JPH0682656U - 運転シミュレータ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この考案は、ＭＴシフトレバーとＡＴシフト
レバーの両方を備え、オートマチックモード時にはＭＴ
シフトレバーをセンターコンソール内に収納して容易に
隠蔽できるようにすることを目的とする。 【構成】 センターコンソール６にＭＴシフトレバー７
とＡＴシフトレバー８とを併設し、センターコンソール
６内にＭＴブロック３１を回転自在に配設し、固定ピン
によってＭＴブロック３１の回転を阻止するようにして
いる。 【効果】 従って、固定ピンを抜き差しすることによっ
て、マニュアルモード時にはＭＴシフトレバー７をセン
ターコンソール６から露出した状態に保持でき、オート
マチックモード時にはＭＴシフトレバー７をセンターコ
ンソール６内に収納してＭＴシフトレバー７を隠蔽する
ことができる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、自動車教習所において使用される運転シミュレータ装置に関する 。

【０００２】

【従来の技術】

自動車教習所では、教習生に対して実際の自動車の実技運転を行う前に模擬運 転の教程を実施しており、従来模擬運転にはマニュアル車用の運転シミュレータ 装置が用いられているが、近年の法律改正によりオートマチック限定免許の取得 が可能になったことに伴い、オートマチック車用の運転シミュレータ装置が必要 になった。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、１つの教習所にマニュアル車用の運転シミュレータ装置のほかにオー トマチック車の運転シミュレータ装置を所要台数併設するには、大きな設置スペ ースが必要になり、しかも極めて高価になるという問題点がある。

【０００４】 また、既設のマニュアル車用運転シミュレータ装置にユニット化したＡＴシフ トレバーを着脱自在に装着できるようにすることも考えられるが、既設の運転シ ミュレータ装置のＭＴシフトレバーを教習生から見えないようにＭＴシフトレバ ーをセンターコンソールに出没自在にするには大幅な改造が必要になり、しかも このように既設のものに他のユニットを追加し，改造を施した場合、マニュアル モードとオートマチックモードとの切り換え作業の複雑化を招くおそれがある。

【０００５】 そこでこの考案は、上記のような問題点を解消するためになされたもので、Ｍ ＴシフトレバーとＡＴシフトレバーの両方を備え、オートマチックモード時には ＭＴシフトレバーをセンターコンソール内に収納して容易に隠蔽できるようにす ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

この考案に係る運転シミュレータ装置は、自動車の模擬運転に使用される運転 シミュレータ装置において、センターコンソールに併設されマニュアルモード時 及びオートマチックモード時にそれぞれ使用されるＭＴシフトレバー及びＡＴシ フトレバーと、前記センターコンソール内に回転自在に配設され前記ＭＴシフト レバーの切換機構部を収容したＭＴブロックと、前記センターコンソール及びＭ Ｔブロックに抜差自在に設けられ差込時に前記ＭＴブロックの回転を阻止して前 記ＭＴシフトレバーを前記センターコンソールから露出した状態及び前記センタ ーコンソール内に収納した状態に保持する固定ピンとを備えたことを特徴として いる。

【０００７】

【作用】

この考案においては、センターコンソールにＭＴシフトレバーとＡＴシフトレ バーとを併設し、センターコンソール内にＭＴブロックを回転自在に配設し、固 定ピンによってＭＴブロックの回転を阻止するようにしたため、マニュアルモー ド時にはＭＴシフトレバーがセンターコンソールから露出した状態に保持され、 オートマチックモード時にはＭＴシフトレバーがセンターコンソール内に収納し た状態に保持されてＭＴシフトレバーが隠蔽された状態となる。

【０００８】

【実施例】

図１はこの考案の運転シミュレータ装置の一実施例の斜視図、図２はセンター コンソールの分解斜視図、図３はセンターコンソールのマニュアルモード時の右 側面図、図４はセンターコンソールのオートマチックモード時の右側面図、図５ ，図６は動作説明図、図７はクラッチペダルの動作説明図、図８はクラッチペダ ルの左側面図、図９はクラッチペダルの一部の背面図、図１０，図１１はクラッ チペダルの異なる状態の左側面図、図１２はクラッチペダルの動作説明図、図１ ３はブレーキペダルの動作説明図、図１４はブレーキペダルの一部の斜視図、図 １５は図１４の分解図、図１６ないし図１９はブレーキペダルの動作説明図であ る。

