JPH0678136U - アンチスキッド装置用液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ［目的］ 絞り弁装置を用いたアンチスキッド装置用液
圧制御装置で、車体騒音やハンマリング音を減少させな
がら、なおかつ、リヤ先ロックを確実に防止することの
できるようにすること。 ［構成］ 絞り弁装置６０Ａ、６０Ｂにおいて、液圧駆
動ピストン３６を作動させる圧力を前輪側の方を後輪側
の方より大とする。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両の車輪のスキッド状態に応じて車輪ブレーキ装置のブレーキシ リンダに供給されるブレーキ液圧を制御するアンチスキッド装置の液圧制御装置 、特に、ブレーキシリンダから排出されたブレーキ液を液圧ポンプで加圧して、 マスタシリンダの圧液供給管路に還流する形式の液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術及びその問題点】

例えば実開昭６３−９８８６９号公報では上述の形式の液圧制御装置において 、液圧ポンプの吐出圧力を受け、この吐出圧力が所定の値に達するまでは両方向 の自由な連通を許容し、この吐出圧力が上記所定の値以上になると両方向を絞り 連通させるようにする絞り弁装置を圧液供給管路に介設し、この絞り弁装置と上 記液圧制御弁との間の圧液供給管路側に上記液圧ポンプの吐出口を接続した装置 を開示している。

【０００３】 このような装置によって装置全体を小型化しながらアキュムレータを設けてい ないので重量も小さく、ブレーキペダルへのキックバック現象を抑制して運転者 へのフィーリングを良好なものとしている。然しながらアンチスキッド制御にお いて再加圧制御時、液圧制御弁を開閉制御するが、ブレーキ液の増圧加速度に従 ったハンマリング音（衝撃音）が発生する。またそれに伴う車体振動も発生する 。確かにブレーキペダルへのキックバック現象は大巾に減少したが、このような 減少はなくなっていない。あるいはこれが運転者に好ましくないフィーリングを 与えている。

【０００４】 また実開平２−５４７６９号公報では上記公報と同様にマスタシリンダと液圧 ポンプとの間には可変絞りが設けられ、これは液圧ポンプの吐出口に接続された アキュムレータ内のピストンの移動量に応じてその絞り量が変わるもので、上記 公報と同様にブレーキペダルへのキックバック現象は抑制されるものの、液圧ポ ンプの吐出液圧は順方向にある逆止弁を介するのみで、可変絞りを通ってマスタ シリンダに加わるので、上記公報と同様にハンマリングや車体振動はかなり大き く生ずるものと思われる。

【０００５】 また特開昭５３−４３１８０号公報においてはマスタシリンダと液圧ポンプと の吐出口との間にダンパー及び固定絞りが配設されている。この装置によっても 液圧ポンプの駆動時にこの脈圧がマスタシリンダに減衰して伝達されるのでこれ がない場合に比べキックバック現象は良好なものとされる。然しながらアンチス キッド制御時に液圧制御弁の開閉により、車輪のホイールシリンダに加圧したブ レーキ液を供給するのに、この絞りを介して伝達されるためにブレーキ再加圧速 度が小さくなるばかりかやはり上述のようなハンマリング音や車体振動が生ずる ものと思われる。

【０００６】 また特公昭６１−１６６５７号公報においては液圧ポンプの吐出圧力を受け、 この吐出圧力が所定の値に達するまでは両方向の連通を許容し、この吐出圧力が 上記所定の値になるとマスタシリンダから液圧制御弁への連通のみを許容する弁 装置を圧液供給管路に配設し、この弁装置と液圧制御弁装置との間の圧液供給管 路側に上記液圧ポンプの吐出口を接続した装置を開示している。このような装置 によっても液圧ポンプの駆動時に上記弁装置が逆止弁として働くのでブレーキペ ダルへは何らキックバックを与えることはない。然しながら液圧ポンプの脈圧に より、なおブレーキ液の増圧加速度に従ったハンマリング音（衝撃音）が発生し 、またそれに伴う車体振動も発生している。

【０００７】 本出願人は上述の問題に鑑みて先に、ブレーキペダルへのキックバック現象を 抑制しながらアンチスキッド制御時の再加圧制御する時のブレーキ液の増圧加速 度に従ったハンマリング音（衝撃音）を抑制し、よって車体振動も大巾に減少さ せることができるアンチスキッド装置用液圧制御装置を提供することを目的とし て、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のブレーキシリンダとの間に配置され、 車輪のスキッド状態を評価するコントロール・ユニットからの指令を受けて、該 ブレーキシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御 によりブレーキ液圧を低下させる際、前記ブレーキシリンダから前記液圧制御弁 を介して排出されるブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ液を 加圧して、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを接続する圧液供給管路に還 流する液圧ポンプと、前記圧液供給管路に介設され、前記液圧ポンプの吐出圧力 を受け、該吐出圧力が所定の値に達するまでは両方向の自由な連通を許容し、該 吐出圧力が前記所定の値以上になると、両方向を絞り連通させるようにする絞り 弁装置とを備えたアンチスキッド装置用液圧制御装置において、前記絞り弁装置 と前記液圧制御弁との間の圧液供給管路側に前記液圧ポンプの吐出口をダンパー を介して接続したことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置を提案し た（実願平３−８４２５６号）。

