JPH0672170A - 四輪駆動車の駆動力配分装置 - Google Patents
四輪駆動車の駆動力配分装置Info
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- JPH0672170A JPH0672170A JP25382892A JP25382892A JPH0672170A JP H0672170 A JPH0672170 A JP H0672170A JP 25382892 A JP25382892 A JP 25382892A JP 25382892 A JP25382892 A JP 25382892A JP H0672170 A JPH0672170 A JP H0672170A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 走行状態に最適な前後輪への駆動力の配分を
得る。 【構成】 締結力の増大によって前輪１への駆動力の分
配率が増大するクラッチ２を備えた四輪駆動車の駆動力
配分装置であって、実ヨーレートを検出する実ヨーレー
ト検出手段３と、目標ヨーレートを設定する目標ヨーレ
ート設定手段４と、目標ヨーレートと実ヨーレートとの
差と実ヨーレートとの積および実ヨーレートを含むパラ
メータに基づいて前記クラッチ２の締結力を求める締結
力設定手段５とを有している。
得る。 【構成】 締結力の増大によって前輪１への駆動力の分
配率が増大するクラッチ２を備えた四輪駆動車の駆動力
配分装置であって、実ヨーレートを検出する実ヨーレー
ト検出手段３と、目標ヨーレートを設定する目標ヨーレ
ート設定手段４と、目標ヨーレートと実ヨーレートとの
差と実ヨーレートとの積および実ヨーレートを含むパラ
メータに基づいて前記クラッチ２の締結力を求める締結
力設定手段５とを有している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、四輪駆動車における
前後輪への駆動力の配分を制御する駆動力配分装置に関
し、特にクラッチの締結力を増大させることによって前
輪への駆動力の配分を増大させる駆動力配分装置に関す
るものである。
前後輪への駆動力の配分を制御する駆動力配分装置に関
し、特にクラッチの締結力を増大させることによって前
輪への駆動力の配分を増大させる駆動力配分装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】駆動輪に過大なトルクを与えてタイヤが
スリップすれば、車両を前進させる駆動力が失われてし
まう。そこで前後輪への駆動力配分を変えることのでき
る四輪駆動車では、前後輪の回転数差に基づいて駆動力
の配分率を制御し、タイヤに過大なトルクがかかってス
リップすることを防止して、優れた動力性能を得るよう
にしている。
スリップすれば、車両を前進させる駆動力が失われてし
まう。そこで前後輪への駆動力配分を変えることのでき
る四輪駆動車では、前後輪の回転数差に基づいて駆動力
の配分率を制御し、タイヤに過大なトルクがかかってス
リップすることを防止して、優れた動力性能を得るよう
にしている。
【０００３】またタイヤで発生する摩擦力すなわち駆動
力と横力とのベクトルの和はほぼ一定であるから、車両
にヨーが発生した際に前後輪への駆動力の配分を変えれ
ば、前輪および後輪で発生する横力が変化するので、車
両のステア特性を変えることができる。すなわち前後輪
への駆動力配分を変えることのできる四輪駆動車におい
ては、実ヨーレートが目標ヨーレートに一致するよう駆
動力の配分を制御することにより、旋回性（回頭性）や
安定性を向上させることができる。このようないわゆる
ヨーレート追従制御を行う装置を、本出願人は特願平３
−９９６１４号によって既に提案した。
力と横力とのベクトルの和はほぼ一定であるから、車両
にヨーが発生した際に前後輪への駆動力の配分を変えれ
ば、前輪および後輪で発生する横力が変化するので、車
両のステア特性を変えることができる。すなわち前後輪
への駆動力配分を変えることのできる四輪駆動車におい
ては、実ヨーレートが目標ヨーレートに一致するよう駆
動力の配分を制御することにより、旋回性（回頭性）や
安定性を向上させることができる。このようないわゆる
ヨーレート追従制御を行う装置を、本出願人は特願平３
−９９６１４号によって既に提案した。
【０００４】本出願人が提案した装置では、舵角や車速
に基づいて目標ヨーレートγ0 を求めるとともに目標ヨ
ーレートγ0 と実ヨーレートγとの差（γ0 −γ）と、
実ヨーレートγとの積（Δγ＝γ（γ0 −γ））を演算
し、その積すなわちステアリング特性値（ヨーレート偏
差）Δγに基づいて差動制限クラッチの油圧を制御し
て、走行状態に適したステアリング特性を得るようにし
ている。なお、ステアリング特性値Δγとして上記の積
を採ることとしたのは、以下の理由による。すなわちヨ
ーレートは方向性のあるパラメータであるうえに、ステ
アリング特性値Δγもドリフトアウト（アンダーステ