【０００９】 まず、全体の概略構成について説明すると、図１に示すように、装置本体１に 運転席２が設けられ、この運転席２の前方にハンドル３が配置され、インストル メントパネル４の上方に運転シミュレーション用の映像を表示する映像表示手段 であるモニタ用テレビジョン受像機５が配置されている。

【００１０】 さらに、センターコンソール６にそれぞれ後述する構成によって出没自在にＭ Ｔシフトレバー７，ＡＴシフトレバー８が設けられ、マニュアルモード時にはＡ Ｔシフトレバー８がセンターコンソール６内に収納されてＭＴシフトレバー７の みが露出した状態となり、オートマチックモード時にはＭＴシフトレバー７がセ ンターコンソール６内に収納されてＡＴシフトレバー８のみが露出した状態とな り、マニュアルモード時，オートマチックモード時にそれぞれＭＴシフトレバー ７，ＡＴシフトレバー８が択一的に使用可能になる。

【００１１】 また、インストルメントパネル４の下方にアクセルペダル９が配設され、この アクセルペダル９の左方にブレーキペダル１０が配設され、このブレーキペダル １０の下端にマニュアルモード時に使用されるＭＴ用ゴムパッド１１が取り付け られており、後述するように、ブレーキペダル１０に連結レバーの上端が回転自 在に取り付けられ、この連結レバーの下端にＭＴ用ゴムパッド１１よりも大型の ＡＴ用ゴムパッドが固着され、第１の保持手段により、マニュアルモード時に連 結レバーの下端が上方へ回転した状態に保持され、オートマチックモード時に連 結レバーの下端の下方への回転によってＭＴ用ゴムパッド１１にＡＴ用ゴムパッ ドが重合されるようになっている。

【００１２】 さらに、ブレーキペダル１０の左方にクラッチペダル１２が配設され、このク ラッチペダル１２は、後述するように上端が支持部材に回転自在に支持され、オ ートマチックモード時に第２の保持手段により上方へ回転した状態に保持される ようになっている。

【００１３】 ところで、図１において、１３はバックミラー、１４はスピードメータ，各種 インジケータ等が配設された表示部、１５はシートベルト、１６はハンドブレー キ、１７はヘッドホン、１８，１９はヘッドホンジャック及びヘッドホンボリウ ム、２０はマニュアルモードとオートマチックモードの切換えを行うモード切換 スイッチ、２１はテレビジョン受像機５の表示映像の切換用の映像切換スイッチ である。

【００１４】 つぎに、センターコンソール６の構成について図２ないし図６を参照しつつ説 明する。

【００１５】 図２に示すように、コンソール本体の前部にはその天面を開閉自在に閉塞した 前蓋板３０が設けられ、この前蓋板３０は前面板と第１天板３０ａと第２天板３ ０ｂの３つの板部材からなり、これらの板部材が蝶番により回転自在に連結され ると共に、前面板の下端がコンソール本体の前下端に回転自在に支持され、第２ 天板３０ｂを前方（図２中の実線矢印方向）へ移動させることによって、センタ ーコンソール６の前部が開放されてＭＴシフトレバー７の切換機構部を収容した ＭＴブロック３１が露出する。

【００１６】 このとき、ＭＴブロック３１は回転軸３２によりその後端上部が回転自在にコ ンソール本体に支持されており、コンソール本体の前部及びＭＴブロック３１の 前上端部を抜差自在に左右方向に貫通して設けられた固定ピン３３を抜くことに より、ＭＴブロック３１が回転軸３２を中心にして前部が自重により下方へ回転 し、ＭＴシフトレバー７がセンターコンソール６内に収納され、逆に前蓋板３０ を開けて固定ピン３３を抜いた状態で、センターコンソール６内に収納されたＭ Ｔシフトレバー７を引き起こしてＭＴブロック３１の前部を上方へ回転させるこ とにより、ＭＴシフトレバー７が露出される。

【００１７】 さらに、コンソール本体のほぼ中央部にはその天面を開閉自在に閉塞した後蓋 板４０が設けられ、この後蓋板４０は第３天板４０ａと第４天板４０ｂの２つの 板部材からなり、これらの板部材が蝶番により回転自在に連結されると共に、第 ４天板４０ｂの後端がコンソール本体に回転自在に支持され、第３天板４０ａを 後方（図２中の破線矢印）へ移動させることによってセンターコンソール６の中 央部が開放されてＡＴシフトレバー８の切換機構部を収容したＡＴブロック４１ が露出する。

【００１８】 このとき、ＡＴブロック４１は蝶番４２によりその前上端が回転自在にコンソ ール本体に支持されており、コンソール本体の中央部及びＡＴブロック４１の後 上端部を抜差自在に左右方向に貫通して設けられた固定ピン４３を抜くことによ り、ＡＴブロック４１が蝶番４２を中心にして後部が自重により下方へ回転し、 ＡＴシフトレバー８がセンターコンソール６内に収納され、逆に後蓋板４０を開 けて固定ピン４３を抜いた状態で、センターコンソール６内に収納されたＡＴシ フトレバー８を引き起こしてＡＴブロック４１の後部を上方へ回転させることに より、ＡＴシフトレバー８が露出される。

【００１９】 ところで、ＭＴシフトレバー７，ＡＴシフトレバー８をそれぞれセンターコン ソール６内に収納した場合、ＭＴシフトレバー７，ＡＴシフトレバー８をそれぞ れをセンターコンソール６の外部に導出するための導出孔が見えてしまうため、 化粧板４５，４６によって各導出孔を閉塞している。

【００２０】 そして、例えばオートマチックモードからマニュアルモードに切り換える場合 、図５（ａ）に示すように、ＭＴシフトレバー７側の化粧板４５を取り外し、前 蓋板３０を開いて固定ピン３３を引き抜いたのち、図５（ｂ）に示すように、Ｍ Ｔシフトレバー７を引き起こしてＭＴブロック３１を回転し、固定ピン３３を挿 入してＭＴブロック３１を固定ピン３３により固定保持し、前蓋板３０を閉じる と共に、後蓋板４０を開いて固定ピン４３を引き抜き、その後図５（ｃ）に示す ように、自重によるＡＴブロック４１の回転によりＡＴシフトレバー８をセンタ ーコンソール６内に収納し、後蓋板４０を閉じ、化粧板４６をコンソール本体上 の所定位置に載置してＡＴシフトレバー８の導出孔を閉塞し、ＭＴシフトレバー ７のみを使用可能な状態にする。

【００２１】 このとき、モード切換スイッチ２０をマニュアルモード側に切り換えておくこ とにより、ＭＴシフトレバー７のシフト操作に応じたＭＴシフト信号がＭＴブロ ック３１内の信号出力部から上記した制御手段に入力される。

【００２２】 一方、マニュアルモードからオートマチックモードに切り換える場合、図６（ ａ）に示すように、ＡＴシフトレバー８側の化粧板４６を取り外し、後蓋板４０ を開いて固定ピン４３を引き抜いたのち、図６（ｂ）に示すように、ＡＴシフト レバー８を引き起こしてＡＴブロック４１を回転し、固定ピン４３を挿入してＡ Ｔブロック４１を固定ピン４３により固定保持し、後蓋板４０を閉じると共に、 前蓋板３０を開いて固定ピン３３を引き抜き、その後図６（ｃ）に示すように、 自重によるＭＴブロック３１の回転によりＭＴシフトレバー７をセンターコンソ ール６内に収納し、前蓋板３０を閉じ、化粧板４５をコンソール本体上の所定位 置に載置してＭＴシフトレバー７の導出孔を閉塞し、ＡＴシフトレバー８のみを 使用可能な状態にする。