【０００８】 以下、上記の具体例によるアンチスキッド装置用液圧制御装置について図４及 び図５を参照して説明する。

【０００９】 図４においてブースタ付マスタシリンダ１はブレーキペダル４を踏むことによ り駆動され、公知の構造のブースタ部２及び液圧発生部３を有している。液圧発 生部３は２つの液圧発生室を内蔵し、これらに管路５ａ、５ｂが接続され、本具 体例ではＨ配管（前後分離型配管ともいう）が適用されるが、管路５ａ側には後 述する各弁部材を介して右側前輪ＦＲ及び左側前輪ＦＬのホイールシリンダが接 続され、他方の管路５ｂには同様な各弁部材を介して右側後輪ＲＲ及び左側後輪 ＲＬのホイールシリンダが接続されている。なお管路５ａ、５ｂには全く同一の 配管構成が接続されるので一方の系統、すなわち右側前輪ＦＲ及び左側前輪ＦＬ のホイールシリンダの系統についてのみ説明し、他方の系統の対応する部分につ いてはａの代わりにｂを付すものとする。

【００１０】 管路５ａには絞り弁装置６ａが接続されており、これには並列にホイールシリ ンダ側からマスタシリンダ１側への方向を順方向とする逆止弁７ａが接続されて いる。本具体例では絞り弁装置６ａと逆止弁７ａとが一体化され、図５にその詳 細が示される絞り逆止弁装置Ｔとして構成されている。この弁装置６ａは管路１ ６ａを介して供給弁１７ａ及び管路１８ａを介して右側前輪ＦＲのホイールシリ ンダに接続される。また供給弁１７ａには並列にホイールシリンダ側からマスタ シリンダ側への方向を順方向とする逆止弁１９ａが接続される。

【００１１】 また管路１６ａから分岐する管路には他方の供給弁２０ａ及び管路２２ａを介 して左側前輪ＦＬのホイールシリンダに接続されている。この供給弁２０ａにも 並列にホイールシリンダ側からマスタシリンダ側への方向を順方向とする逆止弁 ２１ａが接続されている。

【００１２】 更に右側前輪ＦＲ及び左側前輪ＦＬのホイールシリンダには、それぞれ排出弁 ２３ａ、２４ａが接続され、これらは低圧リザーバ２５ａに接続される。低圧リ ザーバ２５ａは公知の構造を有し、ケーシング内に弱いばねで固定されたピスト ンが摺動自在に嵌合しており、図において上方部にリザーバ室を画成している。 また他方の系統のリザーバ２５ｂと共通に液圧ポンプ１０が接続されており、こ の液圧ポンプ１０は公知の構造を有するが電動機１１により偏心カム機構１２が 駆動され、これにより２つのピストンが交互に図において左右に駆動され、両側 の液圧室に正圧、負圧を発生し、これら液圧室に接続される逆止弁１３ａを介し てリザーバ２５ａからブレーキ液が吸込まれると共に逆止弁１３ａを介してダン パー１４ａに接続されている。ダンパー１４ａは公知の構造を有し、逆止弁１３ ａを介して吐出される液圧を流動抵抗を小さくしてこの下流側に伝達する働きを し、管路９ａを介して図５にその詳細が示される絞り弁装置６ａに接続されてい る。また管路９ａから分岐する管路にはダンパー１４ａ側からマスタシリンダ側 への方向を順方向とする逆止弁８ａが接続されている。

【００１３】 前述の供給弁１７ａ、２０ａ及び排出弁２３ａ、２４ａは電磁切換弁であって 、それぞれソレノイド部を有し、これが励磁されないと図示の連通状態または遮 断位置をとり、励磁されると遮断位置または連通位置をとるよう構成されている 。

【００１４】 絞り弁装置６ａは管路９ａの液圧が所定値以上になると図示の連通位置から絞 り位置をとるよう構成されている。

【００１５】 次に図５を参照して絞り弁装置６ａの詳細について説明する。

【００１６】 図５においてハウジング３１内には段付孔３１ａが形成され、これに外周部に シールリング３３、３４を装着したスリーブ３２が嵌着されており、これには段 付孔が形成されるがこの小径孔部に形成された溝に嵌着されたシールリング３５ を摺動自在に液圧駆動ピストン３６の小径孔部３６ａが摺動自在に嵌合しており 、これはシールリング３７を装着して段付孔３１ａの小径孔部に摺動自在に嵌合 し、ばね３８により左方に付勢されており、通常はスリーブ３２に当接して図示 の位置をとっている。

【００１７】 またハウジング３１の左方開口端部ではシールリング４１を装着した栓体４０ がスリーブ３２に嵌着されており、これはナット４２がハウジング３２のねじ孔 に螺着し、締付けることにより固定されている。

