JPH068836A - 電動式パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 コスト低減を図りつつ、高車速時の収斂性お
よび低車速時のハンドルの戻り特性を共に向上させる。 【構成】 操舵系に連結され、操舵補助トルクを発生す
るモータ６と、操舵系の操舵トルクを検出するトルクセ
ンサ２１と、車速を検出する車速センサ２２と、前記ト
ルクセンサ２１および車速センサ２２の出力に基づいて
モータ６の駆動を制御する制御手段１００とを備えた電
動式パワーステアリング装置において、前記モータ６の
制御情報に応じて該モータ６の粘性を補償する粘性補償
値を算出する粘性指令部３０を設け、前記制御手段１０
０は、粘性指令部３０によって算出された粘性補償値に
基づいて前記モータ６の駆動を制御する制御値を補正す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に用いて好適な電
動式パワーステアリング装置に係わり、詳しくはモータ
の回転出力によって操舵力を補助するパワーステアリン
グ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両のパワーステアリング装置と
して油圧式に代えてモータを用いた電動式のものが使用
されており、モータはアクチュエータとして小型、軽量
等の利点から今後とも増加傾向にある。

【０００３】従来のパワーステアリング装置では、トル
クセンサによって操舵系の操舵トルクを検出するととも
に、車速センサによって車速を検出し、これらの検出結
果に基づいて操舵系に連結されたモータの駆動を制御
し、パワーアシストを行っている。そして、一般的には
車速感応型であり、低速域では軽く、高速域では重くな
るようにトルクセンサ入力に応じてアシスト力を制御し
ている。

【０００４】ところで、上記従来装置では、アシスト用
モータのトルクをギヤで減速してラック軸等に伝達する
構成であるため、アシスト用モータの慣性モーメントが
あたかも大きくなったように作用し、またギヤのフリク
ションが影響して高車速時の収斂性が悪化したり、低車
速時のハンドル戻りが悪化するという不具合があった。

【０００５】そのため、かかる不具合を解消するため
に、本出願人によって舵角速度に応じた粘性指令値（例
えば、高車速時に粘性を付加し、低車速時に粘性を打ち
消す）を加えることで、アシスト用モータの粘性を適切
に補正し、高車速時の収斂性の悪化や低車速時のハンド
ル戻り特性の悪化を軽減する装置が先に提案されている
（例えば、特開平３ー１７８８６８号公報参照）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな改良の従来装置にあっては、舵角速度情報を得るた
めに、モータ又はステアリングホイールの回転角検出
器、あるいは回転角速度検出器を設ける必要があるた
め、これらの検出器を備えることにより、パワーステア
リング装置が高価になるという問題点があった。

【０００７】そこで本発明は、コスト低減を図りつつ、
高車速時の収斂性および低車速時のハンドルの戻り特性
を共に向上させることができる電動式パワーステアリン
グ装置を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明による電動式パワーステアリング装置は、操
舵系に連結され、操舵補助トルクを発生するモータと、
操舵系の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、前記操舵トルク検出手
段および車速検出手段の出力に基づいて前記モータの駆
動を制御する制御手段と、を備えた電動式パワーステア
リング装置において、前記モータの制御情報（例えば、
モータの端子電圧）に応じて該モータの粘性を補償する
粘性補償値を算出する粘性補償手段を設け、前記制御手
段は、粘性補償手段によって算出された粘性補償値に基
づいて前記モータの駆動を制御する制御値を補正するこ
とを特徴とする。

【０００９】

【作用】本発明では、モータの制御情報、つまり典型的
にはモータの端子電圧に基づきモータの回転状態に応じ
た粘性補償値が粘性補償手段によって算出され、アシス
トモータの駆動を制御するアシスト指令値に加算され
る。これにより、アシストモータの粘性が適切に補正さ
れる。例えば、高車速時には粘性を付加し、低車速時に
粘性を打ち消すような補正がなされる。

【００１０】したがって、モータ６の端子電圧を帰還す
ることによって、センサと同等の機能を発揮でき、モー
タ又はステアリングホイールの回転角検出器、あるいは
回転角速度検出器を備えることなく、安価な装置で高車
速時の収斂性や低車速時のハンドル戻り特性を向上で
き、最適な操舵フィーリングが得られる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明を図面に基づいて説明する。第１実施例 図１〜図５は本発明に係る電動式パワーステアリング装
置の第１実施例を示す図である。図１は本装置の全体を
機能的に示すブロック図である。図２はこのパワーステ
アリング装置が適用されるステアリング機械系の一例を
示す構成図である。

