JPH0684726B2 - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
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- JPH0684726B2 JPH0684726B2 JP62053511A JP5351187A JPH0684726B2 JP H0684726 B2 JPH0684726 B2 JP H0684726B2 JP 62053511 A JP62053511 A JP 62053511A JP 5351187 A JP5351187 A JP 5351187A JP H0684726 B2 JPH0684726 B2 JP H0684726B2
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- intake
- intake passage
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Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、機関本体の吸気弁口に、機関の高速運転域に
対応した高速吸気通路と、機関の低速運転域に対応した
低速吸気通路とが接続された形式の内燃機関の吸気装置
に関する。
対応した高速吸気通路と、機関の低速運転域に対応した
低速吸気通路とが接続された形式の内燃機関の吸気装置
に関する。
（２）従来の技術 上記形式の吸気装置において、高速吸気通路に該路を開
閉し得る高速用制御弁を、また低速吸気通路に該路を開
閉し得る低速用制御弁をそれぞれ設けたものは、従来公
知であり、この公知のものでは、高速運転域で高速吸気
通路による吸気慣性効果が充分に得られるよう低速吸気
通路を閉じ且つ高速吸気通路を開く一方、低速運転域で
低速吸気通路による吸気慣性効果が充分に得られるよう
低速吸気通路を開き且つ高速吸気通路を閉じるように制
御している（例えば実開昭51-56414号公報や実開昭59-5
2033号公報を参照）。
閉し得る高速用制御弁を、また低速吸気通路に該路を開
閉し得る低速用制御弁をそれぞれ設けたものは、従来公
知であり、この公知のものでは、高速運転域で高速吸気
通路による吸気慣性効果が充分に得られるよう低速吸気
通路を閉じ且つ高速吸気通路を開く一方、低速運転域で
低速吸気通路による吸気慣性効果が充分に得られるよう
低速吸気通路を開き且つ高速吸気通路を閉じるように制
御している（例えば実開昭51-56414号公報や実開昭59-5
2033号公報を参照）。
（３）発明が解決しようとする課題 上記従来公知のものでは、高速吸気通路及び低速吸気通
路の開閉切換えにより、機関回転数に対するトルク特性
をそのトルクカーブの山が２つ並ぶように２段に切換制
御するに留まっている。
路の開閉切換えにより、機関回転数に対するトルク特性
をそのトルクカーブの山が２つ並ぶように２段に切換制
御するに留まっている。
ところで従来の高速吸気通路は機関の通常の高速運転域
で最大トルクが得られるように有効管長等が設定されて
いるため、機関が特に要求空気量の多い超高速運転域に
ある状態では該高速吸気通路の管路抵抗が相対的に大き
くなって吸気不足を生じトルク落ち込みの要因となる。
で最大トルクが得られるように有効管長等が設定されて
いるため、機関が特に要求空気量の多い超高速運転域に
ある状態では該高速吸気通路の管路抵抗が相対的に大き
くなって吸気不足を生じトルク落ち込みの要因となる。
そこでこのような超高速運転域でのトルクの落ち込みを
極力避けてトルクカーブのワイドレンジ化を図るべく、
トルクピークがより高速運転域側に偏るよう高速吸気通
路の吸気管長等を特別に設定することも考えられるが、
この場合には、その高速吸気通路に対応したトルクカー
ブの山と低速吸気通路に対応したトルクカーブの山との
間に大きな谷が生じて出力トルクを滑らかに変化させ得
ない等の問題がある。尚、そのトルクカーブの大きな谷
は、高速運転域と低速運転域との遷移域で高速用及び低
速用の各制御弁の開度変化を段階的に行うようにしても
簡単には解消し得ないものである。
極力避けてトルクカーブのワイドレンジ化を図るべく、
トルクピークがより高速運転域側に偏るよう高速吸気通
路の吸気管長等を特別に設定することも考えられるが、
この場合には、その高速吸気通路に対応したトルクカー
ブの山と低速吸気通路に対応したトルクカーブの山との
間に大きな谷が生じて出力トルクを滑らかに変化させ得