【００１８】 以上のようにしてスリーブ３２内の内孔には弁室Ｖが形成され、これに弁体４ ３がばね４７により付勢され、液圧駆動ピストン３６の小径孔部３６ａにより通 常は図示するように、その端部がスリーブ３２の段部６１から離座しており、ま たその端部には切欠き４３ａが形成されていて、これが段部６１に当接した場合 には弁室Ｖと管路１６ａ側との間に絞り通路を形成するよう構成されている。ま たハウジング３１には孔４４、４５、４６が形成されており、それぞれ図４にお ける管路５ａ、１６ａ及び９ａに接続されている。

【００１９】 以上のようにして液圧駆動ピストン３６とスリーブ３２との間に液圧ポンプ圧 室６２が形成されており、これは管路９ａ、すなわち液圧ポンプ１０の吐出側と ダンパー１４ａを介して連通している。液圧駆動ピストン３６を付勢するばね３ ８のばね力及び液圧駆動ピストン３６の受圧面積により図４における絞り弁装置 ６ａが絞り機能を有する位置に切り換わる所定の液圧が決定される。

【００２０】 以上の具体例によるアンチスキッド装置用液圧制御装置は以上のように構成さ れるが、次にこの作用について説明する。

【００２１】 ブレーキペダル４を踏み込むとブースタ部２の踏力助成作用が加わり、液圧発 生部３に液圧が発生する。これは管路５ａ、５ｂを介してＸ配管された前後輪に 伝達されるが一方の系統についてのみ説明する。すなわち管路５ａからの液圧は 図５における逆止弁・絞り弁装置Ｔにおける孔４４を通り、更に弁室Ｖ及び弁体 ４３の外周部の液通路及び液圧駆動ピストン３６の小径孔部３６ａのまわりの液 通路及び孔４５を通って管路１６ａ側、すなわち供給弁１７ａ及び管路１８ａを 通り後輪ＲＲのホイールシリンダに伝達される。また管路１６ａから分岐する管 路を介し供給弁２０ａ及び管路２２ａを通り左側前輪ＦＬのホイールシリンダに 伝達される。よって全車輪にブレーキがかけられる。

【００２２】 図示しないコントロール・ユニットがブレーキを弛めるべきであると判断する と（なお、説明をわかり易くするために１系統の車輪ＦＲ、ＦＬは同じスキッド 状態とする。）供給弁１７ａ、２０ａのソレノイド部が励磁され、管路１８ａ側 と管路１６ａ側とは遮断され、また排出弁２３ａ、２４ａのソレノイド部が励磁 されて連通状態になり、右側の前輪ＦＲ及び左側前輪ＦＬのホイールシリンダか ら排出弁２３ａ、２４ａを通りリザーバ２５ａにブレーキ液が排出される。これ と共に液圧ポンプ１０が駆動され、直ちにリザーバ２５ａからブレーキ液が吸入 され逆止弁１３ａを通りダンパー１４ａに供給される。ここで液圧ポンプ１０の 脈圧は大巾に減少されて逆止弁８ａを通り絞り弁装置６ａと供給弁１７ａとを接 続する圧液供給管路１６ａに伝達される。

【００２３】 他方、液圧ポンプ１０の吐出側、すなわち管路９ａは絞り弁装置６ａに接続さ れており、図５に示すようにこの液圧駆動ピストン３６の大径部とスリーブ３２ との間に形成される液圧ポンプ圧室６２に伝達される。これが所定圧に達すると 液圧ポンプが右方に移動し、その小径孔部３６ａも右方に移動することにより弁 体４３がばね４７のばね力により、その端部が段部６１に当接する。よって切欠 き４３ａにより絞り機能が働き、以後マスタシリンダ１側の液圧はこの絞りを介 して管路１６ａ側に伝達されるようになるが、これまでは絞りが機能していない ので、迅速にブレーキがかけられる。またダンパー１４ａと絞り弁装置６ａとが 接続されているので従来生じていたアンチスキッド制御時に再加圧する時にブレ ーキ液の増圧加速度に従ったハンマリング音（衝撃音）は大巾に減少するか、殆 どなくなり、よって車体振動も大巾に減少するか、なくなる。従って運転者や乗 員には非常に良好なフィーリングを与える。

【００２４】 上述のハンマリング音や振動はブレーキペダルとブースタとの結合体と車両と の接続部、マスタシリンダと液圧制御弁との結合体と車両との接続部や液圧制御 弁とホイールシリンダとの結合部との車両との接続部を介して伝達するものであ るが、液圧ポンプの吐出口とマスタシリンダとの間には絞り機能を発揮している 絞り弁装置６ａとダンパー１４ａとの直列接続回路が設けられているので上記接 続部を介して運転者や乗員に伝わっていたハンマリング音や振動は大巾に低減す るか、ほぼ零となる。

