JPH0356222B2 - - Google Patents
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- JPH0356222B2 JPH0356222B2 JP58145647A JP14564783A JPH0356222B2 JP H0356222 B2 JPH0356222 B2 JP H0356222B2 JP 58145647 A JP58145647 A JP 58145647A JP 14564783 A JP14564783 A JP 14564783A JP H0356222 B2 JPH0356222 B2 JP H0356222B2
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- wheel
- deceleration
- brake fluid
- fluid pressure
- pressure
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/5056—Pressure reapplication using memory devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/05—Acceleration peak detection
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
本発明は、急制動時に制動液圧の増圧、減圧、
保持の繰り返しにより車輪のロツクを生ずること
なく高い制動安定性を保ちながら短い制動停止距
離が得られるように車輪速を制御するアンチスキ
ツド制御装置に関する。 従来のアンチスキツド制御としては、例えば第
１図に示すような制動液圧の増圧、減圧および保
持の繰り返しによる車輪速の制御が行なわれてい
る。（特公昭50−34185号） 第１図は従来のアンチスキツド制御による車輪
速Vw、車輪加減速度αwおよび制動液圧Pwの変
化を示したもので、まず制動液圧の増圧で車輪速
Vwが減少した車輪加減速度αwが設定減速度b1
に達すると、制動液圧Pwは減圧に切換えられ、
この減圧により車輪速Vwが回復して設定加速度
a1が得られると、制動液圧の保持に切換えられ、
車輪速Vwが車速に近づいて設定加速度a1を下回
ると再び増圧に切換えられ、以下同様な増圧、減
圧および保持を繰り返すようになる。 第２図は、このようなアンチスキツド制御によ
る制御サイクルをスリツプ率λと路面との摩擦係
数μについて示したもので、第１図に対応して示
すＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ点の順に描かれる制御
サイクルを繰り返し、摩擦係数μのピーク値が得
られるスリツプ率λ＝0.15〜0.2付近に車輪速を
制御するようにしている。 しかしながら、従来のアンチスキツド制御で
は、例えばλ＝0.15となる理想スリツプ率を中心
にな車輪速が大きく振動して動くため、必ずしも
充分な制動効率が得られなかつた。 そのため、例えば第３図に示すように制動液圧
の増圧を段階状に行なうことで液圧の上昇割合を
緩やかにし、第２図のＡ点からＢ点に至るまでの
時間を長くし、制動液圧の過度の上昇を抑えて、
持続するＣ点のスリツプ度合いを小さくすること
で制動効率を高めるようにした制御方式も見られ
るが（特公昭51−6308号）、このような緩増圧で
はＤ点で保持されている制動液圧がロツク液圧
（最大ブレーキ効率を与える液圧）まで到達する
のに時間がかかりスリツプ率が最も小さくなつた
Ｅ点から摩擦係数のピーク値が得られるＢ点に戻
つてくるまでの時間も長くなり、結果的に制動停
止距離が長くなつて充分な制動性能が得られない
という問題があつた。 また、旋回制動時におけるスリツプ率λに対す
る横方向の摩擦係数μsは、第２図に破線で示すよ
うになることから、緩増圧においてＥ点からＢ点
に至る時間を短くするように上昇速度を速くする
と、持続するＣ点での車輪のスリツプ度合が大き
くなり、旋回制動時の車両の横安定性が低下する
という矛盾した問題があつた。 本発明は、このような従来の問題点に鑑みてな
されたもので、制動液圧の増圧制御の改良により
車輪速を理想スリツプ率付近に保持して制動効率
の向上および旋回制動時の横安定性を高めるよう
にしたアンチスキツド制御装置を提供することを
目的とする。 この目的を達成するため本発明は、制動液圧の
増圧、減圧および保持の繰り返しで得られる車輪
速のスキツドサイクル変化における車輪加速度の
ピーク値を検出し、制動液圧の増圧モードにおい
ては、増圧開始から加速度ピーク値に応じた時間
のあいだ制動液圧を一定の割合で増圧し、制動液
圧をロツク液圧より若干小さいレベルまで急速に
上昇させ、この増圧が終了したときから次の保持
モードに切換わるまでの間は、前記増圧割合より
低い割合で制動液圧の緩増圧を行なうようにし、
緩増圧の途中で最大ブレーキ効率を与えるスリツ
プ率に対応したロツク液圧に到達させ、かつロツ
ク液圧付近の液圧滞留時間をながくできるように
し、制動効率の向上により制動停止距離の短縮と
旋回制動時の車両の横安定性の両立を図るように
したものである。 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第４図は本発明の一実施例を示した説明図であ
る。まず、構成を説明すると、１はホイールシリ
ンダ２への液圧供給で制動が掛けられる車輪であ
り、車輪１には車輪速Vwを検出するための車輪
速センサ３が設けられ、車輪速センサ３の出力は
後の説明で明らかにするアンチスキツド制御回路
４に入力されている。このアンチスキツド制御回
路４は、車輪速センサ３で検出された車輪速Vw
から車輪加減速度αw、およびスリツプ率λを演
算し、予め定められた制御パターンに従つて増
圧、減圧または保持となる制御モードを決定し、
AV信号、EV１信号およびEV２信号、更に液圧
ポンプ駆動用のモータ信号MRのそれぞれを出力
する。 次に液圧系統を説明すると、マスタシリンダ１
１からホイールシリンダ２に対する液供給路に
は、並列的に第１の流入弁（以下EV弁という）
５および第２のEV弁６が設けられ、第２のEV弁
６の流出側には供給流量を絞るためのオリフイス
７が設けられている。 ここで第１のEV弁５はアンチスキツド制御回
路４よりのEV１信号がＬレベルのとき開、Ｈレ
ベルのとき閉となる切換構造をもち、また第２の
EV弁６は逆にEV２信号がＬレベルで閉、Ｈレベ
ルで開となる切換構造をもつ。 またホイールシリンダ２への供給流路の途中よ
り分岐された流路には、流出弁（以下AV弁とい
う）８が設けられ、このAV弁８はアンチスキツ
ド制御回路４のAV信号で切換作動され、AV信
号がＬレベルのときAV弁８は流路を閉じ、AV
信号がＨレベルとなると流路を開く切換構造をも
つ。AV弁８の流出側は液圧ポンプ９の吸込側に
接続され、この液圧ポンプ９の吸込側の流路には
AV弁８の流出側を液圧ポンプ９による液の回収
で低圧に保持するためのアキユムレータ１０が接
続される。更に、液圧ポンプ９の吐出側には液の
逆流を防止するためのチエツク弁１２が設けられ