ない等の問題がある。尚、そのトルクカーブの大きな谷
は、高速運転域と低速運転域との遷移域で高速用及び低
速用の各制御弁の開度変化を段階的に行うようにしても
簡単には解消し得ないものである。
また前記ワイドレンジ化を図るために、高速及び低速吸
気通路に加えて超高速専用の吸気通路を増設し、超高速
運転域ではこの専用吸気通路より吸気を導入することも
考えられるが、この場合には、それだけ装置の構成が複
雑化しコスト増となる。
気通路に加えて超高速専用の吸気通路を増設し、超高速
運転域ではこの専用吸気通路より吸気を導入することも
考えられるが、この場合には、それだけ装置の構成が複
雑化しコスト増となる。
本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、上
記問題を生じさせることなく簡単な構造で機関のトルク
特性曲線のワイドレンジ化を図ることができるようにし
た、内燃機関の吸気装置を提供することを目的とする。
記問題を生じさせることなく簡単な構造で機関のトルク
特性曲線のワイドレンジ化を図ることができるようにし
た、内燃機関の吸気装置を提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、機関本体の吸気弁
口に、機関の高速運転域に対応した高速吸気通路と、機
関の低速運転域に対応して前記高速吸気通路よりも長く
形成される低速吸気通路とが接続され、高速吸気通路に
は該高速吸気通路を開閉する高速用制御弁が、また低速
吸気通路には該低速吸気通路を開閉する低速用制御弁が
それぞれ設けられてなる、内燃機関の吸気装置におい
て、前記両吸気通路の、前記制御弁よりも下流側通路部
分を途中で合流させ、その両吸気通路の上流端には、ス
ロットル操作に応動するスロットル弁を備えたスロット
ルボデイに入口を連ならせた吸気函が接続され、前記低
速用制御弁には、その低速用制御弁を機関の低速運転域
では開き且つ高速運転域では閉じ且つまた超高速運転域
では開く低速用駆動装置を連結し、また前記高速用制御
弁には、その高速用制御弁を機関の低速運転域では閉じ
且つ高速運転域及び超高速運転域では開く高速用駆動装
置を連結したことを特徴とする。
口に、機関の高速運転域に対応した高速吸気通路と、機
関の低速運転域に対応して前記高速吸気通路よりも長く
形成される低速吸気通路とが接続され、高速吸気通路に
は該高速吸気通路を開閉する高速用制御弁が、また低速
吸気通路には該低速吸気通路を開閉する低速用制御弁が
それぞれ設けられてなる、内燃機関の吸気装置におい
て、前記両吸気通路の、前記制御弁よりも下流側通路部
分を途中で合流させ、その両吸気通路の上流端には、ス
ロットル操作に応動するスロットル弁を備えたスロット
ルボデイに入口を連ならせた吸気函が接続され、前記低
速用制御弁には、その低速用制御弁を機関の低速運転域
では開き且つ高速運転域では閉じ且つまた超高速運転域
では開く低速用駆動装置を連結し、また前記高速用制御
弁には、その高速用制御弁を機関の低速運転域では閉じ
且つ高速運転域及び超高速運転域では開く高速用駆動装
置を連結したことを特徴とする。
尚、本発明は、吸気函を高速吸気通路および低速吸気通
路に共通させて１個設けたものにも、また各吸気通路に
対応させて２個設けたものにも適用し得る。
路に共通させて１個設けたものにも、また各吸気通路に
対応させて２個設けたものにも適用し得る。
（２）作用 上記構成によれば、機関の低速運転域では低速吸気通路
を通して、また高速運転域では高速吸気通路を通してそ
れぞれ吸気が導入されるから、それら通路の吸気慣性効
果により、低速運転域および高速運転域の何れにおいて
も吸気充填効率が高められ充分なトルクが得られる。ま
た特に機関が超高速運転域にある状態では、高速吸気通
路ばかりか低速吸気通路をも開くことによりそれら通路
全体の管路抵抗を軽減してトルク落ち込みが抑えられる
と共に、その低速吸気通路の開放が高速吸気通路の実質
的な有効管長を短縮させることになるため、この超高速
運転域に対応して比較的大きなトルクピークを有するト
ルクカーブを形成することができる。それらの結果、低
速運転域と超高速運転域とに亘るワイドレンジにおいて
トルク特性を都合３段にも多様に切換制御することがで
き、しかもそのワイドレンジ化のために高速及び低速吸
気通路にそれぞれ対応したトルクカーブの山を相互に特
別に離す必要もないから、それら山の間に形成されるト
ルクの谷を極力浅くすることができて高速および低速運