【００２５】 また絞り機能を発揮している時にブレーキを弛める時には絞り弁装置６ａにお いて液圧制御弁側に接続される管路１６ａに接続される孔４５及び駆動液圧ピス トン３６の小径孔部３６ａの外周部の通路を通って弁体４３をばね４７のばね力 に抗して図５において左方へと押動させる。これによりこれまで絞りとして働い ていた逆止弁・絞り弁装置Ｔは逆止弁として働くことになる。よってホイールシ リンダからの圧液はマスタシリンダ１側へと迅速に還流させてブレーキを弛める ことができる。

【００２６】 本出願人が先に開発したアンチスキッド装置用液圧制御装置は以上のように構 成され、作用を行ない、かつ効果を奏するものであるが、以下のような欠点を有 するものである。

【００２７】 すなわち、上記の具体例について説明すると、運転者がブレーキペダル４を踏 み込んで、最初にアンチスキッド制御が行なわれる場合には、絞り弁装置６ａ、 ６ｂとも連通位置をとっており、マスタシリンダ１からの液圧は迅速に各々切換 弁１７ａ、１７ｂ、２０ａ、２０ｂを通り、前車輪側ブレーキ装置の左右前輪Ｆ Ｌ、ＦＲ及び後車輪側ブレーキ装置の両後輪ＲＬ、ＲＲに液圧が伝達され、ブレ ーキがかけられる。そしてコントロール・ユニットがブレーキを緩めるべきであ ると判断すると、上述したように切換弁１７ａ、１７ｂ、２０ａ、２０ｂは遮断 状態となり、切換弁２３ａ、２３ｂ、２４ａ、２４ｂが連通状態となり、各ホイ ールシリンダからのブレーキ液はリザーバ２５ａ、２５ｂに排出され、これと共 に液圧ポンプ１０が駆動され、その吐出したブレーキ液が絞り弁装置６ａ、６ｂ に伝達されるのであるが、これが所定圧に達すると絞り位置に切り換えられる。 よって上述したように車体振動やハンマリング音などが減少し、ペダルフィーリ ングも良好となるのであるが、アンチスキッド制御終了後でブレーキペダルへの 踏力も既に解除していてこの直後に、ブレーキペダル４を再び踏み込んだ時には 、絞り弁装置６ａ、６ｂには液圧ポンプ１０の吐出液圧が加えられているのであ るが、マスタシリンダ１の配管系統の特性上の差や、アンチスキッド制御の終了 が、後輪側の制御で終ったか、前輪側の制御で終ったかに応じて絞り弁装置６ａ 、６ｂのうち、いずれか一方は元の連通位置に切り換えられているが、他方の絞 り弁装置は絞り位置のままである場合がある。

【００２８】 このような場合、前輪側の絞り弁装置６ａが絞り位置にあり、後輪側の絞り弁 装置が連通位置に復帰している場合には、マスタシリンダ１からのブレーキ液圧 は管路５ｂを通って大きなゲインで後輪ＲＲ及びＲＬのシリンダに伝達される。 他方、前輪には未だ絞り状態にある絞り弁装置６ａを通って前輪ＦＲ及びＦＬの ホイールシリンダ１０にブレーキ液が伝達されるのであるが、後輪ＲＲ及びＲＬ のホイールシリンダ１０への液圧の上昇力が大きいので、後輪側でロックが始ま る。いわゆるリヤ先ロックである。これは非常に危険であり、車体がスピンする 恐れがある。

【００２９】 次に前輪側の絞り弁装置６ａは連通状態にあるが、後輪側の絞り弁装置６ｂは 絞り状態のままであるとする。この場合には、後輪ＲＲ及びＲＬへのブレーキ力 の上昇は前輪側のそれに対して上昇速度が遅いが、前輪側が絞り弁装置６ａが連 通位置にあるためにそのゲインは高く、従って、前輪側は先にロックする傾向と なるが、この場合には車体がスピンするというような危険はない。但し全体とし ての車体にかけられるブレーキ力は後輪側には絞り弁装置６ｂの絞り位置を通っ て加えるために若干小さくなる。

【００３０】

【考案が解決しようとする問題点】

本考案は上述の問題に鑑みてなされ、アンチスキッド制御の直後に、また急ブ レーキをかけてアンチスキッド制御が始まるとしても、上述のような恐れを未然 に防止することのできるアンチスキッド装置用液圧制御装置を提供することを目 的とする。

【００３１】

【問題点を解決するための手段】

以上の目的は、前後分離型に配管接続された２系統のマスタシリンダと車輪ブ レーキ装置のブレーキシリンダとの間に配置され、車輪のスキッド状態を評価す るコントロール・ユニットからの指令を受けて、該ブレーキシリンダのブレーキ 液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下さ せる際、前記ブレーキシリンダから前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ 液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ液を加圧して、前記マスタシリン ダと前記液圧制御弁とを接続する圧液供給管路に還流する液圧ポンプと、前記圧 液供給管路に介設され、前記液圧ポンプの吐出圧力を受け、該吐出圧力が所定の 値に達するまでは両方向の自由な連通を許容し、該吐出圧力が前記所定の値以上 になると、両方向を絞り連通させるようにする絞り弁装置とを備え、前記絞り弁 装置と前記液圧制御弁との間の圧液供給管路側に前記液圧ポンプの吐出口をダン パーを介して接続したアンチスキッド装置用液圧制御装置において、前記両絞り 弁装置のうち、前車輪ブレーキ装置側の絞り弁装置の前記所定の値は後車輪ブレ ーキ装置側の絞り弁装置の前記所定の値より大としたことを特徴とするアンチス キッド装置用液圧制御装置、によって達成される。