【００２３】 このとき、モード切換スイッチ２０をオートマチックモード側に切り換えてお くことにより、ＡＴシフトレバー８のシフト操作に応じたＡＴシフト信号がＡＴ ブロック４１内の信号出力部から上記した制御手段に入力される。

【００２４】 つぎに、クラッチペダル１２の構成について説明する。

【００２５】 クラッチペダル１２は、基本的に図７に示すように第２の保持手段であるばね ５０の作用によってマニュアルモードにおける操作状態或いはオートマチックモ ードにおけるはね上げ状態のいずれかに保持されるようになっている。

【００２６】 即ち、図８，図９に示すように、インストルメントパネル４の下方に設けられ た支持レバー５１の後端に支軸５２が固着され、この支軸５２に下向きに支持片 ５３の上端が溶接等により固着され、この支持片５３の下端に接続片５４の上端 部がボルト５５ａ及びナット５５ｂ等により回転自在に接続され、さらにこの接 続片５４の下端に溶接等によりクラッチペダル１２の上端が接合され、クラッチ ペダル１２の下端にゴムパッド５６が装着され、クラッチペダル１２の上端部に 植設された係止ピン５７と支軸５２にばね５０の両端が係止されている。

【００２７】 このとき、支持片５３の下端の当接面５３′とクラッチペダル１２の上端の当 接面１２′とが当接するように配置されており、ばね５０の両端である支軸５２ 及び係止ピン５７それぞれの断面中心を結ぶ直線に対し、クラッチペダル１２の 回転中心であるボルト５５ａの中心が前側にあるか後側にあるかによって、クラ ッチペダル１２に加わるばね５０の付勢力の方向が切り換わる。

【００２８】 従って、図８に示すようにボルト５５ａの中心が上記した直線の後側，つまり 運転席側にあるときには、ばね５０の付勢力はクラッチペダル１２の下端を前方 へ付勢するように加わり、クラッチペダル１２は踏込可能状態に保持され、これ に対し図１０に示すように、クラッチペダル１２の下端を若干後方に回転し、ボ ルト５５ａの中心を上記した直線の前側に相対的に移動させることにより、ばね ５０の付勢力はクラッチペダル１２の下端を後方さらには上方へはね上げる方向 に加わり、このようなばね５０の付勢力によって、図１１に示すようにクラッチ ペダル１２の下端は上方にはね上がった状態となり、クラッチペダル１２の当接 面１２′の端部が支持片５３の後側面に当接してクラッチペダル１２のそれ以上 の回転が阻止され、クラッチペダル１２の下端が上方に回転した状態，つまりク ラッチペダル１２がはね上がった状態に保持される。

【００２９】 ところで、クラッチペダル１２の操作力の伝達，検出機構の概略構成は、例え ば図１２に示すようになっており、クラッチペダル１２を図１２の矢印方向に踏 み込み操作することにより支軸５２が回転し、この回転が支持片５１及び支持片 ５１に接続された棒状連結体６０とＬ字状体６１とからなるリンク機構６２に伝 達され、Ｌ字状体６１の下端と固定ロッド６３との間にばね６４が張架されてク ラッチペダル１２の踏み込みに対して抵抗力が加えられ、この抵抗力に抗したク ラッチペダル１２の踏み込み量がＬ字状体６１に設けたポテンショメータ（図示 せず）によって検出される。

【００３０】 尚、図１２中の６５はＬ字状体６１の中央部に設けられた回転支軸である。

【００３１】 また、クラッチペダル１２に限らずアクセルペダル９，ブレーキペダル１０の 操作力の伝達，検出もこれと同様の機構によって実現される。

【００３２】 つぎに、ブレーキペダル１０の構成について説明する。

【００３３】 概略構成を説明すると、図１３に示すようにブレーキペダル１０のほぼ中央部 に連結レバー７１が回転自在に取り付けられ、この連結レバー７１の下端に大型 のＡＴ用ゴムパッド７２が取り付けられ、連結レバー７１を上方へ回転し、ブレ ーキペダル１０の上端部に所定長の金属ワイヤをＵ字状に折り曲げて形成された 第１の保持手段としての弾性係止体７３の上端が固定され、マニュアルモード時 には連結レバー７１が上方へ回転されてＡＴ用ゴムパッド７２が弾性係止体７３ の下端に係止され、連結レバー７１が上方へはね上げられた状態に保持され、オ ートマチックモード時にはＡＴ用ゴムパッド７２の係止が解除されて連結レバー ７１が下方へ回転されてＡＴ用ゴムパッド７２がブレーキペダル１０の下端のＭ Ｔ用ゴムパッド１１に重合されるようになっている。

