JPH0688526B2 - 自走車両の駆動力制御装置 - Google Patents
自走車両の駆動力制御装置Info
- Publication number
- JPH0688526B2 JPH0688526B2 JP61010635A JP1063586A JPH0688526B2 JP H0688526 B2 JPH0688526 B2 JP H0688526B2 JP 61010635 A JP61010635 A JP 61010635A JP 1063586 A JP1063586 A JP 1063586A JP H0688526 B2 JPH0688526 B2 JP H0688526B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- deceleration
- threshold value
- brake
- rotation speed
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000006837 decompression Effects 0.000 claims description 14
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 239000000853 adhesive Substances 0.000 description 1
- 230000001070 adhesive effect Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は例えば自動車の如き自走車両の駆動力制御装
置に関するもので、駆動車輪の回転速度を制御すること
によつてスリップの小さい好適な駆動力が得られるよう
に工夫したものであつて、自動車、トラクタ、自動二輪
車などに適用できる。
置に関するもので、駆動車輪の回転速度を制御すること
によつてスリップの小さい好適な駆動力が得られるよう
に工夫したものであつて、自動車、トラクタ、自動二輪
車などに適用できる。
駆動力制御装置として、駆動車輪のスリップ率、又は回
転速度などの走行特性値を、従動車輪の回転速度に基づ
いて設定されるしきい値と比較して、このしきい値に対
して一定の関係に駆動車輪の上記走行特性値が維持され
るように駆動車輪に作用するブレーキ力を制御する制御
装置が知られている。
転速度などの走行特性値を、従動車輪の回転速度に基づ
いて設定されるしきい値と比較して、このしきい値に対
して一定の関係に駆動車輪の上記走行特性値が維持され
るように駆動車輪に作用するブレーキ力を制御する制御
装置が知られている。
そして、上記ブレーキ力の制御では、駆動車輪の走行特
性値がしきい値から離れるときには、ブレーキ圧力を増
圧し、しきい値に近づくときは、ブレーキ圧力を減圧す
るように行われているが、上記走行特性値は振動状に変
化するので、しきい値に近づく区域における減圧割合が
適正なものでないと、上記振動状変化がなかなか収れん
し難いものであつて、例えば、しきい値に対する接近割
合の大きさに比べて減圧割合が過大であるときは、しき
い値に収れんし難く、制御の応答性が悪くなると云う問
題がある。
性値がしきい値から離れるときには、ブレーキ圧力を増
圧し、しきい値に近づくときは、ブレーキ圧力を減圧す
るように行われているが、上記走行特性値は振動状に変
化するので、しきい値に近づく区域における減圧割合が
適正なものでないと、上記振動状変化がなかなか収れん
し難いものであつて、例えば、しきい値に対する接近割
合の大きさに比べて減圧割合が過大であるときは、しき
い値に収れんし難く、制御の応答性が悪くなると云う問
題がある。
この発明は、上記問題点に鑑み、之を解決するために提
案せられたものであり、駆動車輪の回転速度検出手段
と、ブレーキ圧力に対応するブレーキ力を車輪に作用せ
しめるブレーキ装置と、しきい値を設定するしきい値設
定手段と、このしきい値に対する駆動車輪の走行特性値
の比較により、駆動車輪の回転速度を制御すべく、ブレ
ーキ圧力の加減圧又は保持をブレーキ装置に指令するよ
うに構成された制御部とを有している駆動力制御装置に
おいて、駆動車輪の減速期間中における減速度を、該減
速度の大きさによって複数の区域に区分し、各区域の減
速度の大きさに応じてブレーキ圧力の減圧割合を変える
ための指令信号をブレーキ装置に出力すべく上記制御部
を構成したことを特徴とする自走車両の駆動力制御装置
を提供するものである。
案せられたものであり、駆動車輪の回転速度検出手段
