JPH0676831B2

JPH0676831B2 - 車両用変速機のクラッチ装置

Info

Publication number: JPH0676831B2
Application number: JP60048775A
Authority: JP
Inventors: 尚史飯野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-03-12
Filing date: 1985-03-12
Publication date: 1994-09-28
Anticipated expiration: 2009-09-28
Also published as: JPS61207228A

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、入力軸および出力軸間の動力伝達を断・接可
能な動力断・接手段と、エンジン回転数を検出する第１
検出手段と、スロットル開度を検出する第２検出手段
と、第１検出手段のエンジン回転数検出信号に対応した
動力伝達側の制御力ならびに第２検出手段のスロットル
開度検出信号に対応した動力遮断側の制御力の比較結果
に基づいて前記動力断・接手段の作動を制御する制御装
置とを備える車両用変速機のクラッチ装置に関する。

（２）従来の技術従来、かかるクラッチ装置は、たとえば特開昭56−9572
2号公報などで知られている。

（３）発明が解決しようとする課題上記従来のクラッチ装置では、入力軸に連なる油圧ポン
プならびに出力軸に連なる油圧モータを結ぶ閉回路に、
動力断・接手段としてのクラッチ弁を備える短絡路が接
続されており、第５図で示すように、短絡路の開度をク
ラッチ弁の作動量にほぼ比例させている。

ところで、車両発進時にエンジンの出力の増加に伴うエ
ンジン回転数の必要以上の上昇、いわゆる吹き上がりを
防止するためには、エンジンのアイドリング回転時にエ
ンジンの初期開度が適切となるように、短絡路の開度す
なわちクラッチ弁の開度を選定する必要がある。ところ
が、アクセルペダルを急激に踏込んで車両を発進させる
ときには、アクセルペダルの踏込み量に応じたスロット
ル開度の増加信号は制御装置に速やかに入されるのに対
し、スロットル弁の開弁に伴うエンジン回転数の上昇に
はわずかに時間遅れがあるので、エンジン回転数の増加
信号はわずかに遅延して制御装置に入力される。したが
って瞬間的には、クラッチ弁が開き方向すなわち動力遮
断側に作動し、第５図に示したような開度特性では短絡
路の開度が大となる。この結果、エンジンの負荷が小さ
くなり過ぎてエンジン回転数が必要以上に増大する。し
かも、それに引き続いて大きなエンジン回転数が制御装
置に入力されることにより、クラッチ弁が急激に閉じ方
向すなわち動力伝達側に作動してしまうので、半クラッ
チ状態が得られず、車両の円滑な発進が阻害されること
がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ス
ロットル弁の急激な開弁操作時にエンジン回転数が必要
以上に上昇することを防止して車両の円滑な発進が得ら
れるようにした車両用変速機のクラッチ装置を提供する
ことを目的とする。

B.発明の構成（１）課題を解決するための手段本発明によれば、制御装置には、動力断・接手段が動力
遮断状態から所定の作動状態に達するまでは第１検出手
段からのエンジン回転数検出信号側のみを有効に取入れ
るべく、第２検出手段からのスロットル開度検出信号の
入力を遮断する遮断手段が設けられる。

（２）作用上記構成によれば、動力断・接手段が所定の作動状態に
達するまでは、スロットル開度検出信号が遮断手段によ
り無効化される一方、エンジン回転数検出信号が有効に
取入れられるため、制御装置は動力断・接手段を動力遮
断側に作動せしめることはなく、したがって車両の急発
進を行うべくスロットル弁を急激に開いたとき、エンジ
ン回転数の上昇に時間遅れがあっても、エンジン負荷が
小さくなり過ぎることが回避され、スロットル弁の急開
後にエンジン回転数が急激に上昇することを防止入でき
る。そして、スロットル弁の急開後、エンジン回転数が
上昇すれば、エンジン回転数検出信号により制御装置は
動力断・接手段を直ちに前記所定の作動状態まで作動さ
せるので、発進がスムーズに行われる。

（３）実施例以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の第１実施例を示す第１図において、自動車
の油圧式無段変速機Ｔは、エンジンＥにより駆動される
入力軸１を有する定吐出量型油圧ポンプ２と、車輪Ｗを
駆動する出力軸３を有ししかも前記油圧ポンプ２と同一
軸線上に配設される可変容量型油圧モータ４とから構成
される。油圧ポンプ２および油圧モータ４は油圧閉回路
５によって相互に接続されており、該油圧閉回路５には
短絡路６が接続され、この短絡路６に動力断・接手段と
してのクラッチ弁CVが設けられる。また入力軸１により
駆動される補給ポンプ10の吐出口が逆止弁8,9を介して
油圧閉回路５に接続され、油タンク12から汲み上げられ
る作動油が不足分を補充すべく油圧閉回路５に供給され
る。さらに補給ポンプ10の吸入および吐出口間にはリリ
ーフ弁11が設けられる。