【００３２】

【作用】

前後分離型に配管接続された２系統のうち、１系統の前輪側ブレーキ装置とマ スタシリンダとの間に接続される絞り弁装置が液圧ポンプの吐出圧力を受けて、 両方向を絞り連通させる所定圧力は、他方の系統の後輪側ブレーキ装置のブレー キシリンダとマスタシリンダとの間に接続される、他方の絞り弁装置が液圧が両 方向を絞り連通させる所定圧力よりは大であるので、前輪側と後輪側で同じスキ ッド状態であれば、前輪側の方がより高いスキッド状態で絞り弁装置が切り換え られるが、後輪側の絞り弁装置は、より小さいスキッド状態で絞り位置に切り換 えられ、以後、圧力上昇ゲインは低下するが、後輪側のホイールシリンダのブレ ーキ圧液をリザーバに排出し、これを液圧ポンプにより吐出して絞り弁装置に加 えられて、上述のようにこの絞り弁装置が絞り位置に切り換えられたのであるが 、ダンパーを通ってマスタシリンダに戻される膜圧は、より小となり、かつまた 後輪側のブレーキ圧液排出のために生じるハンマリング音や車体騒音は前輪側の ブレーキ圧液をリザーバに排出して、これを液圧ポンプによりマスタシリンダに 戻す場合よりも大となるので、以上のような絞り弁装置が絞り位置に切り換わる ための所定の値は前輪側の方が大であっても、それ程、上述したような効果を失 うものではない。また、アンチスキッド制御終了直後にブレーキペダルを踏み込 んで通常のブレーキをかけても、絞り弁装置のうち、一方の絞り弁装置が絞り位 置にあるような場合でもこれが後輪側であれば、車体にかけられるブレーキ力が 若干、小となるが前輪側の絞り弁装置のみが絞り位置に切り換えられていて、後 輪側の絞り弁装置は連通位置にあれば上述したようにブレーキ液圧の上昇ゲイン が大であるので、リヤ先ロックを生じることがあったが、本考案によれば必ず絞 り弁装置のうち、前輪側の絞り弁装置の方が先に連通状態に切り換わるようにし ているので、このような恐れはない。

【００３３】

【実施例】

以下、本考案の実施例によるアンチスキッド装置用液圧制御装置について図面 を参照して説明する。なお、上記具体例に対応する部分については同一の符合を 付し、その詳細な説明は省略する。

【００３４】 すなわち、図１において絞り弁装置６０Ａ及び６０Ｂが、それぞれ前輪ＦＬ、 ＦＲ側及び後輪ＲＬ、ＲＲ側に接続されるのであるが、その構造は図５で示す構 成において液圧駆動ピストン３６を図において左方へと付勢するばね３８のばね 力において異なり、前輪側の絞り弁装置６０Ａのばね力の方が後輪側の絞り弁装 置６０Ｂにおける液圧駆動ピストン３６を左方へと付勢するばね３８のばね力よ り大としている。すなわち、ばね３８のばね力を除いては、図４に示す構造と全 く同一である。

【００３５】 また、本実施例によれば、切換弁１７ａ、２０ａ、１７ｂ、２０ｂには図４で 示すように、従来ではこれと並列に逆止弁１９ａ、１９ｂ、２１ａ、２１ｂが接 続されており、そのマスタシリンダ１側は管路１６ａ、すなわち、液圧制御弁を 構成する切換弁１７ａ、２０ａ、２３ａ、２４ａ及び１７ｂ、２０ｂ、２３ｂ、 ２４ｂと絞り弁装置６ａ、６ｂとの間の管路１６ａ、１６ｂに接続されているが 、本実施例によれば切換弁１７ａ、２０ａ、１７ｂ、２０ｂに圧液供給管路に関 し並列に接続される逆止弁１１９ａ、１１９ｂ、１２１ａ、１２１ｂのマスタシ リンダ１側はマスタシリンダ１と、すなわちマスタシリンダ１と絞り弁装置６０ Ａ、６０Ｂと接続する管路５ａ、５ｂに接続される。その他の構成は上記具体例 と同様である。

