JPH0723088B2 - 自走車両の駆動力制御装置 - Google Patents
自走車両の駆動力制御装置Info
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- JPH0723088B2 JPH0723088B2 JP27292285A JP27292285A JPH0723088B2 JP H0723088 B2 JPH0723088 B2 JP H0723088B2 JP 27292285 A JP27292285 A JP 27292285A JP 27292285 A JP27292285 A JP 27292285A JP H0723088 B2 JPH0723088 B2 JP H0723088B2
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- speed
- rotation speed
- wheel
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野） この発明は、例えば自動車の如き自走車両の駆動力制御
装置に関するもので、駆動車輪の回転速度を制御するこ
とによつて乗り心地を向上するように工夫したものであ
つて、自動車、トラクタ、自動二輪車などに適用でき
る。
装置に関するもので、駆動車輪の回転速度を制御するこ
とによつて乗り心地を向上するように工夫したものであ
つて、自動車、トラクタ、自動二輪車などに適用でき
る。
駆動力制御装置として、駆動車輪のスリツプ率、又は回
転速度などの走行特性値を、従動車輪の回転速度に基づ
いて設定されるしきい値と比較して、このしきい値に対
して一定の関係に駆動車輪の上記走行特性値が持続され
るように、駆動車輪に作用するブレーキ力を制御する制
御装置が知られている。
転速度などの走行特性値を、従動車輪の回転速度に基づ
いて設定されるしきい値と比較して、このしきい値に対
して一定の関係に駆動車輪の上記走行特性値が持続され
るように、駆動車輪に作用するブレーキ力を制御する制
御装置が知られている。
〔発明が解決しようとする問題点〕 従来の制御装置は、しきい値として従動車輪の回転速度
に一定値を加えたものを用いたり、或いは従動車輪の回
転速度に一定比率を乗じたものを用いるなどしている。
に一定値を加えたものを用いたり、或いは従動車輪の回
転速度に一定比率を乗じたものを用いるなどしている。
而して、前記しきい値は、従動車輪に対する駆動車輪の
スリップ率を予め設定するために設けられるものであ
る。そこで、従動車輪の低速域における回転速度をＡと
し、そして、同じ従動車輪の高速域における回転速度を
Ｂとした場合、例えば、之等双方の回転速度に一定値Ｃ
を加えたときのスリップ率を計算すれば となり、従って、高速域における駆動車輪のスリップ率
が小となって高速域における駆動車輪の回転速度を制御
する頻度が多くなり、ハンチング現象が発生して乗り心
地を悪化させる。
スリップ率を予め設定するために設けられるものであ
る。そこで、従動車輪の低速域における回転速度をＡと
し、そして、同じ従動車輪の高速域における回転速度を
Ｂとした場合、例えば、之等双方の回転速度に一定値Ｃ
を加えたときのスリップ率を計算すれば となり、従って、高速域における駆動車輪のスリップ率
が小となって高速域における駆動車輪の回転速度を制御
する頻度が多くなり、ハンチング現象が発生して乗り心
地を悪化させる。
又、発進直後などの低速域では、駆動車輪の前記スリッ
プ率を可及的に小にして効率の良い駆動トルクを該駆動
車輪に伝達できるようにするために、前記しきい値は従
動車輪の回転速度に対してあまり大きくない値であるこ
とが望しい。然るに、従来のしきい値の算出は前述せる
如く、速度域には無関係に従動車輪の回転速度に一定値
又は一定比率を乗じることによって行われているので、
前述の発進直後などの低速域に於ては駆動車輪に対する
大なる駆動トルクが要求されるとき、従来はしきい値が
従動車輪の回転速度と大きく離れているので、駆動車輪
に対する制御遅れが生じ、依って、前記の大なる駆動ト
ルクによって該駆動車輪がスリップし、該駆動トルクを
効率よく増大させることができない。
プ率を可及的に小にして効率の良い駆動トルクを該駆動
車輪に伝達できるようにするために、前記しきい値は従
動車輪の回転速度に対してあまり大きくない値であるこ
とが望しい。然るに、従来のしきい値の算出は前述せる
如く、速度域には無関係に従動車輪の回転速度に一定値
又は一定比率を乗じることによって行われているので、
前述の発進直後などの低速域に於ては駆動車輪に対する
大なる駆動トルクが要求されるとき、従来はしきい値が
従動車輪の回転速度と大きく離れているので、駆動車輪
に対する制御遅れが生じ、依って、前記の大なる駆動ト
ルクによって該駆動車輪がスリップし、該駆動トルクを
効率よく増大させることができない。
そこで、低速域に於ては駆動トルクを効率良く増大せし
め、高速域に於てはブレーキ自動制御によるハンチング
現象が生じないようにするために解決せられるべき技術
的課題が生じてくるのであり、本発明は該課題を解決す
ることを目的とする。
め、高速域に於てはブレーキ自動制御によるハンチング
現象が生じないようにするために解決せられるべき技術
的課題が生じてくるのであり、本発明は該課題を解決す
ることを目的とする。
この発明は、各速度域にわたつて常に好適な駆動力が発
揮されるように、しきい値を適正に変動させたものであ
つて、その構成は、駆動車輪（１）の回転速度検出手段
（13）と、従動車輪（２）の回転速度検出手段（20）
と、ブレーキ圧力に対応するブレーキ力を車輪に作用せ
しめるブレーキ装置（Ｂ）と、しきい値（V1）を設定す
るしきい値設定手段（14）と、このしきい値（V1）に対
する駆動車輪（１）の走行特性値の比較により、駆動車
輪（１）の回転速度（VD）を制御すべく、ブレーキ圧力
の加減圧又は保持をブレーキ装置（Ｂ）に指令するよう
に構成された制御部（17）とを有している駆動力制御装
置において、従動車輪（２）の回転速度（VT）を複数の
速度域に分割し、各分割された速度域に夫々異った所定
値を加えて各速度域毎のしきい値を定め、且つ、各速度
域毎の所定値は、従動車輪（２）の回転速度（VT）が大
なるに順じて各速度域毎に段階状に大となるように上記
しきい値設定手段（14）を構成した自走車両の駆動力制
御装置である。
揮されるように、しきい値を適正に変動させたものであ
つて、その構成は、駆動車輪（１）の回転速度検出手段
（13）と、従動車輪（２）の回転速度検出手段（20）
と、ブレーキ圧力に対応するブレーキ力を車輪に作用せ
しめるブレーキ装置（Ｂ）と、しきい値（V1）を設定す
るしきい値設定手段（14）と、このしきい値（V1）に対
する駆動車輪（１）の走行特性値の比較により、駆動車
輪（１）の回転速度（VD）を制御すべく、ブレーキ圧力
の加減圧又は保持をブレーキ装置（Ｂ）に指令するよう
に構成された制御部（17）とを有している駆動力制御装
置において、従動車輪（２）の回転速度（VT）を複数の
速度域に分割し、各分割された速度域に夫々異った所定
値を加えて各速度域毎のしきい値を定め、且つ、各速度
域毎の所定値は、従動車輪（２）の回転速度（VT）が大
なるに順じて各速度域毎に段階状に大となるように上記
しきい値設定手段（14）を構成した自走車両の駆動力制
御装置である。
従動車輪（２）の回転速度（VT）に対して一定では無い
所定値が加えられたしきい値（V1）が夫々の速度域にて
設定されることになり、そして、この所定値は回転速度
（VT）が大きい程大きい値となるように定められること
になるものであつて、夫の速度域における摩擦係数、走
行抵抗などの変動を考慮してしきい値（V1）を定めるこ
とができるので、広い速度域にわたつて駆動車輪の回転
速度を制御する頻度を少くして乗り心地を向上した駆動
力制御が期待できる。
所定値が加えられたしきい値（V1）が夫々の速度域にて
設定されることになり、そして、この所定値は回転速度
（VT）が大きい程大きい値となるように定められること
になるものであつて、夫の速度域における摩擦係数、走
行抵抗などの変動を考慮してしきい値（V1）を定めるこ
とができるので、広い速度域にわたつて駆動車輪の回転
速度を制御する頻度を少くして乗り心地を向上した駆動
力制御が期待できる。
次にこの発明の一実施例を図に基づいて説明する。第２
図に自動車両の一例としての自動車に適用した駆動力制
御装置の回路図を、又、第１図にそのブロツク図を夫々
示したが、例えば前位の左右の駆動車輪（１），（１）
と後位の従動車輪（２），（２）は、ブレーキ装置
（Ｂ）の作用によつてブレーキ力が作用するものであつ
て、例示したブレーキ装置（Ｂ）は、上記夫々の車輪
（１），（２）のロータ（３）に対応して設けてあるブ
レーキシリンダ（４）に、ブレーキペダル（５）の踏込
操作に伴いマスタシリンダ（６）の圧力油がプロポーシ
ヨニングバルブ（PV）とゲートバルブ（GV）を介して供
給されるか、又は次述のように制御されるホールドバル
ブ（HV）、デイケイバルブ（DV）の開動作又は閉動作に
よつてポンプ（７）の圧力油が供給されることに伴い、
ブレーキピストン（８）がブレーキシユーをロータ
（３）に圧接する構造のものを用いている。ここでプロ
ポーシヨニングバルブ（PV）は、上記夫々の車輪
（１），（２）へ供給される圧力油の油量を比率を変更
する機能を有し、ゲートバルブ（GV）は、その開動作又
は閉動作によつてマスタシリンダ（６）の圧力油をブレ
ーキシリンダ（４）に供給可能、又は供給遮断の夫々に
切替えるものであり、ホールドバルブ（HV）は、その開
動作又は閉動作によつてポンプ（７）の圧力油をブレー
キシリンダ（４）に供給し、又は供給遮断を行う機能を
有し、デイケイバルブ（DV）は、その開動作又は閉動作
によつてブレーキシリンダ（４）内の圧力油を排出し、
又は排出遮断を行うものである。又、例示したスロツト
ル装置は、アクセルベダルの如きアクセル操作部材
（９）の操作量に応じて燃料制御弁（10）が開かれ、こ
の開度に応じた量の燃料がエンジンに供給される構造で
ある。
図に自動車両の一例としての自動車に適用した駆動力制
御装置の回路図を、又、第１図にそのブロツク図を夫々
示したが、例えば前位の左右の駆動車輪（１），（１）
と後位の従動車輪（２），（２）は、ブレーキ装置
（Ｂ）の作用によつてブレーキ力が作用するものであつ
て、例示したブレーキ装置（Ｂ）は、上記夫々の車輪
（１），（２）のロータ（３）に対応して設けてあるブ
レーキシリンダ（４）に、ブレーキペダル（５）の踏込
操作に伴いマスタシリンダ（６）の圧力油がプロポーシ
ヨニングバルブ（PV）とゲートバルブ（GV）を介して供
給されるか、又は次述のように制御されるホールドバル
ブ（HV）、デイケイバルブ（DV）の開動作又は閉動作に
よつてポンプ（７）の圧力油が供給されることに伴い、
ブレーキピストン（８）がブレーキシユーをロータ
（３）に圧接する構造のものを用いている。ここでプロ
ポーシヨニングバルブ（PV）は、上記夫々の車輪
（１），（２）へ供給される圧力油の油量を比率を変更
する機能を有し、ゲートバルブ（GV）は、その開動作又
は閉動作によつてマスタシリンダ（６）の圧力油をブレ
ーキシリンダ（４）に供給可能、又は供給遮断の夫々に
切替えるものであり、ホールドバルブ（HV）は、その開
動作又は閉動作によつてポンプ（７）の圧力油をブレー
キシリンダ（４）に供給し、又は供給遮断を行う機能を
有し、デイケイバルブ（DV）は、その開動作又は閉動作