【００１２】まず、図２に示すパワーステアリング機械
系について説明しておく。図２において、操舵ハンドル
１の回転力はハンドル軸を介してピニオンギアを含むス
テアリングギア２に伝達されるとともに、上記ピニオン
ギアによりラック軸３に伝達され、さらにナックルアー
ム等を経て車輪４が転向される。また、コントロール装
置５により制御駆動される操舵アシスト（補助）モータ
（ＤＣモータ）６の回転力はピニオンギアを含むステア
リングギア７とラック軸３との噛み合いによりラック軸
３に伝達され、ハンドル１による操舵を補助することに
なる。ハンドル１とモータ６の回転軸はギア２、７およ
びラック軸３により機械的に連結されている。

【００１３】一方、後述の操舵トルクセンサ２１（図１
参照）により、操舵トルク（戻りトルク）が検出され、
車速センサ２２（図１参照）より車速が検出される。そ
して、これらの検出トルク、車速等に基づきコントロー
ル装置５によってモータ６が制御される。コントロール
装置５およびモータ６には車両に搭載されたバッテリ８
から、その動作電力が供給される。

【００１４】コントロール装置５は電流検出器、電圧検
出器等の検出器、モータ６を駆動する駆動回路、モータ
６の全体的な制御を統括するコンピュータ（ＣＰＵ、例
えばマイクロプロセッサ）、メモリ、コンピュータと上
記入／出力機器とのインターフェース回路等から構成さ
れている。

【００１５】次に、図１はコントロール装置５に内蔵さ
れたコンピュータの各種機能をブロック的に、他の入／
出力機器、各種回路を示すブロックとともに、描いたも
のである。この図において、アシスト指令部２０にはト
ルクセンサ（操舵トルク検出手段）２１の検出トルクＶ
_Tと車速センサ（車速検出手段）２２の検出車速Ｖ_Sとが
与えられる。アシスト指令部２０内のアシストトルク値
指示関数部２３は検出トルクＶ_Tに応じてモータ６によ
って発生すべきアシストトルクを表す指令値を出力す
る。

【００１６】また、乗算定数関数部２４は検出車速Ｖ_S
に応じて定数を発生し、この定数が乗算演算部２５にお
いて上記アシストトルク指令値に乗じられる。この結
果、乗算演算部２５から出力されるアシストトルク値
（又はモータ電流指令値）は図３に示すように、検出ト
ルクＶ_Tと検出車速Ｖ_Sによって定められた値となる。

【００１７】図３は、操舵トルクＶ_Tに応じて、一定範
囲の操舵トルクＶ_Tに対してはこれにほぼ比例するモー
タ電流が流れ（アシストトルクが発生し）、上記範囲を
超えると、ある一定のモータ電流が流れる（アシストト
ルクが発生する）ように、また車速Ｖ_Sに応じて、車速
Ｖ_Sが速いときにはモータ電流（アシストトルク）を少
なくし、車速Ｖ_Sが遅いときにはモータ電流（アシスト
トルク）を多くするように、モータ６を制御するための
アシスト指令が発生することを表している。

【００１８】検出トルクＶ_Tは位相補償部２６にも与え
られる。この位相補償部２６においては検出トルクＶ_T
の微分値が計算され、微分乗算定数関数部２７で発生し
た車速Ｖ_Sに応じた定数をその微分値に乗算した信号を
出力する。そして、位相補償部２６の出力が乗算演算部
２５の出力に加算されることにより、アシスト指令部２
０の出力（基準電流指令値）となって電流制御部４０に
供給される。

【００１９】また、この基準電流指令値には後述する粘
性補償のための指令値が加算された後、目標電流指令値
として電流制御部４０に与えられる。電流制御部４０は
その全部をハードウエアの回路で構成してもよいし、そ
の一部をコンピュータ・ソフトウエアで実現することも
できる。

【００２０】電流制御部４０は、例えば４個のスイッチ
ング素子を含むＨブリッジ駆動法に従うＰＷＭ（Pulse
Width Modulation）パルスを用いたチョッパ動作によっ
てモータ６を駆動制御するもので、電流目標値と電流検
出値ｉｍとが一致するようにＰＷＭパルスを決定する。