【００３６】 本考案の実施例は以上のように構成されるが、次にこの作用について説明する 。

【００３７】 運転者がブレーキペダル４を踏み込むと、今、連通状態にある絞り弁装置６０ Ａ、６０Ｂ及び切換弁１７ａ、２０ａ、１７ｂ、２０ｂを通って前輪ＦＬ、ＦＲ 及び後輪ＲＬ、ＲＲのホイールシリンダに圧液が伝達され、これらにブレーキが かけられる。今このブレーキペダル４の踏み込み方が急速であり、かつ車輪と道 路との摩擦係数が小である場合には、車輪にロック傾向が生じ、よって公知のア ンチスキッド制御が開始されるのであるが、この時、液圧ポンプ１０が駆動され 、その吐出圧液が絞り弁装置６０Ａ、６０Ｂに伝達されるのであるが、この脈圧 が図５において液圧駆動ピストン３６の大径部に加えられ、この受圧力がばね３ ８のばね力より大になると、液圧駆動ピストン３６は図５において右方に移動し 、弁体４３は弁ばね４７のばね力により、段部６１として形成されている弁座に 着座し、以後、図１において絞り弁装置６０Ａ又は６０Ｂが絞り位置に切り換え られるのであるが、今、本実施例によれば図５において液圧駆動ピストン３６を 左方へと付勢するばね３８のばね力は前輪側の方が後輪側の方より大とされてい るので、もし同時にロック傾向が始まり、液圧ポンプ１０が駆動されて各リザー バ２５ａ、２５ｂからブレーキ液を吸い込んで、その吐出側に脈圧を生じさせる のであるが、この圧力により絞り弁装置６０Ａ、６０Ｂを絞り位置に切り換える 圧力の高さは、前輪の方が大である。従って、同じスキッド状態であれば、後輪 側の絞り弁装置６０Ｂの方が先に絞り位置に切り換えられる。この後、絞り弁装 置６０Ａが絞り位置に切り換えられるべく液圧ポンプ１０の吐出圧が上昇するま では液圧ポンプ１０の脈圧はダンパー１４ａ、逆止弁８ａ、７ａを通って、マス タシリンダ１側に伝達されているが、ダンパー１４ａを介するためにペダルフィ ーリングをそれ程、悪化することはない。またこの間は僅かであって、前輪側に 対し所定の圧力に達すると前輪側の絞り弁装置６０Ａも絞り位置に切り換えられ 、以後、具体例で述べたような効果を確実に奏するものである。

【００３８】 アンチスキッド制御が終了し、この前に運転者がブレーキペダル４ａへの踏力 を解除しており、絞り弁装置６０Ａ、６０Ｂを介してブレーキ圧液が前輪側及び 後輪側に伝達されていたのであるが、本考案によれば、絞り弁装置６０Ａを切り 換えるための液圧ポンプ１０の吐出圧力の所定値は後輪側の絞り弁装置６０Ｂの それよりも大であるので、既に連通位置に切り換えられており、後輪側の絞り弁 装置６０Ｂより後になることはない。従って、ここで再びブレーキペダル４を踏 込むと、後輪側のブレーキ力上昇のゲインの方が小で、前輪側のブレーキ力の上 昇は絞り弁装置６０Ａが連通位置にあるために、そのゲインがより大であって、 これがためにリヤ先ロックが生じて車体がスピンするという恐れを未然に防止す ることができる。

【００３９】 なお、また上記実施例においては従来例を示す図４と異なり、切換弁１７ａ、 １７ｂ、２０ａ、２０ｂに並列に接続される逆止弁１１９ａ、１１９ｂ、１２１ ａ、１２１ｂは、そのマスタシリンダ側がマスタシリンダ１と絞り弁装置６０Ａ 、６０Ｂと結ぶ管路５ａ、５ｂに接続されている。これにより、アンチスキッド 制御において、例えば一方の系統において、右側前輪の方がブレーキ力を保持す る制御を行なう場合には切換弁２０ａを遮断位置に切り換え、かつ他方の低圧側 の車輪である左側の前輪ＦＬには、あるいは再込めのブレーキがかけられている ような場合、図４に示すように切換弁２０ａが遮断位置にあるのであるが、絞り 弁装置６ａが絞り位置に切り換わった場合、特に切り換わった直後においては管 路１６ａにおけるブレーキ力上昇のゲインが急低下するために逆止弁２１ａのマ スタシリンダ側の液圧が車輪ＦＲのホイールシリンダ側の液圧より低くなり、か つまた切換弁１７ａが連通状態にあるために斜線Ｑで示すように、右側前輪ＦＲ のホイールシリンダからの圧液がこれに沿って逆止弁２１ａを開弁させ、更に連 通状態にある切換弁１７ａ及び管路１８ａを通って左側前輪ＦＬのホイールシリ ンダに流れ込む。これにより、低圧側の左側前輪ＦＬには制御通りブレーキ力を 上昇させることができるのであるが、高圧側である右側前輪ＦＲのホイールシリ ンダの液圧は保持すべきところ、徐々に低下する。これでは、適正なアンチスキ ッド制御が行なうことができないのであるが、図１の上記実施例においては、逆 止弁１１９ａ、１２１ａはそれぞれ、管路１２０ａを介してマスタシリンダ１と 絞り弁装置６０Ａを結ぶ管路５ａに接続されていることにより、絞り弁装置６０ Ａが絞り位置にあったとしてもこれには関係なく、逆止弁１２１ａを通って、こ のマスタシリンダ側管路に、今保持すべきと判断された右側前輪ＦＲのホイール シリンダから圧液が逆止弁１２１ａを開弁させ漏れることはない。すなわち、今 ブレーキペダル４を踏み込むことにより、アンチスキッド制御が行なわれている のであるが、当然のことながら管路１２０ａの方が右側前輪ＦＲの液圧より大で あるから、逆止弁１２１ａが開弁することはない。よって、確実に右側前輪ＦＲ のホイールシリンダの液圧を保持し、かつ左側前輪ＦＬのホイールシリンダの液 圧は他方の前輪である右側前輪ＦＲからの液圧の干渉作用を受けることなく、正 確にブレーキ力上昇の制御を行なうことができる。