ア）傾向とスピン（オーバーステア）傾向とを、正
（＋）および負（−）の符号で表すことになるから、上
述のように積を採れば、左旋回時および右旋回時のいず
れであっても、ドリフトアウト傾向のときには正の値に
なり、また反対にスピン傾向のときには負の値になる。
に基づいて目標ヨーレートγ0 を求めるとともに目標ヨ
ーレートγ0 と実ヨーレートγとの差（γ0 −γ）と、
実ヨーレートγとの積（Δγ＝γ（γ0 −γ））を演算
し、その積すなわちステアリング特性値（ヨーレート偏
差）Δγに基づいて差動制限クラッチの油圧を制御し
て、走行状態に適したステアリング特性を得るようにし
ている。なお、ステアリング特性値Δγとして上記の積
を採ることとしたのは、以下の理由による。すなわちヨ
ーレートは方向性のあるパラメータであるうえに、ステ
アリング特性値Δγもドリフトアウト（アンダーステ
ア）傾向とスピン（オーバーステア）傾向とを、正
（＋）および負（−）の符号で表すことになるから、上
述のように積を採れば、左旋回時および右旋回時のいず
れであっても、ドリフトアウト傾向のときには正の値に
なり、また反対にスピン傾向のときには負の値になる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述した本出願人の提
案による装置では、ヨーレート追従制御を、前記のステ
アリング特性値に基づいて行うが、そのステアリング特
性値は、目標ヨーレートγ0 と実ヨーレートγとの差
と、実ヨーレートγとの積であるから、その差（γ0 −
γ）が増大しても実ヨーレートγが減少すれば、ステア
リング特性値Δγに変化がなく、あるいはまた差（γ0
−γ）の増大と共に実ヨーレートγが大きくなってステ
アリング特性値Δγが過大になることがある。そのため
ステアリング特性を適正化するためのクラッチ締結力の
制御を、上記のステアリング特性値Δγのみに基づいて
行ったのでは、旋回性あるいは安定性が必ずしも充分な
ものにはならないおそれがあった。
案による装置では、ヨーレート追従制御を、前記のステ
アリング特性値に基づいて行うが、そのステアリング特
性値は、目標ヨーレートγ0 と実ヨーレートγとの差
と、実ヨーレートγとの積であるから、その差（γ0 −
γ）が増大しても実ヨーレートγが減少すれば、ステア
リング特性値Δγに変化がなく、あるいはまた差（γ0
−γ）の増大と共に実ヨーレートγが大きくなってステ
アリング特性値Δγが過大になることがある。そのため
ステアリング特性を適正化するためのクラッチ締結力の
制御を、上記のステアリング特性値Δγのみに基づいて
行ったのでは、旋回性あるいは安定性が必ずしも充分な
ものにはならないおそれがあった。
【０００６】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、走行状態に最適な前後輪への駆動力配分とな
るようクラッチの締結力を制御することのできる駆動力
配分装置を提供することを目的とするものである。
たもので、走行状態に最適な前後輪への駆動力配分とな
るようクラッチの締結力を制御することのできる駆動力
配分装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す構成としたことを特徴と
するものである。すなわちこの発明は、締結力の増大に
よって前輪１への駆動力の分配率が増大するクラッチ２
を備えた四輪駆動車の駆動力配分装置において、実ヨー
レートを検出する実ヨーレート検出手段３と、目標ヨー
レートを設定する目標ヨーレート設定手段４と、目標ヨ
ーレートと実ヨーレートとの差と実ヨーレートとの積お
よび実ヨーレートを含むパラメータに基づいて前記クラ
ッチ２の締結力を求める締結力設定手段５とを有してい
ることを特徴とするものである。
を達成するために、図１に示す構成としたことを特徴と
するものである。すなわちこの発明は、締結力の増大に
よって前輪１への駆動力の分配率が増大するクラッチ２
を備えた四輪駆動車の駆動力配分装置において、実ヨー
レートを検出する実ヨーレート検出手段３と、目標ヨー
レートを設定する目標ヨーレート設定手段４と、目標ヨ
ーレートと実ヨーレートとの差と実ヨーレートとの積お
よび実ヨーレートを含むパラメータに基づいて前記クラ
ッチ２の締結力を求める締結力設定手段５とを有してい
ることを特徴とするものである。
【０００８】
【作用】この発明で対象とする四輪駆動車では、クラッ
チ２の締結力を増大することによって前輪１への駆動力
の分配率が増大するので、ステアリング特性としては、
ドリフトアウト傾向になる。またこの発明では、実ヨー
レートが実ヨーレート検出手段３によって検出され、目
標ヨーレートが目標ヨーレート設定手段４によって設定
され、それらの実ヨーレートと目標ヨーレートとに基づ
いて前記クラッチ２の締結力を締結力設定手段５が設定
する。すなわちこの締結力設定手段５は、目標ヨーレー
トと実ヨーレートとの差と実ヨーレートとの積および実
ヨーレートを含むパラメータに基づいてクラッチ２の締