【００２１】例えば、電流フィードバックＰ（比例）制
御の場合を示すと、電機子電流検出部４６によってモー
タ６の電機子電流が検出され、電圧操作量演算部４１に
おいて与えられた電流目標値と電流検出値ｉｍとの偏差
が演算される。この偏差の絶対値が絶対値変換部４４で
得られ、この絶対値に基づきデューティ生成部４５でＰ
ＷＭパルスのデューティ比が決定される。

【００２２】上記偏差の極性（正又は負）は正負判別部
４２で判別され、生成されたデューティ比と判別された
極性はモータ駆動部４３に与えられ、モータ駆動部４３
はこれらの値に基づいてＨブリッジ型に配線された４個
のスイッチング素子をオン／オフ制御してモータ６を駆
動する。

【００２３】上記は電流フィードバックＰ（比例）制御
の場合を示したものであるが、他にもＰＩ（比例・積
分）制御、ＰＩＤ（比例・積分・微分）制御などによる
フィードバック制御の方法がある。また、電流制御部４
０に対する外乱を推定し、その外乱をフィードフォワー
ドする方式の電流制御法を用いてもよい。

【００２４】一方、前述したモータ駆動部４３の制御値
は粘性指令部３０に入力されており、粘性指令部３０
（粘性補償手段に相当）はモータ電圧検出部３１、粘性
補償値指示関数部３２、乗算演算部３３および車速演算
定数関数部３４によって構成されている。

【００２５】モータ電圧検出部３１はモータ駆動部４３
からの制御値に基づいてモータ端子電圧Ｖ_Mを検出し、
粘性補償値指示関数部３２はモータ端子電圧Ｖ_Mに応じ
て図４に示すような粘性補償値指示関数部出力を決定す
る。この粘性補償値指示関数部出力は、モータ端子電圧
Ｖ_Mが大きいほど絶体値が大きく、かつ逆のトルクを発
生させるようなものとなる。

【００２６】一方、車速演算定数関数部３４は車速Ｖ_S
に応じて図５に示すような車速演算定数を演算し、乗算
演算部３３に出力する。乗算演算部３３は粘性補償値指
示関数部出力に車速演算定数を乗算して粘性指令部３０
の出力を決定する。車速演算定数は図５に示すように、
車速Ｖｃの増大に伴い増大する値である。したがって、
粘性指令部３０の出力もまた車速Ｖｃの増大に伴って増
大する。粘性指令部３０の出力はアシスト指令部２０の
出力（基準電流指令値）に加算（実際には減算）され、
電流目標値として電流制御部４０に供給される。

【００２７】ここで、粘性指令部３０は舵角の運動に対
して粘性力を与えるもので、基本的には舵角の中立位置
へ戻す力、すなわち復元力を生じさせるものである。上
記アシスト指令部２０および電流制御部４０は制御手段
１００を構成する。

【００２８】次に、本装置の作用を説明する。まず、ト
ルクセンサ２１により操舵系の操舵トルクＶ_Tが検出さ
れるとともに、車速センサ２２によって車速Ｖ_Sが検出
され、これらの検出結果に基づいて操舵系に連結された
モータ６の駆動が制御されて、パワーアシストが行われ
る。この制御では、一般的な車速感応型の制御、すなわ
ち、低速域では軽く、高速域では重くなるように操舵ト
ルクＶ_Tに応じてアシスト力が制御される。

【００２９】一方、粘性指令部３０では、モータ電圧検
出部３１によってモータ端子電圧Ｖ Mが検出され、この
モータ端子電圧Ｖ_Mに応じて図４に示すような粘性補償
値指示関数部出力が決定される車速演算定数関数部３４
により図５に示すような車速演算定数が車速Ｖ_Sに応じ
て演算され、この車速演算定数が粘性補償値指示関数部
出力に乗算されてアシスト指令部２０の出力に加算され
る。

【００３０】モータ端子電圧Ｖ_Mは、操舵系の舵角速度
に関連する制御情報を含んでおり、舵角速度に従ってモ
ータ端子電圧Ｖ_Mの値が変化する。そのため、モータ端
子電圧Ｖ_Mを帰還することによって、舵角速度を検出す
るセンサと同じようなデータを得ることが可能になる。

【００３１】したがって、車速Ｖ_Sに応じて補正された
粘性補償値指示関数部出力がアシスト指令部２０の出力
に加算されることにより、舵角速度に応じた粘性指令値
が作成され、例えば、高車速時に大きな粘性を付加し、
低車速時に粘性を打ち消すような極性の出力となってモ
ータ６のアシスト制御が行われる。その結果、高車速時
の収斂性や低車速時のハンドル戻り特性を向上させるこ
とができ、最適な操舵フィーリングを得ることができ
る。