【００４０】 以上、本考案の実施例について説明したが、勿論、本考案はこれに限ることな く、本考案の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。

【００４１】 例えば、以上の実施例では絞り弁装置６０Ａ、６０Ｂは具体例の絞り弁装置６ ａ、６ｂと見掛けはほぼ同様であり、液圧駆動ピストン３６を付勢するばね３８ のばね力に大小の差があるのみで、これによって絞り弁装置６０Ａ、６０Ｂが絞 り位置に切り換わる。所定値を変更するようにしたが、図２及び図３はそれぞれ 前輪側に接続される絞り弁装置６０Ａ’（逆止弁を含む）及び後輪側に接続され る絞り弁装置６０Ｂ’（逆止弁を含む）を示すものであるが、図２において本体 １０１内には段付孔が形成されており、これにシールリング１０３を装着したス リーブ１０２が嵌着されており、またスリーブ１０２の内孔にシールリング１０ ５を装着して栓体１０４が嵌着しており、また、スリーブ１０２に当接してガイ ドスリーブ１０６がスリーブ１０２と段付孔の段部との間に挟着されている。ま た、液圧駆動ピストン１０７は空気室に配設されたばね１０９により図において 左方へと付勢されており、そのロッド部１０７ａはガイドスリー部１０６にシー ルリング１１０を介して挿通しており、更に、スリーブ１０２を貫通して弁室Ｖ ’内に配設されている弁体１１１に当接している。１１２は蓋体であり、以上の 各部材を図示する位置に位置決めして螺着されている。本体１０１には上記実施 例と同様にマスタシリンダ１に接続されるポートａ、液圧制御弁側に接続される ポートｂ及び液圧ポンプの吐出側に接続されるポートｃが形成されている。

【００４２】 他方、図３においては本体２０１に段付孔が形成されており、これにシールリ ング２０３を装着した栓体２０２が嵌着されている。これに当接して、スリーブ ２０４がシールリング２０５を装着して上記栓体２０２に当接して嵌着しており 、更に、ガイドスリーブ２０６がスリーブ２０４と段付孔の段部との間に挟着さ れている。この右方に液圧駆動ピストン２０８がシールリング２０９を装着して 嵌合しており、このロッド部２０８ａはガイドスリーブ２０６にシールリング２ ０７を介して挿通しており、更に、スリーブ２０４を挿通して弁室Ｖ’に配設さ れる弁体２１１に当接している。以上のような各部材を固定部材２１２を螺着し 、位置決めして組み立てている。また、本体２０１には絞り弁装置６０Ａ’と同 様にマスタシリンダ１側、液圧制御弁側及び液圧ポンプ１０の吐出側に接続され る各ポートａ’ｂ’及びｃ’が形成されている。

【００４３】 以上の絞り弁装置６０Ａ’及び６０Ｂ’はほぼ同様の構成を有するものである が、特に液圧駆動ピストン１０７、２０８の液圧ポンプ１０の吐出液圧を受ける 受圧面積は絞り弁装置６０Ｂ’の方が大である。なお、これらを左方へと付勢す るばね力１０９、２１０のばね力は同一であるとする。

【００４４】 以上のような構成により、液圧ポンプの吐出圧液が、より低い所定圧で絞り弁 装置６０Ｂ’における液圧駆動ピストン２０８の方がばね２１０のばね力に打ち 勝って右方へと移動し、弁体２１１を、これと対向するスリーブ２０４の段部に 当接させて絞り位置に切り換える。２１１ａは切欠きである。他方、絞り弁装置 ６０Ａ’においては液圧駆動ピストン１０７の液圧ポンプ１０の吐出液圧を受け る受圧面積は図３の液圧駆動ピストン２０８の受圧面積と比べて小さく、またば ね１０９のばね力は絞り弁装置６０Ｂ’のばね２１０のばね力と同等であるので 、液圧ポンプ１０の吐出圧液が、より高い所定値に達すると液圧駆動ピストン１ ０７がばね１０９のばね力に打ち勝って図において右方へと移動し、弁体１１１ をスリーブ１０２の段部に当接させて絞り位置に切り換えられる。１１１ａは切 欠きである。

【００４５】 以上から明らかなように前輪側に接続される絞り弁装置６０Ａ’の方が液圧ポ ンプ１０吐出圧液が、より高い値になった時に絞り位置に切り換えられ、また、 後輪側に接続される絞り弁装置６０Ｂ’は液圧ポンプ１０の吐出圧液が、より低 い所定値で絞り弁装置に切り換えられる。