によつてブレーキシリンダ（４）内の圧力油を排出し、
又は排出遮断を行うものである。又、例示したスロツト
ル装置は、アクセルベダルの如きアクセル操作部材
（９）の操作量に応じて燃料制御弁（10）が開かれ、こ
の開度に応じた量の燃料がエンジンに供給される構造で
ある。
次に制御手段の一例を説明する。夫々の駆動車輪（１）
の回転数を回転センサ（S1）にて計測して、例えばマイ
クロコンピユータ（11）にて構成している回転速度算出
部（12）にて駆動車輪（１）の走行特性値（例えば回転
速度、スリツプ率、加速度など）の一例としての回転速
度（VD）を検出する回転速度検出手段（13）に構成し、
駆動車輪（１）の回転速度を制御する望ましい回転速度
としてのしきい値（V1）を、しきい値設定手段（14）に
て算出している。即ち、回転センサ（S2）によつて検出
した回転数を、従動車輪（２）の回転速度算出部（15）
にて従動車輪（２）の回転速度（VT）として算出し、し
きい値設定部（16）においてこの回転速度（VT）に応
じ、且つ、夫々異った所定値を、例えば、加算して前記
しきい値（V1）とする。即ち、該所定値は、従動車輪
（２）の回転速度（VT）の大小に応じて算出せられる摩
擦係数或は走行抵抗等に基づいて定めることができる。
の回転数を回転センサ（S1）にて計測して、例えばマイ
クロコンピユータ（11）にて構成している回転速度算出
部（12）にて駆動車輪（１）の走行特性値（例えば回転
速度、スリツプ率、加速度など）の一例としての回転速
度（VD）を検出する回転速度検出手段（13）に構成し、
駆動車輪（１）の回転速度を制御する望ましい回転速度
としてのしきい値（V1）を、しきい値設定手段（14）に
て算出している。即ち、回転センサ（S2）によつて検出
した回転数を、従動車輪（２）の回転速度算出部（15）
にて従動車輪（２）の回転速度（VT）として算出し、し
きい値設定部（16）においてこの回転速度（VT）に応
じ、且つ、夫々異った所定値を、例えば、加算して前記
しきい値（V1）とする。即ち、該所定値は、従動車輪
（２）の回転速度（VT）の大小に応じて算出せられる摩
擦係数或は走行抵抗等に基づいて定めることができる。
従動車輪（２）の回転速度（VT）が低い速度域に於いて
定められた所定値（△Ｖ）を回転速度（VT）が高い高速
域に於いて、そのまま使用するとすれば、該回転速度
（VT）が低い速度域に於けるスリップ率よりも、高い速
度域に於けるスリップ率の方が小となる。このため、駆
動車輪（１）の回転速度を制御する頻度が多くなって乗
り心地を悪化させることになる。そこで、第３図の上部
に示したように、回転速度（VT）が低い速度域では小さ
い値の所定値（△V1）又は（△V2）を前記従動車輪
（２）の回転速度（VT）に加えることによりしきい値
（V1）を小さい値に定めた。更に、該回転速度（VT）が
高い速度域では大きい値の所定値（△V3）又は（△V4）
を前記従動車輪（２）の回転速度（VT）に加えることに
よりしきい値（V1）を大きい値に定めた。斯くして、該
しきい値（V1）によって、最も適正値とされる駆動車輪
（１）の各速度域に於ける10〜30％の摩擦係数が得られ
るようになる。
定められた所定値（△Ｖ）を回転速度（VT）が高い高速
域に於いて、そのまま使用するとすれば、該回転速度
（VT）が低い速度域に於けるスリップ率よりも、高い速
度域に於けるスリップ率の方が小となる。このため、駆
動車輪（１）の回転速度を制御する頻度が多くなって乗
り心地を悪化させることになる。そこで、第３図の上部
に示したように、回転速度（VT）が低い速度域では小さ
い値の所定値（△V1）又は（△V2）を前記従動車輪
（２）の回転速度（VT）に加えることによりしきい値
（V1）を小さい値に定めた。更に、該回転速度（VT）が