ている。 第５図は第４図の実施例におけるアンチスキツ
ド制御回路４の一実施例を示した回路ブロツク図
である。 まず、構成を説明すると、１３は車輪速センサ
３よりの交流信号に含まれる周波数に比例した信
号電圧を車輪速Vwとして検出する車輪速検出回
路、１４は車輪速Vw信号を微分して車輪加減速
度αwを検出する加減速度検出回路、１５は設定
減速度ｂ１が得られたときに車速に近似した疑似
車速Vcを発生する疑似車速発生回路、１６は疑
似車速Vc信号に最大ブレーキ効率を与えるスリ
ツプ率に対応した係数、例えば0.85を掛け合せて
目標車輪速Viを発生する目標車輪速発生回路で
ある。 尚、疑似車速発生回路１５における疑似車速
Vcの発生は、設定減速度ｂ１が得られることに、
この減速度が得られたときの車輪速を起点とした
一定の傾きをもつ疑似車速Vcを発生するか、あ
るいは設定減速度ｂ１が得られたときの車輪速を
結んだ直線の勾配を演算し、この演算した傾きに
より疑似車速Vcを順次発生する回路が用いられ
る。 １７，１８，１９はコンパレータであり、まず
コンパレータ１７のマイナス入力端子には車輪加
減速度αwが入力され、プラス入力端子に設定し
た設定減速度ｂ１、例えばｂ１＝−0.1G以下に
車輪加減速度αwが下がつたときにＨレベル出力
を生ずる。また、コンパレータ１８のマイナス入
力端子には車輪速Vwが入力され、この車輪速
Vwがプラス入力端子に対する目標車輪速Vi以下
となつたときにＨレベル出力を生ずる。 更に、コンパレータ１９のプラス入力端子には
車輪加減速度αwが入力され、マイナス入力端子
に設定された設定加速度ａ１、例えばａ１＝
0.6G以上の車輪加減速度αwがなつたときにＨレ
ベル出力を生ずる。 コンパレータ１７，１８，１９の各出力はオア
ゲート２０に入力され、オアゲート２０の出力は
オアゲート２１を介してアンプ２２に入力され、
このアンプ２２の出力には制動液圧の増圧モード
における初期段階において一定割合で液圧を増圧
させるための第１のEV弁５が接続される。 また、コンパレータ１８，１９の出力はアンド
ゲート２３に入力され、コンパレータ１９のアン
ドゲート２３に対する入力は反転入力とされてお
り、アンドゲート２３の出力はアンプ２４を介し
て制動液圧の減圧で作動するAV弁８に接続され
る。 一方、AV信号を出力するアンドゲート２３の
出力はリトリガタイマ２５に入力され、リトリガ
タイマ２５にはスキツドサイクルの１サイクルを
上回る時間設定が行なわれており、アンドゲート
２３よりのAV信号がＨレベルに立上がるごとに
トリガされて継続したタイマ出力を生ずる。リト
リガタイマ２５の出力はトランジスタ２６のベー
スに接続され、トランジスタ２６はコレクタ負荷
としてリレー２７を接続しており、リレー２７の
リレー接点２７ａを閉じることにより第４図に示
した減圧モードでホイールシリンダからの制動液
圧をマスタシリンダ側に回収するための液圧ポン
プ９を作動するモータ２８をアンチスキツド制御
中に渡つて駆動するようにしている。 更に、第４図の実施例では、増圧モードの途中
で制動液圧を緩増圧に切り換えるための手段とし
て、ピーク値検出回路２９および可変タイマ３０
が設けられる。 ピーク値検出回路２９は各スキツドサイクルに
おける車輪加減速度αwのピーク値αmaxを検出
する回路であり、このためピーク値検出回路２９
には加減速度検出回路１４よりの加減速度αw信
号が入力され、また一旦検出したピーク値の保持
出力を解除するため、コンパレータ１７の出力を
入力している。このピーク値検出回路２９で検出
した車輪加減速度αwのピーク値αmaxは、可変
タイマ３０に入力され、可変タイマ３０はオアゲ
ート２１の出力がＨレベルからＬレベルに立下が
つたときに起動して後の説明で明らかにする車輪
加減速度のピーク値αmaxに対応した時間をもつ
タイマ出力を生ずる。可変タイマ３０の出力はリ
トリガタイマ２５の出力と共にアンドゲート３１
に入力され、アンドゲート３１の出力はアンプ３
２を介してEV２信号として第４図に示すように
流出側にオリフイス７を備えた第２のEV弁６に
接続され、可変タイマ３０の起動により車輪加減
速度のピーク値αmaxに応じた時間後のタイマ出
力によるEV２信号のＨレベルで第１のEV弁５を
閉じ、同時に第２のEV弁６を開くことで第１の
EV弁５による一割合となる増圧から第２のEV弁
６による緩増圧に切換えるようにしている。 ここで、アンプ２２，２４および３２より出力
されるEV１，EV２およびAV信号の信号レベル
の組合せによる制動液圧の増圧、緩増圧、減圧お
よび保持の関係は次表−１のようになる。
保持の繰り返しにより車輪のロツクを生ずること
なく高い制動安定性を保ちながら短い制動停止距
離が得られるように車輪速を制御するアンチスキ
ツド制御装置に関する。 従来のアンチスキツド制御としては、例えば第
１図に示すような制動液圧の増圧、減圧および保
持の繰り返しによる車輪速の制御が行なわれてい
る。（特公昭50−34185号） 第１図は従来のアンチスキツド制御による車輪
速Vw、車輪加減速度αwおよび制動液圧Pwの変
化を示したもので、まず制動液圧の増圧で車輪速
Vwが減少した車輪加減速度αwが設定減速度b1
に達すると、制動液圧Pwは減圧に切換えられ、
この減圧により車輪速Vwが回復して設定加速度
a1が得られると、制動液圧の保持に切換えられ、
車輪速Vwが車速に近づいて設定加速度a1を下回
ると再び増圧に切換えられ、以下同様な増圧、減
圧および保持を繰り返すようになる。 第２図は、このようなアンチスキツド制御によ
る制御サイクルをスリツプ率λと路面との摩擦係
数μについて示したもので、第１図に対応して示
すＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ点の順に描かれる制御
サイクルを繰り返し、摩擦係数μのピーク値が得
られるスリツプ率λ＝0.15〜0.2付近に車輪速を
制御するようにしている。 しかしながら、従来のアンチスキツド制御で
は、例えばλ＝0.15となる理想スリツプ率を中心
にな車輪速が大きく振動して動くため、必ずしも
充分な制動効率が得られなかつた。 そのため、例えば第３図に示すように制動液圧
の増圧を段階状に行なうことで液圧の上昇割合を
緩やかにし、第２図のＡ点からＢ点に至るまでの
時間を長くし、制動液圧の過度の上昇を抑えて、
持続するＣ点のスリツプ度合いを小さくすること
で制動効率を高めるようにした制御方式も見られ
るが（特公昭51−6308号）、このような緩増圧で
はＤ点で保持されている制動液圧がロツク液圧
（最大ブレーキ効率を与える液圧）まで到達する
のに時間がかかりスリツプ率が最も小さくなつた
Ｅ点から摩擦係数のピーク値が得られるＢ点に戻
つてくるまでの時間も長くなり、結果的に制動停
止距離が長くなつて充分な制動性能が得られない
という問題があつた。 また、旋回制動時におけるスリツプ率λに対す
る横方向の摩擦係数μsは、第２図に破線で示すよ
うになることから、緩増圧においてＥ点からＢ点
に至る時間を短くするように上昇速度を速くする
と、持続するＣ点での車輪のスリツプ度合が大き
くなり、旋回制動時の車両の横安定性が低下する
という矛盾した問題があつた。 本発明は、このような従来の問題点に鑑みてな
されたもので、制動液圧の増圧制御の改良により
車輪速を理想スリツプ率付近に保持して制動効率
の向上および旋回制動時の横安定性を高めるよう
にしたアンチスキツド制御装置を提供することを
目的とする。 この目的を達成するため本発明は、制動液圧の
増圧、減圧および保持の繰り返しで得られる車輪
速のスキツドサイクル変化における車輪加速度の
ピーク値を検出し、制動液圧の増圧モードにおい
ては、増圧開始から加速度ピーク値に応じた時間
のあいだ制動液圧を一定の割合で増圧し、制動液
圧をロツク液圧より若干小さいレベルまで急速に
上昇させ、この増圧が終了したときから次の保持
モードに切換わるまでの間は、前記増圧割合より
低い割合で制動液圧の緩増圧を行なうようにし、
緩増圧の途中で最大ブレーキ効率を与えるスリツ
プ率に対応したロツク液圧に到達させ、かつロツ
ク液圧付近の液圧滞留時間をながくできるように
し、制動効率の向上により制動停止距離の短縮と
旋回制動時の車両の横安定性の両立を図るように
したものである。 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第４図は本発明の一実施例を示した説明図であ
る。まず、構成を説明すると、１はホイールシリ
ンダ２への液圧供給で制動が掛けられる車輪であ
り、車輪１には車輪速Vwを検出するための車輪
速センサ３が設けられ、車輪速センサ３の出力は
後の説明で明らかにするアンチスキツド制御回路
４に入力されている。このアンチスキツド制御回
路４は、車輪速センサ３で検出された車輪速Vw
から車輪加減速度αw、およびスリツプ率λを演
算し、予め定められた制御パターンに従つて増
圧、減圧または保持となる制御モードを決定し、
AV信号、EV１信号およびEV２信号、更に液圧
ポンプ駆動用のモータ信号MRのそれぞれを出力
する。 次に液圧系統を説明すると、マスタシリンダ１
１からホイールシリンダ２に対する液供給路に
は、並列的に第１の流入弁（以下EV弁という）
５および第２のEV弁６が設けられ、第２のEV弁
６の流出側には供給流量を絞るためのオリフイス
７が設けられている。 ここで第１のEV弁５はアンチスキツド制御回
路４よりのEV１信号がＬレベルのとき開、Ｈレ
ベルのとき閉となる切換構造をもち、また第２の
EV弁６は逆にEV２信号がＬレベルで閉、Ｈレベ
ルで開となる切換構造をもつ。 またホイールシリンダ２への供給流路の途中よ
り分岐された流路には、流出弁（以下AV弁とい
う）８が設けられ、このAV弁８はアンチスキツ
ド制御回路４のAV信号で切換作動され、AV信
号がＬレベルのときAV弁８は流路を閉じ、AV
信号がＨレベルとなると流路を開く切換構造をも
つ。AV弁８の流出側は液圧ポンプ９の吸込側に
接続され、この液圧ポンプ９の吸込側の流路には
AV弁８の流出側を液圧ポンプ９による液の回収
で低圧に保持するためのアキユムレータ１０が接
続される。更に、液圧ポンプ９の吐出側には液の
逆流を防止するためのチエツク弁１２が設けられ
ている。 第５図は第４図の実施例におけるアンチスキツ
ド制御回路４の一実施例を示した回路ブロツク図
である。 まず、構成を説明すると、１３は車輪速センサ
３よりの交流信号に含まれる周波数に比例した信
号電圧を車輪速Vwとして検出する車輪速検出回
路、１４は車輪速Vw信号を微分して車輪加減速
度αwを検出する加減速度検出回路、１５は設定
減速度ｂ１が得られたときに車速に近似した疑似
車速Vcを発生する疑似車速発生回路、１６は疑
似車速Vc信号に最大ブレーキ効率を与えるスリ
ツプ率に対応した係数、例えば0.85を掛け合せて
目標車輪速Viを発生する目標車輪速発生回路で
ある。 尚、疑似車速発生回路１５における疑似車速
Vcの発生は、設定減速度ｂ１が得られることに、
この減速度が得られたときの車輪速を起点とした
一定の傾きをもつ疑似車速Vcを発生するか、あ
るいは設定減速度ｂ１が得られたときの車輪速を
結んだ直線の勾配を演算し、この演算した傾きに
より疑似車速Vcを順次発生する回路が用いられ
る。 １７，１８，１９はコンパレータであり、まず
コンパレータ１７のマイナス入力端子には車輪加
減速度αwが入力され、プラス入力端子に設定し
た設定減速度ｂ１、例えばｂ１＝−0.1G以下に
車輪加減速度αwが下がつたときにＨレベル出力
を生ずる。また、コンパレータ１８のマイナス入
力端子には車輪速Vwが入力され、この車輪速
Vwがプラス入力端子に対する目標車輪速Vi以下
となつたときにＨレベル出力を生ずる。 更に、コンパレータ１９のプラス入力端子には
車輪加減速度αwが入力され、マイナス入力端子
に設定された設定加速度ａ１、例えばａ１＝
0.6G以上の車輪加減速度αwがなつたときにＨレ
ベル出力を生ずる。 コンパレータ１７，１８，１９の各出力はオア
ゲート２０に入力され、オアゲート２０の出力は
オアゲート２１を介してアンプ２２に入力され、
このアンプ２２の出力には制動液圧の増圧モード
における初期段階において一定割合で液圧を増圧
させるための第１のEV弁５が接続される。 また、コンパレータ１８，１９の出力はアンド
ゲート２３に入力され、コンパレータ１９のアン
ドゲート２３に対する入力は反転入力とされてお
り、アンドゲート２３の出力はアンプ２４を介し
て制動液圧の減圧で作動するAV弁８に接続され
る。 一方、AV信号を出力するアンドゲート２３の
出力はリトリガタイマ２５に入力され、リトリガ
タイマ２５にはスキツドサイクルの１サイクルを
上回る時間設定が行なわれており、アンドゲート
２３よりのAV信号がＨレベルに立上がるごとに
トリガされて継続したタイマ出力を生ずる。リト
リガタイマ２５の出力はトランジスタ２６のベー
スに接続され、トランジスタ２６はコレクタ負荷
としてリレー２７を接続しており、リレー２７の
リレー接点２７ａを閉じることにより第４図に示
した減圧モードでホイールシリンダからの制動液
圧をマスタシリンダ側に回収するための液圧ポン
プ９を作動するモータ２８をアンチスキツド制御
中に渡つて駆動するようにしている。 更に、第４図の実施例では、増圧モードの途中
で制動液圧を緩増圧に切り換えるための手段とし
て、ピーク値検出回路２９および可変タイマ３０
が設けられる。 ピーク値検出回路２９は各スキツドサイクルに
おける車輪加減速度αwのピーク値αmaxを検出
する回路であり、このためピーク値検出回路２９
には加減速度検出回路１４よりの加減速度αw信
号が入力され、また一旦検出したピーク値の保持
出力を解除するため、コンパレータ１７の出力を
入力している。このピーク値検出回路２９で検出
した車輪加減速度αwのピーク値αmaxは、可変
タイマ３０に入力され、可変タイマ３０はオアゲ
ート２１の出力がＨレベルからＬレベルに立下が
つたときに起動して後の説明で明らかにする車輪
加減速度のピーク値αmaxに対応した時間をもつ
タイマ出力を生ずる。可変タイマ３０の出力はリ
トリガタイマ２５の出力と共にアンドゲート３１
に入力され、アンドゲート３１の出力はアンプ３
２を介してEV２信号として第４図に示すように
流出側にオリフイス７を備えた第２のEV弁６に
接続され、可変タイマ３０の起動により車輪加減