クラッチ弁CVは駆動装置13によって駆動されるものであ
り、駆動装置13の作動は制御装置14₁によって制御され
る。この制御装置14₁には、エンジン回転数を検出する
第１検出手段S1と、スロットル開度を検出する第２検出
手段S2とが接続されており、制御装置14₁はそれらの検
出手段S1,S2からの入力信号に基づいて駆動装置13の作
動を制御する。

第１検出手段S1は、たとえば入力軸１の回転に応動する
油圧ガバナであり、その入力ポート34は補給ポンプ10の
吐出側に接続される。したがって、第１検出手段S1の出
力ポート35からはエンジンＥの回転数に比例したガバナ
油圧Pgが出力される。

第２検出手段S2は、たとえばスロットル開度−油圧変換
器であり、スロットル弁開閉装置36の動作に対応したス
ロットル油圧Ptを出力ポート37から出力するものであ
り、入力ポート38は油路39を介して補給ポンプ10の吐出
口に接続される。

駆動装置13は、たとえばサーボシリンダであり、シリン
ダ40と、該シリンダ40に摺合されシリンダ40内をヘッド
室41およびロッド室42に区画するピストン43と、該ピス
トン43に一体化されシリンダ40のロッド室42側の端壁を
油密的にかつ移動自在に貫通するピストンロッド44と、
ロッド室42に収容されピストン43をヘッド室41側に付勢
するばね45とから成る。この駆動装置13におけるピスト
ン43およびピストンロッド44の左動によりクラッチ弁CV
が閉じる方向に駆動される。

制御装置14₁は、パイロット弁47と遮断手段としての切
換弁48とで構成される。パイロット弁47は、駆動装置13
のヘッド室41およびロッド室42に個別に連通する油路5
1,52と、補給ポンプ10の吐出口に連なる供給油路53およ
び油タンク12に連通する解放油路54との間に介装される
４ポート絞り切換弁であり、スリーブ55と、該スリーブ
55内で相対移動可能なスプール56とを備える。

パイロット弁47には前記油路51,52に連通するポート57,
58と、前記供給油路53および解放油路54にそれぞれ連通
するポート59,60とが設けられる。またスリーブ55に
は、駆動装置13におけるピストンロッド44がリンク61を
介して連結されており、駆動装置13の働きがパイロット
弁47にフィードバックされる。

スプール56は、ポート58,59およびポート57,60を連通す
る左位置、ポート57,58およびポート59,60間を遮断する
中立位置およびポート57,59およびポート58,60を連通す
る右位置の３つの切換位置の間でスリーブ55に対して相
対移動するものである。このスプール56を右方向に付勢
するためにばね62がスプール56の左端に当接され、スプ
ール56を左方向に付勢するためのばね63がスプール56の
右端に当接される。またスプール56の左端に油圧を作用
させるための切換用ポート64と、スプール56の右端に油
圧を作用させるための切換用ポート65とがパイロット弁
47に設けられる。

このようなパイロット弁47において、スプール56の左端
に働く力F1は、ばね62の荷重F11と、スプール56の左端
に作用する油圧力F12との和（F1＝F11＋F12）であり、
スプール56の右端に働く力F2は、ばね63の荷重F21と、
スプール56の右端に作用する油圧力F22との和（F2＝F21
＋F22）であり、これらの力F1,F2の釣合いの変化により
スプール56が作動する。

たとえば、F1＜F2になると、スプール56は左動して右位
置となり、駆動装置13のヘッド室41には補給ポンプ10の
吐出油圧Plが導入され、またロッド室42は油タンク12に
解放される。これによりピストン43およびピストンロッ
ド44が左動し、クラッチ弁CVが閉じ方向に作動する。

スプール56の左動によりばね62の荷重F11が増加し、そ
れとは逆にばね63の荷重F21が減少して、F1＝F2となる
と、スプール56が停止する。しかもスリーブ55はピスト
ンロッド44の左動によりリンク61を介して左動される。
このために、スリーブ55およびスプール56の位置関係が
中立位置となると、ポート57,59;58,60間の作動油の流
通が停止して、ピストンロッド44の左動が停止し、クラ
ッチ弁CVの作動も停止する。またスリーブ55もピストン
ロッド44の働きに合わせて停止する。