高い速度域では大きい値の所定値（△V3）又は（△V4）
を前記従動車輪（２）の回転速度（VT）に加えることに
よりしきい値（V1）を大きい値に定めた。斯くして、該
しきい値（V1）によって、最も適正値とされる駆動車輪
（１）の各速度域に於ける10〜30％の摩擦係数が得られ
るようになる。
マイクロコンピユータ（11）内に設けられてブレーキ装
置（Ｂ）を制御する制御部（17）は、駆動車輪（１）の
回転速度（VD）が、しきい値（V1）に対して如何なる大
きさにあるか、さらに増速状態かどうかを判断してゲー
トバルブ（GV）、ホールドバルブ（HV）、デイケイバル
ブ（DV）の夫々の開閉制御を指令できるように構成され
ている。即ち、第３図の上部に駆動車輪（１）の回転速
度（VD）の変動経過を、同図の中部にゲートバルブ（G
V）等の開閉状態の経過を、又、同図の下部にブレーキ
シリンダ（４）内のブレーキ圧力の経過を夫々例示した
ように、自動車両を発進させると、ゲートバルブ（GV）
が開かれたままでホールドバルブ（HV）、デイケイバル
ブ（DV）は共に閉じることになつて（ステツプ，
）、ブレーキペダル（５）によるブレーキ動作は可能
のままとなる。
置（Ｂ）を制御する制御部（17）は、駆動車輪（１）の
回転速度（VD）が、しきい値（V1）に対して如何なる大
きさにあるか、さらに増速状態かどうかを判断してゲー
トバルブ（GV）、ホールドバルブ（HV）、デイケイバル
ブ（DV）の夫々の開閉制御を指令できるように構成され
ている。即ち、第３図の上部に駆動車輪（１）の回転速
度（VD）の変動経過を、同図の中部にゲートバルブ（G
V）等の開閉状態の経過を、又、同図の下部にブレーキ
シリンダ（４）内のブレーキ圧力の経過を夫々例示した
ように、自動車両を発進させると、ゲートバルブ（GV）
が開かれたままでホールドバルブ（HV）、デイケイバル
ブ（DV）は共に閉じることになつて（ステツプ，
）、ブレーキペダル（５）によるブレーキ動作は可能
のままとなる。
次に従動車輪（２）の回転速度（VT）に基づいてこれに
対応する所定値（△V1），（△V2）…の１つを読み出し
（ステツプ，）、VTに例えば△V1を加えることによ
つてしきい値（V1）を算出する（ステツプ）。そし
て、回転速度（VD）が初めてしきい値（V1）に到達する
と（第３図の時点t0）、当然にゲートバルブ（GV）は開
いたままであるので、ゲートバルブ（GV）が閉じられる
と共にホールドバルブ（HV）が開かれてブレーキシリン
ダ（４）に圧力油が供給されてブレーキが作用すること
になり（ステツプ，，）、以降は回転速度（VD）
の前時点と現時点との差を検出して増速中かどうかの判
断が行われることになり、回転速度（VD）がしきい値
（V1）以上であつて、しかも、増速中であれば（第３図
のta,tb,tc）、ホールドバルブ（HV）が開かれてデイケ
イバルブ（DV）が閉られる（ステツプ，）のでポン
プ（７）の圧力油はブレーキシリンダ（４）に供給され
てブレーキ圧力が増圧することになり、回転速度（VD）
がしきい値（V1）を越えているときであつて、非増速の
ときは（第３図のtd,te,tf）、ホールドバルブ（HV）及
びデイケイバルブ（DV）が共に閉じられることになつて
（ステツプ）ブレーキシリンダ（４）内の圧力油は保
持され、若し、回転速度（VD）がしきい値（V1）を下廻
るときは（第３図のtg,th,ti）、ホールドバルブ（HV）
が閉じてデイケイバルブ（DV）は開かれることになつて
（ステツプ，）ブレーキシリンダ（４）内の圧力油
が排出されてブレーキ圧力が減圧され、こらの制御動作
が繰返えされて駆動車輪（１）のスリツプは次第に解消
するものである（第３図のti）。そして、ホールドバル
ブ（HV）が開いてから或る一定時間であるt1秒以上経過
しても、回転速度（VD）がしきい値（V1）を越えないと
き（第３図のtx）は、ゲートバルブ（GV）が開かれ、デ