【００３４】 さらに詳述すると、図１４，図１５に示すようにインストルメントパネル４の 下方に設けられた支持レバー８１の後端に支軸８２が溶接等により固着され、こ の支軸８２にブレーキペダル１０の上端が溶接等により固着され、ブレーキペダ ル１０の上端部後面に一体に取付片８３が設けられ、この取付片８３に透孔８４ が透設され、取付片８３に弾性係止体７３が後側から当てがわれ、さらに弾性係 止体７３の回転を防止するために両端部が屈曲されたワッシャ８５が弾性係止体 ７３の後側に当てがわれ、ボルト８６が後側からワッシャ８５，弾性係止体７３ 及び透孔８４に挿通され、この挿通されたボルト８６に平ワッシャ８７，ばねワ ッシャ８８が前側から挿通されると共にナット８９が螺合され、弾性係止体７３ が取付片８３に固定されている。

【００３５】 このとき、弾性係止体７３のＵ字の底部に相当する下端が右側から見て“つ” 字状に屈曲され、この屈曲部７３′にＡＴ用ゴムパッド７２が係止される。

【００３６】 つぎに、ＡＴ用ゴムパッド７２のはね上げ及び重合の動作について説明する。

【００３７】 まず、はね上げ動作について説明すると、図１６（ａ），（ｂ）に示すように ＡＴ用ゴムパッド７２がＭＴ用ゴムパッド１１に重合された状態から連結レバー ７１の下端を上方へ回転させ、ＡＴ用ゴムパッド７２を弾性係止体７３の屈曲部 ７３′に係止することにより、連結レバー７１がはね上げられた状態に保持され る。

【００３８】 尚、図１６（ａ），図１６（ｂ）はそれぞれ重合状態の右側面図，背面図であ る。

【００３９】 このとき、ＡＴ用ゴムパッド７２を弾性係止体７３の屈曲部７３′に係止する 際に、図１７に示すようにＡＴ用ゴムパッド７２が屈曲部７３′に摺接すること により、弾性係止体７３の下端部が変形し、ＡＴ用ゴムパッド７２が係止される 。

【００４０】 一方、重合時には、図１８（ａ），（ｂ）に示すように、連結レバー７１がは ね上げられた状態から、ＡＴ用ゴムパッド７２と屈曲部７３′との係止状態が解 除され、連結レバー７１が下方へ回転されてＡＴ用ゴムパッド７２がＭＴ用ゴム パッド１１に重合される。

【００４１】 尚、図１８（ａ），図１８（ｂ）はそれぞれはね上げ状態の右側面図，背面図 である。

【００４２】 このとき、ＡＴ用ゴムパッド７２と屈曲部７３′との係止状態を解除する場合 、図１９に示すようにＡＴ用ゴムパッド７２に下方の力を加えることによりＡＴ 用ゴムパッド７２の端部及び屈曲部７３′が変形しつつ屈曲部７３′を摺動し、 ＡＴ用ゴムパッド７２と屈曲部７３′との係止状態が解除される。

【００４３】 従って、ＭＴブロック３１をセンターコンソール６内に回転自在に支持し、固 定ピン３３によってＭＴブロック３１の回転を阻止するようにしたことにより、 マニュアルモード時にはＭＴシフトレバー７をセンターコンソール６から露出し た状態に保持でき、オートマチックモード時にはＭＴシフトレバー７をセンター コンソール６内に収納してＭＴシフトレバー７を隠蔽することができ、固定ピン ３３の抜き差しという簡単な操作によってＭＴシフトレバー７を露出，隠蔽する ことが可能となり、しかも従来のような設置スペースやコストの問題も解消でき 、機能の優れた運転シミュレータ装置を提供することができる。