速度のピーク値αmaxに応じた時間後のタイマ出
力によるEV２信号のＨレベルで第１のEV弁５を
閉じ、同時に第２のEV弁６を開くことで第１の
EV弁５による一割合となる増圧から第２のEV弁
６による緩増圧に切換えるようにしている。 ここで、アンプ２２，２４および３２より出力
されるEV１，EV２およびAV信号の信号レベル
の組合せによる制動液圧の増圧、緩増圧、減圧お
よび保持の関係は次表−１のようになる。
【表】
また、前記表−１の各制御モードを実現するた
め信号出力のＨレベルおよびＬレベルに対する第
１のEV弁５、第２のEV弁６およびAV弁の開閉
作動は次表−２に示すようになる。
め信号出力のＨレベルおよびＬレベルに対する第
１のEV弁５、第２のEV弁６およびAV弁の開閉
作動は次表−２に示すようになる。
【表】
第６図は第５図の実施例におけるピーク値検出
回路２９の一実施例を示した回路図である。即
ち、ピーク値検出回路２９はバツフアアンプ３
３，３４と、ダイオードＤ１およびコンデンサＣ
１でなるピークホールド回路を備え、バツフアア
ンプ３３には車輪加減速度αwが入力され、ダイ
オードＤ１を介してコンデンサＣ１に車輪加減速
度αwに対応した信号電圧を充電するようにして
いる。また、コンデンサＣ１と並列にFETを用
いたアナログスイツチ３５が接続され、アナログ
スイツチ３５のゲートには第５図におけるコンパ
レータ１７の出力が与えられ、スキツドサイクル
ごとのアナログスイツチ３５のオンによりコンデ
ンサＣ１に充電したピーク値αmaxをリセツトで
きるようにしている。 この第６図に示すピーク値検出回路２９の動作
は、第７図の信号波形図に示すように、車輪加減
速度αwが設定減速度ｂ１以下となつたときにコ
ンパレータ１７の出力がＨレベルとなつてアナロ
グスイツチ３５のオンによりコンデンサＣ１をリ
セツトし、車輪加減速度αwが回復して設定減速
度ｂ１を上回ると、コンパレータ１７の出力がＬ
レベルとなることでアナログスイツチ３５をオフ
とし、アナログスイツチ３５がオフしている間に
得られる車輪加減速度αwがコンデンサＣ１に充
電し、コンデンサＣ１には破線で示すダイオード
Ｄ１の電圧降下分だけ低い信号電圧が充電される
ようになり、車輪加減速度αwがピーク値に対し
て減り始めてもダイオードＤ１の逆流阻止により
コンデンサＣ１の充電が禁止されているため、コ
ンデンサＣ１には車輪加減速度のピーク値αmax
に対応した信号電圧が充電されたままとなり、バ
ツフアアンプ３４を介してピーク値αmaxが出力
される。 第８図は第５図の実施例における可変タイマ３
０の一実施例を示した回路ブロツク図である。 まず、可変タイマ３０の構成を説明すると、第
１のタイマ３６と第２のタイマ３７が設けられ、
タイマ３６，３７としては、例えば日立製の
HD14538B等を使用することができ、端子Ｔ１，
Ｔ２に外部接続した抵抗とコンデンサの時定数に
よりタイマ時間を設定することができる。 この第１のタイマ３６の入力Ｂには第５図の実
施例におけるオアゲート２０よりの出力がインバ
ータ４１，４２を介して与えられ、入力ＢのＬレ
ベルへの立下がりで第１のタイマ３６が起動して
タイマ出力を生ずる。この第１のタイマ３６に対
する時間設定は端子Ｔ１，Ｔ２に外部接続したコ
ンデンサＣ１と可変抵抗回路３８との時定数によ
り行なわれ、可変抵抗回路３８に対しては第５図
に示したピーク値検出回路２９よりのピーク値
αmaxが入力し、ピーク値αmaxに比例した大き
さの抵抗値が可変設定される。従つて、第１のタ
イマ３６の設定時間は、ピーク値検出回路２９で
検出した車輪加減速度のピーク値αmaxの大きさ
に比例した時間設定が行なわれるようになる。 第９図は第８図の可変タイマ３０における可変
抵抗回路３８の一実施例を示した回路図であり、
ピーク値αmaxを複数段階に分けて抵抗値を可変
するようにしている。すなわち、複数のコンパレ
ータＡ１〜Anに対し基準値α１〜αn（但し、α
１＜α２…＜αn）が設定され、コンパレータＡ
１〜AnのＨレベル出力によりオフするスイツチ
Ｓ１〜Snを設け、スイツチＳ１〜Snの各々に直
列接続した抵抗Ｒ１〜Rnを並列接続し、更に、
スイツチをもたない固定抵抗R0を並列接続した
回路構成とし、ピーク値αmaxの増加に応じた並
列抵抗値のスイツチＳ１〜Snによる切り離しで
コンデンサＣ１に直列接続する抵抗値の値を増加
させるようにしている。 勿論、可変タイマ３０で用いる可変抵抗回路３
８としては、第９図の実施例に限定されず、例え
ばピーク値αmaxに応じて連続的に抵抗値を変化
させるFET等を用いるようにしてもよい。 再び、第８図を参照するに、可変抵抗回路３８
の抵抗値で設定時間の定まる第１のタイマ３６の
出力QAは第２のタイマ３７の入力Ｂに与えられ、
第２のタイマ３７には外部接続したコンデンサＣ
２と可変抵抗VRの時定数で定まる時間が固定的
に設定されており、第１のタイマ３６のタイマ時
間の経過により入力ＢがＬレベルに立下がると起
動して出力QBよりアンドゲート３１に対し設定
時間の間Ｈレベル出力を生ずる。 すなわち、第８図に示す可変タイマ３０のタイ
マ出力は、第１０図に示すようになり、オアゲー
ト２０の出力がＬレベルに立下がつて第１のタイ
マ３６が起動すると、まずピーク値αmaxに応じ
て定まる設定時間Ｔ１のあいだ第１のタイマ３６
の出力QAがＨレベルとなり、この設定時間Ｔ１
が経過すると第２のタイマ３７が起動し、設定時
間Ｔ２に渡つてＨレベル出力を生ずることとな
り、この第１のタイマによる設定時間Ｔ１が増圧
モードの初期段階において行なわれる一定割合と
なる制動液圧の増圧を指令し、第２のタイマ３７
の出力による設定時間Ｔ２が緩増圧を与えるもの
である。 従つて、タイマによる設定時間Ｔ１，Ｔ２の関
係は、設定時間Ｔ２による制動液圧の緩増圧時に
制動液圧Pwが充分に大きくなるようにするため、
設定時間Ｔ２は長目に設定され、例えば１〜10秒
程度の時間設定が行なわれている。またタイマ３
６と３７のＣ（クリアー）入力にはオアゲート２
０の出力を反転入力しており、オアゲート２０が
出力しているときはQBを強制的にＬレベルとし、
EV２弁を閉としている。 次に第１１図のタイムチヤートを参照して本発
明の実施例の動作を説明する。 まず、第５図におけるコンパレータ１７，１
８，１９、オアゲート２０，２１、更に、アンド
ゲート２３，３１の組合せにより得られる制動液
圧の制御モードは次表−３のようになる。
回路２９の一実施例を示した回路図である。即
ち、ピーク値検出回路２９はバツフアアンプ３
３，３４と、ダイオードＤ１およびコンデンサＣ
１でなるピークホールド回路を備え、バツフアア
ンプ３３には車輪加減速度αwが入力され、ダイ
オードＤ１を介してコンデンサＣ１に車輪加減速
度αwに対応した信号電圧を充電するようにして
いる。また、コンデンサＣ１と並列にFETを用
いたアナログスイツチ３５が接続され、アナログ
スイツチ３５のゲートには第５図におけるコンパ
レータ１７の出力が与えられ、スキツドサイクル
ごとのアナログスイツチ３５のオンによりコンデ
ンサＣ１に充電したピーク値αmaxをリセツトで
きるようにしている。 この第６図に示すピーク値検出回路２９の動作
は、第７図の信号波形図に示すように、車輪加減
速度αwが設定減速度ｂ１以下となつたときにコ
ンパレータ１７の出力がＨレベルとなつてアナロ
グスイツチ３５のオンによりコンデンサＣ１をリ
セツトし、車輪加減速度αwが回復して設定減速
度ｂ１を上回ると、コンパレータ１７の出力がＬ
レベルとなることでアナログスイツチ３５をオフ
とし、アナログスイツチ３５がオフしている間に
得られる車輪加減速度αwがコンデンサＣ１に充
電し、コンデンサＣ１には破線で示すダイオード
Ｄ１の電圧降下分だけ低い信号電圧が充電される
ようになり、車輪加減速度αwがピーク値に対し
て減り始めてもダイオードＤ１の逆流阻止により
コンデンサＣ１の充電が禁止されているため、コ
ンデンサＣ１には車輪加減速度のピーク値αmax
に対応した信号電圧が充電されたままとなり、バ
ツフアアンプ３４を介してピーク値αmaxが出力
される。 第８図は第５図の実施例における可変タイマ３
０の一実施例を示した回路ブロツク図である。 まず、可変タイマ３０の構成を説明すると、第
１のタイマ３６と第２のタイマ３７が設けられ、
タイマ３６，３７としては、例えば日立製の
HD14538B等を使用することができ、端子Ｔ１，
Ｔ２に外部接続した抵抗とコンデンサの時定数に
よりタイマ時間を設定することができる。 この第１のタイマ３６の入力Ｂには第５図の実
施例におけるオアゲート２０よりの出力がインバ
ータ４１，４２を介して与えられ、入力ＢのＬレ
ベルへの立下がりで第１のタイマ３６が起動して
タイマ出力を生ずる。この第１のタイマ３６に対
する時間設定は端子Ｔ１，Ｔ２に外部接続したコ
ンデンサＣ１と可変抵抗回路３８との時定数によ
り行なわれ、可変抵抗回路３８に対しては第５図
に示したピーク値検出回路２９よりのピーク値
αmaxが入力し、ピーク値αmaxに比例した大き
さの抵抗値が可変設定される。従つて、第１のタ
イマ３６の設定時間は、ピーク値検出回路２９で
検出した車輪加減速度のピーク値αmaxの大きさ
に比例した時間設定が行なわれるようになる。 第９図は第８図の可変タイマ３０における可変
抵抗回路３８の一実施例を示した回路図であり、
ピーク値αmaxを複数段階に分けて抵抗値を可変
するようにしている。すなわち、複数のコンパレ
ータＡ１〜Anに対し基準値α１〜αn（但し、α
１＜α２…＜αn）が設定され、コンパレータＡ
１〜AnのＨレベル出力によりオフするスイツチ
Ｓ１〜Snを設け、スイツチＳ１〜Snの各々に直
列接続した抵抗Ｒ１〜Rnを並列接続し、更に、
スイツチをもたない固定抵抗R0を並列接続した
回路構成とし、ピーク値αmaxの増加に応じた並
列抵抗値のスイツチＳ１〜Snによる切り離しで
コンデンサＣ１に直列接続する抵抗値の値を増加
させるようにしている。 勿論、可変タイマ３０で用いる可変抵抗回路３
８としては、第９図の実施例に限定されず、例え
ばピーク値αmaxに応じて連続的に抵抗値を変化
させるFET等を用いるようにしてもよい。 再び、第８図を参照するに、可変抵抗回路３８
の抵抗値で設定時間の定まる第１のタイマ３６の
出力QAは第２のタイマ３７の入力Ｂに与えられ、
第２のタイマ３７には外部接続したコンデンサＣ
２と可変抵抗VRの時定数で定まる時間が固定的
に設定されており、第１のタイマ３６のタイマ時
間の経過により入力ＢがＬレベルに立下がると起
動して出力QBよりアンドゲート３１に対し設定
時間の間Ｈレベル出力を生ずる。 すなわち、第８図に示す可変タイマ３０のタイ
マ出力は、第１０図に示すようになり、オアゲー
ト２０の出力がＬレベルに立下がつて第１のタイ
マ３６が起動すると、まずピーク値αmaxに応じ
て定まる設定時間Ｔ１のあいだ第１のタイマ３６
の出力QAがＨレベルとなり、この設定時間Ｔ１
が経過すると第２のタイマ３７が起動し、設定時
間Ｔ２に渡つてＨレベル出力を生ずることとな
り、この第１のタイマによる設定時間Ｔ１が増圧
モードの初期段階において行なわれる一定割合と
なる制動液圧の増圧を指令し、第２のタイマ３７
の出力による設定時間Ｔ２が緩増圧を与えるもの
である。 従つて、タイマによる設定時間Ｔ１，Ｔ２の関
係は、設定時間Ｔ２による制動液圧の緩増圧時に
制動液圧Pwが充分に大きくなるようにするため、
設定時間Ｔ２は長目に設定され、例えば１〜10秒
程度の時間設定が行なわれている。またタイマ３
６と３７のＣ（クリアー）入力にはオアゲート２
０の出力を反転入力しており、オアゲート２０が
出力しているときはQBを強制的にＬレベルとし、
EV２弁を閉としている。 次に第１１図のタイムチヤートを参照して本発
明の実施例の動作を説明する。 まず、第５図におけるコンパレータ１７，１
８，１９、オアゲート２０，２１、更に、アンド
ゲート２３，３１の組合せにより得られる制動液
圧の制御モードは次表−３のようになる。
【表】
λ
まず、ブレーキペダルの踏み込みによる急制動
で車輪速Vwが車速に対し減速を始め、車輪加減
速度αwが時刻Ｔ１で設定減速度ｂ１に達したと
すると、コンパレータ１７の出力がＨレベルとな
り、同時に疑似車速発生回路１５が設定減速度ｂ
１に達したときの車輪速を起点として疑似車速
Vcを発生し、コンパレータ１８に対しVi＝
0.85Vcとなる目標車輪速Viを目標車輪速発生回
路１６より出力する。 また、コンパレータ１７のＨレベル出力はオア
ゲート９，２１およびアンプ２２を介して第１の
EV弁５にEV１＝Ｈレベルとなる信号出力を行な
い、このときアンドゲート２３の出力はＬレベル
となつてAV＝Ｌレベルにあり、且つアンドゲー
ト３１の出力もＬレベルとなつてEV２＝Ｌレベ
ルであることから、前記表−１から明らかなよう
に、制動液圧Pwは時刻ｔ１で増圧から保持に切
換えられる。 この制動液圧Pwの保持により車輪速Vwが更
に減速してコンパレータ１８に設定している目標
車輪速Viを下回ると、コンパレータ１８の出力
が時刻ｔ２でＨレベルとなり、このときコンパレ
ータ１９の出力はＬレベルにあるので、アンドゲ
ート２３の出力がＨレベルとなつてAV弁８に対
するAV信号をＨレベルとし、この結果、EV１
＝AV＝Ｈレベル，EV２＝Ｌレベルであること
から、前記表−１に示すように制動液圧の減圧に
時刻ｔ２で切換える。 時刻ｔ２より制動液圧Pwの減圧が行なわれる
と、車輪速Vwは車速に向かつて回復を始め、車
輪加減速度αwが時刻ｔ３で設定加速度ａ１に達
したときにコンパレータ１９の出力がＨレベルと
なり、アンドゲート２３の出力、すなわちAV信
号がＬレベルに立下がることでEV１＝Ｈレベル，
EV２＝AV＝Ｌレベルとなるので、前記表−１
で明らかなように制動液圧は減圧から保持に切換
えられる。 この時刻ｔ３よりの制動液圧Pwの保持の過程
において、車輪加減速度αwはピーク値αmaxに
達し、ピーク値αmaxがピーク値検出回路２９で
検出され、可変タイマ３０に設定される。続い
て、時刻ｔ４で車輪加減速度αwが設定加速度ａ
１を下回るとコンパレータ１９の出力がＬレベル
に立下がり、また、コンパレータ１７，１８の出
力もすでにＬレベルとなつていることから、EV
１，EV２およびAV信号がすベてＬレベルにな
り、制動液圧Pwの増圧に切換わる。 一方、時刻ｔ４でコンパレータ１９の出力がＬ
レベルに立下がると同時にオアゲート２０の出力
もＬレベルに立下がり、このオアゲート２０のＬ
レベルへの立下がりにより可変タイマ３０にトリ
ガが掛けられる。このようにトリガされた可変タ
イマは第１０図に示したようにピーク値αmaxの
大きさに比例した設定時間Ｔ１に渡つて出力を生
じ、この設定時間Ｔ１の間はオアゲート３１に対
する出力はＬレベルであることから制動液圧の増
圧が行なわれる。すなわち、設定時間Ｔ１の間は
第４図に示した第１のEV弁５が流路を開くこと
でマスタシリンダ１１の発生液圧に応じた割合を
もつて増圧を行なう。 次に、設定時間Ｔ１を経過すると可変タイマ３
０の出力はＨレベルに立上がつて設定時間Ｔ２の
間Ｈレベル出力を継続し、アンドゲート３１のＨ
レベル出力によりEV１信号がＨレベルとなるこ
とで第４図に示した第１のEV弁５を閉じ、同時
にEV２信号がＨレベルとなることで第２のEV弁
６を開き、EV弁６の流出側に設けたオリフイス
７で定まる増圧割合をもつて制動液圧を緩やかに
増加させる緩増圧を行なうようになる。 この設定時間Ｔ２による制動液圧の緩増圧の途
中において、制動液圧Pwは最大ブレーキ効率が
得られるスリツプ率に対応したロツク液圧PLを
上回るようになり、ロツク液圧PL付近に充分長
い時間に渡つて制動液圧を保たせるように制御す
る。 このような緩増圧により車輪速Vwが減少し、
緩増圧の途中となる時刻ｔ５で車輪加減速度αw
が再び設定減速度ｂ１に達したとすると、時刻ｔ
１と同様に制動液圧の保持に切換わり、以下同様
な液圧制御を繰り返す。 第１２図は本発明の他の実施例を示した説明図
であり、この実施例は増圧モードにおける制動液
圧の緩増圧をパルス発生器よりのパルス信号によ
るEV弁の作動で行なうようにしたことを特徴と
する。 すなわち、第１２図においてマスタシリンダ１
１からホイールシリンダ２に至る流路には第４図
の実施例における第１のEV弁５に相当するEV弁
４０が設けられ、他の液圧回路の構成は、第４図
の実施例と同じになる。また、アンチスキツド制
御回路４は第１３図に示す回路構成を備える。 第１３図において第５図の実施例と異なる点
は、第２のEV弁６の制御回路が取り除かれ、こ
の代りに可変タイマ３０およびトリガタイマ２５
の出力を入力したアンドゲート４４（第５図のア
ンドゲート３１に相当）を３入力のオアゲートと
し、一定周波数の矩形パルスを発生するパルス発
生器４２の出力を入力接続し、アンドゲート４４
の出力をオアゲート２１，アンプ２２を介して
EV弁４０に与えている。尚、他の回路構成は第
５図の実施例と同じであることから同一番号を付
してその説明を省略する。 次に、第１３図の実施例による動作を第１４図
のタイムチヤートを参照して説明する。 第１１図のタイムチヤートで明らかにしたよう
に、制動液圧の減圧後の保持状態において車輪加
減速度αwが設定加速度ａ１を下回ると、オアゲ
ート２０の出力がＬレベルに立下がり、このオア
ゲート２０のＬレベル出力によりEVおよびAV
信号が共にＬレベルとなることで制動液圧の増圧
が行なわれる。同時にオアゲート２０のＬレベル
出力で可変タイマ３０が起動され、ピーク値検出
回路２９で検出した車輪加減速度のピーク値
αmaxに応じた時間Ｔ１後に可変タイマ３０の出
力がＨレベルに立上がり、このときトリガタイマ
２５の出力もＨレベルであることからパルス発生
器４２よりのパルス信号がアンドゲート４４より
出力され、オアゲート２１およびアンプ２２を介
してEV弁４０に供給される。このパルス信号に
よりEV弁４０は開閉を繰り返す。即ち、パルス
信号により制動液圧の増圧と保持が一定周期で繰
り返される。 従つて、可変タイマ３０の出力により増圧開始
からＴ１時間後に制動液圧を階段状に増圧する制
御に切換わり、破線で示すように、それまでの増
圧に対し低い割合となる上昇速度で制動液圧を上
昇させる緩増圧が行なわれる。 この第１２，１３図の実施例によれば、第２の
EV弁を設けていない分だけ液圧回路の構成を簡
単にすることができる。 次に本発明の効果を説明すると、スキツドサイ
クル毎に得られる車輪加減速度のピーク値を検出
し、制動液圧の増圧モードにおいて車輪加減速度
のピーク値に応じて定まる時間の間一定割合で制
動液圧を増圧し、この増圧終了から次の保持モー
ドに切換わるまでの間、最初の増圧割合より低い
割合で制動液圧を緩増圧するようにしたため、緩
増圧の途中において路面との摩擦係数が最大とな
るロツク液圧を得ることができ、このロツク液圧
付近における制動液圧の滞留時間を緩増圧により
長くしているため、制動効率の向上により制動停
止距離を大幅に短縮することができ、併せて旋回
制動時における横方向の摩擦係数が充分に高いス
リツプ率付近に制御できることから、車両の横安
定性を大幅に向上することができる。また、路面
との摩擦係数の変化を車輪加減速度のピーク値の
検出によりフイードバツクして緩増圧を始めるタ
イミングを決めているため、制動の途中で路面と
の摩擦係数が変化しても、この摩擦係数の変化に
追従して緩増圧により制動液圧をロツク液圧付近
に保つ増圧制御を行なうことができる。
まず、ブレーキペダルの踏み込みによる急制動
で車輪速Vwが車速に対し減速を始め、車輪加減
速度αwが時刻Ｔ１で設定減速度ｂ１に達したと
すると、コンパレータ１７の出力がＨレベルとな
り、同時に疑似車速発生回路１５が設定減速度ｂ
１に達したときの車輪速を起点として疑似車速
Vcを発生し、コンパレータ１８に対しVi＝
0.85Vcとなる目標車輪速Viを目標車輪速発生回
路１６より出力する。 また、コンパレータ１７のＨレベル出力はオア
ゲート９，２１およびアンプ２２を介して第１の
EV弁５にEV１＝Ｈレベルとなる信号出力を行な
い、このときアンドゲート２３の出力はＬレベル
となつてAV＝Ｌレベルにあり、且つアンドゲー
ト３１の出力もＬレベルとなつてEV２＝Ｌレベ
ルであることから、前記表−１から明らかなよう
に、制動液圧Pwは時刻ｔ１で増圧から保持に切
換えられる。 この制動液圧Pwの保持により車輪速Vwが更
に減速してコンパレータ１８に設定している目標
車輪速Viを下回ると、コンパレータ１８の出力
が時刻ｔ２でＨレベルとなり、このときコンパレ
ータ１９の出力はＬレベルにあるので、アンドゲ
ート２３の出力がＨレベルとなつてAV弁８に対
するAV信号をＨレベルとし、この結果、EV１
＝AV＝Ｈレベル，EV２＝Ｌレベルであること
から、前記表−１に示すように制動液圧の減圧に
時刻ｔ２で切換える。 時刻ｔ２より制動液圧Pwの減圧が行なわれる
と、車輪速Vwは車速に向かつて回復を始め、車
輪加減速度αwが時刻ｔ３で設定加速度ａ１に達
したときにコンパレータ１９の出力がＨレベルと
なり、アンドゲート２３の出力、すなわちAV信
号がＬレベルに立下がることでEV１＝Ｈレベル，
EV２＝AV＝Ｌレベルとなるので、前記表−１
で明らかなように制動液圧は減圧から保持に切換
えられる。 この時刻ｔ３よりの制動液圧Pwの保持の過程
において、車輪加減速度αwはピーク値αmaxに
達し、ピーク値αmaxがピーク値検出回路２９で
検出され、可変タイマ３０に設定される。続い
て、時刻ｔ４で車輪加減速度αwが設定加速度ａ
１を下回るとコンパレータ１９の出力がＬレベル