イケイバルブ（DV）が閉じられて上述したブレーキ力制
御が終るものであつて、駆動車輪（１）は、しきい値
（V1）を越えないで従動車輪（２）の回転速度（VT）に
接近する回転速度（VD）となつて、スリツプの小さい安
定した駆動状態に維持されることになる。
対応する所定値（△V1），（△V2）…の１つを読み出し
（ステツプ，）、VTに例えば△V1を加えることによ
つてしきい値（V1）を算出する（ステツプ）。そし
て、回転速度（VD）が初めてしきい値（V1）に到達する
と（第３図の時点t0）、当然にゲートバルブ（GV）は開
いたままであるので、ゲートバルブ（GV）が閉じられる
と共にホールドバルブ（HV）が開かれてブレーキシリン
ダ（４）に圧力油が供給されてブレーキが作用すること
になり（ステツプ，，）、以降は回転速度（VD）
の前時点と現時点との差を検出して増速中かどうかの判
断が行われることになり、回転速度（VD）がしきい値
（V1）以上であつて、しかも、増速中であれば（第３図
のta,tb,tc）、ホールドバルブ（HV）が開かれてデイケ
イバルブ（DV）が閉られる（ステツプ，）のでポン
プ（７）の圧力油はブレーキシリンダ（４）に供給され
てブレーキ圧力が増圧することになり、回転速度（VD）
がしきい値（V1）を越えているときであつて、非増速の
ときは（第３図のtd,te,tf）、ホールドバルブ（HV）及
びデイケイバルブ（DV）が共に閉じられることになつて
（ステツプ）ブレーキシリンダ（４）内の圧力油は保
持され、若し、回転速度（VD）がしきい値（V1）を下廻
るときは（第３図のtg,th,ti）、ホールドバルブ（HV）
が閉じてデイケイバルブ（DV）は開かれることになつて
（ステツプ，）ブレーキシリンダ（４）内の圧力油
が排出されてブレーキ圧力が減圧され、こらの制御動作
が繰返えされて駆動車輪（１）のスリツプは次第に解消
するものである（第３図のti）。そして、ホールドバル
ブ（HV）が開いてから或る一定時間であるt1秒以上経過
しても、回転速度（VD）がしきい値（V1）を越えないと
き（第３図のtx）は、ゲートバルブ（GV）が開かれ、デ
イケイバルブ（DV）が閉じられて上述したブレーキ力制
御が終るものであつて、駆動車輪（１）は、しきい値
（V1）を越えないで従動車輪（２）の回転速度（VT）に
接近する回転速度（VD）となつて、スリツプの小さい安
定した駆動状態に維持されることになる。
又、上述した実施例において、駆動車輪（１）は単数、
複数何れでも良く、回転速度検出手段（13）として発電
機タイプの回転センサを用いても良く、ブレーキ装置
（Ｂ）はエア、油圧何れであつても良い。
複数何れでも良く、回転速度検出手段（13）として発電
機タイプの回転センサを用いても良く、ブレーキ装置
（Ｂ）はエア、油圧何れであつても良い。
第２図において符号（18）は圧力スイツチ、符号（19）
はアキユームレータである。
はアキユームレータである。
この発明に係る自走車両の駆動力制御装置は上述せる如
く、従動車輪（２）の回転速度（VT）を区分して複数の
異った速度域を設け、該速度域に応じて夫々異った複数
の所定値を設定し、該所定値を従動車輪（２）の回転速
度（VT）に基づいて選択し、該従動車輪（２）の回転速
度（VT）と前記所定値によって、しきい値（V1）が算出
されて定められることになる。従って、駆動車輪（１）
の夫々の速度域における摩擦係数域は走行抵抗などの変
動を考慮したしきい値（V1）を定めることができる。斯
くして、広い速度域にわたつて一定でない路面の摩擦係
数を有効に利用できて、ハンチングの発生を抑止して乗
り心地を向上した駆動力制御を行うことができるもので
ある。
く、従動車輪（２）の回転速度（VT）を区分して複数の
異った速度域を設け、該速度域に応じて夫々異った複数
の所定値を設定し、該所定値を従動車輪（２）の回転速
