JPH0775977B2 - 車両用ブレ−キのアンチロツク制御方法 - Google Patents
車両用ブレ−キのアンチロツク制御方法Info
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- JPH0775977B2 JPH0775977B2 JP62100820A JP10082087A JPH0775977B2 JP H0775977 B2 JPH0775977 B2 JP H0775977B2 JP 62100820 A JP62100820 A JP 62100820A JP 10082087 A JP10082087 A JP 10082087A JP H0775977 B2 JPH0775977 B2 JP H0775977B2
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- Japan
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- wheel
- pressure
- time
- deceleration
- decompression
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用液圧ブレーキ装置において、ブレーキ作
動時に車輪のスリーブ率が過大となることを防止するア
ンチロック制御方法に関するものであり、特に減圧制御
の改善に関するものである。
動時に車輪のスリーブ率が過大となることを防止するア
ンチロック制御方法に関するものであり、特に減圧制御
の改善に関するものである。
従来の技術 車両のブレーキ装置としては、液圧ブレーキ装置が一般
的に使用されている。マスタシリンダ，油圧ポンプ等の
液圧源において発生させられた液圧をブレーキに伝達
し、ブレーキを作動させて車輪の回転を抑制するのであ
る。
的に使用されている。マスタシリンダ，油圧ポンプ等の
液圧源において発生させられた液圧をブレーキに伝達
し、ブレーキを作動させて車輪の回転を抑制するのであ
る。
この場合、ブレーキ液圧が路面の摩擦係数との関係にお
いて高すぎれば、車輪の回転が停止して路面上を滑る車
輪ロックが発生することとなる。また、ロックはしない
までもスリップ率が適正範囲を超えて増大すれば、車輪
の路面保持力が低下して制動距離が長くなり、あるいは
車両の走行安定性が低下することとなる。
いて高すぎれば、車輪の回転が停止して路面上を滑る車
輪ロックが発生することとなる。また、ロックはしない
までもスリップ率が適正範囲を超えて増大すれば、車輪
の路面保持力が低下して制動距離が長くなり、あるいは
車両の走行安定性が低下することとなる。
そこで、いわゆるアンチロック制御が行われている。こ
れは、例えば、特開昭58−26661号公報等によって知ら
れているように、車両速度，減速度等の車両走行状況
と、車輪の回転速度，回転減速度等の車輪回転状況とに
基づいてブレーキ液圧を増圧，減圧もしくは保持するこ
とにより結果的にスリップ率が適正範囲に保たれるよう
にする制御方法である。
れは、例えば、特開昭58−26661号公報等によって知ら
れているように、車両速度，減速度等の車両走行状況
と、車輪の回転速度，回転減速度等の車輪回転状況とに
基づいてブレーキ液圧を増圧，減圧もしくは保持するこ
とにより結果的にスリップ率が適正範囲に保たれるよう
にする制御方法である。
このアンチロック制御のうちの減圧制御としては、スリ
ップ量もしくはスリップ率が設定値を超えたとき減圧を
開始し、設定時間の経過後に増圧もしくは保持に気り換
えるものや、車輪の回転減速度が設定値より小さくなっ
たとき減圧を開始し、設定値まで回復したとき増圧もし
くは保持に切り換えるものが既に知られている。
ップ量もしくはスリップ率が設定値を超えたとき減圧を
開始し、設定時間の経過後に増圧もしくは保持に気り換
えるものや、車輪の回転減速度が設定値より小さくなっ
たとき減圧を開始し、設定値まで回復したとき増圧もし
くは保持に切り換えるものが既に知られている。
発明が解決しようとする課題 しかしながら、車輪のスリップ状況はブレーキ作動時に
おける種々の条件の組み合わせによってさまざまに変化
するものであるため、上記のように設定時間の間減圧を
行い、あるいは回転減速度が設定値以下の間減圧を行う
のみでは充分とは言えない。減圧量が不適切となって良
好なアンチロック制御が行われず、制動距離が延び、あ
るいは走行安定性が低下する場合があるという問題が生
ずるのである。
おける種々の条件の組み合わせによってさまざまに変化
するものであるため、上記のように設定時間の間減圧を
行い、あるいは回転減速度が設定値以下の間減圧を行う
のみでは充分とは言えない。減圧量が不適切となって良
好なアンチロック制御が行われず、制動距離が延び、あ
るいは走行安定性が低下する場合があるという問題が生
ずるのである。
本発明は、この点に鑑み、減圧の制御を改善することに
より、制動時における条件が種々に変化してもスリップ
率を精度良く適正範囲に保ち得るアンチロック制御方法
を得ることを目的として為されたものである。
より、制動時における条件が種々に変化してもスリップ
率を精度良く適正範囲に保ち得るアンチロック制御方法
を得ることを目的として為されたものである。
課題を解決するための手段 そして、本発明の要旨は、車両制動時に、車輪の回転を
抑制するブレーキの液圧を増圧，減圧もしくは保持する
ことにより、車輪のスリップ率を適正範囲に維持する車
両用ブレーキのアンチロック制御方法において、ブレー
キ液圧の減圧開始から一定時間が経過した時に車輪の回
転減速度を検出し、その回転減速度が大きい場合には長