【００４４】 さらに、ばね５０によってクラッチペダル１２をはね上げた状態或いは踏込可 能に保持するようにしたため、オートマチックモード時にはクラッチペダル１２ をはね上げて教習生からクラッチペダル１２が見えないようにすることができる 。

【００４５】 また、ＡＴ用ゴムパッド７２をはね上げ，重合できるようにしたため、マニュ アルモード時にはＡＴ用ゴムパッド７２を教習生から見えないようにして通常の ＭＴ用ゴムパッド１１を使用することができ、オートマチックモード時には大型 のＡＴ用ゴムパッド７２を使用することができる。

【００４６】 なお、ＭＴシフトレバー７，ＡＴシフトレバー８をセンターコンソール６に収 納するための構成は、上記実施例に限定されるものでないのは勿論である。

【００４７】 また、クラッチペダル１２のはね上げのための構成及びＡＴ用ゴムパッド７２ の重合のための構成も、上記実施例に限定されるものではない。

【００４８】 さらに、映像表示手段は上記したモニタ用テレビジョン受像機５に限らないの は言うまでもない。

【００４９】

【考案の効果】

以上のように、この考案の運転シミュレータ装置によれば、センターコンソー ルにＭＴシフトレバーとＡＴシフトレバーとを併設し、センターコンソール内に ＭＴブロックを回転自在に配設し、固定ピンによってＭＴブロックの回転を阻止 するようにしたため、固定ピンの抜き差しという簡単な操作によってＭＴシフト レバーを露出，隠蔽することができ、しかもマニュアル車用、オートマチック車 用の運転シミュレータ装置を併設する場合に比べ、大きな設置スペースを必要と せず、安価になり、機能の優れた運転シミュレータ装置を提供することができる 。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の運転シミュレータ装置の一実施例の
全体の概略を示す斜視図である。

【図２】センターコンソールの斜視図である。

【図３】センターコンソールのマニュアルモード時の右
側面図である。

【図４】センターコンソールのオートマチックモード時
の右側面図である。

【図５】ＡＴシフトレバーの収納時の動作説明図であ
る。

【図６】ＭＴシフトレバー収納時の動作説明図である。

【図７】クラッチペダルの動作説明図である。

【図８】マニュアルモードでのクラッチペダルの左側面
図である。

【図９】図８の一部の背面図である。

【図１０】クラッチペダルのある状態の左側面図であ
る。

【図１１】クラッチペダルの異なる状態の左側面図であ
る。

【図１２】クラッチペダルの全体的な動作説明用の斜視
図である。

【図１３】ブレーキペダルの動作説明図である。

【図１４】ブレーキペダルの一部の斜視図である。

【図１５】図１４の分解図である。

【図１６】ブレーキペダルの動作説明図である。

【図１７】ブレーキペダルの動作説明図である。

【図１８】ブレーキペダルの動作説明図である。

【図１９】ブレーキペダルの動作説明図である。

【符号の説明】

６ センターコンソール ７ ＭＴシフトレバー ８ ＡＴシフトレバー ３１ ＭＴブロック ３２ 回転軸 ３３ 固定ピン

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の模擬運転に使用される運転シミ
   ュレータ装置において、 センターコンソールに併設されマニュアルモード時及び
   オートマチックモード時にそれぞれ使用されるＭＴシフ
   トレバー及びＡＴシフトレバーと、前記センターコンソ
   ール内に回転自在に配設され前記ＭＴシフトレバーの切
   換機構部を収容したＭＴブロックと、前記センターコン
   ソール及びＭＴブロックに抜差自在に設けられ差込時に
   前記ＭＴブロックの回転を阻止して前記ＭＴシフトレバ
   ーを前記センターコンソールから露出した状態及び前記
   センターコンソール内に収納した状態に保持する固定ピ
   ンとを備えたことを特徴とする運転シミュレータ装置。