転域間の遷移域での機関出力の急激な変化が抑えられ
る。
を通して、また高速運転域では高速吸気通路を通してそ
れぞれ吸気が導入されるから、それら通路の吸気慣性効
果により、低速運転域および高速運転域の何れにおいて
も吸気充填効率が高められ充分なトルクが得られる。ま
た特に機関が超高速運転域にある状態では、高速吸気通
路ばかりか低速吸気通路をも開くことによりそれら通路
全体の管路抵抗を軽減してトルク落ち込みが抑えられる
と共に、その低速吸気通路の開放が高速吸気通路の実質
的な有効管長を短縮させることになるため、この超高速
運転域に対応して比較的大きなトルクピークを有するト
ルクカーブを形成することができる。それらの結果、低
速運転域と超高速運転域とに亘るワイドレンジにおいて
トルク特性を都合３段にも多様に切換制御することがで
き、しかもそのワイドレンジ化のために高速及び低速吸
気通路にそれぞれ対応したトルクカーブの山を相互に特
別に離す必要もないから、それら山の間に形成されるト
ルクの谷を極力浅くすることができて高速および低速運
転域間の遷移域での機関出力の急激な変化が抑えられ
る。
（３）実施例 以下、図面を参照して本発明の実施例について説明す
る、第１図において多気筒内燃機関の機関本体Ｅには、
吸気弁１で開閉される吸気弁口２を介して燃焼室３に接
続された複数の吸気ポート４が側面に開口して穿設され
ており、該吸気ポート４には吸気マニホールド５を介し
て吸気函６が接続され、この吸気函６はスロットルボデ
イ７を介して図示しないエアクリーナに接続される。
る、第１図において多気筒内燃機関の機関本体Ｅには、
吸気弁１で開閉される吸気弁口２を介して燃焼室３に接
続された複数の吸気ポート４が側面に開口して穿設され
ており、該吸気ポート４には吸気マニホールド５を介し
て吸気函６が接続され、この吸気函６はスロットルボデ
イ７を介して図示しないエアクリーナに接続される。
吸気函６は、機関本体Ｅの各気筒に共通な吸気室８を有
する。また吸気函６に接続されたスロットルボデイ７に
は吸気室８に通じ得る通路11が設けられており、この通
路11にはスロットル操作に応動するスロットル弁13が配
設される。
する。また吸気函６に接続されたスロットルボデイ７に
は吸気室８に通じ得る通路11が設けられており、この通
路11にはスロットル操作に応動するスロットル弁13が配
設される。
吸気函６には、該吸気室８に共通に連通する短い複数の
高速吸気通路部16が機関本体Ｅの各気筒に対応して設け
られると共に、該吸気室８に共通に連通する長い複数の
低速吸気通路部17が機関本体Ｅの各気筒に対応して設け
られ、高速吸気通路部16の通路断面積は低速吸気通路部
17の通路断面積よりも大きく定められる。
高速吸気通路部16が機関本体Ｅの各気筒に対応して設け
られると共に、該吸気室８に共通に連通する長い複数の
低速吸気通路部17が機関本体Ｅの各気筒に対応して設け
られ、高速吸気通路部16の通路断面積は低速吸気通路部
17の通路断面積よりも大きく定められる。
吸気マニホールド５は、吸気函６の高速吸気通路部16お
よび吸気ポート４間に亘って形成される複数の高速吸気
通路部19と、その高速吸気通路部19の吸気ポート４寄り
の部分からそれぞれ分岐して吸気函６の低速吸気通路部
17に至る複数の低速吸気通路部21とを備えている。
よび吸気ポート４間に亘って形成される複数の高速吸気
通路部19と、その高速吸気通路部19の吸気ポート４寄り
の部分からそれぞれ分岐して吸気函６の低速吸気通路部
17に至る複数の低速吸気通路部21とを備えている。
而して吸気函６の高速吸気通路部16と吸気マニホールド
５の高速吸気通路部19と吸気ポート４とは互いに協働し
て本発明の高速吸気通路18を構成し、また吸気函６の低
速吸気通路部17と吸気マニホールドの低速吸気通路部21
と吸気マニホールドの高速吸気通路部19の、低速吸気通
路部21との合流部22よりも下流側通路部分と吸気ポート
４とは互いに協働して本発明の低速吸気通路20を構成し
ている。また吸気函６の高速吸気通路部19の前記合流部
22よりも上流側通路部分の通路断面積は、低速吸気通路
部21の前記合流部22よりも上流側通路部分の通路断面積
よりも大きくして形成される。
５の高速吸気通路部19と吸気ポート４とは互いに協働し
て本発明の高速吸気通路18を構成し、また吸気函６の低
速吸気通路部17と吸気マニホールドの低速吸気通路部21
と吸気マニホールドの高速吸気通路部19の、低速吸気通
路部21との合流部22よりも下流側通路部分と吸気ポート
