JPH068834A - 電動式パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ステアリングの戻り時に不要な粘性を付加せ
ず、運転者に不安感や疲労感を与えずに高車速時の手放
し安定性を向上させる。 【構成】 アシストモータ６と、トルクセンサ２１と、
車速センサ２２と、各センサ２１、２２の出力に基づい
てモータ６の駆動を制御する制御手段１００とを備えた
電動式パワーステアリング装置において、モータ６の回
転速度を検出するモータ速度検出手段３０と、トルクセ
ンサ２１およびモータ速度検出手段３０の出力に基づい
てステアリング系の切り込み時を検出する操舵状態検出
手段５０と、操舵状態検出手段５０によってステアリン
グ系の切り込み時が検出されたとき、モータ６に制動を
付加するように該モータ６の粘性を補償する粘性補償値
を算出する粘性補償手段６０とを設け、前記制御手段１
００は、粘性補償手段６０によって算出された粘性補償
値に基づいてモータ６の駆動を制御する制御値を補正す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に用いて好適な電
動式パワーステアリング装置に係わり、詳しくはモータ
の回転出力によって操舵力を補助するパワーステアリン
グ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両のパワーステアリング装置と
して油圧式に代えてモータを用いた電動式のものが使用
されており、モータはアクチュエータとして小型、軽量
等の利点から今後とも増加傾向にある。

【０００３】従来のパワーステアリング装置では、トル
クセンサによって操舵系の操舵トルクを検出するととも
に、車速センサによって車速を検出し、これらの検出結
果に基づいて操舵系に連結されたモータの駆動を制御
し、パワーアシストを行っている。そして、一般的には
車速感応型であり、低速域では軽く、高速域では重くな
るようにトルクセンサ入力に応じてアシスト力を制御し
ている。

【０００４】ところで、上記従来装置では、アシスト用
モータのトルクをギヤで減速してラック軸等に伝達する
構成であるため、アシスト用モータの慣性モーメントが
あたかも大きくなったように作用し、またギヤのフリク
ションが影響して高車速時の収斂性が悪化したり、低車
速時のハンドル戻りが悪化するという不具合があった。

【０００５】そのため、かかる不具合を解消するため
に、本出願人によって舵角速度に応じた粘性補償値（例
えば、高車速時に粘性を付加し、低車速時に粘性を打ち
消す）を加えることで、アシスト用モータの粘性を適切
に補正し、高車速時の収斂性の悪化や低車速時のハンド
ル戻り特性の悪化を軽減する装置が先に提案されている
（例えば、特開平３ー１７８８６８号公報参照）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな改良の従来装置にあっては、モータの粘性補償値を
単に車速に応じてのみ変化させる構成となっていたた
め、どのような操舵状態のときにも同じ粘性の付加状態
となり、ステアリングの戻り時などにも不要な粘性が付
加されていた。その結果、手放し戻り時の戻り速度が低
下し、ステアリングがすぐに中立に戻らず、運転者に不
安感や疲労感を与えるという問題点があった。この場
合、特に高車速時の手放し安定性（収斂性）が悪化す
る。

【０００７】そこで本発明は、ステアリングの戻り時に
不要な粘性が付加されず、運転者に不安感や疲労感を与
えずに高車速時の手放し安定性を向上させることができ
る電動式パワーステアリング装置を提供することを目的
としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明による電動式パワーステアリング装置は、操
舵系に連結され、操舵補助トルクを発生するモータと、
操舵系の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、前記操舵トルク検出手
段および車速検出手段の出力に基づいて前記モータの駆
動を制御する制御手段と、を備えた電動式パワーステア
リング装置において、前記モータの回転速度を検出する
モータ速度検出手段と、前記操舵トルク検出手段および
モータ速度検出手段の出力に基づいてステアリング系の
切り込み時を検出する操舵状態検出手段と、前記操舵状
態検出手段によってステアリング系の切り込み時が検出
されたとき、前記モータに制動を付加するように該モー
タの粘性を補償する粘性補償値を算出する粘性補償手段
とを設け、前記制御手段は、粘性補償手段によって算出
された粘性補償値に基づいて前記モータの駆動を制御す
る制御値を補正することを特徴とする。