結力を設定する。したがってこの発明においては、ステ
アリング特性値に加えて実ヨーレートの大小によっても
クラッチ２の締結力が変えられるので、クラッチ２の締
結力すなわちステアリング特性が走行状態に応じた最適
な特性に設定される。
チ２の締結力を増大することによって前輪１への駆動力
の分配率が増大するので、ステアリング特性としては、
ドリフトアウト傾向になる。またこの発明では、実ヨー
レートが実ヨーレート検出手段３によって検出され、目
標ヨーレートが目標ヨーレート設定手段４によって設定
され、それらの実ヨーレートと目標ヨーレートとに基づ
いて前記クラッチ２の締結力を締結力設定手段５が設定
する。すなわちこの締結力設定手段５は、目標ヨーレー
トと実ヨーレートとの差と実ヨーレートとの積および実
ヨーレートを含むパラメータに基づいてクラッチ２の締
結力を設定する。したがってこの発明においては、ステ
アリング特性値に加えて実ヨーレートの大小によっても
クラッチ２の締結力が変えられるので、クラッチ２の締
結力すなわちステアリング特性が走行状態に応じた最適
な特性に設定される。
【０００９】
【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて説明す
る。図２はこの発明の一実施例を示す模式図であって、
制御対象である四輪駆動トランスファ１０は、エンジン
１１に連結した自動変速機１２の出力側に設けられてい
る。このトランスファ１０は遊星歯車式のセンターディ
ファレンシャル１３によって駆動力を後輪側と前輪側と
に分配するものであって、自動変速機１２の出力軸であ
る駆動軸１４がキャリヤ１５に連結されており、またリ
ングギヤ１６が出力軸１７を介してリヤプロペラシャフ
ト１８に連結されている。これに対してサンギヤ１９
は、ドライブスプロケット２０に連結され、これに巻き
掛けたチェーン２１およびドリブンスプロケット２２を
介してフロントプロペラシャフト２３に駆動力を伝達す
るようになっている。またキャリヤ１５とサンギヤ１９
との間に差動制限クラッチ２４が設けられており、その
係合油圧を高くすることにより、すなわちトルク容量を
大きくすることにより前輪側への駆動力の分配率を大き
くするようになっている。
る。図２はこの発明の一実施例を示す模式図であって、
制御対象である四輪駆動トランスファ１０は、エンジン
１１に連結した自動変速機１２の出力側に設けられてい
る。このトランスファ１０は遊星歯車式のセンターディ
ファレンシャル１３によって駆動力を後輪側と前輪側と
に分配するものであって、自動変速機１２の出力軸であ
る駆動軸１４がキャリヤ１５に連結されており、またリ
ングギヤ１６が出力軸１７を介してリヤプロペラシャフ
ト１８に連結されている。これに対してサンギヤ１９
は、ドライブスプロケット２０に連結され、これに巻き
掛けたチェーン２１およびドリブンスプロケット２２を
介してフロントプロペラシャフト２３に駆動力を伝達す
るようになっている。またキャリヤ１５とサンギヤ１９
との間に差動制限クラッチ２４が設けられており、その
係合油圧を高くすることにより、すなわちトルク容量を
大きくすることにより前輪側への駆動力の分配率を大き
くするようになっている。
【００１０】上記の差動制限クラッチ２４に対する油圧
を制御するための装置として、リニアソレノイドバルブ
を主体とする油圧制御装置２５と四輪駆動用電子制御装
置（４ＷＤ−ＥＣＵ）２６とが設けられている。この電
子制御装置２６は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）とメモ
リー（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならびに入出力インターフェー
スを主体として構成されており、この電子制御装置２６
には操舵角センサー２７、ヨーレートセンサー２８、各
車輪ごとに設けた車輪速度センサー２９、横加速度（横
Ｇ）センサー３０、前後加速度（前後Ｇ）センサー３１
などの各センサーからの信号が入力されている。そして
電子制御装置２６は、これらの入力されるパラメータに
基づいて、旋回時の目標ヨーレートを求めるとともにそ
の目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が小さくなる
よう差動制限クラッチ２４に対する油圧を制御するよう
になっている。
を制御するための装置として、リニアソレノイドバルブ
を主体とする油圧制御装置２５と四輪駆動用電子制御装
置（４ＷＤ−ＥＣＵ）２６とが設けられている。この電
子制御装置２６は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）とメモ
リー（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならびに入出力インターフェー
スを主体として構成されており、この電子制御装置２６
には操舵角センサー２７、ヨーレートセンサー２８、各
車輪ごとに設けた車輪速度センサー２９、横加速度（横
Ｇ）センサー３０、前後加速度（前後Ｇ）センサー３１
などの各センサーからの信号が入力されている。そして
電子制御装置２６は、これらの入力されるパラメータに
基づいて、旋回時の目標ヨーレートを求めるとともにそ
の目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が小さくなる
よう差動制限クラッチ２４に対する油圧を制御するよう
になっている。
【００１１】図３は実ヨーレートを目標ヨーレートに一
致させるように差動制限クラッチ２４の油圧を制御する
制御ルーチンを示している。すなわち図３において、ス
テップ１では操舵角から求めた実舵角δ、各車輪の速度
ｖ、ヨーレートγ、前後Ｇx、ならびに横Ｇy を読み込
み、ついでステップ２で車輪速度ｖから車体速度（車
速）Ｖを推定し、かつ各車輪の回転数Ｎを求める。また
ステップ３では、前輪回転数ＮF と後輪回転数ＮR と
を、それぞれの左右の車輪の平均回転数（ＮF ＝（ＮFL
＋ＮFR）／２，ＮR ＝（ＮRL＋ＮRR）／２）として求め
る。得られた前後輪の回転数ＮF ，ＮR から、前後輪の
回転数差の絶対値ΔＮFRを求める（ステップ４）。つぎ
にステップ５で目標ヨーレートγ0 を求める。これは車
速Ｖに応じた係数Ｋ1(v)と舵角δとによって求める。そ
の係数Ｋ1(v)は、一般には、車速Ｖ、ホイールベースＬ
ならびにスタビリティファクタＫh から、Ｋ1(v)＝Ｖ／
｛Ｌ（１＋Ｋh ・Ｖ2 ）｝の式で演算する。なお、この
係数Ｋ1(v)は、加速度や路面の摩擦係数μなどに応じて
補正した係数であってもよい。
致させるように差動制限クラッチ２４の油圧を制御する
制御ルーチンを示している。すなわち図３において、ス
テップ１では操舵角から求めた実舵角δ、各車輪の速度
ｖ、ヨーレートγ、前後Ｇx、ならびに横Ｇy を読み込
み、ついでステップ２で車輪速度ｖから車体速度（車
速）Ｖを推定し、かつ各車輪の回転数Ｎを求める。また
ステップ３では、前輪回転数ＮF と後輪回転数ＮR と
を、それぞれの左右の車輪の平均回転数（ＮF ＝（ＮFL
＋ＮFR）／２，ＮR ＝（ＮRL＋ＮRR）／２）として求め
る。得られた前後輪の回転数ＮF ，ＮR から、前後輪の
回転数差の絶対値ΔＮFRを求める（ステップ４）。つぎ
にステップ５で目標ヨーレートγ0 を求める。これは車
速Ｖに応じた係数Ｋ1(v)と舵角δとによって求める。そ
の係数Ｋ1(v)は、一般には、車速Ｖ、ホイールベースＬ
ならびにスタビリティファクタＫh から、Ｋ1(v)＝Ｖ／
｛Ｌ（１＋Ｋh ・Ｖ2 ）｝の式で演算する。なお、この
係数Ｋ1(v)は、加速度や路面の摩擦係数μなどに応じて
補正した係数であってもよい。
【００１２】ステップ６では、一次遅れの補正を施した
目標ヨーレート（γ0 ／（１＋Ｔｓ）を求める。ここで
Ｔは時定数であって、予め定めた一定値あるいは車速の
増大に応じて大きくなる変数を採用することができる。
またｓは、ラプラス演算子である。このような一次遅れ
の補正を行う理由は以下のとおりである。すなわち目標
ヨーレートγ0 は上述したように、車速Ｖと舵角δとに
基づいて求めることができ、ヨーレートの追従制御を行
うにあたっては舵角δと同程度の応答を示す。これに対
して実ヨーレートγは、転舵することによってタイヤに
横すべり角が生じ、その後、車体の向きが変わることに
より検出され、制御のうえでは二次遅れ要素になる。し
たがって実ヨーレートと目標ヨーレートとを、そのまま
用いて偏差を求めたのでは、旋回過渡時の偏差が大きく
なってしまい、制御誤差が大きくなる。そこで目標ヨー
レートに一次遅れの補正を施すことにより、旋回過渡時
の制御誤差を低減することとしたのである。
目標ヨーレート（γ0 ／（１＋Ｔｓ）を求める。ここで
Ｔは時定数であって、予め定めた一定値あるいは車速の
増大に応じて大きくなる変数を採用することができる。
またｓは、ラプラス演算子である。このような一次遅れ
の補正を行う理由は以下のとおりである。すなわち目標
ヨーレートγ0 は上述したように、車速Ｖと舵角δとに
基づいて求めることができ、ヨーレートの追従制御を行
うにあたっては舵角δと同程度の応答を示す。これに対
して実ヨーレートγは、転舵することによってタイヤに
横すべり角が生じ、その後、車体の向きが変わることに
より検出され、制御のうえでは二次遅れ要素になる。し
たがって実ヨーレートと目標ヨーレートとを、そのまま
用いて偏差を求めたのでは、旋回過渡時の偏差が大きく
なってしまい、制御誤差が大きくなる。そこで目標ヨー
レートに一次遅れの補正を施すことにより、旋回過渡時
の制御誤差を低減することとしたのである。
【００１３】このようにして求められた目標ヨーレート
γ0 と実ヨーレートγとに基づいてそれらの偏差Δγ
（＝γ（γ0 −γ））をステップ７で演算する。ここで
偏差Δγとして、目標ヨーレートγ0 と実ヨーレートγ
との差と、実ヨーレートγとの積を採っている理由は、
従来の技術で説明したとおりである。
γ0 と実ヨーレートγとに基づいてそれらの偏差Δγ
（＝γ（γ0 −γ））をステップ７で演算する。ここで
偏差Δγとして、目標ヨーレートγ0 と実ヨーレートγ
との差と、実ヨーレートγとの積を採っている理由は、
従来の技術で説明したとおりである。
【００１４】このようにして求めたヨーレートの偏差Δ
γに基づいて、前後輪の回転速度差ΔＮFRによる差動制
限クラッチ圧Ｐ（ΔNFR)を補正することにより、ステア
特性を加味した差動制限クラッチ圧ＰCDの制御を行う。
γに基づいて、前後輪の回転速度差ΔＮFRによる差動制
限クラッチ圧Ｐ（ΔNFR)を補正することにより、ステア
特性を加味した差動制限クラッチ圧ＰCDの制御を行う。
【００１５】すなわち図２に示すトランスファ１０を備
えた車両は、後輪駆動をベースにした四輪駆動車であっ
て、差動制限を強めることによって前輪側への駆動力の
分配率が増大するから、ドリフトアウト傾向にある場合
には、後輪側への駆動力の分配率を高くしてスピン側に
補正する必要があり、また反対にスピン傾向にある場合
には、前輪側への駆動力の分配率を高くしてドリフトア
ウト側に補正する必要がある。そこで前記偏差Δγに応
じた補正係数Ｋ2(Δγ）は、図４に示すように、Δγが
プラス方向に大きい場合には、“１”より小さい値に設
定し、またマイナス方向に大きい場合には“１”より大
きい値に設定する。
えた車両は、後輪駆動をベースにした四輪駆動車であっ
て、差動制限を強めることによって前輪側への駆動力の
分配率が増大するから、ドリフトアウト傾向にある場合
には、後輪側への駆動力の分配率を高くしてスピン側に
補正する必要があり、また反対にスピン傾向にある場合
には、前輪側への駆動力の分配率を高くしてドリフトア
ウト側に補正する必要がある。そこで前記偏差Δγに応
じた補正係数Ｋ2(Δγ）は、図４に示すように、Δγが
プラス方向に大きい場合には、“１”より小さい値に設
定し、またマイナス方向に大きい場合には“１”より大
きい値に設定する。
【００１６】この補正係数Ｋ2(Δγ）は、目標ヨーレー
トγ0 と実ヨーレートγとの差と実ヨーレートγとの積
であるヨーレート偏差Δγのみに基づくものであって、
車両の走行状態を必ずしも正確には反映していないか
ら、前後輪の回転数差ΔＮFRに基づく圧力値Ｐ（ΔNFR)
を補正する係数としては、上記の補正係数Ｋ2(Δγ）を
更に実ヨーレートγと車速Ｖとに基づいて補正した係数
Ｋ2(Δγ，γ，V)を使用する。この係数Ｋ
2(Δγ，γ，V)は、実ヨーレートγと車速Ｖとをパラメ
ータとしたマップとして記憶させておき、検出した実ヨ
ーレートγと車速Ｖとに応じた値を選択することがで
き、そのマップの一例を示せば図５のとおりである。図
５に示す係数Ｋ2(Δγ）ij（＝Ｋ2(Δγ，γ，V)）は、
高車速ほど大きい値であり、またヨーレート偏差Δγが
負の値のときには、実ヨーレートγの絶対値が小さいほ
ど大きい値の係数Ｋ2(Δγ）ijが選択される。
トγ0 と実ヨーレートγとの差と実ヨーレートγとの積
であるヨーレート偏差Δγのみに基づくものであって、
車両の走行状態を必ずしも正確には反映していないか
ら、前後輪の回転数差ΔＮFRに基づく圧力値Ｐ（ΔNFR)
を補正する係数としては、上記の補正係数Ｋ2(Δγ）を
更に実ヨーレートγと車速Ｖとに基づいて補正した係数
Ｋ2(Δγ，γ，V)を使用する。この係数Ｋ
2(Δγ，γ，V)は、実ヨーレートγと車速Ｖとをパラメ
ータとしたマップとして記憶させておき、検出した実ヨ
ーレートγと車速Ｖとに応じた値を選択することがで
き、そのマップの一例を示せば図５のとおりである。図
５に示す係数Ｋ2(Δγ）ij（＝Ｋ2(Δγ，γ，V)）は、
高車速ほど大きい値であり、またヨーレート偏差Δγが
負の値のときには、実ヨーレートγの絶対値が小さいほ
ど大きい値の係数Ｋ2(Δγ）ijが選択される。
【００１７】一方、前後輪の回転数差ΔＮFRに基づく差
動制限クラッチ２４の係合油圧Ｐ（ΔNFR)は、直線走行
等の通常状態では図６に示すように、回転数差ΔＮFRの
増大に従って高くするが、旋回時の実ヨーレートと目標
ヨーレートとの間に偏差が生じた場合には、その係合油
圧Ｐ（ΔNFR)に前記係数Ｋ2(Δγ，γ，V)を掛けて補正
し（ステップ８）、その値を実際の係合油圧ＰCDとして
差動制限クラッチ２４に供給する。この実際の係合油圧
ＰCDと前後輪の回転数差ΔＮFRとの関係を、偏差Δγを
パラメータとして概念的に表せば、図７のとおりであ
る。
動制限クラッチ２４の係合油圧Ｐ（ΔNFR)は、直線走行
等の通常状態では図６に示すように、回転数差ΔＮFRの
増大に従って高くするが、旋回時の実ヨーレートと目標
ヨーレートとの間に偏差が生じた場合には、その係合油
圧Ｐ（ΔNFR)に前記係数Ｋ2(Δγ，γ，V)を掛けて補正
し（ステップ８）、その値を実際の係合油圧ＰCDとして
差動制限クラッチ２４に供給する。この実際の係合油圧
ＰCDと前後輪の回転数差ΔＮFRとの関係を、偏差Δγを
パラメータとして概念的に表せば、図７のとおりであ
る。
【００１８】すなわちヨーレートの偏差Δγが“０”の
状態での係合油圧ＰCDは、前後輪の回転数差ΔＮFRに基
づくものであるが、前後輪の回転数差に加えてステア特
性としてスピン傾向が生じていれば、“１”より大きい
値の係数Ｋ2(Δγ，γ，V)が、前後輪の回転数差ΔＮFR
による係合油圧Ｐ（ΔNFR)に掛け合わせられるから、実
際に設定すべき係合油圧ＰCDは、より高い圧力になる。
したがって図２に示す四輪駆動車では、前輪への駆動力
の分配率が高くなって、前後輪の回転数差ΔＮFRが抑制
されることに加え、スピン傾向が抑制され、その結果、
安定したステア特性が得られる。また、前後輪の回転数
差に加えてドリフトアウト傾向が生じていれば、補正係
数Ｋ2(Δγ，γ，V)が“１”より小さい値になり、これ
が前後輪の回転数差に基づく係合油圧Ｐ（ΔNFR)に掛け
合わされるから、実際に設定すべき係合油圧ＰCDは、よ
り低い圧力になる。したがって旋回時には、前後輪の回
転数差ΔＮFRによって差動制限クラッチの係合油圧ＰCD
を高くすべき、との判断がなされても、これをヨーレー
トの偏差に基づいて補正して低圧にするから、図２に示
す四輪駆動車では、後輪への駆動力の分配率が高めにな
り、その結果、ドリフトアウト傾向が抑えられて安定し
たステア特性が得られる。
状態での係合油圧ＰCDは、前後輪の回転数差ΔＮFRに基
づくものであるが、前後輪の回転数差に加えてステア特
性としてスピン傾向が生じていれば、“１”より大きい
値の係数Ｋ2(Δγ，γ，V)が、前後輪の回転数差ΔＮFR
による係合油圧Ｐ（ΔNFR)に掛け合わせられるから、実
際に設定すべき係合油圧ＰCDは、より高い圧力になる。
したがって図２に示す四輪駆動車では、前輪への駆動力
の分配率が高くなって、前後輪の回転数差ΔＮFRが抑制
されることに加え、スピン傾向が抑制され、その結果、
安定したステア特性が得られる。また、前後輪の回転数
差に加えてドリフトアウト傾向が生じていれば、補正係
数Ｋ2(Δγ，γ，V)が“１”より小さい値になり、これ
が前後輪の回転数差に基づく係合油圧Ｐ（ΔNFR)に掛け
合わされるから、実際に設定すべき係合油圧ＰCDは、よ
り低い圧力になる。したがって旋回時には、前後輪の回
転数差ΔＮFRによって差動制限クラッチの係合油圧ＰCD
を高くすべき、との判断がなされても、これをヨーレー
トの偏差に基づいて補正して低圧にするから、図２に示
す四輪駆動車では、後輪への駆動力の分配率が高めにな
り、その結果、ドリフトアウト傾向が抑えられて安定し
たステア特性が得られる。
【００１９】上記のように差動制限クラッチ２４の係合
油圧ＰCDを制御することによって設定されるステア特性
は、前述した係数Ｋ2(Δγ，γ，V)が、実ヨーレートγ
および車速Ｖをも考慮して定められたものであるから、
車両の走行状態に好適なステア特性となる。具体的に
は、ヨーレート偏差Δγが負の値であってスピン傾向に
なっている場合、実ヨーレートγの絶対値が小さいほ
ど、係数Ｋ2(Δ，γ，V)の値が大きくなってクラッチの
係合油圧ＰCDが高くなるから、操舵角が小さいにも拘ら
ず大きく切れ込むことが防止され、また反対に大きく転
舵すれば、その要求に従って旋回する。また高車速のと
きには、係数Ｋ2(Δγ，γ，V)が大きくなって、クラッ
チの係合油圧ＰCDが高くなるから、安定性が増す。
油圧ＰCDを制御することによって設定されるステア特性
は、前述した係数Ｋ2(Δγ，γ，V)が、実ヨーレートγ
および車速Ｖをも考慮して定められたものであるから、
車両の走行状態に好適なステア特性となる。具体的に
は、ヨーレート偏差Δγが負の値であってスピン傾向に
なっている場合、実ヨーレートγの絶対値が小さいほ
ど、係数Ｋ2(Δ，γ，V)の値が大きくなってクラッチの
係合油圧ＰCDが高くなるから、操舵角が小さいにも拘ら
ず大きく切れ込むことが防止され、また反対に大きく転
舵すれば、その要求に従って旋回する。また高車速のと
きには、係数Ｋ2(Δγ，γ，V)が大きくなって、クラッ
チの係合油圧ＰCDが高くなるから、安定性が増す。
【００２０】なお、上記の実施例では、ステア特性を反
映させるための係数Ｋ2(Δγ）ijとして、実ヨーレート
γおよび車速Ｖの両者をパラメータとした係数を採用し
たが、この発明では、ヨーレート偏差Δγに基づく補正
係数を、更に実ヨーレートγのみに応じて補正した係数
を採用してもよい。
映させるための係数Ｋ2(Δγ）ijとして、実ヨーレート
γおよび車速Ｖの両者をパラメータとした係数を採用し
たが、この発明では、ヨーレート偏差Δγに基づく補正
係数を、更に実ヨーレートγのみに応じて補正した係数
を採用してもよい。
【００２１】上記の実施例から知られるように、前後輪
への駆動力の配分を制御するクラッチの係合圧は、駆動
性能に関する前後輪の回転数差に基づく値Ｐ（ΔNFR)
と、ステア特性に関する係数Ｋ2(Δγ，γ，V)とに基づ
いて決定される。これらのうち前者の値Ｐ（ΔNFR)は、
前後輪の回転数差ΔＮFRの増大に伴って増大される値で
あるから、前後輪にスリップが生じた場合以外に、前後