【００４６】 以上により、図２及び図３に示す変形例によっても、上記実施例と同等な効果 を奏することは明らかである。

【００４７】 また、以上の実施例では、液圧制御弁は複数の切換弁１７ａ、２０ａ、２３ａ 、２４ａ及び１７ｂ、２０ｂ、２３ｂ、２４ｂにより構成されるが、これを一つ の例えば、３ポート３位置電磁切換弁により構成しても本考案の効果は失われな い。

【００４８】

【考案の効果】

以上述べたように本考案のアンチスキッド装置用液圧制御装置によれば、車体 騒音やハンマリング音などを減少させながら絞り弁装置が原因でリヤ先ロックが 生ずるというような恐れを確実に回避することができる。

【提出日】平成５年７月２０日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２６】 本出願人が先に開発したアンチスキッド装置用液圧制御装置は以 上のように構成され、作用を行ない、かつ効果を奏するものであるが、以下のよ うな不具合を生じる可能性が有る。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２８】 このような場合、前輪側の絞り弁装置６ａが絞り位置にあり、後 輪側の絞り弁装置が連通位置に復帰している場合には、マスタシリンダ１からの ブレーキ液圧は管路５ｂを通って大きなゲインで後輪ＲＲ及びＲＬのシリンダに 伝達される。他方、前輪には未だ絞り状態にある絞り弁装置６ａを通って前輪Ｆ Ｒ及びＦＬのホイールシリンダ１０にブレーキ液が伝達されるのであるが、後輪 ＲＲ及びＲＬのホイールシリンダ１０への液圧の上昇力が大きいので、後輪側で ロックを生じる可能性があり、場合によっては車体が不安定となる恐れがある。

【提出日】平成６年７月１３日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２６】 本出願人が先に開発したアンチスキッド装置用液圧制御装置は以 上のように構成され、作用を行ない、かつ効果を奏するものであるが、以下のよ うな条件において問題点を生じる可能性が有る。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２８】 このような場合、前輪側の絞り弁装置６ａが絞り位置にあり、後 輪側の絞り弁装置が連通位置に復帰している場合には、マスタシリンダ１からの ブレーキ液圧は管路５ｂを通って大きなゲインで後輪ＲＲ及びＲＬのシリンダに 伝達される。他方、前輪には未だ絞り状態にある絞り弁装置６ａを通って前輪Ｆ Ｒ及びＦＬのホイールシリンダ１０にブレーキ液が伝達されるのであるが、後輪 ＲＲ及びＲＬのホイールシリンダ１０への液圧の上昇力が大きいので、後輪側で ロックが始まる。このような条件（ケース）は非常にまれではあるが、リヤ先ロ ックを誘発させる可能性がある 。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４８】

【考案の効果】 以上述べたように本考案のアンチスキッド装置 用液圧制御装置によれば、車体騒音やハンマリング音などを減少させながらリヤ 先ロックが生ずるというような恐れを確実に回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例によるアンチスキッド装置用液
圧制御装置の配管系統図である。

【図２】図１における前輪側絞り弁装置の変形例の断面
図である。

【図３】図１における後輪側絞り弁装置の変形例の断面
図である。

【図４】従来例のアンチスキッド装置用液圧制御装置の
配管系統図である。

【図５】図４における絞り弁装置の断面図である。

【符号の説明】

６ａ 絞り弁装置 ６ｂ 絞り弁装置 ６０Ａ’ 絞り弁装置 ６０Ｂ’ 絞り弁装置 ３６ 液圧駆動ピストン １０９ 液圧駆動ピストン ２０８ 液圧駆動ピストン

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 前後分離型に配管接続された２系統のマ
   スタシリンダと車輪ブレーキ装置のブレーキシリンダと
   の間に配置され、車輪のスキッド状態を評価するコント
   ロール・ユニットからの指令を受けて、該ブレーキシリ
   ンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制
   御弁の制御によりブレーキ液圧を低下させる際、前記ブ
   レーキシリンダから前記液圧制御弁を介して排出される
   ブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ
   液を加圧して、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁と
   を接続する圧液供給管路に還流する液圧ポンプと、前記
   圧液供給管路に介設され、前記液圧ポンプの吐出圧力を
   受け、該吐出圧力が所定の値に達するまでは両方向の自
   由な連通を許容し、該吐出圧力が前記所定の値以上にな
   ると、両方向を絞り連通させるようにする絞り弁装置と
   を備え、前記絞り弁装置と前記液圧制御弁との間の圧液
   供給管路側に前記液圧ポンプの吐出口をダンパーを介し
   て接続したアンチスキッド装置用液圧制御装置におい
   て、前記両絞り弁装置のうち、前車輪ブレーキ装置側の
   絞り弁装置の前記所定の値は後車輪ブレーキ装置側の絞
   り弁装置の前記所定の値より大としたことを特徴とする
   アンチスキッド装置用液圧制御装置。