F1＞F2になると、スプール56は右動し、スプール56のス
リーブ55に対する相対位置は左位置となる。これによ
り、駆動装置13のロッド室42に補給ポンプ10の吐出油圧
Plが導入され、ヘッド室41は油タンク12に解放されるの
で、ピストン43およびピストンロッド44が右動する。こ
れにより、クラッチ弁CVは開弁方向に作動する。

スプール56の右動により、ばね63の荷重F21が増加する
とともにばね62の荷重F11が減少し、F1＝F2になるとス
プール56の右動が停止する。このとき、ピストンロッド
44の右動に応じてスリーブ55も右動し、スプール56との
位置関係が中立位置になると、ロッド室42への油圧の供
給が停止して、ピストンロッド43の右動が停止し、クラ
ッチ弁CVの作動も停止する。また、スリーブ55の右動も
ピストンロッド44の働きに合わせて停止する。

このような機構は、一般的なサーボ機構であり、スプー
ル56の移動量に応じてピストン43を移動させることによ
りクラッチ弁CVの開度すなわち短絡路６の開度を調整す
ることができる。

パイロット弁47の一方の切換用ポート64には、絞り66を
備えるパイロット油路67を介して第２検出手段２の出力
ポート37が接続され、他方の切換用ポート65にはパイロ
ット油路68を介して第１検出手段S1の出力ポート35が接
続される。

第２図を併せて参照して、切換弁48は、前記パイロット
油路67における絞り66の下流側から分岐した分岐油路69
と油タンク12に連通する解放油路70との間に介装されて
おり、クラッチ弁CVの作動すなわち駆動装置13の作動に
応じて切換作動する。

この切換弁48は、分岐油路69に通じるポート71および解
放油路70に通じるポート72を有するシリンダ73と、該シ
リンダ73内に摺合されるスプール74とを有し、スプール
74は前記両ポート71,72間を連通する位置と遮断する位
置との間で移動可能である。しかもスプール74に一体化
された駆動棒75は、シリンダ73の一方の端壁を油密的に
かつ移動自在に貫通し、駆動装置13のピストンロッド44
に同軸に連結される。

これにより、駆動装置13がクラッチ弁CVを閉じる方向に
作動したときに、スプール74は両ポート71,72間を遮断
すべく左動し、駆動装置13がクラッチ弁CVを開く方向に
作動したときに、スプール74は両ポート71,72間を連通
すべく右動する。

ここでパイロット油路67における絞り66は、切換弁48が
左位置すなわち分岐油路69を解放油路70に連通させる位
置となり、パイロット弁47の切換用ポート64に作用する
油圧を解放したときに、第２検出手段S2からのスロット
ル油圧Ptの解放を制限するためのものである。したがっ
て、絞り66の大きさは、前記制限が可能であり、しかも
スロットル油圧Ptの切換用ポート64への応答性に大きな
影響を及ぼすことがない程度に定められる。

クラッチ弁CVは、短絡路６に通じる一対の短絡孔76を一
直径線上に備え両端が閉塞した固定筒77内に、有底円筒
状弁体78を摺合して成り、切換弁48のスプール74に同軸
に固着されしかもシリンダ73の他端壁および固定筒77の
一端壁を油密的かつ移動自在に貫通する連結棒79が弁体
78に同軸に固着される。これにより、駆動装置13のピス
トン43およピストンロッド44が左動すると、切換弁48が
両ポート71,72間を遮断する方向に作動するとともに、
クラッチ弁CVが閉じ方向に作動する。また、これとは逆
に駆動装置13のピストン43およびピストンロッド44が右
動すると、切換弁48は両ポート71,72間を連通する方向
に作動し、クラッチ弁CVは開き方向に作動する。

なお、クラッチ弁CVの構造としては、上記構造以外に種
々のものが考えられ、大別すると、第２図で示すような
絞り弁タイプのもの、絞りの程度が連続的に変化する中
間位置を持つ切換弁タイプのものとが考えられる。また
絞り弁タイプでも、第２図で示すように弁体が直線的に
変化するものの他に、弁体の回動によるものも可能であ
る。