【００３２】また、特に車速Ｖ_Sに応じて粘性補償値指
示関数部出力を補正しているため、高車速時の収斂性、
手ごたえ感をより一層向上させることができるととも
に、低車速時には粘性を減らせるような補償が働くこと
になり、ハンドルの粘性感が減少し、良好なハンドル・
フィーリングを得ることができる。

【００３３】この場合、本実施例ではモータ６のオン／
オフ制御を行っているモータ駆動部４３の制御値から粘
性指令部３０においてモータ端子電圧Ｖ_Mを検出してお
り、これは単なる簡単なハード回路のみで実現できる。
したがって、モータ６又はステアリングホイール（操舵
ハンドル１）の回転角を検出する回転角検出器、あるい
は回転角速度を検出する回転角速度検出器を備える必要
がなく、安価な装置で上記制御を行うことができるとい
う効果が得られる。

【００３４】第２実施例 次に、本発明の第２実施例について説明する。第２実施
例は、ステアリング系の戻り状態を検出する戻り状態検
出手段を設けて、粘性補償値指示関数部出力を補正する
ものである。図６は第２実施例におけるパワーステアリ
ング装置の全体を機能的に示すブロック図である。図６
の説明に当たり、前述した図１と同一構成部分には同一
番号を付して重複説明を省略する。

【００３５】図６において、５０は粘性指令部（粘性補
償手段に相当）であり、粘性指令部５０はモータ電圧検
出部３１、粘性補償値指示関数部３２および乗算演算部
５１により構成される。また、乗算演算部５１には戻り
状態検出部６０の出力が入力されている。

【００３６】戻り状態検出部（戻り状態検出手段に相
当）６０はステアリング系の戻り状態を検出するもので
ある。戻り状態の検出には、いろいろな方法が考えられ
るが、ここではファジー推論によって検出している。す
なわち、ファジー推論を行う戻り状態検出部６０にはト
ルクセンサ２１からの検出トルクＶ_Tおよびモータ電圧
検出部３１からのモータ端子電圧Ｖ_Mが入力されてい
る。モータ端子電圧Ｖ_Mは舵角速度に対応する情報に相
当する。

【００３７】戻り状態検出部６０は検出トルクＶ_Tおよ
びモータ端子電圧Ｖ_M（舵角速度）を入力パラメータと
して所定のファジールールに従ってファジー推論を行
い、ステアリングの戻り状態を推定し、ステアリングの
戻り状態に応じた粘性ゲイン（戻り検出値で粘性補正値
に相当）を演算して乗算演算部５１に出力する。乗算演
算部５１は粘性補償値指示関数部３２の出力に戻り状態
検出部６０からの粘性ゲインを乗算して粘性指令部５０
の指令値とし、この指令値がアシスト指令部２０の基準
電流指令値に加算されて後段の電流制御部４０に与えら
れる。

【００３８】次に、上記粘性ゲイン演算のファジールー
ルについて説明する。図７は粘性ゲイン演算における前
件部のメンバーシップ関数で、モータ端子電圧Ｖ_Mと検
出トルクＶ_Tを入力パラメータとするものである。ま
た、図８は後件部におけるファジー出力であり、シング
ルトーン位置で表したメンバーシップ関数で、戻り検出
値（粘性ゲイン）を出力値としている。戻り検出値は正
方向で粘性制動が大きくなり、負方向で粘性が減少して
粘性補償することになる。

【００３９】なお、各メンバーシップ関数におけるラベ
ルの意味は、次の通りである。 ＰＬ：Positive Large（正方向に大きい） ＰＳ：Positive Small（正方向に小さい） ＺＲ：ゼロ（中立） ＮＳ：Negative Small（負方向に小さい） ＮＬ：Negative Large（負方向に大きい）

【００４０】ファジィルールは図９のように示され、式
を用いて表すと、次のようになる。ルールはいわゆるＩ
Ｆ、ＴＨＥＮ（もし、ならば）の形式で表現される。 Ｒ１．ＩＦ トルク＝ＰＬ ＡＮＤ モータ端子電圧
＝ＮＳ ＴＨＥＮ ファジー出力＝ＲＬ（正方向に大きい） Ｒ２．ＩＦ トルク＝ＰＳ ＡＮＤ モータ端子電圧
＝ＮＳ ＴＨＥＮ ファジー出力＝ＲＳ（正方向に小さい）