輪のタイヤ径にある程度以上の差がある場合にも、圧力
値Ｐ（ΔNFR)が大きい値に設定される。したがって前後
輪にタイヤ径差があると、クラッチ圧が常時比較的高い
圧力に設定された状態に維持されるので、クラッチの耐
久性が低下するおそれがある。
への駆動力の配分を制御するクラッチの係合圧は、駆動
性能に関する前後輪の回転数差に基づく値Ｐ（ΔNFR)
と、ステア特性に関する係数Ｋ2(Δγ，γ，V)とに基づ
いて決定される。これらのうち前者の値Ｐ（ΔNFR)は、
前後輪の回転数差ΔＮFRの増大に伴って増大される値で
あるから、前後輪にスリップが生じた場合以外に、前後
輪のタイヤ径にある程度以上の差がある場合にも、圧力
値Ｐ（ΔNFR)が大きい値に設定される。したがって前後
輪にタイヤ径差があると、クラッチ圧が常時比較的高い
圧力に設定された状態に維持されるので、クラッチの耐
久性が低下するおそれがある。
【００２２】異径タイヤを装着した際の前記クラッチの
スリップは、高車速ほど顕著になるから、異径タイヤ装
着時の前後輪の回転数差に基づく圧力値Ｐ（ΔNFR)を定
めるマップとしては、図８に示すマップを採用すること
が好ましい。この図８に示すマップでは、車速が増大す
るに従って圧力値Ｐ（ΔNFR)が小さくなるよう定められ
ており、さらに車速が所定の車速以上の場合には、前後
輪の回転数差ΔＮFRが一定値以下の時に圧力値Ｐ（ΔNF
R)が”０”となる不感帯が設定されている。
スリップは、高車速ほど顕著になるから、異径タイヤ装
着時の前後輪の回転数差に基づく圧力値Ｐ（ΔNFR)を定
めるマップとしては、図８に示すマップを採用すること
が好ましい。この図８に示すマップでは、車速が増大す
るに従って圧力値Ｐ（ΔNFR)が小さくなるよう定められ
ており、さらに車速が所定の車速以上の場合には、前後
輪の回転数差ΔＮFRが一定値以下の時に圧力値Ｐ（ΔNF
R)が”０”となる不感帯が設定されている。
【００２３】したがって図８に示すマップに基づいて圧
力値Ｐ（ΔNFR)を設定すれば、車速が増大してもクラッ
チの過剰なスリップが抑制されるので、その耐久性の低
下が防止される。また不感帯を設けた場合には、高車速
時のある程度以下の前後輪の回転数差は、タイヤ径差に
基づくものと見做してクラッチを解放状態に維持するか
ら、その耐久性の低下を防止することができる。
力値Ｐ（ΔNFR)を設定すれば、車速が増大してもクラッ
チの過剰なスリップが抑制されるので、その耐久性の低
下が防止される。また不感帯を設けた場合には、高車速
時のある程度以下の前後輪の回転数差は、タイヤ径差に
基づくものと見做してクラッチを解放状態に維持するか
ら、その耐久性の低下を防止することができる。
【００２４】なお、図８に示すマップを利用したクラッ
チ圧の制御は、前後輪の回転数差のみによって駆動力配
分を制御する制御装置にも適用することができる。
チ圧の制御は、前後輪の回転数差のみによって駆動力配
分を制御する制御装置にも適用することができる。
【００２５】なお、上記の各実施例では、前後輪への駆
動力の分配を遊星歯車式のトランスファによって行い、
かつその差動制限をクラッチによって行って駆動力の分
配率を変えるよう構成したが、この発明は上記の実施例
に限定されるものではなく、要は、クラッチの係合圧に
応じて前後輪への駆動力の分配率を変えるよう構成して
あればよい。
動力の分配を遊星歯車式のトランスファによって行い、
かつその差動制限をクラッチによって行って駆動力の分
配率を変えるよう構成したが、この発明は上記の実施例
に限定されるものではなく、要は、クラッチの係合圧に
応じて前後輪への駆動力の分配率を変えるよう構成して
あればよい。
【００２６】
【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
によれば、実ヨーレートが目標ヨーレートに一致するよ
うに前後輪への駆動力の配分を制御するにあたり、目標
ヨーレートと実ヨーレートとの差と実ヨーレートとの積
のみならず、実ヨーレートの大きさに応じて、駆動力配
分用クラッチの締結力を制御するよう構成したから、車
両の走行状態に、より適したステア特性を得ることがで
き、そのため例えば、低車速時の旋回性や高車速時の安
定性を向上させることができる。
によれば、実ヨーレートが目標ヨーレートに一致するよ
うに前後輪への駆動力の配分を制御するにあたり、目標
ヨーレートと実ヨーレートとの差と実ヨーレートとの積
のみならず、実ヨーレートの大きさに応じて、駆動力配
分用クラッチの締結力を制御するよう構成したから、車
両の走行状態に、より適したステア特性を得ることがで
き、そのため例えば、低車速時の旋回性や高車速時の安
定性を向上させることができる。
【図１】この発明の基本的な構成を示すブロック図であ
る。
る。
【図２】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。
である。