く、小さい場合には短く減圧延長時間を設定してその減
圧延長時間が終了するまで減圧を続行し、その減圧延長
時間の終了後は予め定められた時間液圧を保持し、この
保持の終了時に回転減速度が増大中であるか減少中であ
るかを検出し、増大中であれば減圧し、減少中であれば
保持することにある。
抑制するブレーキの液圧を増圧，減圧もしくは保持する
ことにより、車輪のスリップ率を適正範囲に維持する車
両用ブレーキのアンチロック制御方法において、ブレー
キ液圧の減圧開始から一定時間が経過した時に車輪の回
転減速度を検出し、その回転減速度が大きい場合には長
く、小さい場合には短く減圧延長時間を設定してその減
圧延長時間が終了するまで減圧を続行し、その減圧延長
時間の終了後は予め定められた時間液圧を保持し、この
保持の終了時に回転減速度が増大中であるか減少中であ
るかを検出し、増大中であれば減圧し、減少中であれば
保持することにある。
作用 この方法においては、一定時間減圧を行った後に回転減
速度を調べ、その回転減速度の大小に応じてそれ以後の
減圧時間（減圧延長時間）の長さが決められ、その減圧
延長時間の間減圧が延長される。そして、この延長減圧
が終了したならば、保持に変更され、一定時間の保持後
に回転減速度の変動状態が検出されて、回転減速度が増
大中であれば再び減圧が行われ、回転減速度が減少中で
あれば保持が続行される。
速度を調べ、その回転減速度の大小に応じてそれ以後の
減圧時間（減圧延長時間）の長さが決められ、その減圧
延長時間の間減圧が延長される。そして、この延長減圧
が終了したならば、保持に変更され、一定時間の保持後
に回転減速度の変動状態が検出されて、回転減速度が増
大中であれば再び減圧が行われ、回転減速度が減少中で
あれば保持が続行される。
発明の効果 上記のように減圧開始から一定時間後に回転減速度が検
出され、その検出結果に基づいて延長減圧時間が決定さ
れるため、制動時の条件が種々に変化してもその変化に
応じた長さの減圧が行われ、良好なアンチロック制御が
行われて、スリップ率が正確に適正範囲に保たれる。
出され、その検出結果に基づいて延長減圧時間が決定さ
れるため、制動時の条件が種々に変化してもその変化に
応じた長さの減圧が行われ、良好なアンチロック制御が
行われて、スリップ率が正確に適正範囲に保たれる。
また、延長減圧時間の減圧の後に、回転減速度の変動状
況が検出され、その検出結果に基づいて減圧か保持かの
最終決定が行われるため、１回の減圧制御中に車輪の回
転状況が２度にわたって検出され、それらの検出結果に
基づいて減圧時間の決定が行われることとなり、一層そ
のときの制動条件に適した減圧制御が行われることとな
って、更に正確なアンチロック制御が可能となる。
況が検出され、その検出結果に基づいて減圧か保持かの
最終決定が行われるため、１回の減圧制御中に車輪の回
転状況が２度にわたって検出され、それらの検出結果に
基づいて減圧時間の決定が行われることとなり、一層そ
のときの制動条件に適した減圧制御が行われることとな
って、更に正確なアンチロック制御が可能となる。
その上、上記回転減速度の変動状況の検出が、一定時間
の保持の後に行われるため、減圧の実施に対する回転減
速度の減少の遅れが解消され、あるいは低減させられた
状態で、減圧が十分であったか否かが判定されることと
なる。したがって、減圧の効果が正確に評価され、その
評価結果に基づく減圧か保持かの決定は、減圧を続行し
つつ行われる決定に比較してより適切なものとなる。減
圧を続行しつつ減圧の効果が評価される際には、上記効
果の遅れを含んだ状態で評価が行われるため、正確な評
価が行われず、そのために減圧が保持かの決定が不適切
なものとなり、減圧過多になる場合があるのであるが、
本発明によればこの不都合が解消または軽減されるので
ある。
の保持の後に行われるため、減圧の実施に対する回転減
速度の減少の遅れが解消され、あるいは低減させられた
状態で、減圧が十分であったか否かが判定されることと
なる。したがって、減圧の効果が正確に評価され、その
評価結果に基づく減圧か保持かの決定は、減圧を続行し
つつ行われる決定に比較してより適切なものとなる。減
圧を続行しつつ減圧の効果が評価される際には、上記効
果の遅れを含んだ状態で評価が行われるため、正確な評
価が行われず、そのために減圧が保持かの決定が不適切
なものとなり、減圧過多になる場合があるのであるが、
本発明によればこの不都合が解消または軽減されるので
ある。
実施例 以下、本発明をフロントエンジン／リヤドライブ式４輪
自動車の２系統式アンチロック型液圧ブレーキ装置に適
用した場合の一実施例を図面に基づいて説明する。
自動車の２系統式アンチロック型液圧ブレーキ装置に適
用した場合の一実施例を図面に基づいて説明する。
第３図において10はマスタシリンダであり、２つの独立
した加圧質を備えている。このマスタシリンダ10はブレ
ーキペダル12の操作力に比例した高さのブレーキ液圧を
発生させる。一方の加圧室に発生したブレーキ液圧はプ
ロポーショニング／バイパスバルブ14を経て主液通路16
に伝達される。主液通路16は途中から二股に分かれ、そ
れぞれ電磁液圧制御弁18を経てフロントホイールシリン
ダ20に接続されている。他方の加圧室に発生したブレー
キ液圧はプロポーショニング／バイパスバルブ14を経て
主液通路22に伝達される。主液通路22にも電磁液圧制御
弁24が設けられており、この制御弁24を経た後で主液通
路22が二股に分かれ、２個のリヤホイールシリンダ26に
接続されている。２個のフロントホイールシリンダ20は
それぞれ、左右の前輪の回転を抑制するブレーキのシリ
ンダであり、２個のリヤホイールシリンダ26はそれぞれ
左右後輪のブレーキシリンダである。本ブレーキ装置は
所謂前後２系統式なのである。
した加圧質を備えている。このマスタシリンダ10はブレ
ーキペダル12の操作力に比例した高さのブレーキ液圧を
発生させる。一方の加圧室に発生したブレーキ液圧はプ
ロポーショニング／バイパスバルブ14を経て主液通路16
に伝達される。主液通路16は途中から二股に分かれ、そ
れぞれ電磁液圧制御弁18を経てフロントホイールシリン
ダ20に接続されている。他方の加圧室に発生したブレー
キ液圧はプロポーショニング／バイパスバルブ14を経て
主液通路22に伝達される。主液通路22にも電磁液圧制御
弁24が設けられており、この制御弁24を経た後で主液通
路22が二股に分かれ、２個のリヤホイールシリンダ26に
接続されている。２個のフロントホイールシリンダ20は
それぞれ、左右の前輪の回転を抑制するブレーキのシリ
ンダであり、２個のリヤホイールシリンダ26はそれぞれ
左右後輪のブレーキシリンダである。本ブレーキ装置は
所謂前後２系統式なのである。
プロポーショニング／バイパスバルブ14は、主液通路16
を含むフロント系統が正常である場合には、主液通路22
を含むリヤ系統のブレーキ液圧を比例的に減圧し、フロ
ント系統失陥時にはマスタシリンダ10からのブレーキ液
圧をそのままリヤホイールシリンダ26に伝達する機能を
有するものである。
を含むフロント系統が正常である場合には、主液通路22
を含むリヤ系統のブレーキ液圧を比例的に減圧し、フロ
ント系統失陥時にはマスタシリンダ10からのブレーキ液
圧をそのままリヤホイールシリンダ26に伝達する機能を
有するものである。
電磁液圧制御弁18は常には第３図に示すようにホイール
シリンダ20とマスタシリンダ10とを連通させる増圧状態
にあるが、ソレノイド30が比較的大きい電流で励磁され
た場合には、フロントホイールシリンダ20をマスタシリ
ンダ10から遮断してリザーバ32に連通させる減圧状態に
切り換わり、ソレノイド30が比較的小さい電流で励磁さ
れた場合には、フロントホイールシリンダ20をマスタシ
リンダ10からもリザーバ32からも遮断する保圧状態に切
り換わるものである。電磁液圧制御弁24もソレノイド34
の励磁状態の切換えに応じて、リヤホイールシリンダ26
をマスタシリンダ10に連通させる増圧状態と、リザーバ
36に連通させる減圧状態と、いずれにも連通させない保
圧状態とに切り換わるものである。
シリンダ20とマスタシリンダ10とを連通させる増圧状態
にあるが、ソレノイド30が比較的大きい電流で励磁され
た場合には、フロントホイールシリンダ20をマスタシリ
ンダ10から遮断してリザーバ32に連通させる減圧状態に
切り換わり、ソレノイド30が比較的小さい電流で励磁さ
れた場合には、フロントホイールシリンダ20をマスタシ
リンダ10からもリザーバ32からも遮断する保圧状態に切
り換わるものである。電磁液圧制御弁24もソレノイド34
の励磁状態の切換えに応じて、リヤホイールシリンダ26
をマスタシリンダ10に連通させる増圧状態と、リザーバ
36に連通させる減圧状態と、いずれにも連通させない保
圧状態とに切り換わるものである。
上記リザーバ32のブレーキ液はポンプ38によって汲み上
げられ、ポンプ通路40経て主液通路16に戻される。ポン
プ通路40にはポンプ38の吐出脈動を軽減するためのダン
パ42が接続されているとともに、主液通路16分からダン
パ42へブレーキ液が逆流することを防止する逆止弁44が
設けられている。リヤ系統も同様にポンプ46,ポンプ通
路48,ダンパ50および逆止弁52を備えている。
げられ、ポンプ通路40経て主液通路16に戻される。ポン
プ通路40にはポンプ38の吐出脈動を軽減するためのダン
パ42が接続されているとともに、主液通路16分からダン
パ42へブレーキ液が逆流することを防止する逆止弁44が
設けられている。リヤ系統も同様にポンプ46,ポンプ通
路48,ダンパ50および逆止弁52を備えている。
フロント系統はまた、各フロントホイールシリンダ20か
ら電磁液圧制御弁18をバイパスしてマスタシリンダ10へ
ブレーキ液が還流することを許容する還流通路54を備え
ており、可還流通路54にはブレーキ液の逆流を防止する
逆止弁56が設けられている。フロント系統にはさらに、
常開の電磁開閉弁58と逆止弁60とを備えたバイパス通路
62が設けられており、マスタシリンダ10からフロントホ
イールシリンダ20にブレーキ液が供給される際、ブレー
キ液は電磁液圧制御弁18と電磁開閉弁58との両方を経て
充分な流量で供給されるようになっている。リヤ系統も
逆止弁64を備えた還流通路66を備えているが、バイパス
通路は備えていない。
ら電磁液圧制御弁18をバイパスしてマスタシリンダ10へ
ブレーキ液が還流することを許容する還流通路54を備え
ており、可還流通路54にはブレーキ液の逆流を防止する
逆止弁56が設けられている。フロント系統にはさらに、
常開の電磁開閉弁58と逆止弁60とを備えたバイパス通路
62が設けられており、マスタシリンダ10からフロントホ
イールシリンダ20にブレーキ液が供給される際、ブレー
キ液は電磁液圧制御弁18と電磁開閉弁58との両方を経て
充分な流量で供給されるようになっている。リヤ系統も
逆止弁64を備えた還流通路66を備えているが、バイパス
通路は備えていない。
上記電磁液圧制御弁18,24および電磁開閉弁58は第４図
に示すアンチロック制御装置70によって制御される。こ
の装置70の主体はCPU72,ROM74,RAM76およびそれらを接
続するバネ78を備えたコンピュータである。バス78には
入力部80が接続され、その入力部80にプロペラシャフト