【００４１】図９に示すファジィルールＲ１は、「も
し、操舵トルクが正方向に大きく、かつモータ端子電
圧、すなわち舵角速度が負方向に小さい場合にはファジ
ー出力は正方向に大きい（すなわち、粘性ゲインが正方
向に大きく、粘性が大きく増大する）。」という意味で
ある。

【００４２】また、ファジィルールＲ２は、「もし、操
舵トルクが正方向に小さく、かつモータ端子電圧、すな
わち舵角速度が負方向に小さい場合にはファジー出力は
正方向に小さい（すなわち、粘性ゲインが正方向に小さ
く、粘性がやや増大する）。」という意味である。以
下、他のルールも同様の手法で判断される。

【００４３】次に、第２実施例におけるパワーステアリ
ング制御の動作について説明する。イグニションスイッ
チがオンすると、まず通常のパワーアシスト処理が実行
され、これにより、車速感応型の制御、すなわち低速域
では軽く、高速域では重くなるようにトルクセンサ入力
に応じてアシスト力が制御される。

【００４４】一方、ハンドル１の戻り時にはファジー推
論によって、戻り状態が推定され、この戻り状態に応じ
て粘性ゲインが演算されて乗算演算部５１に出力され
る。そして、乗算演算部５１では粘性補償値指示関数部
３２の出力に戻り状態検出部６０からの粘性ゲインが乗
算されて粘性指令部５０の指令値とされ、この指令値が
アシスト指令部２０の基準電流指令値に加算されて後段
の電流制御部４０に与えられ、最終的にアシスト力が補
正制御される。

【００４５】具体的には、図７に示したメンバーシップ
関数による評価、すなわちモータ端子電圧Ｖ_Mと検出ト
ルクＶ_Tを入力パラメータとしてメンバーシップ関数に
どの程度適合するかの評価が行われ、図９に示すファジ
ールールに従ってファジー論理演算が実行される。

【００４６】ファジィ論理演算過程では、その前件部で
上記入力パラメータが与えられ、ファジィルールの対応
するメンバーシップ関数にどの程度適合するかが求めら
れ、適合度の小さいものが選択されて後件部に与えら
れ、後件部では選択された適合度より出力のメンバーシ
ップ関数に制限をかけて例えば、台形状のメンバーシッ
プ関数を得る。次いで、上記メンバーシップ関数をＭＡ
Ｘ合成処理によって重ね合わせて合成出力を生成し、そ
の後、デファジファイヤによってこの合成出力の重心を
確定出力としてハンドル１の戻り状態の推定値に応じた
粘性ゲインが演算され、乗算演算部５１に出力される。

【００４７】乗算演算部５１では前段の粘性補償値指示
関数部３２の出力に戻り状態検出部６０からの粘性ゲイ
ンが乗算されて粘性指令部５０の指令値となり、この指
令値がアシスト指令部１０の基準電流指令値に加算され
て後段の電流制御部４０に出力される。その後、電流制
御部４０によりＰＷＭパルスを用いたチョッパ動作によ
ってモータ６が駆動制御されて操舵系のアシストが行わ
れる。

【００４８】ここで、ハンドル１を手放して戻すときに
は、アシスト出力がハンドル１の回転を止める方向に働
く。本実施例では、ハンドル１の戻りを検出すると、上
記ファジー推論による演算補正により粘性を補償（減
少）し、戻り速度を向上させ、一方ハンドル１の中立付
近では、粘性を大きくすることで、制動をかけて安定化
し、ハンドル１のオーバシュートをなくす制御が行われ
る。

【００４９】具体的には、ステアリングの戻り状態を検
出することで、ステアリングの状態に応じた粘性の制御
ができ、急加速などの横Ｇが大きいときでも、手放し戻
り時に不要なオーバシュートなどが起こらない安定した
適度な戻り特性を得ることができる。

【００５０】第３実施例 次に、本発明の第３実施例について説明する。第３実施
例は、モータ６の制御情報としてモータの電流目標値の
変化量を用いたものである。図１０は第３実施例におけ
るパワーステアリング装置の全体を機能的に示すブロッ
ク図である。図１０の説明に当たり、前述した図１と同
一構成部分には同一番号を付して重複説明を省略する。