【図３】差動制限クラッチの係合油圧の制御ルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図４】ヨーレート偏差Δγに基づく補正係数を示す線
図である。
図である。
【図５】実ヨーレートおよび車速に対応させて設定した
補正係数のマップである。
補正係数のマップである。
【図６】前後輪の回転数差に基づく差動制限クラッチの
係合油圧を示す線図である。
係合油圧を示す線図である。
【図７】前後輪の回転数差と差動制限クラッチの実際の
係合油圧との関係をヨーレート偏差をパラメータとして
示す線図である。
係合油圧との関係をヨーレート偏差をパラメータとして
示す線図である。
【図８】前後輪の回転数差に基づく差動制限クラッチの
係合油圧を異径タイヤ装着時に車速に応じて補正するた
めのマップである。
係合油圧を異径タイヤ装着時に車速に応じて補正するた
めのマップである。
１ 前輪 ２ クラッチ ３ 実ヨーレート検出手段 ４ 目標ヨーレート設定手段 ５ 締結力設定手段
Claims (1)
- 【請求項１】 締結力の増大によって前輪への駆動力の
分配率が増大するクラッチを備えた四輪駆動車の駆動力
配分装置において、 実ヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、目標
ヨーレートを設定する目標ヨーレート設定手段と、目標
ヨーレートと実ヨーレートとの差と実ヨーレートとの積
および実ヨーレートを含むパラメータに基づいて前記ク
ラッチの締結力を求める締結力設定手段とを有している
ことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4253828A JP2853478B2 (ja) | 1992-08-28 | 1992-08-28 | 四輪駆動車の駆動力配分装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4253828A JP2853478B2 (ja) | 1992-08-28 | 1992-08-28 | 四輪駆動車の駆動力配分装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0672170A true JPH0672170A (ja) | 1994-03-15 |
| JP2853478B2 JP2853478B2 (ja) | 1999-02-03 |
Family
ID=17256702
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4253828A Expired - Fee Related JP2853478B2 (ja) | 1992-08-28 | 1992-08-28 | 四輪駆動車の駆動力配分装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2853478B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010023542A (ja) * | 2008-07-15 | 2010-02-04 | Advics Co Ltd | 電子制御装置 |
| KR20240043333A (ko) | 2022-09-27 | 2024-04-03 | 한국생산기술연구원 | 용융탄산염 수전해 셀 산소극의 내구성 향상 방법 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04154437A (ja) * | 1990-10-19 | 1992-05-27 | Toyota Motor Corp | 四輪駆動車の駆動力制御装置 |
-
1992
- 1992-08-28 JP JP4253828A patent/JP2853478B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04154437A (ja) * | 1990-10-19 | 1992-05-27 | Toyota Motor Corp | 四輪駆動車の駆動力制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010023542A (ja) * | 2008-07-15 | 2010-02-04 | Advics Co Ltd | 電子制御装置 |
| KR20240043333A (ko) | 2022-09-27 | 2024-04-03 | 한국생산기술연구원 | 용융탄산염 수전해 셀 산소극의 내구성 향상 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2853478B2 (ja) | 1999-02-03 |
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Legal Events
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