４とは互いに協働して本発明の低速吸気通路20を構成し
ている。また吸気函６の高速吸気通路部19の前記合流部
22よりも上流側通路部分の通路断面積は、低速吸気通路
部21の前記合流部22よりも上流側通路部分の通路断面積
よりも大きくして形成される。
また前記高速吸気通路18の有効長さL1は、吸気慣性効果
により高速運転域での充填効率を最大に高めるべく比較
的短く設定される。一方、前記低速吸気通路20の有効長
さL2は、吸気慣性効果により低速運転域での充填効率を
最大に高めるべく比較的長く設定される。
により高速運転域での充填効率を最大に高めるべく比較
的短く設定される。一方、前記低速吸気通路20の有効長
さL2は、吸気慣性効果により低速運転域での充填効率を
最大に高めるべく比較的長く設定される。
前記合流部22よりも上流側で高速吸気通路18の途中、す
なわち吸気マニホールド５における高速吸気通路部19の
途中には、高速用アクチュエータ23aにより連動機構28a
を介して開閉駆動される高速用制御弁24が配設される。
また前記合流部22よりも上流側で低速吸気通路20の途
中、すなわち吸気マニホールド５における低速吸気通路
部21の途中には、前記高速用アクチュエータ23aとは独
立して作動する低速用アクチュエータ23bにより連動機
構28bを介して開閉駆動される低速用制御弁25が配設さ
れている。
なわち吸気マニホールド５における高速吸気通路部19の
途中には、高速用アクチュエータ23aにより連動機構28a
を介して開閉駆動される高速用制御弁24が配設される。
また前記合流部22よりも上流側で低速吸気通路20の途
中、すなわち吸気マニホールド５における低速吸気通路
部21の途中には、前記高速用アクチュエータ23aとは独
立して作動する低速用アクチュエータ23bにより連動機
構28bを介して開閉駆動される低速用制御弁25が配設さ
れている。
前記各アクチュエータ23a,23bは機関の運転域に応じて
個別に制御されるもので、即ち低速用アクチュエータ23
bは、低速用制御弁25をそれが機関の低速運転域では全
開状態に、また高速運転域では全閉状態に、更に超高速
運転域では再び全開状態になるように駆動し、一方、高
速用アクチュエータ23aは、高速用制御弁24をそれが機
関の低速運転域では全閉状態に、また高速運転域及び超
高速運転域では全開状態になるよう駆動する。また特に
高速用制御弁24が低速及び高速運転域間の遷移域に於い
ては低速運転域の全閉状態から高速運転域の全開状態ま
で段階的に開度が変化し、同様に低速用制御弁25が前記
遷移域に於いては低速運転域の全開状態から高速運転域
の全閉状態まで段階的に開度が変化するように各アクチ
ュエータ23a,23bが制御されるので、高速及び低速運転
域間の遷移域で両制御弁24,25は共に中間開度に保持さ
れる複数の作動態様をとることができる。
個別に制御されるもので、即ち低速用アクチュエータ23
bは、低速用制御弁25をそれが機関の低速運転域では全
開状態に、また高速運転域では全閉状態に、更に超高速
運転域では再び全開状態になるように駆動し、一方、高
速用アクチュエータ23aは、高速用制御弁24をそれが機
関の低速運転域では全閉状態に、また高速運転域及び超
高速運転域では全開状態になるよう駆動する。また特に
高速用制御弁24が低速及び高速運転域間の遷移域に於い
ては低速運転域の全閉状態から高速運転域の全開状態ま
で段階的に開度が変化し、同様に低速用制御弁25が前記
遷移域に於いては低速運転域の全開状態から高速運転域
の全閉状態まで段階的に開度が変化するように各アクチ
ュエータ23a,23bが制御されるので、高速及び低速運転
域間の遷移域で両制御弁24,25は共に中間開度に保持さ
れる複数の作動態様をとることができる。
而して前記低速用アクチュエータ23bとそれに対応する
連動機構28bとは、互いに協働して低速用制御弁25を開
閉駆動する本発明の低速用駆動装置A2を構成し、また前
記高速用アクチュエータ23aとそれに対応する連動機構2
8aとは、互いに協働して高速用制御弁24を開閉駆動する
本発明の高速用駆動装置A1を構成する。
連動機構28bとは、互いに協働して低速用制御弁25を開
閉駆動する本発明の低速用駆動装置A2を構成し、また前
記高速用アクチュエータ23aとそれに対応する連動機構2
8aとは、互いに協働して高速用制御弁24を開閉駆動する
本発明の高速用駆動装置A1を構成する。
次にこの実施例の作用について説明すると、機関の低速
運転域では、スロットル弁13の開度が小さくなるととも