と、ブレーキ圧力に対応するブレーキ力を車輪に作用せ
しめるブレーキ装置と、しきい値を設定するしきい値設
定手段と、このしきい値に対する駆動車輪の走行特性値
の比較により、駆動車輪の回転速度を制御すべく、ブレ
ーキ圧力の加減圧又は保持をブレーキ装置に指令するよ
うに構成された制御部とを有している駆動力制御装置に
おいて、駆動車輪の減速期間中における減速度を、該減
速度の大きさによって複数の区域に区分し、各区域の減
速度の大きさに応じてブレーキ圧力の減圧割合を変える
ための指令信号をブレーキ装置に出力すべく上記制御部
を構成したことを特徴とする自走車両の駆動力制御装置
を提供するものである。
駆動車輪の走行特性値がしきい値に近づくときにブレー
キ圧力の減圧操作が行われるが、本発明は駆動車輪の減
圧期間中における減圧度の大きさによって複数の区域に
区分し、そして、各区域の大きさに応じてブレーキ圧力
の減圧割合が定められているので、減速度が小なるとき
はブレーキ圧力の減圧割合も小に設定され、更に、前記
減速度が大なるときはブレーキ圧力の減圧割合は大に設
定される。而も、之等の減圧割合の変更は、減圧の途中
で行われるので、駆動車輪の回転速度はしきい値に向っ
て迅速に収れんされることになる。
キ圧力の減圧操作が行われるが、本発明は駆動車輪の減
圧期間中における減圧度の大きさによって複数の区域に
区分し、そして、各区域の大きさに応じてブレーキ圧力
の減圧割合が定められているので、減速度が小なるとき
はブレーキ圧力の減圧割合も小に設定され、更に、前記
減速度が大なるときはブレーキ圧力の減圧割合は大に設
定される。而も、之等の減圧割合の変更は、減圧の途中
で行われるので、駆動車輪の回転速度はしきい値に向っ
て迅速に収れんされることになる。
次にこの発明の一実施例を図に基づいて説明する。第２
図に自走車両の一例としての自動車に適用した駆動力制
御装置の回路図を、又、第１図にそのブロツク図を夫々
示したが、例えば前位の左右の駆動車輪（１），（１）
と後位の従動車輪（２），（２）は、ブレーキ装置
（Ｂ）の作用によつてブレーキ力が作用するものであつ
て、例示したブレーキ装置（Ｂ）は上記夫々の車輪
（１），（２）のロータ（３）に対応して設けてあるブ
レーキシリンダ（４）に、ブレーキペダル（５）の踏込
操作に伴いマスタシリンダ（６）の圧力油がプロポーシ
ヨニングバルブ（PV）とゲートバルブ（GV）を介して供
給されるか、又は次述のように制御されるホールドバル
ブ（HV）、デイケイバルブ（DV）の開動作又は閉動作に
よつてポンプ（７）の圧力油が供給されることに伴い、
ブレーキピストン（８）がブレーキシユーをロータ
（３）に圧接する構造のものを用いている。ここで、プ
ロポーシヨニングバルブ（PV）は、上記夫々の車輪
（１），（２）へ供給される圧力油の油量の比率を変更
する機能を有している通常のブレーキ圧制御弁であり、
ゲートバルブ（GV）はその開動作又は閉動作によつてマ
スタシリンダ（６）の圧力油をブレーキシリンダ（４）
に供給可能、又は供給遮断の夫々に切替えるものであ
り、ホールドバルブ（HV）は、その開動作又は閉動作に
よつてポンプ（７）の圧力油をブレーキシリンダ（４）
に供給し、又は供給遮断を行う機能を有し、デイケイバ
ルブ（DV）はその開動作又は閉動作によつてブレーキシ
リンダ（４）内の圧力油を排出し、又は排出遮断を行う
ものである。
図に自走車両の一例としての自動車に適用した駆動力制
御装置の回路図を、又、第１図にそのブロツク図を夫々
示したが、例えば前位の左右の駆動車輪（１），（１）
と後位の従動車輪（２），（２）は、ブレーキ装置
（Ｂ）の作用によつてブレーキ力が作用するものであつ
て、例示したブレーキ装置（Ｂ）は上記夫々の車輪
（１），（２）のロータ（３）に対応して設けてあるブ
レーキシリンダ（４）に、ブレーキペダル（５）の踏込
操作に伴いマスタシリンダ（６）の圧力油がプロポーシ
ヨニングバルブ（PV）とゲートバルブ（GV）を介して供
給されるか、又は次述のように制御されるホールドバル
ブ（HV）、デイケイバルブ（DV）の開動作又は閉動作に
よつてポンプ（７）の圧力油が供給されることに伴い、
ブレーキピストン（８）がブレーキシユーをロータ
（３）に圧接する構造のものを用いている。ここで、プ
ロポーシヨニングバルブ（PV）は、上記夫々の車輪
（１），（２）へ供給される圧力油の油量の比率を変更
する機能を有している通常のブレーキ圧制御弁であり、
ゲートバルブ（GV）はその開動作又は閉動作によつてマ
スタシリンダ（６）の圧力油をブレーキシリンダ（４）