次に実施例の作用について説明すると、エンジンＥの始
動前においては、補給ポンプ10は停止したままであり、
吐出油圧Pl＝０である。したがってガバナ油圧Pgおよび
スロットル油圧Ptも０である。この際、パイロット弁47
におけるスプール56の位置はばね62,63のセット荷重で
定まるが、スプール56がクラッチ弁CVの開方向すなわち
右動して左位置となるように、ばね62,63のセット荷重
が定められる。また駆動装置13では、ばね45によりピス
トン43およびピストンロッド44が右動して、第２図
（ａ）で示すように、クラッチ弁CVを開弁しかつ切換弁
48を開く位置にあり、パイロット弁47のスリーブ55もリ
ンク61を介して右動している。

次にエンジンＥの運転を開始してアイドリング状態とす
ると、補給ポンプ10も作動して一定の吐出油圧Plを出力
する。また、第１検出手段S1からはエンジンＥのアイド
リング回転数に応じたガバナ油圧Pgが出力される。一
方、第２検出手段42からは、全閉状態に対応したスロッ
トル油圧Ptが出力されるが、切換弁48が開弁して分岐油
路69が解放油路70に連通しているので、パイロット47の
切換用ポート64に作用する油圧はほぼ０である。

したがって、パイロット弁47においてはスプール56の左
動力F2が右動力F1よりも大（F2＞F1）となり、スプール
56が左動する。これにより、駆動装置13のヘッド室41に
吐出油圧Plが作用し、ピストン43およびピストンロッド
44はばね45のばね力に抗して左動する。このため、切換
弁48のスプール74も左動し、第２図（ｂ）で示すよう
に、ポート71,72間が遮断された瞬間に、第２検出手段S
2からのスロットル開度全閉状態に対応したスロットル
油圧Ptがスプール56の左端に作用する。このときのスロ
ットル油圧Ptは、パイロット弁47においてF1≧F2となる
ように定められており、F1＝F2であるときには、スプー
ル56が前記瞬間に停止し、F1＞F2となったときにはスプ
ール56が一旦右動する。このスプール56の右動に応じて
ピストンロッド44も右動し、切換弁48では両ポート71,7
2が連通して、再びF1＜F2となる。これにより、切換弁4
8のスプール74は、両ポート71,72を連通する位置および
遮断する位置の境界上で停止し、これに対応した位置で
スプール56、ピストン43およびピストンロッド44も停止
する。

このような状態で、クラッチ弁CVは、第２図（ｂ）で示
すように、短絡孔76をわずかに挟めた作動状態にあり、
これによりエンジンＥに適切な初期負荷が与えられ、発
進時のエンジンＥの吹き上がりが防止される。

車両発進時には、スロットル油圧Ptが上昇し、パイロッ
ト弁47では右動力F1が増加する。一方、エンジンＥの回
転数の上昇に応じてガバナ油圧Pgも上昇し、左動力F2も
増加する。そして、左動力F2が右動力F1に打ち勝つと、
スプール56が左動して、パイロット弁47は右位置とな
り、駆動装置13のヘッド室41に吐出油圧Plが作用する。
これによってピストン43およびピストンロッド44が左動
し、クラッチ弁CVの弁体78も左動して短絡孔76の開口面
積が徐々に狭められ、油圧ポンプ２による油圧モータ４
の駆動が開始される。この動力の伝達が増大すると車両
が発進する。

またパイロット弁47では左動力F2および右動力F1の釣合
いに応じてスプール56がさらに左動し、最終的に左限位
置まで達する。このときクラッチ弁CVは第２図ｃ）で示
す状態にあり、短絡孔76は全閉される。しかも、切換弁
48は両ポート71,72間を遮断した状態である。

次にエンジンＥのアイドリング運転時にスロットル弁を
急激に開いたときを想定する。この場合には、スロット
ル弁の開弁動作に応じてスロットル油圧Ptがパイロット
弁47におけるスプール56の左端に遅滞なく作用する。こ
れに対して、エンジン回転数の増加は、スロットル開度
の急激な増加に対しわずかな時間遅れを生じ、第１検出
手段S1からの出力すなわちガバナ油圧Pgの上昇は遅れ
る。したがって、瞬間的には、パイロット弁47のスプー
ル56には、その左端に大きなスロットル油圧Ptが作用
し、スプール56は右動しようとする。ところが、スプー
ル56の動きに応じて、ピストンロッド44が少しでも右動
すると、切換弁48では両ポート71,72が連動し、スロッ
トル油圧Ptを解放する。このため、パイロット弁47で
は、左動力F2が右動力F1よりも大（F2＞F1）となり、ス
プール56の右動が阻止され、再びF1＞F2となる。このよ
うにして、最終的には切換弁48のスプール74が両ポート
71,72を連通する位置および遮断する位置間の境界上で
停止し、前記アイドリング時と同様に、パイロット弁47
のスプール56ならびに駆動装置13のピストン43およびピ
ストンロッド44も停止する。これによりクラッチ弁CVに
おける短絡孔76の開口面積はエンジンＥのアイドリング
時と同等に維持される。

以上のようにして、スロットル弁を急激に開いたときの
クラッチ弁CVの開方向への作動が阻止される。しかも、
スロットル油圧Ptの上昇に遅れて増加するエンジン回転
数に応じたガバナ油圧Pgがパイロット弁47におけるスプ
ール56の右端に作用するので、スプール56が左動し、パ
イロット弁47は右位置となる。その後、通常の発進と同
様な作動により充分な半クラッチ状態が得られ、車両が
円滑に発進する。

車両減速時には、エンジン回転数の減少に応じてガバナ
油圧Pgが減少し、パイロット弁47において右動力F1が左
動力F2よりも大（F1＞F2）となると、スプール56が右動
を開始する。このスプール56の右動に応じて、クラッチ
弁CVの弁体78、切換弁48のスプール74、ならびに駆動装
置13のピストン43およびピストンロッド44も右動する。
そして、スプール74が第２図（ｂ）の位置に過ぎると、
スロットル油圧Ptが解放されるので、パイロット弁47で
はF1＞F2となり、スプール56が左動する。この左動によ
り切換弁48において両ポート71,72間が遮断されると、
パイロット弁47では再びF1＞F2となる。このようにし
て、切換弁48では、両ポート71,72の連通位置および遮
断位置間の境界上でスプール74が停止し、クラッチ弁CV
における短絡孔76の開口面積がエンジンアイドリング時
と同等になり、油圧ポンプ２による油圧モータ４の駆動
が停止する。

なお、エンジンＥの運転を停止すれば、クラッチ弁CVを
全開状態とすることができ、この状態ではエンジンＥに
抵抗されることなく車両の手押しが可能である。

この第１実施例では、切換弁48を駆動装置13とクラッチ
弁CVとの間に設けたが、切換弁48は、クラッチ弁CVの動
きに関連して作動するようにすれば、どの位置に配設さ
れてもよい。

第３図は本発明の第２実施例を示すものであり、上記第
１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。

制御装置14₂において、第２検出手段S2の出力ポート37
およびパイロット弁47の切換用ポート64間を結ぶパイロ
ット油路67から分岐した分岐油路69と、油タンク12に通
じる開放油路70との間には、遮断手段としての切換弁48
が介装される。この切換弁48はリンク86、ホルダ87およ
び駆動棒88を介して駆動装置13のピストンロッド44に連
結されており、駆動装置13がクラッチ弁CVを開く方向に
作動したときに、切換用ポート64に作用しているスロッ
トル油圧Ptを解放するように作動する。また、パイロッ
ト弁47におけるスプール56の左端に当接し、スプール56
を右動させる方向にばね力を発揮するためのばね62は、
ホルダ87に収納されており、スプール56の左端に一体的
に設けられホルダ87内に突入する当接棒89に当接する。
これにより、駆動装置13におけるピストンロッド44の動
きがばね62にフィードバックされる。すなわち、駆動装
置13がクラッチ弁CVを閉じる方向に作動すると、ばね62
のばね力が大となり、それとは逆に駆動装置13がクラッ
チ弁CVを開く方向に作動すると、ばね62のばね力が小と
なる。

この第２実施例の作用について説明すると、パイロット
弁47において、スプール56の左動力F2が右動力F1よりも
大（F2＞F1）になったときにスプール56は左動し、駆動
装置13のピストンロッド44も左動する。これにより、リ
ンク86を介してホルダ87が右動し、ばね62が圧縮される
のでばね力が大となり、スプール56の右動力F1が増加す
る。このためF1＝F2となるとスプール56は停止する。ま
たF1＞F2となると、スプール56が右動し、ピストンロッ
ド44も右動するので、リンク86を介してホルダ87が左動
し、ばね62のばね力が減少する。これによりF1＝F2にな
ると、スプール56が停止する。