【００５１】図１０において、７０は粘性指令部（粘性
補償手段に相当）であり、粘性指令部７０はモータ電圧
検出部３１、粘性指令値指示関数部３２、補正値指示関
数部７１および補正部７２により構成される。

【００５２】補正値指示関数部７１はアシスト指令部２
０から出力される電流目標値Ｉｄに基づいて図１１に示
すような補正値を決定する。この補正値は電流目標値Ｉ
ｄに比例してその大きさが変化する。

【００５３】補正部７２は粘性指令値指示関数部３２の
出力から上記補正値を減算して粘性指令部７０の出力を
決定する。粘性指令部７０の出力はアシスト指令部２０
の出力（基準電流指令値）に加算され、電流目標値とし
て電流制御部４０に供給される。その他は前記実施例と
同様である。

【００５４】以上の構成において、本実施例では、前記
実施例と同様の効果に加えて電流目標値Ｉｄに応じて粘
性指令値指示関数部３２の出力を補正しているため、粘
性指令値に対するモータ６の電流変動の影響を減少させ
ることができるという効果がある。

【００５５】また、モータ電流の検出値を用いず、目標
値を用いる構成になっているため、検出ノイズの影響な
しに、粘性指令値指示関数部３２の出力を補正すること
ができる。さらに、電流制御部４０をハードウエアで実
現している場合には、電流値をＣＰＵに取り込むための
回路を必要とせず、安価に装置を実現できるという効果
がある。

【００５６】

【発明の効果】本発明によれば、モータの制御情報に応
じて粘性補償値を算出し、この粘性補償値に基づいてモ
ータの駆動を制御する制御値を補正しているので、モー
タ又はステアリングホイールの回転角検出器、あるいは
回転角速度検出器を備える必要がなく、コスト低減を図
りつつ、高車速時の収斂性や低車速時のハンドル戻り特
性を向上させることができ、最適な操舵フィーリングを
得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電動式パワーステアリング装置の
第１実施例の機能的ブロック図である。

【図２】同実施例のパワーステアリング機械系の一例を
示す図である。

【図３】同実施例のアシストトルクの特性を示す図であ
る。

【図４】同実施例のモータ端子電圧と粘性指令値指示関
数部出力との関係を示す図である。

【図５】同実施例の車速と車速演算定数との関係を示す
図である。

【図６】本発明に係る電動式パワーステアリング装置の
第２実施例の機能的ブロック図である。

【図７】同実施例のファジー推論で用いられる前件部の
メンバーシップ関数を示す図である。

【図８】同実施例のファジー推論で用いられる後件部の
メンバーシップ関数を示す図である。

【図９】同実施例のファジー推論で用いられるファジー
ルールを示す図である。

【図１０】本発明に係る電動式パワーステアリング装置
の第３実施例の機能的ブロック図である。

【図１１】同実施例の電流目標値と補正値との関係を示
す図である。

【符号の説明】

１ 操舵ハンドル ６ モータ ２０ アシスト指令部 ２１ 操舵トルクセンサ（操舵トルク検出手段） ２２ 車速センサ（車速検出手段） ３０、５０、７０ 粘性指令部（粘性補償手段） ３１ モータ電圧検出部 ３２ 粘性補償値指示関数部 ３３、５１ 乗算演算部 ３４ 車速演算定数関数部 ４０ 電流制御部 ６０ 戻り状態検出部（戻り状態検出手段） ７１ 補正値指示関数部 ７２ 補正部 １００ 制御手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操舵系に連結され、操舵補助トルクを発
   生するモータと、 操舵系の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記操舵トルク検出手段および車速検出手段の出力に基
   づいて前記モータの駆動を制御する制御手段と、を備え
   た電動式パワーステアリング装置において、 前記モータの制御情報に応じて該モータの粘性を補償す
   る粘性補償値を算出する粘性補償手段を設け、 前記制御手段は、粘性補償手段によって算出された粘性
   補償値に基づいて前記モータの駆動を制御する制御値を
   補正することを特徴とする電動式パワーステアリング装
   置。
2. 【請求項２】 ステアリング系の戻り状態を検出する戻
   り状態検出手段を設け、 前記粘性補償手段は、該戻り状態検出手段の出力に応じ
   て前記粘性補償値を補正することを特徴とする請求項１
   記載の電動式パワーステアリング装置。
3. 【請求項３】 前記粘性補償手段は、前記モータの電流
   目標値に応じて前記粘性補償値を補正することを特徴と
   する請求項１記載の電動式パワーステアリング装置。