度（VT）に基づいて選択し、該従動車輪（２）の回転速
度（VT）と前記所定値によって、しきい値（V1）が算出
されて定められることになる。従って、駆動車輪（１）
の夫々の速度域における摩擦係数域は走行抵抗などの変
動を考慮したしきい値（V1）を定めることができる。斯
くして、広い速度域にわたつて一定でない路面の摩擦係
数を有効に利用できて、ハンチングの発生を抑止して乗
り心地を向上した駆動力制御を行うことができるもので
ある。
【図面の簡単な説明】 図はこの発明の一実施例を示し、第１図は制御装置のブ
ロツク図、第２図は制御装置の回路図、第３図は制御特
性図、第４図はフローチヤートである。 符号説明 （１）……駆動車輪 （２）……従動車輪 （13），（20）……回転速度検出手段 （14）……しきい値設定手段 （17）……制御部 （Ｂ）……ブレーキ装置 （V1）……しきい値 （VD），（VT）……回転速度
ロツク図、第２図は制御装置の回路図、第３図は制御特
性図、第４図はフローチヤートである。 符号説明 （１）……駆動車輪 （２）……従動車輪 （13），（20）……回転速度検出手段 （14）……しきい値設定手段 （17）……制御部 （Ｂ）……ブレーキ装置 （V1）……しきい値 （VD），（VT）……回転速度
Claims (1)
- 【請求項１】駆動車輪の回転速度検出手段と、従動車輪
の回転速度検出手段と、ブレーキ圧力に対応するブレー
キ力を車輪に作用せしめるブレーキ装置と、しきい値を
設定するしきい値設定手段と、このしきい値に対する駆
動車輪の走行特性値の比較により、駆動車輪の回転速度
を制御すべくブレーキ圧力の加減圧又は保持を、ブレー
キ装置に指令するように構成された制御部とを有してい
る駆動力制御装置に於て、従動車輪の回転速度を複数の
速度域に分割し、各分割された速度域に夫々異った所定
値を加えて各素度域毎のしきい値を定め、且つ、各速度
域毎の所定値は、従動車輪の回転速度が大なるに順じて
各速度域毎に段階状に大となるように上記しきい値設定
手段を構成したことを特徴とする自走車両の駆動力制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27292285A JPH0723088B2 (ja) | 1985-12-04 | 1985-12-04 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27292285A JPH0723088B2 (ja) | 1985-12-04 | 1985-12-04 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62187644A JPS62187644A (ja) | 1987-08-17 |
| JPH0723088B2 true JPH0723088B2 (ja) | 1995-03-15 |
Family
ID=17520624
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27292285A Expired - Lifetime JPH0723088B2 (ja) | 1985-12-04 | 1985-12-04 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0723088B2 (ja) |
-
1985
- 1985-12-04 JP JP27292285A patent/JPH0723088B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62187644A (ja) | 1987-08-17 |
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