の回転速度から左右後輪の平均回転速度を検出する後輪
速度センサ84と、それぞれ左右前輪の回転速度を検出す
る速度センサ88および90と、ブレーキペダル12の踏込み
をけ出するブレーキスイッチ92とが接続されている。バ
ス78にはさらに、出力部94が接続されており、この出力
部94に前記電磁液圧制御弁18,24と電磁開閉弁58とが接
続されている。
に示すアンチロック制御装置70によって制御される。こ
の装置70の主体はCPU72,ROM74,RAM76およびそれらを接
続するバネ78を備えたコンピュータである。バス78には
入力部80が接続され、その入力部80にプロペラシャフト
の回転速度から左右後輪の平均回転速度を検出する後輪
速度センサ84と、それぞれ左右前輪の回転速度を検出す
る速度センサ88および90と、ブレーキペダル12の踏込み
をけ出するブレーキスイッチ92とが接続されている。バ
ス78にはさらに、出力部94が接続されており、この出力
部94に前記電磁液圧制御弁18,24と電磁開閉弁58とが接
続されている。
上記CPU72にはたいま98が設けられている。このタイマ9
8の機能は後に説明する。ROM74のプログラムメモリ100
には、第５図のフローチャートで表される減圧制御ルー
チンを含む液圧制御プログラムが格納されている。ROM7
4にはさらに、固定減圧時間T1,減圧制御時間T3,保持時
間Thをそれぞれ記憶する固定減圧時間メモリ102,減圧制
御時間メモリ104,保持時間メモリ106と、第６図に示す
ように車輪の回転減速度αに応じて減圧延長時間T2を求
めるための延長時間マップ108とが設けられている。
8の機能は後に説明する。ROM74のプログラムメモリ100
には、第５図のフローチャートで表される減圧制御ルー
チンを含む液圧制御プログラムが格納されている。ROM7
4にはさらに、固定減圧時間T1,減圧制御時間T3,保持時
間Thをそれぞれ記憶する固定減圧時間メモリ102,減圧制
御時間メモリ104,保持時間メモリ106と、第６図に示す
ように車輪の回転減速度αに応じて減圧延長時間T2を求
めるための延長時間マップ108とが設けられている。
以上のように構成されたアンチロック型液圧ブレーキ装
置における制御の一例を第７図に示す。
置における制御の一例を第７図に示す。
ブレーキが作動させられ、ブレーキ液圧Ｐが第７図の最
下段に示されているように上昇させられれば、第７図の
最上段に示されているように車両速度Vbが減少し始め
る。この車両速度Vbは、後輪速度センサ84,左前輪速度
センサ88および受前輪速度センサ90のうち速度が最大で
あるものに基づいて求められる。
下段に示されているように上昇させられれば、第７図の
最上段に示されているように車両速度Vbが減少し始め
る。この車両速度Vbは、後輪速度センサ84,左前輪速度
センサ88および受前輪速度センサ90のうち速度が最大で
あるものに基づいて求められる。
そして、いずれかの車輪に対するブレーキ力が過大であ
った場合には、その車輪の回転速度（以下、単に車輪速
度という）VWが車両速度Vbから外れて減少する。この車
両速度VWが、車両速度Vbより適正なスリップ率に対応す
る速度だけ小さく設定される目標車輪速度V0より小さく
なり、かつ第７図の２段目に示されているように車輪の
回転減速度（以下、単に車輪減速度という）αがしきい
値α０より小さくなったとき、第７図の３段目に示され
ているように液圧制御が増圧から減圧に切り換えられ
る。図においてで示す縦線がその時期を示している。
それによって、増大しつつあったブレーキ液圧Ｐが減少
に転じ、やがて減少しつつあった車輪の車輪減速度αが
増大に転ずる。
った場合には、その車輪の回転速度（以下、単に車輪速
度という）VWが車両速度Vbから外れて減少する。この車
両速度VWが、車両速度Vbより適正なスリップ率に対応す
る速度だけ小さく設定される目標車輪速度V0より小さく
なり、かつ第７図の２段目に示されているように車輪の
回転減速度（以下、単に車輪減速度という）αがしきい
値α０より小さくなったとき、第７図の３段目に示され
ているように液圧制御が増圧から減圧に切り換えられ
る。図においてで示す縦線がその時期を示している。
それによって、増大しつつあったブレーキ液圧Ｐが減少
に転じ、やがて減少しつつあった車輪の車輪減速度αが
増大に転ずる。
この減圧制御に引き続いて第７図の３段目に示されてい
るように保持，急増圧あるいは緩増圧の制御が行われ、
ブレーキ液圧Ｐがほぼ適正値に維持されて、車輪速度VW
がほぼ目標車輪速度V0に制御されるのであるが、保持お
よび増圧の制御は通常の制御であるため説明を省略し、
以下、減圧制御についてのみ第５図のフローチャートに
基づいて詳細に説明する。なお、車輪速度VWが２度目以
降に目標車輪速度V0より小さくなった場合には、第７図
から明らかなように直ちに減圧制御に入る。図において
で示す縦線がその時期を示している。
るように保持，急増圧あるいは緩増圧の制御が行われ、
ブレーキ液圧Ｐがほぼ適正値に維持されて、車輪速度VW
がほぼ目標車輪速度V0に制御されるのであるが、保持お
よび増圧の制御は通常の制御であるため説明を省略し、
以下、減圧制御についてのみ第５図のフローチャートに
基づいて詳細に説明する。なお、車輪速度VWが２度目以
降に目標車輪速度V0より小さくなった場合には、第７図
から明らかなように直ちに減圧制御に入る。図において
で示す縦線がその時期を示している。
ステップS1（以下、単にS1で表す。他のステップについ
ても同様）において、減圧指令が発せられた後、S2にお
いてタイマ98がリセットされ、タイマ98の計時時間が固
定減圧時間メモリ102に格納されている固定減圧時間T1
以上になるまでS3が繰り返し実行される。すなわち、第
１図に示されているように、固定減圧時間T1の間減圧が
行われるのである。
ても同様）において、減圧指令が発せられた後、S2にお
いてタイマ98がリセットされ、タイマ98の計時時間が固
定減圧時間メモリ102に格納されている固定減圧時間T1
以上になるまでS3が繰り返し実行される。すなわち、第
１図に示されているように、固定減圧時間T1の間減圧が
行われるのである。
固定減圧時間T1が経過したならば、S4において車輪減速
度αが取り込まれ、S5において、その取り込まれた車輪
減速度αから第６図のマップに基づいて減圧延長時間T2
が設定される。車輪減速度αが大きい程（車輪加速度の
符号が負でかつ絶対値が大きい程）減圧延長時間T2が長
く設定されるのである。そして、タイマ98の計時時間が
固定減圧時間T1と減圧延長時間T2との和以上となるまで
S6が繰り返し実行される。すなわち、第１図に示されて
いるように、上記和の時間T1＋T2の間減圧が行われるの
である。
度αが取り込まれ、S5において、その取り込まれた車輪
減速度αから第６図のマップに基づいて減圧延長時間T2
が設定される。車輪減速度αが大きい程（車輪加速度の
符号が負でかつ絶対値が大きい程）減圧延長時間T2が長
く設定されるのである。そして、タイマ98の計時時間が
固定減圧時間T1と減圧延長時間T2との和以上となるまで
S6が繰り返し実行される。すなわち、第１図に示されて
いるように、上記和の時間T1＋T2の間減圧が行われるの
である。
この減圧の後、S7,S8の実行によって保持時間Thの間保
持が行われ、続いてS9において車輪減速度αが増大しつ
つあるか否かが判定される。この判定は、微小時間を隔
てて車輪減速度αの取込みが行われ、その取り込まれた
２つの車輪減速度αの絶対値の左が正となるか否かによ
って行われる。そして、車輪減速度αが一定であるかも
しくは減少しつつあれば、S10およびS11をバイパスして
S12が実行され、保持指令が発せられる。すなわち、第
１図に示されているように、減圧は固定減圧時間T1と減
圧延長時間T2とで終了させられ、その後は保持が行われ
るのである。なお、上記判定に先立って保持時間Thの保
持が行われるのは、もしその時点から保持に切り換えた
とすれば車輪減速度αが増大するか減少するかを調べる
ためである。また、その判定の時期は、第７図のグラフ
においておよびでそれぞれ示す縦線で示されてい
る。
持が行われ、続いてS9において車輪減速度αが増大しつ
つあるか否かが判定される。この判定は、微小時間を隔
てて車輪減速度αの取込みが行われ、その取り込まれた
２つの車輪減速度αの絶対値の左が正となるか否かによ
って行われる。そして、車輪減速度αが一定であるかも
しくは減少しつつあれば、S10およびS11をバイパスして
S12が実行され、保持指令が発せられる。すなわち、第
１図に示されているように、減圧は固定減圧時間T1と減
圧延長時間T2とで終了させられ、その後は保持が行われ
るのである。なお、上記判定に先立って保持時間Thの保
持が行われるのは、もしその時点から保持に切り換えた
とすれば車輪減速度αが増大するか減少するかを調べる
ためである。また、その判定の時期は、第７図のグラフ
においておよびでそれぞれ示す縦線で示されてい
る。
これに対して、保持時間Thの経過時に車輪減速度αがま
だ増大しつつあれば、S9の判定結果がYESとなり、S10に
おいて再び減圧指令が発せられ、S11の判定結果がYESと
なるまで、すなわち第２図に示されているように車輪減
速度αが減少し始めるまで減圧が行われる。そして、車
輪減速度αが減少し始めればS12において保持に切り換
えられる。つまり、保持時間Thが経過した後、車輪減速
度αが減少し始めるまでの間の減圧が付加されるのであ
る。
だ増大しつつあれば、S9の判定結果がYESとなり、S10に
おいて再び減圧指令が発せられ、S11の判定結果がYESと
なるまで、すなわち第２図に示されているように車輪減
速度αが減少し始めるまで減圧が行われる。そして、車
輪減速度αが減少し始めればS12において保持に切り換
えられる。つまり、保持時間Thが経過した後、車輪減速
度αが減少し始めるまでの間の減圧が付加されるのであ
る。
S12の保持指令による保持は、S13の判定結果がYESとな
るまで、すなわちS1の減圧指令が発せられてから減圧制
御時間メモリ104に格納されている減圧制御時間T3が経
過するまで行われ、減圧政御時間T3の経過によって１回
の減圧制御ルーチンの実行が終了し、以後は保持制御ま
たは増圧制御が行われる。
るまで、すなわちS1の減圧指令が発せられてから減圧制
御時間メモリ104に格納されている減圧制御時間T3が経
過するまで行われ、減圧政御時間T3の経過によって１回
の減圧制御ルーチンの実行が終了し、以後は保持制御ま
たは増圧制御が行われる。
以上詳記した実施例は、第一発明と第二発明とに共通の
実施例であるが、第５図のフローチャートからS8ないし
S12を除けば第一発明のみの実施例となる。
実施例であるが、第５図のフローチャートからS8ないし
S12を除けば第一発明のみの実施例となる。
また、第５図のフローチャートは１回の減圧制御中にS1
ないしS13までが１回実施されるものとされているが、
第８図に示すように第５図のS3,S6,S8,S9,S11およびS13
に相当する判定ステップの判定結果がNOとなった場合に
は、プログラムの実行がメインルーチンに戻り、１回の
減圧制御中に減圧制御ルーチンが多数回繰り返して実行
されるようにすることも可能である。
ないしS13までが１回実施されるものとされているが、