【０００９】

【作用】本発明では、操舵トルクおよびモータ速度を入
力データとしてステアリング系の切り込み時が検出され
ると、モータの粘性が補正されて制動が付加される。

【００１０】したがって、切り込み時のみに適度な粘性
が付加され、逆にステアリングの戻り時などには不要な
粘性が付加されなくなり、手放し戻り時の戻り速度が向
上する。また、ステアリングがすぐに中立に戻り、運転
者に不安感や疲労感を与えることがなくなる。一方、ス
テアリング系の切り込み時のみ摩擦が付加され、適度な
手ごたえ感が得られる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明を図面に基づいて説明する。図
１〜図１１は本発明に係る電動式パワーステアリング装
置の一実施例を示す図である。図１は本装置の全体を機
能的に示すブロック図である。図２はこのパワーステア
リング装置が適用されるステアリング機械系の一例を示
す構成図である。

【００１２】まず、図２に示すパワーステアリング機械
系について説明しておく。図２において、操舵ハンドル
１の回転力はハンドル軸を介してピニオンギアを含むス
テアリングギア２に伝達されるとともに、上記ピニオン
ギアによりラック軸３に伝達され、さらにナックルアー
ム等を経て車輪４が転向される。また、コントロール装
置５により制御駆動される操舵アシスト（補助）モータ
（ＤＣモータ）６の回転力はピニオンギアを含むステア
リングギア７とラック軸３との噛み合いによりラック軸
３に伝達され、ハンドル１による操舵を補助することに
なる。ハンドル１とモータ６の回転軸はギア２、７およ
びラック軸３により機械的に連結されている。

【００１３】一方、後述の操舵トルクセンサ２１（図１
参照）により、操舵トルク（戻りトルク）が検出され、
車速センサ２２（図１参照）より車速が検出される。そ
して、これらの検出トルク、車速等に基づきコントロー
ル装置５によってモータ６が制御される。コントロール
装置５およびモータ６には車両に搭載されたバッテリ８
から、その動作電力が供給される。

【００１４】コントロール装置５は電流検出器、電圧検
出器等の検出器、モータ６を駆動する駆動回路、モータ
６の全体的な制御を統括するコンピュータ（ＣＰＵ、例
えばマイクロプロセッサ）、メモリ、コンピュータと上
記入／出力機器とのインターフェース回路等から構成さ
れている。

【００１５】次に、図１はコントロール装置５に内蔵さ
れたコンピュータの各種機能をブロック的に、他の入／
出力機器、各種回路を示すブロックとともに、描いたも
のである。この図において、アシスト指令部２０にはト
ルクセンサ（操舵トルク検出手段）２１の検出トルクＶ
_Tと車速センサ（車速検出手段）２２の検出車速Ｖ_Sとが
与えられる。アシスト指令部２０内のアシストトルク値
指示関数部２３は検出トルクＶ_Tに応じてモータ６によ
って発生すべきアシストトルクを表す指令値を出力す
る。

【００１６】また、乗算定数関数部２４は検出車速Ｖ_S
に応じて定数を発生し、この定数が乗算演算部２５にお
いて上記アシストトルク指令値に乗じられる。この結
果、乗算演算部２５から出力されるアシストトルク値
（又はモータ電流指令値）は図３に示すように、検出ト
ルクＶ_Tと検出車速Ｖ_Sによって定められた値となる。

【００１７】図３は、操舵トルクＶ_Tに応じて、一定範
囲の操舵トルクＶ_Tに対してはこれにほぼ比例するモー
タ電流が流れ（アシストトルクが発生し）、上記範囲を
超えると、ある一定のモータ電流が流れる（アシストト
ルクが発生する）ように、また車速Ｖ_Sに応じて、車速
Ｖ_Sが速いときにはモータ電流（アシストトルク）を少
なくし、車速Ｖ_Sが遅いときにはモータ電流（アシスト
トルク）を多くするように、モータ６を制御するための
アシスト指令が発生することを表している。

【００１８】検出トルクＶ_Tは位相補償部２６にも与え
られる。この位相補償部２６においては検出トルクＶ_T
の微分値が計算され、微分乗算定数関数部２７で発生し
た車速Ｖ_Sに応じた定数をその微分値に乗算した信号を
出力する。そして、位相補償部２６の出力が乗算演算部
２５の出力に加算されることにより、アシスト指令部２
０の出力（基準電流指令値）となって電流制御部４０に
供給される。