に、高速用制御弁24が全閉状態になり、低速用制御弁25
が全開状態となる。したがって通路11を経て吸気室８に
流入した空気は低速吸気通路20を経て燃焼室３に供給さ
れることになり、その低速吸気通路20の有効長さL2は、
低速運転域で最大の充填効果を得るように設定されてい
るので、第４図の曲線Ａで示すように高トルクが得られ
る。
運転域では、スロットル弁13の開度が小さくなるととも
に、高速用制御弁24が全閉状態になり、低速用制御弁25
が全開状態となる。したがって通路11を経て吸気室８に
流入した空気は低速吸気通路20を経て燃焼室３に供給さ
れることになり、その低速吸気通路20の有効長さL2は、
低速運転域で最大の充填効果を得るように設定されてい
るので、第４図の曲線Ａで示すように高トルクが得られ
る。
機関の高速運転域では、第３図で示すように、高速用制
御弁24が開き、低速用制御弁25が閉じる。従って吸気室
８からの空気は高速吸気通路18を経て燃焼室３に供給さ
れる。しかも高速吸気通路18の有効長さL1は、高速運転
域で最大の充填効率が得られるように設定されているの
で、第４図の曲線Ｂで示すように高出力を得ることがで
きる。
御弁24が開き、低速用制御弁25が閉じる。従って吸気室
８からの空気は高速吸気通路18を経て燃焼室３に供給さ
れる。しかも高速吸気通路18の有効長さL1は、高速運転
域で最大の充填効率が得られるように設定されているの
で、第４図の曲線Ｂで示すように高出力を得ることがで
きる。
このようにして機関の低速運転域では低速吸気通路20の
吸気慣性効果を、また高速運転域では高速吸気通路18の
吸気慣性効果をそれぞれ積極的に利用することができ
る。
吸気慣性効果を、また高速運転域では高速吸気通路18の
吸気慣性効果をそれぞれ積極的に利用することができ
る。
更に機関が超高速運転域になると、両制御弁24,25をと
もに開弁状態に保持することができるから、高速吸気通
路18からだけでなく低速吸気通路20からも空気を供給す
るようにして、それら通路全体の管路抵抗を軽減してト
ルク落ち込みが抑えられ、しかもその低速吸気通路20の
開放が高速吸気通路18の実質的な有効管長を短縮させる
ことになり、この超高速運転域に対応して第４図の曲線
Ｄで示すような比較的大きなトルクピークを有するトル
クカーブを形成することができる。
もに開弁状態に保持することができるから、高速吸気通
路18からだけでなく低速吸気通路20からも空気を供給す
るようにして、それら通路全体の管路抵抗を軽減してト
ルク落ち込みが抑えられ、しかもその低速吸気通路20の
開放が高速吸気通路18の実質的な有効管長を短縮させる
ことになり、この超高速運転域に対応して第４図の曲線
Ｄで示すような比較的大きなトルクピークを有するトル
クカーブを形成することができる。
以上の結果、低速運転域と超高速運転域とに亘るワイド
レンジにおいてトルク特性を都合３段（第４図でA,B,D
にそれぞれ対応）にも多様に切換制御することができ、
しかもそのワイドレンジ化のために高速及び低速吸気通
路18,20にそれぞれ対応したトルクカーブ（第４図で曲
線A,B）の山を相互に特別に離す必要もないから、それ
ら山の間に形成されるトルクの谷を極力浅くして高速及
び低速運転域間での機関の出力変化を極力滑らかにする
ことができる。尚、図示例では低速および高速運転域間
の遷移域で両制御弁24,25の開度を段階的に変化させて
いるので、低速運転域のトルクカーブと高速運転域のト
ルクカーブとを第４図の曲線Ｃで示すように一層滑らか
に接続することができる。
レンジにおいてトルク特性を都合３段（第４図でA,B,D
にそれぞれ対応）にも多様に切換制御することができ、
しかもそのワイドレンジ化のために高速及び低速吸気通
路18,20にそれぞれ対応したトルクカーブ（第４図で曲
線A,B）の山を相互に特別に離す必要もないから、それ
ら山の間に形成されるトルクの谷を極力浅くして高速及
び低速運転域間での機関の出力変化を極力滑らかにする
ことができる。尚、図示例では低速および高速運転域間
の遷移域で両制御弁24,25の開度を段階的に変化させて
いるので、低速運転域のトルクカーブと高速運転域のト
ルクカーブとを第４図の曲線Ｃで示すように一層滑らか
に接続することができる。
本発明の更に他の実施例として、スロットル弁を個別に
有する一対の通路をスロットルボデイ７に設けるように
してもよい。
有する一対の通路をスロットルボデイ７に設けるように
してもよい。
C.発明の効果 以上のように本発明によれば、低速用制御弁には、その