第８図に示すように第５図のS3,S6,S8,S9,S11およびS13
に相当する判定ステップの判定結果がNOとなった場合に
は、プログラムの実行がメインルーチンに戻り、１回の
減圧制御中に減圧制御ルーチンが多数回繰り返して実行
されるようにすることも可能である。
なお、付言すれば、本実施例においては、減圧開始の条
件が、初回の減圧については、車輪速度VWが車両速度Vb
に適正スリップ率を見込んで取得された目標車輪速度V0
より小さく、かつ、車輪減速度αがしきい値α０より小
さくなることとされ、また、２回目以後の減圧について
は、車輪速度VWが目標車輪速度V0より小さくなることと
されている。また、減圧終了の条件が、基本的な減圧、
すなわち固定減圧時間T1の減圧と車輪減速度αに応じて
変えられる減圧延長時間T2の減圧との双方により、車輪
減速度αに減少傾向が生じたこととされている。すなわ
ち、本実施例においては、車両走行状況の一例である車
両速度Vbと、車輪回転状況の一例である車輪減速度αお
よび車輪速度VWとに基づき、ブレーキ液圧を増圧，減暑
もしくは保持することにより結果的にスリップ率が適性
範囲に保たれるようにされているのである。
件が、初回の減圧については、車輪速度VWが車両速度Vb
に適正スリップ率を見込んで取得された目標車輪速度V0
より小さく、かつ、車輪減速度αがしきい値α０より小
さくなることとされ、また、２回目以後の減圧について
は、車輪速度VWが目標車輪速度V0より小さくなることと
されている。また、減圧終了の条件が、基本的な減圧、
すなわち固定減圧時間T1の減圧と車輪減速度αに応じて
変えられる減圧延長時間T2の減圧との双方により、車輪
減速度αに減少傾向が生じたこととされている。すなわ
ち、本実施例においては、車両走行状況の一例である車
両速度Vbと、車輪回転状況の一例である車輪減速度αお
よび車輪速度VWとに基づき、ブレーキ液圧を増圧，減暑
もしくは保持することにより結果的にスリップ率が適性
範囲に保たれるようにされているのである。
その他、いちいち例示しないが、液圧ブレーキ回路，ア
ンチロック制御装置等に当業者の知識に基づいて種々の
変形，改良を施した態様で本発明を実施することができ
る。
ンチロック制御装置等に当業者の知識に基づいて種々の
変形，改良を施した態様で本発明を実施することができ
る。
第１図はおよび第２図は、それぞれ本発明のアンチロッ
ク制御方法を実施した場合における減圧制御の一例と、
それに伴う車輪の回転減速度の変動状況を示す説明図で
ある。第３図は本発明のアンチロック制御方法を好適に
実施し得る液圧ブレーキ装置の回路図であり、第４図は
その制御装置を示すブロック図である。第５図は第４図
におけるROMのプログラムメモリに記憶されている減圧
制御ルーチンを示すフローチャートである。第６図は第
４図の延長時間マップに格納されている車輪の回転減速
度と減圧延長時間との関係を示す図である。第７図は第
４図の制御装置による制御の一例を示す説明図である。
第８図は本発明の別の実施例に使用される減圧制御ルー
チンの一部を示すフローチャートである。 10:マスタシリンダ 14:プロポーショニング／バイパスバルブ 16:主液通路、18:電磁液圧制御弁 20:フロントホイールシリンダ 22:主液通路、24:電磁液圧制御弁 26:リヤホイールシリンダ 32,36:リザーバ、38:ポンプ 42:ダンパ、46:ポンプ 50:ダンパ、58:電磁開閉弁 70:アンチロック制御装置
ク制御方法を実施した場合における減圧制御の一例と、
それに伴う車輪の回転減速度の変動状況を示す説明図で
ある。第３図は本発明のアンチロック制御方法を好適に
実施し得る液圧ブレーキ装置の回路図であり、第４図は
その制御装置を示すブロック図である。第５図は第４図
におけるROMのプログラムメモリに記憶されている減圧
制御ルーチンを示すフローチャートである。第６図は第
４図の延長時間マップに格納されている車輪の回転減速
度と減圧延長時間との関係を示す図である。第７図は第
４図の制御装置による制御の一例を示す説明図である。
第８図は本発明の別の実施例に使用される減圧制御ルー
チンの一部を示すフローチャートである。 10:マスタシリンダ 14:プロポーショニング／バイパスバルブ 16:主液通路、18:電磁液圧制御弁 20:フロントホイールシリンダ 22:主液通路、24:電磁液圧制御弁 26:リヤホイールシリンダ 32,36:リザーバ、38:ポンプ 42:ダンパ、46:ポンプ 50:ダンパ、58:電磁開閉弁 70:アンチロック制御装置
Claims (1)
- 【請求項１】車両制動時に、車輪の回転を制御するブレ
ーキの液圧を増圧，減圧もしくは保持することにより、
車輪のスリップ率を適正範囲に維持する車両用ブレーキ
のアンチロック制御方法において、 前記ブレーキ液圧の減圧開始から一定時間が経過した時
に車輪の回転減速度を検出し、その回転減速度が大きい
場合には長く、小さい場合には短く減圧延長時間を設定
してその減圧延長時間が終了するまで減圧を続行し、そ
の減圧延長時間の終了後は予め定められた時間液圧を保
持し、この保持の終了時に回転減速度が増大中であるか
減少中であるかを検出し、増大中であれば減圧し、減少
中であれば保持することを特徴とするアンチロック制御
方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62100820A JPH0775977B2 (ja) | 1987-04-23 | 1987-04-23 | 車両用ブレ−キのアンチロツク制御方法 |