に供給可能、又は供給遮断の夫々に切替えるものであ
り、ホールドバルブ（HV）は、その開動作又は閉動作に
よつてポンプ（７）の圧力油をブレーキシリンダ（４）
に供給し、又は供給遮断を行う機能を有し、デイケイバ
ルブ（DV）はその開動作又は閉動作によつてブレーキシ
リンダ（４）内の圧力油を排出し、又は排出遮断を行う
ものである。
又、例示したスロツトル装置は、アクセルペダルの如き
アクセル操作部材（９）の操作量に応じて燃料制御弁
（10）が開かれ、この開度に応じた量の燃料がエンジン
に供給される構造である。
アクセル操作部材（９）の操作量に応じて燃料制御弁
（10）が開かれ、この開度に応じた量の燃料がエンジン
に供給される構造である。
次に制御手段の一例を説明する。
夫々の駆動車輪（１）の回転数を回転センサ（S1）にて
計測して、例えばマイクロコンピユータ（11）にて構成
している回転速度算出部（12）にて駆動車輪（１）の走
行特性値（例えば回転速度、スリップ率、加速度など）
の一例としての回転速度（VD）を検出する回転速度検出
手段（13）に構成し、駆動車輪（１）の回転速度を制御
する望ましい回転速度としてのしきい値（V1）をしきい
値設定手段（14）にて算出している。即ち、回転センサ
（S2）によつて検出した従動車輪（２）の回転数を、従
動車輪（２）の回転速度算出部（15）にて従動車輪
（２）の回転速度（VT）として検出する回転速度検出手
段（16）を設け、しきい値設定手段（14）においてはこ
の回転速度（VT）に所定値を、例えば加算してしきい値
（V1）とするものであつて、この所定値を駆動車輪
（１）の走行特性値が好適に制御されるために都合の良
い値、即ち従動車輪（２）の回転速度（VT）に応じて変
動させた値としている。
計測して、例えばマイクロコンピユータ（11）にて構成
している回転速度算出部（12）にて駆動車輪（１）の走
行特性値（例えば回転速度、スリップ率、加速度など）
の一例としての回転速度（VD）を検出する回転速度検出
手段（13）に構成し、駆動車輪（１）の回転速度を制御
する望ましい回転速度としてのしきい値（V1）をしきい
値設定手段（14）にて算出している。即ち、回転センサ
（S2）によつて検出した従動車輪（２）の回転数を、従
動車輪（２）の回転速度算出部（15）にて従動車輪
（２）の回転速度（VT）として検出する回転速度検出手
段（16）を設け、しきい値設定手段（14）においてはこ
の回転速度（VT）に所定値を、例えば加算してしきい値
（V1）とするものであつて、この所定値を駆動車輪
（１）の走行特性値が好適に制御されるために都合の良
い値、即ち従動車輪（２）の回転速度（VT）に応じて変
動させた値としている。
第３図の上部に例示したしきい値（V1）は、回転速度
（VT）が小さい速度域では上記所定値（ΔV1），（Δ
V2）を小さい値とし、高速域ではより大きい所定値（Δ
V3）に定めるようにして、このように定めたしきい値
（V1）にもとづいて制御される駆動車輪（１）のスリツ
プ率が、各速度域にて10〜30％の踏面の摩擦係数を有効
に利用できる範囲に入るようにしている。
（VT）が小さい速度域では上記所定値（ΔV1），（Δ
V2）を小さい値とし、高速域ではより大きい所定値（Δ
V3）に定めるようにして、このように定めたしきい値
（V1）にもとづいて制御される駆動車輪（１）のスリツ
プ率が、各速度域にて10〜30％の踏面の摩擦係数を有効
に利用できる範囲に入るようにしている。
マイクロコンピユータ（11）にて構成されてブレーキ装
置（Ｂ）に出力を指令するよう設けられている制御部
（17）は、駆動車輪（１）の回転速度（VD）がしきい値
（V1）に対して如何なる大きさにあるか、さらには駆動
車輪（１）の如速度算出部（18）によつて算出された加
速度又は減速度にもとづいて回転速度（VD）が加速中な
のか、減速しつつあるかなどを判断して、ゲートバルブ
（GV）、ホールドバルブ（HV）、デイケイバルブ（DV）
の夫々の開閉制御を指令できるように構成されている。
即ち、第３図の上部に駆動車輪（１）の回転速度（VD）
の変動経過を、同図の中部にゲートバルブ（GV）等の開
閉状態の経過を、又、同図の下部にブレーキシリンダ
（４）内のブレーキ圧力の経過を夫々例示したように、
自走車両を発進させると、ゲートバルブ（GV）が開かれ
たままでホールドバルブ（HV）、デイケイバルブ（DV）
は共に閉じることになつて、ブレーキペダル（５）によ
るブレーキ動作は可能のままとなる。
置（Ｂ）に出力を指令するよう設けられている制御部
（17）は、駆動車輪（１）の回転速度（VD）がしきい値
（V1）に対して如何なる大きさにあるか、さらには駆動
車輪（１）の如速度算出部（18）によつて算出された加
速度又は減速度にもとづいて回転速度（VD）が加速中な
のか、減速しつつあるかなどを判断して、ゲートバルブ
（GV）、ホールドバルブ（HV）、デイケイバルブ（DV）
の夫々の開閉制御を指令できるように構成されている。
即ち、第３図の上部に駆動車輪（１）の回転速度（VD）
の変動経過を、同図の中部にゲートバルブ（GV）等の開
閉状態の経過を、又、同図の下部にブレーキシリンダ
（４）内のブレーキ圧力の経過を夫々例示したように、
自走車両を発進させると、ゲートバルブ（GV）が開かれ
たままでホールドバルブ（HV）、デイケイバルブ（DV）
は共に閉じることになつて、ブレーキペダル（５）によ
るブレーキ動作は可能のままとなる。
次に従動車輪（２）の回転速度（VT）にもとづいてこれ
に対応する所定値（ΔV1），（ΔV2）…の１つを読み出
しVTに例えばΔV1を加えることによつてしきい値（V1）
を算出する。そして、回転速度（VD）が初めてしきい値
（V1）に到達すると（第３図の時点ｔ。）、当然にゲー
トバルブ（GV）は開いたままであるので、ゲートバルブ
（GV）が閉じられると共にホールドバルブ（HV）が開か
れてブレーキシリンダ（４）に圧力油が供給されてブレ
ーキが作用することになり、回転速度（VD）がしきい値
（V1）以上であつて、しかも、増速中であれば（第３図
のta,tb,tc）、ホールドバルブ（HV）が開かれてデイケ
イバルブ（DV）が閉じられるのでポンプ（７）の圧力油
はブレーキシリンダ（４）に供給されてブレーキ圧力が
増圧することになり、回転速度（VD）がしきい値（V1）
を下廻るときであつても増速中のときは（第３図のtd,t
e,tf）、ホールドバルブ（HV）及びデイケイバルブ（D
V）が共に閉じられることになつてブレーキシリンダ
（４）内の圧力油はそのまま保持され、回転速度（VD）
が減速中であるときは（第３図のtg,th,ti,tj）、ホー
ルドバルブ（HV）が閉じてデイケイバルブ（DV）は開か
れることになつてブレーキシリンダ（４）内の圧力油が
排出されてブレーキ圧力が減圧され、このような制御動
作が繰返されて駆動車輪（１）の過大なスリツプは次第
に減少して最大の粘着力が発揮されることになる好適な
スリツプ率に近づくことになる。
に対応する所定値（ΔV1），（ΔV2）…の１つを読み出
しVTに例えばΔV1を加えることによつてしきい値（V1）
を算出する。そして、回転速度（VD）が初めてしきい値
（V1）に到達すると（第３図の時点ｔ。）、当然にゲー
トバルブ（GV）は開いたままであるので、ゲートバルブ
（GV）が閉じられると共にホールドバルブ（HV）が開か
れてブレーキシリンダ（４）に圧力油が供給されてブレ
ーキが作用することになり、回転速度（VD）がしきい値
（V1）以上であつて、しかも、増速中であれば（第３図
のta,tb,tc）、ホールドバルブ（HV）が開かれてデイケ
イバルブ（DV）が閉じられるのでポンプ（７）の圧力油
はブレーキシリンダ（４）に供給されてブレーキ圧力が
増圧することになり、回転速度（VD）がしきい値（V1）
を下廻るときであつても増速中のときは（第３図のtd,t
e,tf）、ホールドバルブ（HV）及びデイケイバルブ（D
V）が共に閉じられることになつてブレーキシリンダ
（４）内の圧力油はそのまま保持され、回転速度（VD）
が減速中であるときは（第３図のtg,th,ti,tj）、ホー
ルドバルブ（HV）が閉じてデイケイバルブ（DV）は開か
れることになつてブレーキシリンダ（４）内の圧力油が
排出されてブレーキ圧力が減圧され、このような制御動
作が繰返されて駆動車輪（１）の過大なスリツプは次第
に減少して最大の粘着力が発揮されることになる好適な
スリツプ率に近づくことになる。
そして、駆動車輪（１）が減速期間中におけるブレーキ
圧力の減圧割合を、駆動車輪（１）の減速度（α）の大
きさによって後述のように該駆動車輪（１）の減速期間
における減速度を、その大きさによって複数の区域に区
分し、そして、各区域の減速度の大きさに応じてブレー
キ圧力の減圧割合を変えるようにデイケイバルブ（DV）
の開き時間を制御する指令が制御部（17）から出力する
ように構成したものであつて、第３図の時間（tg）にお
けるブレーキ圧力制御の一例を第４図に例示したが、駆
動車輪（１）の減速度（α）が図のように変化すると
き、この減速度（α）をその大きさによつて数個の区域
に区分し（図示例ではZ1＜Z2＜Z3）、デイケイバルブ
（DV）の開き時間T1，T2，T3をT1＜T2＜T3となるように
設定して、デイケイバルブ（DV）のサイクルタイムＴは
常に一定となるように制御するものである。即ち、電磁
弁タイプのこのデイケイバルブ（DV）の電磁ソレノイド
に開き時間T1，T2，T3のパルス電流を通電し、Ｔ−T1,T
−T2,T−T3の間は非通電とするものであり、かかる制御
を行うことによつてブレーキ圧力は、時間（tg）におけ
る初期及び終期の区域（Z1）では減圧割合が最も小さく
なり、減速度（αＤ）の最も大きい中期の区域（Z3）で
は減圧割合が最も大きくなるものであつて、駆動車輪
（１）の回転速度（VD）が大きく変化する区域（Z3では
ブレーキ圧力を速かに減圧して、これによつて回転速度
（VD）の変動をできるだけ速かに少なくするのに役立つ
ことになる。そして、ホールドバルブ（HV）が開いてか
ら或る一定時間であるt1秒以上経過しても、回転速度
（VD）がしきい値（V1）を越えないとき（第３図のtx）
は、ゲートバルブ（GV）が開かれ、デイケイバルブ（D
V）が閉じられて上述したブレーキ力制御が終るもので
ある。回転速度（VD）の制御は上述した実施例に限られ
るものでは無く、例えば減速中であつてもしきい値
（V1）を越えているときは、ホールドバルブ（HV）、デ
イケイバルブ（DV）を共に閉じて圧力をホールドするよ
うにし、減速中でしきい値（V1）を下廻つたとき以下で
上記の減圧制御が行われるように構成したものであつて
も良い。
圧力の減圧割合を、駆動車輪（１）の減速度（α）の大
きさによって後述のように該駆動車輪（１）の減速期間
における減速度を、その大きさによって複数の区域に区
分し、そして、各区域の減速度の大きさに応じてブレー
キ圧力の減圧割合を変えるようにデイケイバルブ（DV）
の開き時間を制御する指令が制御部（17）から出力する
ように構成したものであつて、第３図の時間（tg）にお
けるブレーキ圧力制御の一例を第４図に例示したが、駆
動車輪（１）の減速度（α）が図のように変化すると
き、この減速度（α）をその大きさによつて数個の区域
に区分し（図示例ではZ1＜Z2＜Z3）、デイケイバルブ
（DV）の開き時間T1，T2，T3をT1＜T2＜T3となるように
設定して、デイケイバルブ（DV）のサイクルタイムＴは
常に一定となるように制御するものである。即ち、電磁
弁タイプのこのデイケイバルブ（DV）の電磁ソレノイド
に開き時間T1，T2，T3のパルス電流を通電し、Ｔ−T1,T
−T2,T−T3の間は非通電とするものであり、かかる制御
を行うことによつてブレーキ圧力は、時間（tg）におけ
る初期及び終期の区域（Z1）では減圧割合が最も小さく
なり、減速度（αＤ）の最も大きい中期の区域（Z3）で
は減圧割合が最も大きくなるものであつて、駆動車輪
（１）の回転速度（VD）が大きく変化する区域（Z3では
ブレーキ圧力を速かに減圧して、これによつて回転速度
（VD）の変動をできるだけ速かに少なくするのに役立つ
ことになる。そして、ホールドバルブ（HV）が開いてか
ら或る一定時間であるt1秒以上経過しても、回転速度
（VD）がしきい値（V1）を越えないとき（第３図のtx）
は、ゲートバルブ（GV）が開かれ、デイケイバルブ（D
V）が閉じられて上述したブレーキ力制御が終るもので
ある。回転速度（VD）の制御は上述した実施例に限られ
るものでは無く、例えば減速中であつてもしきい値
（V1）を越えているときは、ホールドバルブ（HV）、デ
イケイバルブ（DV）を共に閉じて圧力をホールドするよ
うにし、減速中でしきい値（V1）を下廻つたとき以下で
上記の減圧制御が行われるように構成したものであつて
も良い。
所定値（ΔV1），…１は、上述した実施例の如きステツ
プ状に変化するものに限らず、直線状又は曲線状の連続
的に変動するものであつても良く、又、回転速度（VT）
に対して一定の比率又は変化する比率を加算したもので
あつても良い・ 又、上述した実施例において、駆動車輪（１）は単数、
複数何れでも良く、回転速度検出手段（13）として発電
機タイプの回転センサを用いても良く、ブレーキ装置
（Ｂ）はエア、油圧、何れであつても良い。
プ状に変化するものに限らず、直線状又は曲線状の連続
的に変動するものであつても良く、又、回転速度（VT）
に対して一定の比率又は変化する比率を加算したもので
あつても良い・ 又、上述した実施例において、駆動車輪（１）は単数、
複数何れでも良く、回転速度検出手段（13）として発電
機タイプの回転センサを用いても良く、ブレーキ装置
（Ｂ）はエア、油圧、何れであつても良い。
第２図において符号（19）は圧力スイツチ、符号（20）
はアキユームレータである。
はアキユームレータである。
本発明は上述せる一実施例にて詳述したように駆動車輪
の減速期間中における減速度を、該減速度の大きさによ
って複数の区域に区分し、各区域の減速度の大きさに応
じてブレーキ圧力の減圧割合を変えるように構成されて
いるので、しきい値に対して駆動車輪の走行特性値が近
づくときにブレーキ圧力の減圧操作が行われる際に於
て、駆動車輪の減速度の小なるときにはブレーキ圧力の
減速割合も小となり、そして、減速度が大なるときには
ブレーキ圧力の減速割合は大となるように設定されるこ
とになり、更に、之等の減圧割合の変更は、きめ細かく
減圧の途中で行われるので、駆動車輪の回転速度はしき
い値に向って急速に収れんされることになり、依って、
駆動車輪の回転速度の振動的変化は速やかに小さく制御
されることになり、制御の応答性も向上し、好適な駆動
力が早急に得られる等、正に諸種の効果を奏する発明で
ある。
の減速期間中における減速度を、該減速度の大きさによ
って複数の区域に区分し、各区域の減速度の大きさに応
じてブレーキ圧力の減圧割合を変えるように構成されて
いるので、しきい値に対して駆動車輪の走行特性値が近
づくときにブレーキ圧力の減圧操作が行われる際に於
て、駆動車輪の減速度の小なるときにはブレーキ圧力の
減速割合も小となり、そして、減速度が大なるときには
ブレーキ圧力の減速割合は大となるように設定されるこ
とになり、更に、之等の減圧割合の変更は、きめ細かく
減圧の途中で行われるので、駆動車輪の回転速度はしき
い値に向って急速に収れんされることになり、依って、
駆動車輪の回転速度の振動的変化は速やかに小さく制御
されることになり、制御の応答性も向上し、好適な駆動
力が早急に得られる等、正に諸種の効果を奏する発明で
ある。
【図面の簡単な説明】 図はこの発明の一実施例を示し、第１図は制御装置のブ
ロック図、第２図は制御装置の回路図、第３図は制御特
性図、第４図は制御特性図の要部拡大図である。 符号説明 （１）……駆動車輪 （14）……しきい値設定手段 （17）……制御部 （Ｂ）……ブレーキ装置 （Ｐ）……ブレーキ圧力 （V1）……しきい値 （VD）……回転速度 （α）……減速度
ロック図、第２図は制御装置の回路図、第３図は制御特
性図、第４図は制御特性図の要部拡大図である。 符号説明 （１）……駆動車輪 （14）……しきい値設定手段 （17）……制御部 （Ｂ）……ブレーキ装置 （Ｐ）……ブレーキ圧力 （V1）……しきい値 （VD）……回転速度 （α）……減速度
Claims (1)
- 【請求項１】駆動車輪の回転速度検出手段と、ブレーキ
圧力に対応するブレーキ力を車輪に作用せしめるブレー
キ装置と、しきい値を設定するしきい値設定手段と、こ
のしきい値に対する駆動車輪の走行特性値の比較によ
り、駆動車輪の回転速度を制御すべく、ブレーキ圧力の
加減圧又は保持をブレーキ装置に指令するように構成さ
れた制御部とを有している駆動力制御装置において、駆
動車輪の減速期間中における減速度を、該減速度の大き
さによって複数の区域に区分し、各区域の減速度の大き
さに応じてブレーキ圧力の減圧割合を変えるための指令
信号をブレーキ装置に出力すべく上記制御部を構成した
ことを特徴とする自走車両の駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61010635A JPH0688526B2 (ja) | 1986-01-21 | 1986-01-21 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61010635A JPH0688526B2 (ja) | 1986-01-21 | 1986-01-21 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62168753A JPS62168753A (ja) | 1987-07-25 |
| JPH0688526B2 true JPH0688526B2 (ja) | 1994-11-09 |
Family
ID=11755665
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61010635A Expired - Lifetime JPH0688526B2 (ja) | 1986-01-21 | 1986-01-21 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0688526B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2572848B2 (ja) * | 1989-06-20 | 1997-01-16 | 日産自動車株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5029974A (ja) * | 1973-07-16 | 1975-03-26 | ||
| DE3404018A1 (de) * | 1984-02-06 | 1985-08-08 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Fahrzeugbremsanlage mit mitteln zum vermindern von antriebsschlupf |
-
1986
- 1986-01-21 JP JP61010635A patent/JPH0688526B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62168753A (ja) | 1987-07-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3896240B2 (ja) | 回生協調ブレーキシステムの制御方法 | |
| US6076899A (en) | Method and apparatus for controlling the brake system of electric drive vehicles | |
| JPH03109161A (ja) | トラクションコントロール装置及び車輪スピン制限方法 | |
| US5058699A (en) | Process and circuit configuration for controlling a tsc-system with brake and motor management | |
| JPH0356222B2 (ja) | ||
| US4718735A (en) | System for controlling motor vehicle driving force | |
| US5449049A (en) | Anti-lock brake system using engine torque to detect the transition of the driven wheels from a low friction to a high friction road surface | |
| US4998782A (en) | Entitled vehicle traction control system | |
| US5071199A (en) | Antilock brake system with motor current control | |
| US5106171A (en) | Antilock brake system with step-down release control | |
| US5126997A (en) | System for controlling motor vehicle driving force | |
| JP2707880B2 (ja) | 車間距離制御装置 | |
| JPH0688526B2 (ja) | 自走車両の駆動力制御装置 | |
| JPH08500654A (ja) | 車両のスロットルトラクション制御 | |
| JP2501559B2 (ja) | 自走車両の駆動力制御装置 | |
| JP2540872B2 (ja) | 車両のブレ−キ油圧制御装置 | |
| JPS6050061A (ja) | アンチスキッド制御方法 | |
| JP2979806B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JPH0620846B2 (ja) | 自走車両の駆動力制御装置 | |
| JPS62137258A (ja) | 自走車両の駆動力制御装置 | |
| JP3508335B2 (ja) | 電動車両用制動装置 | |
| JPS62103249A (ja) | 自走車両の駆動力制御装置 | |
| JPH0723088B2 (ja) | 自走車両の駆動力制御装置 | |
| JPS6412961A (en) | Slip control device for automobile | |
| JPH0526882Y2 (ja) |