JPH0616967U - 運転シミュレータ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この考案は、ＭＴシフトレバー及びＡＴシフ
トレバーを併設した場合に、オートマチックモード時に
クラッチペダルをはね上げ状態に保持できるようにする
ことを目的とする。 【構成】 クラッチペダル１２を回転自在に設けると共
に、ばね３０によりオートマチックモード時にクラッチ
ペダル１２の下端を上方へはね上げた状態に保持するよ
うにしている。 【効果】 従って、オートマチックモード時にクラッチ
ペダル１２を教習生から見えないようにはね上げておく
ことができ、１台の運転シミュレータ装置をマニュアル
モード，オートマチックモードの両モードで使用でき
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、自動車教習所において使用される運転シミュレータ装置に関する 。

【０００２】

【従来の技術】

自動車教習所では、教習生に対して実際の自動車の実技運転を行う前に模擬運 転の教程を実施しており、従来模擬運転にはマニュアル車用の運転シミュレータ 装置が用いられているが、近年の法律改正によりオートマチック限定免許の取得 が可能になったことに伴い、オートマチック車用の運転シミュレータ装置が必要 になった。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、１つの教習所にマニュアル車用の運転シミュレータ装置のほかにオー トマチック車の運転シミュレータ装置を所要台数併設するには、大きな設置スペ ースが必要になり、しかも極めて高価になるという問題点がある。

【０００４】 また、マニュアル車用装備とオートマチック車用装備とを併設した場合、オー トマチックモード時にはクラッチペダルが不要であるため、従来このクラッチペ ダルを着脱自在の構造とし、マニュアルモード時に取り付け、オートマチックモ ード時に取り外すことも考えられるが、クラッチペダルの取り付け，取り外し作 業が極めて煩雑になる。

【０００５】 そこでこの考案は、上記のような問題点を解消するためになされたもので、Ｍ Ｔシフトレバー及びＡＴシフトレバーを併設した場合に、オートマチックモード 時にクラッチペダルをはね上げ状態に保持できるようにすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】 この考案に係る運転シミュレータ装置は、自動車の模擬運転に使用され、マニ ュアルモード時及びオートマチックモード時にそれぞれ使用されるＭＴシフトレ バー及びＡＴシフトレバーがセンターコンソールに併設された運転シミュレータ 装置において、インストルメントパネルの下方に設けられた支持部材に上端部が 回転自在に支持されたクラッチペダルと、オートマチックモード時に前記クラッ チペダルの下端が上方に回転したはね上げ状態に前記クラッチペダルを保持する 保持手段とを備えたことを特徴としている。

【０００７】

【作用】

この考案においては、クラッチペダルを回転自在に設けると共に、保持手段に よりオートマチックモード時にクラッチペダルの下端を上方へはね上げた状態に 保持するため、オートマチックモード時にクラッチペダルを教習生から見えない ようにはね上げておくことができる。

【０００８】

【実施例】

図１はこの考案の運転シミュレータ装置の一実施例の一部の左側面図、図２は 全体の概略構成を示す斜視図、図３はクラッチペダルの動作説明図、図４はクラ ッチペダルの一部の背面図、図５，図６はクラッチペダルの異なる状態の左側面 図、図７はクラッチペダルの動作説明図、図８はブレーキペダルの動作説明図、 図９はブレーキペダルの一部の斜視図、図１０は図９の分解図、図１１ないし図 １４はブレーキペダルの動作説明図、図１５はセンターコンソールの分解斜視図 、図１６，図１７はそれぞれセンターコンソールのマニュアルモード時，オート マチックモード時の右側面図、図１８，図１９はＭＴシフトレバー，ＡＴシフト レバーの収納時の動作説明図である。

【０００９】 まず、全体の概略構成について説明すると、図２に示すように、装置本体１に 運転席２が設けられ、この運転席２の前方にハンドル３が配置され、インストル メントパネル４の上方に運転シミュレーション用の映像を表示する映像表示手段 であるモニタ用テレビジョン受像機５が配置されている。

【００１０】 さらに、センターコンソール６にそれぞれ後述する構成によって出没自在にＭ Ｔシフトレバー７，ＡＴシフトレバー８が設けられ、マニュアルモード時にはＡ Ｔシフトレバー８がセンターコンソール６内に収納されてＭＴシフトレバー７の みが露出した状態となり、オートマチックモード時にはＭＴシフトレバー７がセ ンターコンソール６内に収納されてＡＴシフトレバー８のみが露出した状態とな り、マニュアルモード時，オートマチックモード時にそれぞれＭＴシフトレバー ７，ＡＴシフトレバー８が択一的に使用可能になる。

【００１１】 また、インストルメントパネル４の下方にアクセルペダル９が配設され、この アクセルペダル９の左方にブレーキペダル１０が配設され、このブレーキペダル １０の下端にマニュアルモード時に使用されるＭＴ用ゴムパッド１１が取り付け られており、後述するように、ブレーキペダル１０に連結レバーの上端が回転自 在に取り付けられ、この連結レバーの下端にＭＴ用ゴムパッド１１よりも大型の ＡＴ用ゴムパッドが固着され、マニュアルモード時に連結レバーの下端が上方へ 回転した状態に保持され、オートマチックモード時に連結レバーの下端の下方へ の回転によってＭＴ用ゴムパッド１１にＡＴ用ゴムパッドが重合されるようにな っている。

【００１２】 さらに、ブレーキペダル１０の左方にクラッチペダル１２が配設され、このク ラッチペダル１２は、後述するように上端が支持部材に支持され、オートマチッ クモード時に保持手段により上方へ回転した状態に保持されるようになっている 。

【００１３】 ところで、図２において、１３はバックミラー、１４はスピードメータ，各種 インジケータ等が配設された表示部、１５はシートベルト、１６はハンドブレー キ、１７はヘッドホン、１８，１９はヘッドホンジャック及びヘッドホンボリウ ム、２０はマニュアルモードとオートマチックモードの切換えを行うモード切換 スイッチ、２１はテレビジョン受像機５の表示映像の切換用の映像切換スイッチ である。

【００１４】 つぎに、クラッチペダル１２の構成について説明する。

【００１５】 クラッチペダル１２は、基本的に図３に示すように保持手段であるばね３０の 作用によってマニュアルモードにおける操作状態或いはオートマチックモードに おけるはね上げ状態のいずれかに保持されるようになっている。

【００１６】 即ち、図１，図４に示すように、インストルメントパネル４の下方に支持部材 である支持レバー３１，支軸３２，支持片３３が設けられ、支持レバー３１の後 端に支軸３２が固着され、この支軸３２に下向きに支持片３３の上端が溶接等に より固着され、この支持片３３の下端に接続片３４の上端部がボルト３５ａ及び ナット３５ｂ等により回転自在に接続され、さらにこの接続片３４の下端に溶接 等によりクラッチペダル１２の上端が接合され、クラッチペダル１２の下端にゴ ムパッド３６が装着され、クラッチペダル１２の上端部に植設された係止ピン３ ７と支軸３２にばね３０の両端が係止されている。

【００１７】 このとき、支持片３３の下端の当接面３３′とクラッチペダル１２の上端の当 接面１２′とが当接するように配置されており、ばね３０の両端である支軸３２ 及び係止ピン３７それぞれの断面中心を結ぶ直線に対し、クラッチペダル１２の 回転中心であるボルト３５ａの中心が前側にあるか後側にあるかによって、クラ ッチペダル１２に加わるばね３０の付勢力の方向が切り換わる。

【００１８】 従って、図１に示すようにボルト３５ａの中心が上記した直線の後側，つまり 運転席側にあるときには、ばね３０の付勢力はクラッチペダル１２の下端を前方 へ付勢するように加わり、クラッチペダル１２は踏込可能状態に保持され、これ に対し図５に示すように、クラッチペダル１２の下端を若干後方に回転し、ボル ト３５ａの中心を上記した直線の前側に相対的に移動させることにより、ばね３ ０の付勢力はクラッチペダル１２の下端を後方さらには上方へはね上げる方向に 加わり、このようなばね３０の付勢力によって、図６に示すようにクラッチペダ ル１２の下端は上方にはね上がった状態となり、クラッチペダル１２の当接面１ ２′の端部が支持片３３の後側面に当接してクラッチペダル１２のそれ以上の回 転が阻止され、クラッチペダル１２の下端が上方に回転した状態，つまりクラッ チペダル１２がはね上がった状態に保持される。

【００１９】 ところで、クラッチペダル１２の操作力の伝達，検出機構の概略構成は、例え ば図７に示すようになっており、クラッチペダル１２を図７の矢印方向に踏み込 み操作することにより支軸３２が回転し、この回転が支持片３１及び支持片３１ に接続された棒状連結体４０とＬ字状体４１とからなるリンク機構４２に伝達さ れ、Ｌ字状体４１の下端と固定ロッド４３との間にばね４４が張架されてクラッ チペダル１２の踏み込みに対して抵抗力が加えられ、この抵抗力に抗したクラッ チペダル１２の踏み込み量がＬ字状体４１に設けたポテンショメータ（図示せず ）によって検出される。

【００２０】 尚、図７中の４５はＬ字状体４１の中央部に設けられた回転支軸である。

【００２１】 また、クラッチペダル１２に限らずアクセルペダル９，ブレーキペダル１０の 操作力の伝達，検出もこれと同様の機構によって実現される。

【００２２】 つぎに、ブレーキペダル１０の構成について説明する。

【００２３】 概略構成を説明すると、図８に示すようにブレーキペダル１０のほぼ中央部に 連結レバー５１が回転自在に取り付けられ、この連結レバー５１の下端に大型の ＡＴ用ゴムパッド５２が取り付けられ、連結レバー５１を上方へ回転し、ブレー キペダル１０の上端部に所定長の金属ワイヤをＵ字状に折り曲げて形成された弾 性係止体５３の上端が固定され、マニュアルモード時には連結レバー５１が上方 へ回転されてＡＴ用ゴムパッド５２が弾性係止体５３の下端に係止され、連結レ バー５１が上方へはね上げられた状態に保持され、オートマチックモード時には ＡＴ用ゴムパッド５２の係止が解除されて連結レバー５１が下方へ回転されてＡ Ｔ用ゴムパッド５２がブレーキペダル１０の下端のＭＴ用ゴムパッド１１に重合 されるようになっている。

【００２４】 さらに詳述すると、図９，図１０に示すようにインストルメントパネル４の下 方に設けられた支持レバー６１の後端に支軸６２が溶接等により固着され、この 支軸６２にブレーキペダル１０の上端が溶接等により固着され、ブレーキペダル １０の上端部後面に一体に取付片６３が設けられ、この取付片６３に透孔６４が 透設され、取付片６３に弾性係止体５３が後側から当てがわれ、さらに弾性係止 体５３の回転を防止するために両端部が屈曲されたワッシャ６５が弾性係止体５ ３の後側に当てがわれ、ボルト６６が後側からワッシャ６５，弾性係止体５３及 び透孔６４に挿通され、この挿通されたボルト６６に平ワッシャ６７，ばねワッ シャ６８が前側から挿通されると共にナット６９が螺合され、弾性係止体５３が 取付片６３に固定されている。

【００２５】 このとき、弾性係止体５３のＵ字の底部に相当する下端が右側から見て“つ” 字状に屈曲され、この屈曲部５３′にＡＴ用ゴムパッド５２が係止される。

【００２６】 つぎに、ＡＴ用ゴムパッド５２のはね上げ及び重合の動作について説明する。

【００２７】 まず、はね上げ動作について説明すると、図１１（ａ），（ｂ）に示すように ＡＴ用ゴムパッド５２がＭＴ用ゴムパッド１１に重合された状態から連結レバー ５１の下端を上方へ回転させ、ＡＴ用ゴムパッド５２を弾性係止体５３の屈曲部 ５３′に係止することにより、連結レバー５１がはね上げられた状態に保持され る。

【００２８】 尚、図１１（ａ），図１１（ｂ）はそれぞれ重合状態の右側面図，背面図であ る。

【００２９】 このとき、ＡＴ用ゴムパッド５２を弾性係止体５３の屈曲部５３′に係止する 際に、図１２に示すようにＡＴ用ゴムパッド５２が屈曲部５３′に摺接すること により、弾性係止体５３の下端部が変形し、ＡＴ用ゴムパッド５２が係止される 。

【００３０】 一方、重合時には、図１３（ａ），（ｂ）に示すように、連結レバー５１がは ね上げられた状態から、ＡＴ用ゴムパッド５２と屈曲部５３′との係止状態が解 除され、連結レバー５１が下方へ回転されてＡＴ用ゴムパッド５２がＭＴ用ゴム パッド１１に重合される。

【００３１】 尚、図１３（ａ），図１３（ｂ）はそれぞれはね上げ状態の右側面図，背面図 である。

【００３２】 このとき、ＡＴ用ゴムパッド５２と屈曲部５３′との係止状態を解除する場合 、図１４に示すようにＡＴ用ゴムパッド５２に下方の力を加えることによりＡＴ 用ゴムパッド５２の端部及び屈曲部５３′が変形しつつ屈曲部５３′を摺動し、 ＡＴ用ゴムパッド５２と屈曲部５３′との係止状態が解除される。

【００３３】 つぎに、センターコンソール６の構成について図１５ないし図１９を参照しつ つ説明する。

【００３４】 図１５ないし図１７に示すように、コンソール本体の前部にはその天面を開閉 自在に閉塞した前蓋板７０が設けられ、この前蓋板７０は前面板と第１天板７０ ａと第２天板７０ｂの３つの板部材からなり、これらの板部材が蝶番により回転 自在に連結されると共に、前面板の下端がコンソール本体の前下端に回転自在に 支持され、第２天板７０ｂを前方（図１５中の実線矢印方向）へ移動させること によって、センターコンソール６の前部が開放されてＭＴシフトレバー７の切換 機構部を収容したＭＴブロック７１が露出する。

【００３５】 このとき、ＭＴブロック７１は回転軸７２によりその後端上部が回転自在にコ ンソール本体に支持されており、コンソール本体の前部及びＭＴブロック７１の 前上端部を抜差自在に左右方向に貫通して設けられた固定ピン７３を抜くことに より、ＭＴブロック７１が回転軸７２を中心にして前部が自重により下方へ回転 し、ＭＴシフトレバー７がセンターコンソール６内に収納され、逆に前蓋板７０ を開けて固定ピン７３を抜いた状態で、センターコンソール６内に収容されたＭ Ｔシフトレバー７を引き起こしてＭＴブロック７１の前部を上方へ回転させるこ とにより、ＭＴシフトレバー７が露出される。

【００３６】 さらに、コンソール本体のほぼ中央部にはその天面を開閉自在に閉塞した後蓋 板８０が設けられ、この後蓋板８０は第３天板８０ａと第４天板８０ｂの２つの 板部材からなり、これらの板部材が蝶番により回転自在に連結されると共に、第 ４天板８０ｂの後端がコンソール本体に回転自在に支持され、第３天板８０ａを 後方（図１５中の破線矢印）へ移動させることによってセンターコンソール６の 中央部が開放されてＡＴシフトレバー８の切換機構部を収容したＡＴブロック８ １が露出する。

【００３７】 このとき、ＡＴブロック８１は蝶番８２によりその前上端が回転自在にコンソ ール本体に支持されており、コンソール本体の中央部及びＡＴブロック８１の後 上端部を抜差自在に左右方向に貫通して設けられた固定ピン８３を抜くことによ り、ＡＴブロック８１が蝶番８２を中心にして後部が自重により下方へ回転し、 ＡＴシフトレバー８がセンターコンソール６内に収納され、逆に後蓋板８０を開 けて固定ピン８３を抜いた状態で、センターコンソール６内に収容されたＡＴシ フトレバー８を引き起こしてＡＴブロック８１の後部を上方へ回転させることに より、ＡＴシフトレバー８が露出される。

【００３８】 ところで、ＭＴシフトレバー７，ＡＴシフトレバー８をそれぞれセンターコン ソール６内に収容した場合、ＭＴシフトレバー７，ＡＴシフトレバー８をそれぞ れをセンターコンソール６の外部に導出するための導出孔が見えてしまうため、 化粧板８５，８６によって各導出孔を閉塞している。

【００３９】 そして、例えばオートマチックモードからマニュアルモードに切り換える場合 、図１８（ａ）に示すように、ＭＴシフトレバー７側の化粧板８５を取り外し、 前蓋板７０を開いて固定ピン７３を引き抜いたのち、図１８（ｂ）に示すように 、ＭＴシフトレバー７を引き起こしてＭＴブロック７１を回転し、固定ピン７３ を挿入してＭＴブロック７１を固定ピン７３により固定保持し、前蓋板７０を閉 じると共に、後蓋板８０を開いて固定ピン８３を引き抜き、その後図１８（ｃ） に示すように、自重によるＡＴブロック８１の回転によりＡＴシフトレバー８を センターコンソール６内に収納し、後蓋板８０を閉じ、化粧板８６をコンソール 本体上の所定位置に載置してＡＴシフトレバー８の導出孔を閉塞し、ＭＴシフト レバー７のみを使用可能な状態にする。

【００４０】 このとき、モード切換スイッチ２０をマニュアルモード側に切り換えておくこ とにより、ＭＴシフトレバー７のシフト操作に応じたＭＴシフト信号がＭＴブロ ック７１内の信号出力部から上記した制御手段に入力される。

【００４１】 一方、マニュアルモードからオートマチックモードに切り換える場合、図１９ （ａ）に示すように、ＡＴシフトレバー８側の化粧板８６を取り外し、後蓋板８ ０を開いて固定ピン８３を引き抜いたのち、図１９（ｂ）に示すように、ＡＴシ フトレバー８を引き起こしてＡＴブロック８１を回転し、固定ピン８３を挿入し てＡＴブロック８１を固定ピン８３により固定保持し、後蓋板８０を閉じると共 に、前蓋板７０を開いて固定ピン７３を引き抜き、その後図１９（ｃ）に示すよ うに、自重によるＭＴブロック７１の回転によりＭＴシフトレバー７をセンター コンソール６内に収納し、前蓋板７０を閉じ、化粧板８５をコンソール本体上の 所定位置に載置してＭＴシフトレバー７の導出孔を閉塞し、ＡＴシフトレバー８ のみを使用可能な状態にする。

【００４２】 このとき、モード切換スイッチ２０をオートマチックモード側に切り換えてお くことにより、ＡＴシフトレバー８のシフト操作に応じたＡＴシフト信号がＡＴ ブロック８１内の信号出力部から上記した制御手段に入力される。

【００４３】 従って、マニュアルモード時にはマニュアル車用の装備であるＭＴシフトレバ ー７，アクセルペダル９，ブレーキペダル１０，ＭＴ用ゴムパッド１１及びクラ ッチペダル１２が使用可能な状態になり、オートマチックモード時にはオートマ チック車用の装備であるＡＴシフトレバー８，アクセルペダル９，ＡＴ用ゴムパ ッド５２が使用可能な状態になり、１台の運転シミュレータ装置をマニュアル， オートマチックの両モードで使用することができ、従来のような設置スペースや コストの問題を解消でき、しかもばね３０によってクラッチペダル１２をはね上 げた状態或いは踏込可能に保持するようにしたため、オートマチックモード時に はクラッチペダル１２をはね上げて教習生からクラッチペダル１２が見えないよ うにすることができる機能の優れた運転シミュレータ装置を提供することができ る。

【００４４】 また、前蓋板７０，後蓋板８０の開閉及び固定ピン７３，８３の抜き差しによ ってＭＴシフトレバー７，ＡＴシフトレバー８をセンターコンソール６内に収納 し、或いはセンターコンソール６から露出させることができ、マニュアルモード 時，オートマチックモード時に不要なシフトレバーを極めて容易に隠蔽すること ができる。

【００４５】 さらに、ＡＴ用ゴムパッド５２をはね上げ，重合できるようにしたため、マニ ュアルモード時にはＡＴ用ゴムパッド５２を教習生から見えないようにして通常 のＭＴ用ゴムパッド１１を使用することができ、オートマチックモード時には大 型のＡＴ用ゴムパッド５２を使用することができる。

【００４６】 なお、ＭＴシフトレバー７，ＡＴシフトレバー８をセンターコンソール６に収 納するための構成は、上記実施例に限定されるものでないのは勿論である。

【００４７】 また、クラッチペダル１２のはね上げのためのばね３０等の構成及びＡＴ用ゴ ムパッド５２の重合のための構成は、特に上記実施例に限定されるものではない 。

【００４８】 さらに、映像表示手段は上記したモニタ用テレビジョン受像機５に限らないの は言うまでもない。

【００４９】

【考案の効果】

以上のように、この考案の運転シミュレータ装置によれば、クラッチペダルを 回転自在に設けると共に、保持手段によりオートマチックモード時にクラッチペ ダルの下端を上方へはね上げた状態に保持したため、オートマチックモード時に クラッチペダルを教習生から見えないようにはね上げておくことができ、１台の 運転シミュレータ装置によりマニュアルモード，オートマチックモードの両モー ドで使用することが可能になり、大きな設置スペースも不要となり、安価で機能 の優れた運転シミュレータ装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の運転シミュレータ装置の一実施例の
一部の左側面図である。

【図２】全体の概略構成を示す斜視図である。

【図３】クラッチペダルの動作説明図である。

【図４】クラッチペダルの一部の背面図である。

【図５】クラッチペダルのある状態の左側面図である。

【図６】クラッチペダルの異なる状態の左側面図であ
る。

【図７】クラッチペダルの全体的な動作説明図である。

【図８】ブレーキペダルの動作説明図である。

【図９】ブレーキペダルの一部の斜視図である。

【図１０】図９の分解図である。

【図１１】ブレーキペダルの動作説明図である。

【図１２】ブレーキペダルの動作説明図である。

【図１３】ブレーキペダルの動作説明図である。

【図１４】ブレーキペダルの動作説明図である。

【図１５】センターコンソールの分解斜視図である。

【図１６】センターコンソールのマニュアルモード時の
右側面図である。

【図１７】センターコンソールのオートマチックモード
時の右側面図である。

【図１８】ＡＴシフトレバーの収納時の動作説明図であ
る。

【図１９】ＭＴシフトレバーの収納時の動作説明図であ
る。

【符号の説明】

６ センターコンソール ７ ＭＴシフトレバー ８ ＡＴシフトレバー １２ クラッチペダル ３０ ばね

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の模擬運転に使用され、マニュア
   ルモード時及びオートマチックモード時にそれぞれ使用
   されるＭＴシフトレバー及びＡＴシフトレバーがセンタ
   ーコンソールに併設された運転シミュレータ装置におい
   て、 インストルメントパネルの下方に設けられた支持部材に
   上端部が回転自在に支持されたクラッチペダルと、オー
   トマチックモード時に前記クラッチペダルの下端が上方
   に回転したはね上げ状態に前記クラッチペダルを保持す
   る保持手段とを備えたことを特徴とする運転シミュレー
   タ装置。