| DE3813478A DE3813478A1 (de) | 1987-04-23 | 1988-04-21 | Verfahren und vorrichtung zur regelung eines blockierschutz-bremssystems fuer kraftfahrzeuge |
| US07/185,539 US4842343A (en) | 1987-04-23 | 1988-04-25 | Vehicle braking system for drive wheels, having means for determining a time for reducing braking pressure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62100820A JPH0775977B2 (ja) | 1987-04-23 | 1987-04-23 | 車両用ブレ−キのアンチロツク制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63265758A JPS63265758A (ja) | 1988-11-02 |
| JPH0775977B2 true JPH0775977B2 (ja) | 1995-08-16 |
Family
ID=14283976
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62100820A Expired - Lifetime JPH0775977B2 (ja) | 1987-04-23 | 1987-04-23 | 車両用ブレ−キのアンチロツク制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4842343A (ja) |
| JP (1) | JPH0775977B2 (ja) |
| DE (1) | DE3813478A1 (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3810020A1 (de) * | 1988-03-24 | 1989-10-05 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer abs-fahrzeugbremsanlage |
| JP2560814B2 (ja) * | 1988-12-09 | 1996-12-04 | トヨタ自動車株式会社 | アンチスキッド型ブレーキ装置 |
| US5109339A (en) * | 1989-05-23 | 1992-04-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Anti-lock brake control apparatus including means for detecting average wheel acceleration for determining brake pressure decrease time |
| JPH02310162A (ja) * | 1989-05-24 | 1990-12-25 | Mitsubishi Electric Corp | アンチスキッド制御装置 |
| US5267162A (en) * | 1989-08-07 | 1993-11-30 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Anti-skid control system for an automotive vehicle |
| JPH03159863A (ja) * | 1989-11-20 | 1991-07-09 | Fujitsu Ten Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPH03284458A (ja) * | 1990-03-30 | 1991-12-16 | Aisin Seiki Co Ltd | 制動液圧制御装置 |
| JP3111461B2 (ja) * | 1990-07-03 | 2000-11-20 | 株式会社デンソー | 車両用ブレーキ圧力制御装置 |
| JP3016436B2 (ja) * | 1990-10-09 | 2000-03-06 | ボッシュブレーキシステム株式会社 | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
| JPH06191386A (ja) * | 1992-09-14 | 1994-07-12 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチロックブレーキ制御方法及びアンチロックブレーキ制御装置 |
| US5573314A (en) * | 1995-02-22 | 1996-11-12 | Imra America, Inc. | Hydraulic brake system with arrangement for improving the brake actuation response time |
| US5613744A (en) * | 1995-05-24 | 1997-03-25 | Allied Signal, Inc. | Incipient brake fade detection for traction control systems |
| US5775782A (en) * | 1996-02-23 | 1998-07-07 | Imra America, Inc. | Self-energizing vehicle brake system with control arrangement for eliminating brake pad friction fluctuation affects |