本発明はさらに他の実施例として、制御装置14をマイク
ロコンピュータ等を用いて構成することも可能である。
すなわち、エンジン回転数、スロットル開度、車速（出
力回転数）およびブレーキ操作の操作程度を電気的に検
出し、前述の各実施例と同様な処理機能を有するプログ
ラムが設定されたマイクロコンピュータにより、駆動装
置13の作動を制御することができる。しかも駆動装置13
としては、前述のサーボシリンダに代えて、パルスモー
タ、リニアパルスモータ、直流モータ、交流モータを使
用することが可能である。また、パイロット弁47とし
て、電気−油圧式のサーボ弁や電磁比例制御弁を用い、
駆動装置としてサーボシリンダを用いることも可能であ
る。

また、上記各実施例では、油圧ポンプ２を定吐出量型と
し、油圧モータ４を可変容量型としたが、本発明は、油
圧ポンプ２を可変容量型とし、油圧モータ４を定吐出量
型とした車両用油圧式変速機に関しても実施され得るも
のである。

すなわち、そのような変速機において、ポンプ傾斜角と
ポンプ吐出量（また車速）との理想線図は第４図（ａ）
のようになるが、ポンプ吐出量が「０」となる中立帯が
一点となるのを避けるために、第４図（ｂ）で示すよう
に±α゜の区間で「０」となる中立帯を確保すべくバイ
パス弁を一般的に設ける。これによりパンプ吐出量が
「V1」と増加するのはバイパス弁のオン・オフに依存
し、車両はバイパス弁のオン・オフにより発進する。し
かも発進時のポンプ吐出量の段階状の変化によるショッ
クを防止するために、第４図（ｃ）で示すように、バイ
パス弁を「±α゜」以降徐々に絞ることによって滑らか
な発進を得るのである。

したがって、バイパス弁を発進時に利用する技術は明ら
かに適用範囲であり、可変容量型油圧ポンプと定吐出量
型油圧モータとの組合せによる車両用油圧式変速機につ
いても本発明を適用することができる。

C.発明の効果以上のように本発明によれば、制御装置には、動力断・
接手段が動力遮断状態から所定の作動状態に達するまで
は第１検出手段からのエンジン回転数検出信号側のみを
有効に取入れるべく、第２検出手段からのスロットル開
度検出信号の入力を遮断する遮断手段が設けられるの
で、動力断・接手段が所定の作動状態に達するまでは、
スロットル開度検出信号が遮断手段により無効化される
一方、エンジン回転数検出信号が有効に取入れられるた
め、制御装置は動力断・接手段を動力遮断側に作動せし
めることはなく、したがって車両の急発進を行うべくス
ロットル弁を急激に開いたとき、エンジン回転数の上昇
に時間遅れがあっても、エンジン負荷が小さくなり過ぎ
ることが回避され、スロットル弁の急開後にエンジン回
転数が急激に上昇することを防止できる。そして、スロ
ットル弁の急開後、エンジン回転数が上昇すれば、エン
ジン回転数検出信号により制御装置は動力断・接手段を
直ちに前記所定の作動状態まで作動させるので、車両の
円滑な自動発進を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の第１実施例を示すもの
で、第１図は全体油圧制御回路図、第２図は駆動装置、
切換弁およびクラッチ弁の相互連動状態を示す図、第３
図は本発明の第２実施例の全体油圧制御回路図、第４図
は本発明を可変容量型油圧ポンプと定吐出量型油圧モー
タとを組合せた油圧式変速機にも適用可能であることを
説明するためのグラフ、第５図はクラッチ弁の開度特性
を示すグラフである。１……入力軸、３……出力軸、14₁,14₂……制御装置、4
8……遮断手段としての切換弁、 CV……動力断・接手段としてのクラッチ弁、S1……第１
検出手段、S2……第２検出手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入力軸（１）および出力軸（３）間の動力
伝達を断・接可能な動力断・接手段（CV）と、エンジン
回転数を検出する第１検出手段（S1）と、スロットル開
度を検出する第２検出手段（S2）と、第１検出手段（S
1）のエンジン回転数検出信号に対応した動力伝達側の
制御力ならびに第２検出手段（S2）のスロットル開度検
出信号に対応した動力遮断側の制御力の比較結果に基づ
いて前記動力断・接手段（CV）の作動を制御する制御装
置（14₁,14₂）とを備える車両用変速機のクラッチ装置
において、制御装置（14₁,14₂）には、動力断・接手段
（CV）が動力遮断状態から所定の作動状態に達するまで
は第１検出手段（S1）からのエンジン回転数検出信号側
のみを有効に取入れるべく、第２検出手段（S2）からの
スロットル開度検出信号の入力を遮断する遮断手段（4
8）が設けられることを特徴とする車両用変速機のクラ
ッチ装置。