に立下がり、また、コンパレータ１７，１８の出
力もすでにＬレベルとなつていることから、EV
１，EV２およびAV信号がすベてＬレベルにな
り、制動液圧Pwの増圧に切換わる。 一方、時刻ｔ４でコンパレータ１９の出力がＬ
レベルに立下がると同時にオアゲート２０の出力
もＬレベルに立下がり、このオアゲート２０のＬ
レベルへの立下がりにより可変タイマ３０にトリ
ガが掛けられる。このようにトリガされた可変タ
イマは第１０図に示したようにピーク値αmaxの
大きさに比例した設定時間Ｔ１に渡つて出力を生
じ、この設定時間Ｔ１の間はオアゲート３１に対
する出力はＬレベルであることから制動液圧の増
圧が行なわれる。すなわち、設定時間Ｔ１の間は
第４図に示した第１のEV弁５が流路を開くこと
でマスタシリンダ１１の発生液圧に応じた割合を
もつて増圧を行なう。 次に、設定時間Ｔ１を経過すると可変タイマ３
０の出力はＨレベルに立上がつて設定時間Ｔ２の
間Ｈレベル出力を継続し、アンドゲート３１のＨ
レベル出力によりEV１信号がＨレベルとなるこ
とで第４図に示した第１のEV弁５を閉じ、同時
にEV２信号がＨレベルとなることで第２のEV弁
６を開き、EV弁６の流出側に設けたオリフイス
７で定まる増圧割合をもつて制動液圧を緩やかに
増加させる緩増圧を行なうようになる。 この設定時間Ｔ２による制動液圧の緩増圧の途
中において、制動液圧Pwは最大ブレーキ効率が
得られるスリツプ率に対応したロツク液圧PLを
上回るようになり、ロツク液圧PL付近に充分長
い時間に渡つて制動液圧を保たせるように制御す
る。 このような緩増圧により車輪速Vwが減少し、
緩増圧の途中となる時刻ｔ５で車輪加減速度αw
が再び設定減速度ｂ１に達したとすると、時刻ｔ
１と同様に制動液圧の保持に切換わり、以下同様
な液圧制御を繰り返す。 第１２図は本発明の他の実施例を示した説明図
であり、この実施例は増圧モードにおける制動液
圧の緩増圧をパルス発生器よりのパルス信号によ
るEV弁の作動で行なうようにしたことを特徴と
する。 すなわち、第１２図においてマスタシリンダ１
１からホイールシリンダ２に至る流路には第４図
の実施例における第１のEV弁５に相当するEV弁
４０が設けられ、他の液圧回路の構成は、第４図
の実施例と同じになる。また、アンチスキツド制
御回路４は第１３図に示す回路構成を備える。 第１３図において第５図の実施例と異なる点
は、第２のEV弁６の制御回路が取り除かれ、こ
の代りに可変タイマ３０およびトリガタイマ２５
の出力を入力したアンドゲート４４（第５図のア
ンドゲート３１に相当）を３入力のオアゲートと
し、一定周波数の矩形パルスを発生するパルス発
生器４２の出力を入力接続し、アンドゲート４４
の出力をオアゲート２１，アンプ２２を介して
EV弁４０に与えている。尚、他の回路構成は第
５図の実施例と同じであることから同一番号を付
してその説明を省略する。 次に、第１３図の実施例による動作を第１４図
のタイムチヤートを参照して説明する。 第１１図のタイムチヤートで明らかにしたよう
に、制動液圧の減圧後の保持状態において車輪加
減速度αwが設定加速度ａ１を下回ると、オアゲ
ート２０の出力がＬレベルに立下がり、このオア
ゲート２０のＬレベル出力によりEVおよびAV
信号が共にＬレベルとなることで制動液圧の増圧
が行なわれる。同時にオアゲート２０のＬレベル
出力で可変タイマ３０が起動され、ピーク値検出
回路２９で検出した車輪加減速度のピーク値
αmaxに応じた時間Ｔ１後に可変タイマ３０の出
力がＨレベルに立上がり、このときトリガタイマ
２５の出力もＨレベルであることからパルス発生
器４２よりのパルス信号がアンドゲート４４より
出力され、オアゲート２１およびアンプ２２を介
してEV弁４０に供給される。このパルス信号に
よりEV弁４０は開閉を繰り返す。即ち、パルス
信号により制動液圧の増圧と保持が一定周期で繰
り返される。 従つて、可変タイマ３０の出力により増圧開始
からＴ１時間後に制動液圧を階段状に増圧する制
御に切換わり、破線で示すように、それまでの増
圧に対し低い割合となる上昇速度で制動液圧を上
昇させる緩増圧が行なわれる。 この第１２，１３図の実施例によれば、第２の
EV弁を設けていない分だけ液圧回路の構成を簡
単にすることができる。 次に本発明の効果を説明すると、スキツドサイ
クル毎に得られる車輪加減速度のピーク値を検出
し、制動液圧の増圧モードにおいて車輪加減速度
のピーク値に応じて定まる時間の間一定割合で制
動液圧を増圧し、この増圧終了から次の保持モー
ドに切換わるまでの間、最初の増圧割合より低い
割合で制動液圧を緩増圧するようにしたため、緩
増圧の途中において路面との摩擦係数が最大とな
るロツク液圧を得ることができ、このロツク液圧
付近における制動液圧の滞留時間を緩増圧により
長くしているため、制動効率の向上により制動停
止距離を大幅に短縮することができ、併せて旋回
制動時における横方向の摩擦係数が充分に高いス
リツプ率付近に制御できることから、車両の横安
定性を大幅に向上することができる。また、路面
との摩擦係数の変化を車輪加減速度のピーク値の
検出によりフイードバツクして緩増圧を始めるタ
イミングを決めているため、制動の途中で路面と
の摩擦係数が変化しても、この摩擦係数の変化に
追従して緩増圧により制動液圧をロツク液圧付近
に保つ増圧制御を行なうことができる。
第１図は従来のアンチスキツド制御の一例を示
した説明図、第２図は第１図の制御におけるスリ
ツプ率と摩擦係数の関係を示したグラフ図、第３
図は緩増圧を行なう従来の制動液圧を示した説明
図、第４図は本発明の一実施例を液圧系統と共に
示した説明図、第５図は第４図の実施例における
アンチスキツド制御回路の一実施例を示した回路
ブロツク図、第６図は第５図におけるピーク値検
出回路の実施例を示した回路図、第７図は第６図
のピーク値検出回路の動作信号波形図、第８図は
第５図の可変タイマの実施例を示した回路図、第
９図は第８図の可変タイマにおける可変抵抗回路
の実施例を示した回路図、第１０図は第８図の可
変タイマの動作信号波形図、第１１図は第４，５
図の実施例によるアンチスキツド制御を示したタ
イムチヤート、第１２図は本発明の他の実施例を
液圧系統と共に示した説明図、第１３図は第１２
図の実施例におけるアンチスキツド制御回路の実
施例を示した回路ブロツク図、第１４図は第１
２，１３図の実施例によるアンチスキツド制動液
圧の増圧制御を示したタイムチヤートである。 １：車輪、２：ホイールシリンダ、３：車輪速
センサ、４：アンチスキツド制御回路、５：第１
のEV弁、６：第２のEV弁、７：オリフイス、
８：AV弁、９：液圧ポンプ、１０：アキユムレ
ータ、１１：マスタシリンダ、１２：チエツク
弁、１３：車輪速検出回路、１４：車輪加減速度
検出回路、１５：疑似車速発生回路、１６：目標
車輪速発生回路、１７，１８，１９：コンパレー
タ、２３，３１，４４：アンドゲート、２０，２
１：オアゲート、２２，２４，３２：アンプ、２
５：リトリガタイマ、２６：トランジスタ、２
７：リレー、２７ａ：リレー接点、２８：モー
タ、２９：ピーク値検出回路、３０：可変タイ
マ、３３，３４：バツフアアンプ、３５：アナロ
グスイツチ、３６：第１のタイマ、３７：第２の
タイマ、３８：可変抵抗回路、４０：EV弁、４
２：パルス発生器。
した説明図、第２図は第１図の制御におけるスリ
ツプ率と摩擦係数の関係を示したグラフ図、第３
図は緩増圧を行なう従来の制動液圧を示した説明
図、第４図は本発明の一実施例を液圧系統と共に
示した説明図、第５図は第４図の実施例における
アンチスキツド制御回路の一実施例を示した回路
ブロツク図、第６図は第５図におけるピーク値検
出回路の実施例を示した回路図、第７図は第６図
のピーク値検出回路の動作信号波形図、第８図は
第５図の可変タイマの実施例を示した回路図、第
９図は第８図の可変タイマにおける可変抵抗回路
の実施例を示した回路図、第１０図は第８図の可
変タイマの動作信号波形図、第１１図は第４，５
図の実施例によるアンチスキツド制御を示したタ
イムチヤート、第１２図は本発明の他の実施例を
液圧系統と共に示した説明図、第１３図は第１２
図の実施例におけるアンチスキツド制御回路の実
施例を示した回路ブロツク図、第１４図は第１
２，１３図の実施例によるアンチスキツド制動液
圧の増圧制御を示したタイムチヤートである。 １：車輪、２：ホイールシリンダ、３：車輪速
センサ、４：アンチスキツド制御回路、５：第１
のEV弁、６：第２のEV弁、７：オリフイス、
８：AV弁、９：液圧ポンプ、１０：アキユムレ
ータ、１１：マスタシリンダ、１２：チエツク
弁、１３：車輪速検出回路、１４：車輪加減速度
検出回路、１５：疑似車速発生回路、１６：目標
車輪速発生回路、１７，１８，１９：コンパレー
タ、２３，３１，４４：アンドゲート、２０，２
１：オアゲート、２２，２４，３２：アンプ、２
５：リトリガタイマ、２６：トランジスタ、２
７：リレー、２７ａ：リレー接点、２８：モー
タ、２９：ピーク値検出回路、３０：可変タイ
マ、３３，３４：バツフアアンプ、３５：アナロ
グスイツチ、３６：第１のタイマ、３７：第２の
タイマ、３８：可変抵抗回路、４０：EV弁、４
２：パルス発生器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車輪速センサで検出した車輪速に基づいて、
車輪加減速度及び車輪スリツプ率を演算し、 車輪加速度および車輪減速度が所定の加速度値
及び減速度値未満で且つ車輪スリツプ率が所定ス
リツプ値以下の場合に制動液圧を増圧する増圧モ
ードとし、 車輪加速度が所定加速度値以上の場合もしくは
車輪減速度が所定減速度値以上で且つ車輪スリツ
プ率が所定スリツプ値以下の場合に制動液圧を保
持する保持モードとし、 車輪スリツプ率が所定スリツプ値を越え且つ車
輪加減速度が所定加速度値未満の場合に制動液圧
を減圧する減圧モードとするアンチスキツド制御
装置において、 制動液圧の減圧モードに続く保持モード時に生
ずる車輪加減速度のピーク値を検出するピーク値
検出手段と、 制動液圧の保持モードに続く増圧モードにおい
て、増圧開始から前記ピーク値検出手段の検出ピ
ーク値に応じた時間のあいだ一定割合で制動液圧
を増圧する増圧手段と、 該増圧手段による増圧終了から次モードである
保持モードに切換わるまでの間、制動液圧を前記
増圧割合より低い割合で緩やかに増圧する緩増圧
手段とを設けたことを特徴とするアンチスキツド
制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58145647A JPS6038246A (ja) | 1983-08-11 | 1983-08-11 | アンチスキッド制御装置 |
| DE8484108356T DE3485256D1 (de) | 1983-08-11 | 1984-07-16 | Gleitschutz-bremssteuersystem das rutschen steuert, mit oeffnungs- und schlussrueckkupplungsverfahren. |
| EP84108356A EP0134512B1 (en) | 1983-08-11 | 1984-07-16 | Anti-skid brake control system performing skid control with both open and close feedback techniques |
| US06/634,489 US4637663A (en) | 1983-08-11 | 1984-07-26 | Anti-skid brake control system performing skid control with both open and close feedback techniques |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58145647A JPS6038246A (ja) | 1983-08-11 | 1983-08-11 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6038246A JPS6038246A (ja) | 1985-02-27 |
| JPH0356222B2 true JPH0356222B2 (ja) | 1991-08-27 |
Family
ID=15389842
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58145647A Granted JPS6038246A (ja) | 1983-08-11 | 1983-08-11 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4637663A (ja) |
| EP (1) | EP0134512B1 (ja) |
| JP (1) | JPS6038246A (ja) |
| DE (1) | DE3485256D1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE3543145C2 (de) * | 1985-12-06 | 1995-08-03 | Bosch Gmbh Robert | Elektrisches Bremssystem für ein Fahrzeug |
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- 1983-08-11 JP JP58145647A patent/JPS6038246A/ja active Granted
-
1984
- 1984-07-16 DE DE8484108356T patent/DE3485256D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1984-07-16 EP EP84108356A patent/EP0134512B1/en not_active Expired
- 1984-07-26 US US06/634,489 patent/US4637663A/en not_active Expired - Lifetime
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