| JP2001048000A (ja) * | 1999-08-10 | 2001-02-20 | Nisshinbo Ind Inc | アンチロックブレーキ制御装置 |
| JP7211352B2 (ja) * | 2019-12-20 | 2023-01-24 | トヨタ自動車株式会社 | 制動能力低下判定装置 |
| EP4086125B1 (en) * | 2021-05-06 | 2025-03-26 | Safran Landing Systems UK Ltd | Anti-lock braking system |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2142144B2 (de) * | 1971-08-23 | 1976-08-05 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Steuersignal-anordnung fuer eine blockiergesteuerte fahrzeugbremsanlage |
| FR2165751B1 (ja) * | 1971-12-29 | 1974-06-07 | Dba | |
| US3988042A (en) * | 1973-07-21 | 1976-10-26 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Vehicle antiskid control system |
| JPS6030582B2 (ja) * | 1974-06-28 | 1985-07-17 | 株式会社デンソー | 車両用スキツド制御装置 |
| DE2555005A1 (de) * | 1975-12-06 | 1977-06-08 | Teldix Gmbh | Antiblockierregeleinrichtung |
| US4180223A (en) * | 1977-12-28 | 1979-12-25 | The Boeing Company | Limited-slip brake control system |
| AU5077279A (en) * | 1978-09-15 | 1980-03-20 | Lucas Industries Limited | Anti-skid brake control system |
| JPS5634553A (en) * | 1979-08-31 | 1981-04-06 | Nippon Air Brake Co Ltd | Antiskid device |
| JPS5653943A (en) * | 1979-10-09 | 1981-05-13 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid controller |
| JPS5653944A (en) * | 1979-10-09 | 1981-05-13 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid controller |
| JPS5675242A (en) * | 1979-11-20 | 1981-06-22 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid control device |
| JPS5826661A (ja) * | 1981-08-11 | 1983-02-17 | Toyota Motor Corp | 車両用アンチスキツド装置 |
| JPS6092148A (ja) * | 1983-10-26 | 1985-05-23 | Tokico Ltd | 車両用アンチスキッド制動装置 |
| JPH0678058B2 (ja) * | 1985-04-02 | 1994-10-05 | トキコ株式会社 | アンチスキツド制御装置 |
| JP2500857B2 (ja) * | 1985-04-13 | 1996-05-29 | 日本電装株式会社 | アンチスキツド制御装置 |
| JPS62122859A (ja) * | 1985-11-25 | 1987-06-04 | Toyota Motor Corp | 車両用アンチスキツド型ブレ−キシステム |
-
1987
- 1987-04-23 JP JP62100820A patent/JPH0775977B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-04-21 DE DE3813478A patent/DE3813478A1/de active Granted
- 1988-04-25 US US07/185,539 patent/US4842343A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63265758A (ja) | 1988-11-02 |
| DE3813478A1 (de) | 1988-11-10 |
| US4842343A (en) | 1989-06-27 |
| DE3813478C2 (ja) | 1992-11-26 |
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Legal Events
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