低速用制御弁を機関の低速運転域では開き且つ高速運転
域では閉じ且つまた超高速運転域では開く低速用駆動装
置を連結し、また前記高速用制御弁には、その高速用制
御弁を機関の低速運転域では閉じ且つ高速運転域及び超
高速運転域では開く高速用駆動装置を連結したので、機
関の低速運転域では低速吸気通路を通して、また高速運
転域では高速吸気通路を通してそれぞれ吸気を導入する
ことにより、それら通路の吸気慣性効果を利用して吸気
充填効率を高め充分なトルクを得ることができる。また
特に機関が超高速運転域にある状態では、高速吸気通路
ばかりか低速吸気通路をも開くことによりそれら通路全
体の管路抵抗を軽減してトルク落ち込みが抑えられると
共に、その低速吸気通路の開放が高速吸気通路の実質的
な有効管長を短縮させることになり、この超高速運転域
に対応して比較的大きなトルクピークを有するトルクカ
ーブを形成することができ、従って低速運転域と超高速
運転域とに亘るワイドレンジにおいてトルク特性を都合
３段にも多様に切換制御することができ、しかもそのワ
イドレンジ化のために高速及び低速吸気通路にそれぞれ
対応したトルクカーブの山を相互に特別に離す必要もな
いから、それら山の間に形成されるトルクの谷を極力浅
くして高速及び低速運転域間での機関の出力変化を極力
滑らかにすることができる。その上、前記トルク特性の
３段切換えを、高速及び低速運転域での高速及び低速吸
気通路の本来の開閉切換え制御に加えて、超高速運転域
で低速吸気通路を開くといった極めて単純な手段で達成
し得るので、装置の構造簡素化、延いてはコストダウン
に大いに寄与することができる。
低速用制御弁を機関の低速運転域では開き且つ高速運転
域では閉じ且つまた超高速運転域では開く低速用駆動装
置を連結し、また前記高速用制御弁には、その高速用制
御弁を機関の低速運転域では閉じ且つ高速運転域及び超
高速運転域では開く高速用駆動装置を連結したので、機
関の低速運転域では低速吸気通路を通して、また高速運
転域では高速吸気通路を通してそれぞれ吸気を導入する
ことにより、それら通路の吸気慣性効果を利用して吸気
充填効率を高め充分なトルクを得ることができる。また
特に機関が超高速運転域にある状態では、高速吸気通路
ばかりか低速吸気通路をも開くことによりそれら通路全
体の管路抵抗を軽減してトルク落ち込みが抑えられると
共に、その低速吸気通路の開放が高速吸気通路の実質的
な有効管長を短縮させることになり、この超高速運転域
に対応して比較的大きなトルクピークを有するトルクカ
ーブを形成することができ、従って低速運転域と超高速
運転域とに亘るワイドレンジにおいてトルク特性を都合
３段にも多様に切換制御することができ、しかもそのワ
イドレンジ化のために高速及び低速吸気通路にそれぞれ
対応したトルクカーブの山を相互に特別に離す必要もな
いから、それら山の間に形成されるトルクの谷を極力浅
くして高速及び低速運転域間での機関の出力変化を極力
滑らかにすることができる。その上、前記トルク特性の
３段切換えを、高速及び低速運転域での高速及び低速吸
気通路の本来の開閉切換え制御に加えて、超高速運転域
で低速吸気通路を開くといった極めて単純な手段で達成
し得るので、装置の構造簡素化、延いてはコストダウン
に大いに寄与することができる。
第１図は本発明装置の一実施例の低速運転域における状
態を示す縦断側面図、第２図は同実施例の高速運転域に
おける状態を示す縦断側面図、第３図は同実施例の超高
速運転域における状態を示す縦断側面図、第４図は出力
特性図である。 ２……吸気弁口、６……吸気函、７……スロットルボデ
イ、８……吸気室、13……スロットル弁、18……高速吸
気通路、20……低速吸気通路、24……高速用制御弁、25
……低速用制御弁、A1……高速用駆動装置、A2……低速
用駆動装置、Ｅ……機関本体
態を示す縦断側面図、第２図は同実施例の高速運転域に
おける状態を示す縦断側面図、第３図は同実施例の超高
速運転域における状態を示す縦断側面図、第４図は出力
特性図である。 ２……吸気弁口、６……吸気函、７……スロットルボデ
イ、８……吸気室、13……スロットル弁、18……高速吸
気通路、20……低速吸気通路、24……高速用制御弁、25
……低速用制御弁、A1……高速用駆動装置、A2……低速
用駆動装置、Ｅ……機関本体
Claims (3)
- 【請求項１】機関本体（Ｅ）の吸気弁口（２）に、機関
の高速運転域に対応した高速吸気通路（18）と、機関の
低速運転域に対応して前記高速吸気通路（18）よりも長