【００１９】また、この基準電流指令値には後述する粘
性補償のための指令値が加算された後、目標電流指令値
として電流制御部４０に与えられる。電流制御部４０は
その全部をハードウエアの回路で構成してもよいし、そ
の一部をコンピュータ・ソフトウエアで実現することも
できる。

【００２０】電流制御部４０は、例えば４個のスイッチ
ング素子を含むＨブリッジ駆動法に従うＰＷＭ（Pulse
Width Modulation）パルスを用いたチョッパ動作によっ
てモータ６を駆動制御するもので、電流目標値と電流検
出値ｉｍとが一致するようにＰＷＭパルスを決定する。

【００２１】例えば、電流フィードバックＰ（比例）制
御の場合を示すと、電機子電流検出部４６によってモー
タ６の電機子電流が検出され、電圧操作量演算部４１に
おいて与えられた電流目標値と電流検出値ｉｍとの偏差
が演算される。この偏差の絶対値が絶対値変換部４４で
得られ、この絶対値に基づきデューティ生成部４５でＰ
ＷＭパルスのデューティ比が決定される。

【００２２】上記偏差の極性（正又は負）は正負判別部
４２で判別され、生成されたデューティ比と判別された
極性はモータ駆動部４３に与えられ、モータ駆動部４３
はこれらの値に基づいてＨブリッジ型に配線された４個
のスイッチング素子をオン／オフ制御してモータ６を駆
動する。

【００２３】上記は電流フィードバックＰ（比例）制御
の場合を示したものであるが、他にもＰＩ（比例・積
分）制御、ＰＩＤ（比例・積分・微分）制御などによる
フィードバック制御の方法がある。また、電流制御部４
０に対する外乱を推定し、その外乱をフィードフォワー
ドする方式の電流制御法を用いてもよい。

【００２４】一方、前述したモータ駆動部４３の制御値
は、モータ６の回転速度を検出するモータ速度検出手段
３０に入力されており、モータ速度検出手段３０はモー
タ電圧検出部３１およびモータ速度算出部３２によって
構成される。

【００２５】モータ電圧検出部３１モータ駆動部４３か
らの制御値に基づいてモータ端子電圧Ｖｍを検出してモ
ータ速度算出部３２に出力する。モータ速度算出部３２
には、さらに電機子電流検出部４６から電流検出値ｉｍ
が入力されている。モータ速度算出部３２はモータ端子
電圧Ｖｍおよび電流検出値ｉｍに基づいてモータ速度ω
を次式に従って算出する。 ω＝Ｖｍ−（Ｒ×ｉｍ）………… ただし、Ｒ：定数

【００２６】なお、モータ速度ωの検出は、モータ端子
電圧Ｖｍおよび電流検出値ｉｍに基づいて算出する方法
に限らず、例えばエンコーダやタコジェネレータなどの
センサを用いても良いことは説明するまでもなく明らか
である。

【００２７】算出されたモータ速度ωは操舵状態検出手
段５０および粘性指令部６０に入力される。操舵状態検
出手段５０はステアリング系の操舵状態、例えば切り込
み、戻り、保舵、手放し中立を検出するものである。

【００２８】ここで、ステアリング系の切り込みとは、
運転者が操舵ハンドル１を握り、力を加えて任意の方向
に転舵する操作（つまりハンドルを切ること）をいう。
ステアリング系の戻りとは、転舵した操舵ハンドル１が
中立方向に戻ることをいう。ステアリング系の保舵と
は、運転者が操舵ハンドル１を握り、力を加えて一定の
操舵角度に保持している操作状態をいう。ステアリング
系の手放し中立とは、転舵した操舵ハンドル１が中立位
置に復帰し、運転者が操舵ハンドル１から手を放してい
る状態をいう。

【００２９】操舵状態の検出にはいろいろな方法がある
が、本実施例ではファジー推論によって検出している。
すなわち、ファジー推論を行う操舵状態検出手段５０に
はトルクセンサ２１からの検出トルクＶ_Tおよびモータ
速度算出部３２からのモータ速度ωが入力されている。
操舵状態検出手段５０は検出トルクＶ_Tおよびモータ速
度ω（舵角速度に相当）を入力パラメータとして所定の
ファジールールに従ってファジー推論を行い、ステアリ
ングの操舵状態を推定し、操舵状態検出値Ｓを粘性指令
部６０に出力する。

【００３０】次に、操舵状態推定のファジールールにつ
いて説明する。図４は操舵状態推定における前件部のメ
ンバーシップ関数で、検出トルクＶ_Tを入力パラメータ
とするもの、図５はモータ速度ωを入力パラメータとす
るものである。また、図６は後件部におけるファジー出
力であり、シングルトーン位置で表したメンバーシップ
関数で、操舵状態検出値Ｓを出力値としている。

【００３１】なお、各メンバーシップ関数におけるラベ
ルの意味は、次の通りである。 ＰＬ：Positive Large（正方向に大きい） ＰＳ：Positive Small（正方向に小さい） ＺＲ：ゼロ（中立） ＮＳ：Negative Small（負方向に小さい） ＮＬ：Negative Large（負方向に大きい）

【００３２】ファジィルールは図７のように示され、式
を用いて表すと、次のようになる。ルールはいわゆるＩ
Ｆ、ＴＨＥＮ（もし、ならば）の形式で表現される。 Ｒ１．ＩＦ トルク＝ＰＬ ＡＮＤ モータ速度＝Ｎ
Ｓ ＴＨＥＮ ファジー出力＝ＲＬ（正方向に大きい：すな
わち、ステアリングの切り込みが大きい） Ｒ２．ＩＦ トルク＝ＰＳ ＡＮＤ モータ速度＝Ｎ
Ｓ ＴＨＥＮ ファジー出力＝ＲＳ（正方向に小さい：すな
わち、ステアリングの切り込みが小さい）

【００３３】図７に示すファジィルールＲ１は、「も
し、操舵トルクが正方向に大きく、かつモータ速度、す
なわち舵角速度が負方向に小さい場合にはファジー出力
は正方向に大きい（すなわち、ステアリングの切り込み
が大きく、結果的に粘性制動を大きく増大させるような
制御を行う）。」という意味である。

【００３４】また、ファジィルールＲ２は、「もし、操
舵トルクが正方向に小さく、かつモータ速度、すなわち
舵角速度が負方向に小さい場合にはファジー出力は正方
向に小さい（すなわち、ステアリングの切り込みが小さ
く、結果的に粘性制動を小さくするような制御を行
う）。」という意味である。以下、他のルールも同様の
手法で判断される。

【００３５】なお、図６における後件部のファジー出力
（操舵状態検出値Ｓ）のうち、ＺＲはステアリングの中
立位置、ＲＬはステアリングの戻りが大きい、ＲＳはス
テアリングの戻りが小さいという検出値であり、それぞ
れ結果的にモータ６に制動を付加しない制御を行うこと
になる。

【００３６】操舵状態検出手段５０の出力である操舵状
態検出値Ｓは粘性指令部６０に入力されており、粘性指
令部（粘性補償手段に相当）６０は粘性定数算出部６
１、車速乗算定数関数部６２および乗算演算部６３によ
って構成される。粘性定数算出部６１は操舵状態検出手
段５０からの操舵状態検出値Ｓに応じて粘性定数Ｋｖを
算出し、この粘性定数Ｋｖに車速乗算定数関数部６２か
らの車速乗算定数ＫｆあるいはＫｒを乗算して乗算演算
部６３に出力する。車速乗算定数関数部６２は車速に応
じて図８に示すような車速乗算定数ＫｆおよびＫｒを設
定する。

【００３７】乗算演算部６３はモータ速度算出部３２か
らのモータ速度ωに応じてモータ６の粘性補償値を演算
するとともに、この粘性補償値に粘性定数算出部６１か
らの粘性定数Ｋｖを乗算して粘性指令部６０の指令値と
し、この指令値がアシスト指令部２０の基準電流指令値
に加算されて後段の電流制御部４０に与えられる。粘性
補償値は、例えばモータ速度ωが大きいほど絶体値が大
きく、かつ逆のトルクを発生させるようなものである。

【００３８】すなわち、粘性指令部６０は舵角の運動に
対して粘性力を与えるもので、基本的には舵角の中立位
置へ戻す力、すなわち復元力を生じさせるものである。
上記アシスト指令部２０および電流制御部４０は制御手
段１００を構成する。

【００３９】次に、本装置の作用を説明する。まず、ト
ルクセンサ２１により操舵系の操舵トルクＶ_Tが検出さ
れるとともに、車速センサ２２によって車速Ｖ_Sが検出
され、これらの検出結果に基づいて操舵系に連結された
モータ６の駆動が制御されて、パワーアシストが行われ
る。この制御では、一般的な車速感応型の制御、すなわ
ち、低速域では軽く、高速域では重くなるように操舵ト
ルクＶ_Tに応じてアシスト力が制御される。

【００４０】一方、一方、ハンドル１の操舵状態は操舵
状態検出手段５０によりファジー推論によって検出さ
れ、この操舵状態に応じて粘性指令部６０により粘性補
償値が演算されてアシスト指令部２０の基準電流指令値
に加算されて後段の電流制御部４０に与えられ、最終的
にアシスト力が補正制御される。

【００４１】図９は粘性指令部６０における粘性定数Ｋ
ｖ演算の処理を示すフローチャートである。このフロー
チャートを説明すると、まずステップＳ１で操舵状態を
推定して検出値Ｓを算出する処理が行われる。具体的に
は、図４、図５に示したメンバーシップ関数による評
価、すなわちモータ速度ωと検出トルクＶ_Tを入力パラ
メータとしてメンバーシップ関数にどの程度適合するか
の評価が行われ、図７に示すファジールールに従ってフ
ァジー論理演算が実行される。

【００４２】ファジィ論理演算過程では、その前件部で
上記入力パラメータが与えられ、ファジィルールの対応
するメンバーシップ関数にどの程度適合するかが求めら
れ、適合度の小さいものが選択されて後件部に与えら
れ、後件部では選択された適合度より出力のメンバーシ
ップ関数に制限をかけて例えば、台形状のメンバーシッ
プ関数を得る。次いで、上記メンバーシップ関数をＭＡ
Ｘ合成処理によって重ね合わせて合成出力を生成し、そ
の後、デファジファイヤによってこの合成出力の重心を
確定出力としてステアリングの操舵状態検出値Ｓが求め
られ、粘性定数算出部６１に出力される。

【００４３】次いで、ステップＳ２ではステアリングの
切り込み時であるか否かが判別され、切り込み時であれ
ば、検出値ＳがＳ＞０となるため、続くステップＳ３に
おいて粘性定数ＫｖがＫｖ＝Ｓ×Ｋｆなる式に従って演
算される。一方、切り込み時でなければ、検出値ＳがＳ
≦０となるため、続くステップＳ４において粘性定数Ｋ
ｖがＫｖ＝Ｓ×Ｋｒなる式に従って演算される。

【００４４】ここで、従来との比較で説明すると、従来
は車速に応じてのみ一律に粘性を付加していたので、粘
性を大きな値に設定しておくと、本来、大きな粘性の付
加が必要でないステアリングの戻り時などにも、不要な
粘性が付加される結果となって制動がきいていた。その
結果として、手放し戻り時の戻り速度が低下し、ステア
リングがすぐに中立に戻らず、運転者に不安感や疲労感
を与えていた。

【００４５】これに対して本実施例では、端的に言う
と、粘性を付加しないか、あるいは小さな値に設定して
おいて必要な場合のみに粘性を大きくしようとする考え
方に基づいている。すなわち、ステアリング系の切り込
み時が検出されると、粘性定数ＫｖがＫｖ＝Ｓ×Ｋｆな
る式に従って演算され、モータ６の粘性が補正されて制
動が付加される。車速乗算定数Ｋｒは高速になるに従っ
て正の大きな値となる。したがって、モータ６に対して
車速に応じて大きな摩擦が付加された状態となり、モー
タ６の回転に制動がかかる。そのため、切り込み時に適
度な手ごたえ感を得ることができる。

【００４６】一方、ステアリング系の切り込み時でない
ときには、逆に不要な粘性が付加されなくなり、手放し
戻り時の戻り速度が向上する。その結果、ステアリング
がすぐに中立に戻り、運転者に不安感や疲労感を与える
ことがなくなる。また、高車速時の手放し安定性（収斂
性）を向上させることができる。

【００４７】さらに、モータ６に付加する摩擦の量を車
速に応じて変化させているので、車速に応じた収斂性お
よび手ごたえ感を得ることができる。

【００４８】実際の運転例で説明すると、図１０は高車
速（１００Ｋｍ／ｈ）時にパルス操舵をして手放しした
ときの制御波形である。モータ６の慣性の影響で手放し
後も、舵角θや操舵トルクＶ_T、モータ速度ωが振動を
繰り返している状態を示している。操舵状態検出値Ｓに
着目すると、パルス操舵時に切り込み（Ｓ＞０）を検出
した後、舵角θが中点から遠ざかるときにも切り込み
（Ｓ＞０）と検出される。

【００４９】図１１は低車速（２０Ｋｍ／ｈ）での手放
し戻り時の制御波形である。保舵（Ｓ＝０）の状態から
手放しして舵角がほぼ中立に戻るまでの間、戻りを検出
（Ｓ＜０）している。従来は破線で示すように、手放し
戻り時に舵角θが緩やかに変化していたが、本実施例で
は不要な粘性が付加されないので、戻り速度が向上す
る。

【００５０】

【発明の効果】本発明によれば、ステアリング系の切り
込み時を検出すると、モータの粘性を補正して制動を付
加しているので、切り込み時に適度な手ごたえ感を得る
ことができる。また、ステアリング系の切り込み時でな
いときには、逆に不要な粘性が付加されなくなり、手放
し戻り時の戻り速度が向上する。その結果、ステアリン
グがすぐに中立に戻り、運転者に不安感や疲労感を与え
ることがなくなる。さらに、高車速時の手放し安定性
（収斂性）を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電動式パワーステアリング装置の
一実施例の機能的ブロック図である。

【図２】同実施例のパワーステアリング機械系の一例を
示す図である。

【図３】同実施例のアシストトルクの特性を示す図であ
る。

【図４】同実施例の検出トルクを入力パラメータとする
ファジー推論の前件部のメンバーシップ関数を示す図で
ある。

【図５】同実施例のモータ速度を入力パラメータとする
ファジー推論の前件部のメンバーシップ関数を示す図で
ある。

【図６】同実施例のファジー推論で用いられる後件部の
メンバーシップ関数を示す図である。

【図７】同実施例のファジー推論で用いられるファジー
ルールを示す図である。

【図８】同実施例の車速と車速乗算定数との関係を示す
図である。

【図９】同実施例の粘性定数演算の処理を示すフローチ
ャートである。

【図１０】同実施例の高車速時にパルス操舵をして手放
ししたときの制御波形を示す図である。

【図１１】同実施例の低車速での手放し戻り時の制御波
形を示す図である。

【符号の説明】

１ 操舵ハンドル ６ モータ ２０ アシスト指令部 ２１ 操舵トルクセンサ（操舵トルク検出手段） ２２ 車速センサ（車速検出手段） ３０ モータ速度検出手段 ３１ モータ電圧検出部 ３２ モータ速度算出部 ５０ 操舵状態検出手段 ６０ 粘性指令部（粘性補償手段） ６１ 粘性定数算出部 ６２ 車速乗算定数関数部 ６３ 乗算演算部 １００ 制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操舵系に連結され、操舵補助トルクを発
   生するモータと、 操舵系の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記操舵トルク検出手段および車速検出手段の出力に基
   づいて前記モータの駆動を制御する制御手段と、を備え
   た電動式パワーステアリング装置において、 前記モータの回転速度を検出するモータ速度検出手段
   と、 前記操舵トルク検出手段およびモータ速度検出手段の出
   力に基づいてステアリング系の切り込み時を検出する操
   舵状態検出手段と、 前記操舵状態検出手段によってステアリング系の切り込
   み時が検出されたとき、前記モータに制動を付加するよ
   うに該モータの粘性を補償する粘性補償値を算出する粘
   性補償手段とを設け、 前記制御手段は、粘性補償手段によって算出された粘性
   補償値に基づいて前記モータの駆動を制御する制御値を
   補正することを特徴とする電動式パワーステアリング装
   置。
2. 【請求項２】 前記粘性補償手段は、前記車速検出手段
   の出力に応じて前記制動量を変化させることを特徴とす
   る請求項１記載の電動式パワーステアリング装置。