く形成される低速吸気通路（20）とが接続され、高速吸
気通路（18）には該高速吸気通路（18）を開閉する高速
用制御弁（24）が、また低速吸気通路（20）には該低速
吸気通路（20）を開閉する低速用制御弁（25）がそれぞ
れ設けられてなる、内燃機関の吸気装置において、前記
両吸気通路（18,20）の、前記制御弁（24,25）よりも下
流側通路部分を途中で合流させ、その両吸気通路（18,2
0）の上流端には、スロットル操作に応動するスロット
ル弁（13）を備えたスロットルボデイ（７）に入口を連
ならせた吸気函（６）を接続し、前記低速用制御弁（2
5）には、その低速用制御弁（25）を機関の低速運転域
では開き且つ高速運転域では閉じ且つまた超高速運転域
では開く低速用駆動装置（A2）を連結し、また前記高速
用制御弁（24）には、該制御弁（24）を機関の低速運転
域では閉じ且つ高速運転域及び超高速運転域では開く高
速用駆動装置（A1）を連結したことを特徴とする、内燃
機関の吸気装置。 - 【請求項２】前記各駆動装置（A1，A2）が、機関の低速
運転領域と高速運転領域との間の中間運転領域で対応す
る制御弁（24,25）を共に中間開度に保持するようにし
た、特許請求の範囲第（１）項記載の内燃機関の吸気装
置。 - 【請求項３】前記両吸気通路（18,20）の合流部22より
も上流側で低速吸気通路（20）は、高速吸気通路（18）
よりも断面積を小さく形成されることを特徴とする、特
許請求の範囲第（１）項又は第（２）項に記載の内燃機
関の吸気装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62053511A JPH0684726B2 (ja) | 1987-03-09 | 1987-03-09 | 内燃機関の吸気装置 |
| GB8805482A GB2202276B (en) | 1987-03-09 | 1988-03-08 | Intake device for internal combustion engine |
| DE3807750A DE3807750A1 (de) | 1987-03-09 | 1988-03-09 | Einlasseinrichtung fuer brennkraftmaschinen |
| US07/165,724 US4862840A (en) | 1987-03-09 | 1988-03-09 | Intake device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62053511A JPH0684726B2 (ja) | 1987-03-09 | 1987-03-09 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63219812A JPS63219812A (ja) | 1988-09-13 |
| JPH0684726B2 true JPH0684726B2 (ja) | 1994-10-26 |
Family
ID=12944839
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62053511A Expired - Fee Related JPH0684726B2 (ja) | 1987-03-09 | 1987-03-09 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0684726B2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5156414U (ja) * | 1974-10-29 | 1976-05-01 | ||
| JPS5952033U (ja) * | 1982-09-29 | 1984-04-05 | いすゞ自動車株式会社 | エンジンの吸気管長制御装置 |
| JPS614823A (ja) * | 1984-06-18 | 1986-01-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
-
1987
- 1987-03-09 JP JP62053511A patent/JPH0684726B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63219812A (ja) | 1988-09-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |