JPH0688560A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給制御装置Info
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- JPH0688560A JPH0688560A JP4263180A JP26318092A JPH0688560A JP H0688560 A JPH0688560 A JP H0688560A JP 4263180 A JP4263180 A JP 4263180A JP 26318092 A JP26318092 A JP 26318092A JP H0688560 A JPH0688560 A JP H0688560A
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- fuel
- valve
- control valve
- internal combustion
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
- F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
- F02M31/12—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating electrically
- F02M31/135—Fuel-air mixture
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】配管に影響を及ぼさず、気密性を害することな
く燃料遅れを防止でき、また通気抵抗の増大を抑止で
き、しかも吸気ポートにおいて空気流速を可変とできる
内燃機関の燃料供給制御装置を実現する。 【構成】吸気ポート内に燃料噴射装置から燃料を噴射
し、噴射した燃料に吸気ポートに流入する空気を混合さ
せて燃焼室１に供給する内燃機関の燃料供給制御装置に
おいて、吸気ポートに、ヒータ７を有し、ポート内の一
部を除く混合気流通路を開閉可能な吸気制御バルブ２０
と、少なくともヒータ７が発熱中には吸気制御バルブ２
０の発熱領域近傍が燃料噴射領域に位置するように吸気
制御バルブ２０の開閉位置制御を行う制御回路１２，１
３とを設け、バルブ２０に可変ヒータ、可変吸気バル
ブ、ＡＤポートなどの機能を持たせる。
く燃料遅れを防止でき、また通気抵抗の増大を抑止で
き、しかも吸気ポートにおいて空気流速を可変とできる
内燃機関の燃料供給制御装置を実現する。 【構成】吸気ポート内に燃料噴射装置から燃料を噴射
し、噴射した燃料に吸気ポートに流入する空気を混合さ
せて燃焼室１に供給する内燃機関の燃料供給制御装置に
おいて、吸気ポートに、ヒータ７を有し、ポート内の一
部を除く混合気流通路を開閉可能な吸気制御バルブ２０
と、少なくともヒータ７が発熱中には吸気制御バルブ２
０の発熱領域近傍が燃料噴射領域に位置するように吸気
制御バルブ２０の開閉位置制御を行う制御回路１２，１
３とを設け、バルブ２０に可変ヒータ、可変吸気バル
ブ、ＡＤポートなどの機能を持たせる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関、特にガソリ
ンエンジンにおいて燃料に空気を混合させた混合気の燃
焼室への供給を制御する燃料供給制御装置の改良に関す
るものである。
ンエンジンにおいて燃料に空気を混合させた混合気の燃
焼室への供給を制御する燃料供給制御装置の改良に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車などに使用されるガソ
リンエンジンの燃料供給制御装置においては、シリンダ
ブロック内の燃焼室へ燃料に空気を混合させた混合気を
供給するシステムとして、燃焼室の入口側の吸気ポート
に、噴射量が制御系によって制御されたインジェクタに
より燃料を直接噴射し、吸気管を流通して吸気ポートに
流入した空気と混合させて燃焼室に供給する、いわゆる
電子制御燃料噴射システムが採用されている。
リンエンジンの燃料供給制御装置においては、シリンダ
ブロック内の燃焼室へ燃料に空気を混合させた混合気を
供給するシステムとして、燃焼室の入口側の吸気ポート
に、噴射量が制御系によって制御されたインジェクタに
より燃料を直接噴射し、吸気管を流通して吸気ポートに
流入した空気と混合させて燃焼室に供給する、いわゆる
電子制御燃料噴射システムが採用されている。
【０００３】また、この電子制御燃料噴射システムを採
用した燃焼供給制御装置では、始動時直後、たとえば始
動から数十秒まではエンジン自体が冷えた状態にあるこ
とから、インジェクタから噴射された燃料が気化しきれ
ずに吸気ポートの内壁に付着し、燃焼室への燃料の供給
が遅れる、いわゆる「燃料遅れ」が発生するため、これ
を防止し、排気ガスを低減するなどのために、始動時直
後の間だけ吸気ポートの温度を燃料の気化温度以上に暖
める目的でヒータを配置して、燃焼室への混合気流入の
促進を図っている。
用した燃焼供給制御装置では、始動時直後、たとえば始
動から数十秒まではエンジン自体が冷えた状態にあるこ
とから、インジェクタから噴射された燃料が気化しきれ
ずに吸気ポートの内壁に付着し、燃焼室への燃料の供給
が遅れる、いわゆる「燃料遅れ」が発生するため、これ
を防止し、排気ガスを低減するなどのために、始動時直
後の間だけ吸気ポートの温度を燃料の気化温度以上に暖
める目的でヒータを配置して、燃焼室への混合気流入の
促進を図っている。
【０００４】ヒータとしては、正特性に優れたＰＴＣヒ
ータが用いられる。また、始動から数十秒後には、シリ
ンダブロックに温水が流れ、これにより吸気ポート内な
どが暖められるため、ヒータへの通電が停止されるが、
この場合、ヒータを切った後にヒータ周囲だけが暖めら
れず、いわゆる「コールド スポット」となってしま
い、燃料付着による燃料遅れが生じる。このため、従来
の燃料供給制御装置では、ヒータを吸気ポート内の壁面
に埋め込んだり、吸気ポート内への突出量を最小限にし
たり、あるいは必要なときだけ吸気ポート内に突出する
ように配置している。
ータが用いられる。また、始動から数十秒後には、シリ
ンダブロックに温水が流れ、これにより吸気ポート内な
どが暖められるため、ヒータへの通電が停止されるが、
この場合、ヒータを切った後にヒータ周囲だけが暖めら
れず、いわゆる「コールド スポット」となってしま
い、燃料付着による燃料遅れが生じる。このため、従来
の燃料供給制御装置では、ヒータを吸気ポート内の壁面
に埋め込んだり、吸気ポート内への突出量を最小限にし
たり、あるいは必要なときだけ吸気ポート内に突出する
ように配置している。
【０００５】図７〜図１１は、従来の燃料供給制御装置
の吸気ポート部分の構成例を示す簡略断面図である（た
とえば、実開昭６１−１０７９６１号公報 参照）。な
お、これらの図において、１は燃焼室、２は吸気バル
ブ、３はシリンダブロック、４はシリンダヘッド、５は
吸気管、６はインジェクタ、７はＰＴＣヒータ、８は温
度スイッチ、９はＰＴＣヒータ７への通電制御回路をそ
れぞれ示している。
の吸気ポート部分の構成例を示す簡略断面図である（た
とえば、実開昭６１−１０７９６１号公報 参照）。な
お、これらの図において、１は燃焼室、２は吸気バル
ブ、３はシリンダブロック、４はシリンダヘッド、５は
吸気管、６はインジェクタ、７はＰＴＣヒータ、８は温
度スイッチ、９はＰＴＣヒータ７への通電制御回路をそ
れぞれ示している。
【０００６】図７に示す燃料供給制御装置は、ＰＴＣヒ
ータ７を吸気管５のシリンダヘッド４との接続領域近傍
に埋め込み、インジェクタ６の噴射方向をヒータ埋め込
み領域方向にセットした構成としている。このような構
成において、エンジン始動時には通電制御回路９により
ＰＴＣヒータ７に通電される。これにより、ＰＴＣヒー
タ７の配置位置領域近傍の温度が、ガソリンの気化温度
約１１０°Ｃ以上、たとえば２００°Ｃ程度まで上昇す
る。この温度上昇領域に対してインジェクタ６から粉霧
状のガソリンが吹き付けられる。吹き付けられたガソリ
ンは、周囲温度が気化温度以上であるため即座に気化
し、吸気管５を流通したきた空気と混合されて、混合気
が吸気バルブ２が開状態のときに燃焼室１内に流入す
る。始動後、シリンダブロック３内を流れる温水により
吸気ポートの温度が上昇し、設定温度に達すると、この
温度が温度スイッチ８で検出され、通電制御回路９によ
りＰＴＣヒータ７への通電が停止される。
ータ７を吸気管５のシリンダヘッド４との接続領域近傍
に埋め込み、インジェクタ６の噴射方向をヒータ埋め込
み領域方向にセットした構成としている。このような構
成において、エンジン始動時には通電制御回路９により
ＰＴＣヒータ７に通電される。これにより、ＰＴＣヒー
タ７の配置位置領域近傍の温度が、ガソリンの気化温度
約１１０°Ｃ以上、たとえば２００°Ｃ程度まで上昇す
る。この温度上昇領域に対してインジェクタ６から粉霧
状のガソリンが吹き付けられる。吹き付けられたガソリ
ンは、周囲温度が気化温度以上であるため即座に気化
し、吸気管５を流通したきた空気と混合されて、混合気
が吸気バルブ２が開状態のときに燃焼室１内に流入す
る。始動後、シリンダブロック３内を流れる温水により
吸気ポートの温度が上昇し、設定温度に達すると、この
温度が温度スイッチ８で検出され、通電制御回路９によ
りＰＴＣヒータ７への通電が停止される。
【０００７】図８に示す燃料供給制御装置は、図７の装
置とＰＴＣヒータ７の配置位置は同一とし、インジェク
タ駆動機構１０を用いてインジェクタ６の燃料噴射方向
を始動時と暖気後で変化させる構成としている。すなわ
ち、始動時にはインジェクタ６の噴射方向をヒータ埋め
込み領域方向にセットしてヒータの熱により燃料を気化
させ、暖気後はインジェクタ６の噴射方向を吸気バルブ
２の配置方向、すなわち燃焼室１の吸気口に直接向け、
燃料の供給遅れを防止している。
置とＰＴＣヒータ７の配置位置は同一とし、インジェク
タ駆動機構１０を用いてインジェクタ６の燃料噴射方向
を始動時と暖気後で変化させる構成としている。すなわ
ち、始動時にはインジェクタ６の噴射方向をヒータ埋め
込み領域方向にセットしてヒータの熱により燃料を気化
させ、暖気後はインジェクタ６の噴射方向を吸気バルブ
２の配置方向、すなわち燃焼室１の吸気口に直接向け、
燃料の供給遅れを防止している。
【０００８】図９に示す燃料供給制御装置は、インジェ
クタ６の噴射方向を吸気バルブ２の配置方向、すなわち
燃焼室１の吸気口に直接向けて固定し、ＰＴＣヒータ７
を吸気口におけるシリンダヘッド４の壁面に埋め込んだ
構成としている。
クタ６の噴射方向を吸気バルブ２の配置方向、すなわち
燃焼室１の吸気口に直接向けて固定し、ＰＴＣヒータ７
を吸気口におけるシリンダヘッド４の壁面に埋め込んだ
構成としている。
【０００９】図１０に示す燃料供給制御装置は、吸気管
５内のシリンダヘッド４との接続領域近傍に吸気管５の
内径とほぼ同径の格子構造を有するＰＴＣヒータ７を配
置した構成としている。この場合のインジェクタ６の噴
射方向は、吸気バルブ２の配置方向に直接向けて固定し
てあり、ＰＴＣヒータ７の格子領域を通過した燃料は、
空気との混合気となって燃焼室１の吸気口に供給され
る。
５内のシリンダヘッド４との接続領域近傍に吸気管５の
内径とほぼ同径の格子構造を有するＰＴＣヒータ７を配
置した構成としている。この場合のインジェクタ６の噴
射方向は、吸気バルブ２の配置方向に直接向けて固定し
てあり、ＰＴＣヒータ７の格子領域を通過した燃料は、
空気との混合気となって燃焼室１の吸気口に供給され
る。
【００１０】図１１に示す燃料供給制御装置は、図１０
に示した格子構造のＰＴＣヒータ７を可変式とし、始動
時のみ吸気管５内に立たせるように構成している。
に示した格子構造のＰＴＣヒータ７を可変式とし、始動
時のみ吸気管５内に立たせるように構成している。
【００１１】また、上述したような構成を有する燃料供
給制御装置では、図１２に示すように、吸気管５にエン
ジンの回転数に応じて空気の吸気径を制御する可変吸気
バルブ１１を設け、回転数が低いときには通路を狭めて
空気の流速を速くし、回転数が高いときに通路を広げて
空気の流量を増加することにより、混合気の燃焼室への
供給制御を行っている。図１２において、１２は回転数
信号、吸気量信号を受けて吸気バルブ切替信号を出力す
るバルブ制御回路、１３は吸気バルブ切替信号を受けて
吸気バルブ１１を支軸を中心に所定角度回転させるバル
ブ駆動回路を示している。なお、このバルブ駆動回路１
３は、可変吸気制御ソレノイドバルブなどから構成され
る。
給制御装置では、図１２に示すように、吸気管５にエン
ジンの回転数に応じて空気の吸気径を制御する可変吸気
バルブ１１を設け、回転数が低いときには通路を狭めて
空気の流速を速くし、回転数が高いときに通路を広げて
空気の流量を増加することにより、混合気の燃焼室への
供給制御を行っている。図１２において、１２は回転数
信号、吸気量信号を受けて吸気バルブ切替信号を出力す
るバルブ制御回路、１３は吸気バルブ切替信号を受けて
吸気バルブ１１を支軸を中心に所定角度回転させるバル
ブ駆動回路を示している。なお、このバルブ駆動回路１
３は、可変吸気制御ソレノイドバルブなどから構成され
る。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た燃料供給制御装置は、以下に示すような欠点を有して
いる。すなわち、図７の装置では、始動時のみならず暖
気後においても、燃焼室１の吸気口の上流側に位置する
吸気管５のＰＴＣヒータ７の配置領域に燃料を噴射する
ため、吸気口に直接噴射する場合に比べて燃料遅れが発
生する。図８の装置では、暖気後には燃料を吸気口に直
接噴射するため燃料遅れのおそれは少ないが、インジェ
クタ６を可動させるため、構成が複雑化し、また配管や
吸気ポートの気密性に問題がある。図９の装置では、イ
ンジェクタ６は固定で、燃料は暖気後に限らず常に吸気
口に直接噴射するので、燃料遅れ、あるいは配管や気密
性などに関する問題の発生の恐れは少ないものの、ＰＴ
Ｃヒータ７への通電を停止した後の上述した「コールド
スポット」の問題が発生する。図１０の装置では、流
通路の断面方向全体に亘って格子構造のＰＴＣヒータ７
が配置されるため、通気抵抗が増大してしまう。図１１
の装置においても、始動時には通気抵抗が増大し、良好
な燃料供給を行うことができない。
た燃料供給制御装置は、以下に示すような欠点を有して
いる。すなわち、図７の装置では、始動時のみならず暖
気後においても、燃焼室１の吸気口の上流側に位置する
吸気管５のＰＴＣヒータ７の配置領域に燃料を噴射する
ため、吸気口に直接噴射する場合に比べて燃料遅れが発
生する。図８の装置では、暖気後には燃料を吸気口に直
接噴射するため燃料遅れのおそれは少ないが、インジェ
クタ６を可動させるため、構成が複雑化し、また配管や
吸気ポートの気密性に問題がある。図９の装置では、イ
ンジェクタ６は固定で、燃料は暖気後に限らず常に吸気
口に直接噴射するので、燃料遅れ、あるいは配管や気密
性などに関する問題の発生の恐れは少ないものの、ＰＴ
Ｃヒータ７への通電を停止した後の上述した「コールド
スポット」の問題が発生する。図１０の装置では、流
通路の断面方向全体に亘って格子構造のＰＴＣヒータ７
が配置されるため、通気抵抗が増大してしまう。図１１
の装置においても、始動時には通気抵抗が増大し、良好
な燃料供給を行うことができない。
【００１３】また、可変吸気バルブ１１は、空気流速を
変化させて燃焼室への混合気の流入量を調整することか
らインジェクタ６の下流側の吸気ポートに配置すること
が望ましいが、この場合インジェクタ６から噴射した燃
料が可変吸気バルブ１１に付着してしまい燃料遅れの要
因となるため、従来の装置では吸気ポートに配置するこ
とはできない。
変化させて燃焼室への混合気の流入量を調整することか
らインジェクタ６の下流側の吸気ポートに配置すること
が望ましいが、この場合インジェクタ６から噴射した燃
料が可変吸気バルブ１１に付着してしまい燃料遅れの要
因となるため、従来の装置では吸気ポートに配置するこ
とはできない。
【００１４】吸気ポートの径を小さくして流速を速める
ＡＤ(Aero Dynamic)ポートも実現されてはいるが、これ
は固定的であるため、回転数に応じて吸気径を変化させ
ることはできない。
ＡＤ(Aero Dynamic)ポートも実現されてはいるが、これ
は固定的であるため、回転数に応じて吸気径を変化させ
ることはできない。
【００１５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、配管に影響を及ぼさず、気密性
を害することなく燃料遅れを防止でき、また通気抵抗の
増大を抑止でき、しかも吸気ポートにおいて空気流速を
可変とできる内燃機関の燃料供給制御装置を提供するこ
とにある。
のであり、その目的は、配管に影響を及ぼさず、気密性
を害することなく燃料遅れを防止でき、また通気抵抗の
増大を抑止でき、しかも吸気ポートにおいて空気流速を
可変とできる内燃機関の燃料供給制御装置を提供するこ
とにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では、吸気ポート内に燃料噴射装置から燃料
を噴射し、噴射した燃料に吸気ポートに流入する空気を
混合させて燃焼室に供給する内燃機関の燃料供給制御装
置において、上記燃料噴射装置と上記燃焼室間に配置さ
れ、内燃機関の負荷に応答して混合気流量を調整するよ
うに可変する吸気制御バルブと、上記吸気制御バルブに
取付けられた発熱装置とを有するようにした。
め、本発明では、吸気ポート内に燃料噴射装置から燃料
を噴射し、噴射した燃料に吸気ポートに流入する空気を
混合させて燃焼室に供給する内燃機関の燃料供給制御装
置において、上記燃料噴射装置と上記燃焼室間に配置さ
れ、内燃機関の負荷に応答して混合気流量を調整するよ
うに可変する吸気制御バルブと、上記吸気制御バルブに
取付けられた発熱装置とを有するようにした。
【００１７】好適な実施態様として、上記発熱素子を正
特性サーミスタにより構成した。
特性サーミスタにより構成した。
【００１８】好適な実施態様として、一の吸気管を流通
した空気が流入する２つの吸気ポートを有する内燃機関
において、一方の吸気ポートに上記吸気制御バルブを配
置した。
した空気が流入する２つの吸気ポートを有する内燃機関
において、一方の吸気ポートに上記吸気制御バルブを配
置した。
【００１９】好適な実施態様として、一の吸気管を流通
した空気が流入する２つの吸気ポートを有する内燃機関
において、両吸気ポートに上記吸気制御バルブを配置し
た。
した空気が流入する２つの吸気ポートを有する内燃機関
において、両吸気ポートに上記吸気制御バルブを配置し
た。
【００２０】
【作用】本発明によれば、まず、低水温始動時には、吸
気制御バルブが、その発熱領域近傍が少なくとも燃料噴
射装置から噴射された燃料が当たるような位置に駆動制
御される。同時に、発熱素子に通電されて、これにより
発熱素子が発熱する。このとき、燃料噴射装置からは、
制御系によりパルス制御されて燃料が粉霧状に噴射され
る。燃焼噴射装置から噴射された燃料は、吸気制御バル
ブの発熱領域に吹き付けられる。吹き付けられた燃料、
たとえばガソリンは、周囲温度が気化温度以上であるた
め即座に気化し、吸気管を流通してきた空気と混合され
て、この混合気が流入する。このとき、混合気の流通路
は、吸気ポートの一部あるいは大部分が吸気制御バルブ
により閉塞され、流通路は径が小さいくなっているた
め、流速が速く燃焼室への混合気の流入が促進される。
気制御バルブが、その発熱領域近傍が少なくとも燃料噴
射装置から噴射された燃料が当たるような位置に駆動制
御される。同時に、発熱素子に通電されて、これにより
発熱素子が発熱する。このとき、燃料噴射装置からは、
制御系によりパルス制御されて燃料が粉霧状に噴射され
る。燃焼噴射装置から噴射された燃料は、吸気制御バル
ブの発熱領域に吹き付けられる。吹き付けられた燃料、
たとえばガソリンは、周囲温度が気化温度以上であるた
め即座に気化し、吸気管を流通してきた空気と混合され
て、この混合気が流入する。このとき、混合気の流通路
は、吸気ポートの一部あるいは大部分が吸気制御バルブ
により閉塞され、流通路は径が小さいくなっているた
め、流速が速く燃焼室への混合気の流入が促進される。
【００２１】以上の始動時の動作後、すなわち暖気状態
になると、制御手段により、たとえば回転数に応じて吸
気制御バルブの開閉位置が適宜制御される。具体的に
は、エンジンの回転数が低いときには通路を狭めて空気
の流速を速くし、回転数が高いときに通路を広げて空気
の流量を増加することにより、混合気の燃焼室への供給
制御を行う。すなわち、吸気制御バルブは、可変吸気バ
ルブと同等の機能を有するとともに、ＡＤポートとして
の機能をも併せ持つ。
になると、制御手段により、たとえば回転数に応じて吸
気制御バルブの開閉位置が適宜制御される。具体的に
は、エンジンの回転数が低いときには通路を狭めて空気
の流速を速くし、回転数が高いときに通路を広げて空気
の流量を増加することにより、混合気の燃焼室への供給
制御を行う。すなわち、吸気制御バルブは、可変吸気バ
ルブと同等の機能を有するとともに、ＡＤポートとして
の機能をも併せ持つ。
【００２２】本発明によれば、一の吸気管を流通した空
気が流入する２つの吸気ポートを有する内燃機関におい
て、一方の吸気ポートに上記吸気制御バルブを配置して
スワールを発生させ、同時に燃料を加熱することができ
る。
気が流入する２つの吸気ポートを有する内燃機関におい
て、一方の吸気ポートに上記吸気制御バルブを配置して
スワールを発生させ、同時に燃料を加熱することができ
る。
【００２３】本発明によれば、一の吸気管を流通した空
気が流入する２つの吸気ポートを有する内燃機関におい
て、両吸気ポートに上記吸気制御バルブを配置してタン
ブルを発生させ、同時に燃料を加熱することができる。
気が流入する２つの吸気ポートを有する内燃機関におい
て、両吸気ポートに上記吸気制御バルブを配置してタン
ブルを発生させ、同時に燃料を加熱することができる。
【００２４】
【実施例】図１は、本発明に係るガソリンエンジンの燃
料供給制御装置の一実施例を示す簡略断面図であって、
従来例を示す図７〜図１２と同一構成部分は同一符号を
もって表す。すなわち、１は燃焼室、２は吸気バルブ、
３はシリンダブロック、４はシリンダヘッド、５は吸気
管、６はインジェクタ、７はＰＴＣヒータ、８は温度ス
イッチ、９はＰＴＣヒータ７への通電制御回路、１２は
バルブ制御回路、１３はバルブ駆動回路、１４は排気バ
ルブ、１５はカムシャフト、２０は吸気制御バルブをそ
れぞれ示している。
料供給制御装置の一実施例を示す簡略断面図であって、
従来例を示す図７〜図１２と同一構成部分は同一符号を
もって表す。すなわち、１は燃焼室、２は吸気バルブ、
３はシリンダブロック、４はシリンダヘッド、５は吸気
管、６はインジェクタ、７はＰＴＣヒータ、８は温度ス
イッチ、９はＰＴＣヒータ７への通電制御回路、１２は
バルブ制御回路、１３はバルブ駆動回路、１４は排気バ
ルブ、１５はカムシャフト、２０は吸気制御バルブをそ
れぞれ示している。
【００２５】吸気制御バルブ２０は、先端部が流線形状
に形成された略平板状であり、その上面には吸気の流れ
に所定の方向性を持たせるための複数のフィン２０１が
形成される。シリンダヘッド４と吸気管５との間にはホ
ルダプレート２１が挿入固定され、吸気制御バルブ２０
の端部は、駆動シャフト２２によってホルダプレート２
１に回転自在（上下動自在）に軸支される。駆動シャフ
ト２２は、バルブ駆動回路１３により回転駆動される。
すなわち、バルブ制御回路１２に回転数信号、吸気量信
号の入力に基づいて出力されるバルブ切替信号により所
定角度回転される。この回転制御は、従来の可変吸気バ
ルブの制御と同様である。この吸気制御バルブ２０は、
始動時などには、その中央部から先端部にかけてインジ
ェクタ６から噴射された燃料が当たるように回転制御さ
れる。
に形成された略平板状であり、その上面には吸気の流れ
に所定の方向性を持たせるための複数のフィン２０１が
形成される。シリンダヘッド４と吸気管５との間にはホ
ルダプレート２１が挿入固定され、吸気制御バルブ２０
の端部は、駆動シャフト２２によってホルダプレート２
１に回転自在（上下動自在）に軸支される。駆動シャフ
ト２２は、バルブ駆動回路１３により回転駆動される。
すなわち、バルブ制御回路１２に回転数信号、吸気量信
号の入力に基づいて出力されるバルブ切替信号により所
定角度回転される。この回転制御は、従来の可変吸気バ
ルブの制御と同様である。この吸気制御バルブ２０は、
始動時などには、その中央部から先端部にかけてインジ
ェクタ６から噴射された燃料が当たるように回転制御さ
れる。
【００２６】この吸気制御バルブ２０は、熱伝導率の高
い部材、たとえばアルミニウムなどから構成され、上面
近傍内には平板上のＰＴＣヒータ７が内設されている。
また、駆動シャフト２２の軸心部には軸方向に沿って＋
電極２３が配設されている。ＰＴＣヒータ７は、吸気制
御バルブ２０本体、ホルダプレート２１を介して接地さ
れる。ＰＴＣヒータ７は、エンジンが冷えている始動時
に、通電制御回路９により＋電極２３を介して通電さ
れ、これにより吸気制御バルブ２０全体、特に上面側の
温度をガソリンの気化温度以上（ほぼ１１０°Ｃ以上、
具体的には約２００°Ｃ）に昇温させる。
い部材、たとえばアルミニウムなどから構成され、上面
近傍内には平板上のＰＴＣヒータ７が内設されている。
また、駆動シャフト２２の軸心部には軸方向に沿って＋
電極２３が配設されている。ＰＴＣヒータ７は、吸気制
御バルブ２０本体、ホルダプレート２１を介して接地さ
れる。ＰＴＣヒータ７は、エンジンが冷えている始動時
に、通電制御回路９により＋電極２３を介して通電さ
れ、これにより吸気制御バルブ２０全体、特に上面側の
温度をガソリンの気化温度以上（ほぼ１１０°Ｃ以上、
具体的には約２００°Ｃ）に昇温させる。
【００２７】図２は、片側２気筒のガソリンエンジンの
２つの吸気ポートに適用される吸気制御バルブの構成例
を示す図である。同図中、（ａ）は平面図、（ｂ）は正
面図、（ｃ）は（ｂ）の側面図を示している。
２つの吸気ポートに適用される吸気制御バルブの構成例
を示す図である。同図中、（ａ）は平面図、（ｂ）は正
面図、（ｃ）は（ｂ）の側面図を示している。
【００２８】図に示すように、本例の吸気制御バルブ２
０は、ホルダプレート２１に形成された開口２１ａの断
面方向に延在するように駆動シャフト２２により軸支さ
れており、その上面に３つのフィン２０１ａ，２０１
ｂ，２０１ｃが一体形成されている。フィン２０１ａ
は、吸気制御バルブ２０の上面のほぼ中央部長手方向に
沿って形成され、このフィン２０１ａの両側に、インジ
ェクタ６からの燃料噴射方向と整合するように、フィン
２０１ａの配置方向に対して所定角度の方向性、たとえ
ば外側に１１°〜１３°の方向性を持たせてフィン２０
１ｂ，２０１ｃがそれぞれ形成されている。これによっ
て、加熱表面積を増加するとともに、噴射燃料の必要以
上の通気抵抗を抑制することができる。
０は、ホルダプレート２１に形成された開口２１ａの断
面方向に延在するように駆動シャフト２２により軸支さ
れており、その上面に３つのフィン２０１ａ，２０１
ｂ，２０１ｃが一体形成されている。フィン２０１ａ
は、吸気制御バルブ２０の上面のほぼ中央部長手方向に
沿って形成され、このフィン２０１ａの両側に、インジ
ェクタ６からの燃料噴射方向と整合するように、フィン
２０１ａの配置方向に対して所定角度の方向性、たとえ
ば外側に１１°〜１３°の方向性を持たせてフィン２０
１ｂ，２０１ｃがそれぞれ形成されている。これによっ
て、加熱表面積を増加するとともに、噴射燃料の必要以
上の通気抵抗を抑制することができる。
【００２９】次に、上記構成による動作を説明する。ま
ず、低水温始動時には、バルブ制御回路１２からバルブ
切替信号がバルブ駆動回路１３に出力され、これにより
駆動シャフト２２が所定角度回転され、吸気制御バルブ
２０の中央部から先端部にかかる上面が流通路を閉じる
方向に回転し、インジェクタ６から噴射された燃料が当
たる。同時に、吸気制御バルブ２０に内蔵されているＰ
ＴＣヒータ７には通電制御回路９から電極２３を介して
電流が流される。
ず、低水温始動時には、バルブ制御回路１２からバルブ
切替信号がバルブ駆動回路１３に出力され、これにより
駆動シャフト２２が所定角度回転され、吸気制御バルブ
２０の中央部から先端部にかかる上面が流通路を閉じる
方向に回転し、インジェクタ６から噴射された燃料が当
たる。同時に、吸気制御バルブ２０に内蔵されているＰ
ＴＣヒータ７には通電制御回路９から電極２３を介して
電流が流される。
【００３０】ＰＴＣヒータ７は、電流が流されることよ
り発熱する。ＰＴＣヒータ７は、低温時には大きな電流
が流れるため、短時間内に高温に達し、この熱が吸気制
御バルブ２０本体に伝導して、吸気制御バルブ２０の温
度はほぼ２００°Ｃまで上昇する。また、ＰＴＣヒータ
７は、温度上昇に伴い抵抗値が増加するため、流れる電
流が減少し、温度上昇速度は鈍化し、ついには平衡状態
に達する自己制御機能を有する。
り発熱する。ＰＴＣヒータ７は、低温時には大きな電流
が流れるため、短時間内に高温に達し、この熱が吸気制
御バルブ２０本体に伝導して、吸気制御バルブ２０の温
度はほぼ２００°Ｃまで上昇する。また、ＰＴＣヒータ
７は、温度上昇に伴い抵抗値が増加するため、流れる電
流が減少し、温度上昇速度は鈍化し、ついには平衡状態
に達する自己制御機能を有する。
【００３１】このとき、インジェクタ６からは、図示し
ない制御系によりパルス制御されて燃料であるガソリン
が粉霧状に噴射される。このインジェクタ６から噴射さ
れたガソリンは、温度が２００°Ｃ近傍温度に上昇した
吸気制御バルブ２０に吹き付けられる。吹き付けられた
ガソリンは、周囲温度が気化温度以上であるため即座に
気化し、吸気管５を流通してきた空気と混合されて、こ
の混合気が吸気バルブ２が開状態のときに燃焼室１内に
流入する。このとき、混合気の流通路は、シリンダヘッ
ド４内の下方が吸気制御バルブ２０により閉塞され、上
方の径の小さい領域となっているため、流速が速く、ま
た、吸気制御バルブの先端側はＲを持たせた流線型とし
ているため、燃焼室１への混合気の流入が促進される。
始動後、シリンダブロック３内を流れる温水により吸気
ポートの温度が上昇し、設定温度に達すると、この温度
が温度スイッチ８で検出され、通電制御回路９によりＰ
ＴＣヒータ７への通電が停止される。
ない制御系によりパルス制御されて燃料であるガソリン
が粉霧状に噴射される。このインジェクタ６から噴射さ
れたガソリンは、温度が２００°Ｃ近傍温度に上昇した
吸気制御バルブ２０に吹き付けられる。吹き付けられた
ガソリンは、周囲温度が気化温度以上であるため即座に
気化し、吸気管５を流通してきた空気と混合されて、こ
の混合気が吸気バルブ２が開状態のときに燃焼室１内に
流入する。このとき、混合気の流通路は、シリンダヘッ
ド４内の下方が吸気制御バルブ２０により閉塞され、上
方の径の小さい領域となっているため、流速が速く、ま
た、吸気制御バルブの先端側はＲを持たせた流線型とし
ているため、燃焼室１への混合気の流入が促進される。
始動後、シリンダブロック３内を流れる温水により吸気
ポートの温度が上昇し、設定温度に達すると、この温度
が温度スイッチ８で検出され、通電制御回路９によりＰ
ＴＣヒータ７への通電が停止される。
【００３２】以上の始動時の動作後、すなわち暖気状態
になると、バルブ制御回路１２の制御のもと吸気制御バ
ルブ２０が適宜回転されて、良好にトルク制御がなされ
る。具体的には、エンジンの回転数が低いときには通路
を狭めて空気の流速を速くし、回転数が高いときに通路
を広げて空気の流量を増加させることにより、混合気の
燃焼室への供給制御を行っている。すなわち、吸気制御
バルブ２０は、従来の可変吸気バルブと同等の機能を有
するとともに、ＡＤポートとしての機能をも併せ持つこ
とになる。
になると、バルブ制御回路１２の制御のもと吸気制御バ
ルブ２０が適宜回転されて、良好にトルク制御がなされ
る。具体的には、エンジンの回転数が低いときには通路
を狭めて空気の流速を速くし、回転数が高いときに通路
を広げて空気の流量を増加させることにより、混合気の
燃焼室への供給制御を行っている。すなわち、吸気制御
バルブ２０は、従来の可変吸気バルブと同等の機能を有
するとともに、ＡＤポートとしての機能をも併せ持つこ
とになる。
【００３３】以上説明したように、本実施例によれば、
ＰＴＣヒータ７を、回転数などに応じて回転制御され、
先端部は流線型となした吸気制御バルブ２０内に内蔵さ
せたため、従来の装置で始動時に発生していた燃料遅れ
や通気抵抗の増大を防止できるとともに、流速の制御も
効率良く容易に行うことができる。また、ヒータを可変
としたことで、従来はコールドスポットなどのために３
０％程度しか燃料直撃ができなかったものを、ほぼ１０
０％直撃することも可能で、その直撃量も任意に制御で
きる。さらに、上述したように、ＡＤポートとして機能
をも発揮でき、しかも負荷・回転条件により配置位置を
変更できる。また、高負荷、高回転時における通気抵抗
の低減も図ることができる。
ＰＴＣヒータ７を、回転数などに応じて回転制御され、
先端部は流線型となした吸気制御バルブ２０内に内蔵さ
せたため、従来の装置で始動時に発生していた燃料遅れ
や通気抵抗の増大を防止できるとともに、流速の制御も
効率良く容易に行うことができる。また、ヒータを可変
としたことで、従来はコールドスポットなどのために３
０％程度しか燃料直撃ができなかったものを、ほぼ１０
０％直撃することも可能で、その直撃量も任意に制御で
きる。さらに、上述したように、ＡＤポートとして機能
をも発揮でき、しかも負荷・回転条件により配置位置を
変更できる。また、高負荷、高回転時における通気抵抗
の低減も図ることができる。
【００３４】また、本発明に係る吸気制御バルブ２０の
配置位置に応じて、燃焼室１における混合気の良好な分
布を得、燃焼効率を上げるための、いわゆるスワール
（横渦）あるいはタンブル（縦渦）を誘起させることも
可能である。すなわち、吸気制御バルブを、上述した可
変ヒータ、可変吸気バルブ、ＡＤポートなどの機能の他
に、スワール制御バルブおよびタンブル制御バルブとし
ての機能を付加することもできる。
配置位置に応じて、燃焼室１における混合気の良好な分
布を得、燃焼効率を上げるための、いわゆるスワール
（横渦）あるいはタンブル（縦渦）を誘起させることも
可能である。すなわち、吸気制御バルブを、上述した可
変ヒータ、可変吸気バルブ、ＡＤポートなどの機能の他
に、スワール制御バルブおよびタンブル制御バルブとし
ての機能を付加することもできる。
【００３５】図３は、１気筒当たり４バルブ（吸気と排
気で各々２つ）を有する内燃機関の２つの吸気ポートに
適用しスワールを発生させる場合の吸気制御バルブ２０
の配置関係を示す図である。図３に示すように、スワー
ルを発生させる場合には、上述したと同様の構成を有す
る吸気制御バルブ２０が吸気ポートＩＰ1 ，ＩＰ2 のい
ずれか一方の片側に配置される。
気で各々２つ）を有する内燃機関の２つの吸気ポートに
適用しスワールを発生させる場合の吸気制御バルブ２０
の配置関係を示す図である。図３に示すように、スワー
ルを発生させる場合には、上述したと同様の構成を有す
る吸気制御バルブ２０が吸気ポートＩＰ1 ，ＩＰ2 のい
ずれか一方の片側に配置される。
【００３６】図４は、１気筒当たり４バルブを有する内
燃機関の２つの吸気ポートに適用しタンブルを発生させ
る場合の吸気制御バルブ２０の配置関係を示す図であ
る。図４に示すように、スワールを発生させる場合に
は、上述したと同様の構成を有する吸気制御バルブ２０
が吸気ポートＩＰ1 ，ＩＰ2 の双方に配置される。
燃機関の２つの吸気ポートに適用しタンブルを発生させ
る場合の吸気制御バルブ２０の配置関係を示す図であ
る。図４に示すように、スワールを発生させる場合に
は、上述したと同様の構成を有する吸気制御バルブ２０
が吸気ポートＩＰ1 ，ＩＰ2 の双方に配置される。
【００３７】また、図５は、吸気制御バルブの他の実施
例を示す図である。同図中、（ａ）は平面図、（ｂ）は
（ａ）におけるＡ−Ａ線矢視方向の断面図、（ｃ）は
（ｂ）中矢印Ｃで示す方向から見た図である。この吸気
制御バルブ３０は、Ｖ６エンジンの片側３気筒に適用可
能な構成を有している。図５に示すように、吸気制御バ
ルブ３０は、その中央部から先端部にかけて両側に開く
ように二股に分岐されている。すなわち、この吸気制御
バルブ３０は、タンブルを発生する構成となっている。
ＰＴＣヒータ７は、図６に示すように、二股状に分岐さ
れている部分に内蔵される。このような構成を有する吸
気制御バルブ３０を配置した燃料供給制御装置において
も、上述したと同様の効果を得ることができる。
例を示す図である。同図中、（ａ）は平面図、（ｂ）は
（ａ）におけるＡ−Ａ線矢視方向の断面図、（ｃ）は
（ｂ）中矢印Ｃで示す方向から見た図である。この吸気
制御バルブ３０は、Ｖ６エンジンの片側３気筒に適用可
能な構成を有している。図５に示すように、吸気制御バ
ルブ３０は、その中央部から先端部にかけて両側に開く
ように二股に分岐されている。すなわち、この吸気制御
バルブ３０は、タンブルを発生する構成となっている。
ＰＴＣヒータ７は、図６に示すように、二股状に分岐さ
れている部分に内蔵される。このような構成を有する吸
気制御バルブ３０を配置した燃料供給制御装置において
も、上述したと同様の効果を得ることができる。
【００３８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
従来の装置で始動時に発生していた燃料遅れや通気抵抗
の増大を防止できるとともに、流速の制御も効率良く容
易に行うことができる。また、ヒータを可変としたこと
で、従来はコールドスポットなどのために３０％程度し
か燃料直撃ができなかったものを、ほぼ１００％直撃す
ることも可能で、その直撃量も任意に制御できる。さら
に、ＡＤポートとして機能をも発揮でき、しかも負荷・
回転条件により配置位置を変更できる。加えて、高負
荷、高回転時における通気抵抗の低減も図ることができ
る。
従来の装置で始動時に発生していた燃料遅れや通気抵抗
の増大を防止できるとともに、流速の制御も効率良く容
易に行うことができる。また、ヒータを可変としたこと
で、従来はコールドスポットなどのために３０％程度し
か燃料直撃ができなかったものを、ほぼ１００％直撃す
ることも可能で、その直撃量も任意に制御できる。さら
に、ＡＤポートとして機能をも発揮でき、しかも負荷・
回転条件により配置位置を変更できる。加えて、高負
荷、高回転時における通気抵抗の低減も図ることができ
る。
【００３９】また、上記した各機能に加えて、スワール
あるいはタンブルを発生する吸気バルブとして機能させ
ることもできる。
あるいはタンブルを発生する吸気バルブとして機能させ
ることもできる。
【図１】本発明に係るガソリンエンジンの燃料供給制御
装置の一実施例を示す簡略断面図である。
装置の一実施例を示す簡略断面図である。
【図２】片側２気筒のガソリンエンジンの２つの吸気ポ
ートに適用される吸気制御バルブの構成例を示す図であ
る。
ートに適用される吸気制御バルブの構成例を示す図であ
る。
【図３】１気筒当たり４バルブを有する内燃機関の２つ
の吸気ポートに適用しスワールを発生させる場合の吸気
制御バルブの配置関係を示す図である。
の吸気ポートに適用しスワールを発生させる場合の吸気
制御バルブの配置関係を示す図である。
【図４】１気筒当たり４バルブを有する内燃機関の２つ
の吸気ポートに適用しタンブルを発生させる場合の吸気
制御バルブの配置関係を示す図である。
の吸気ポートに適用しタンブルを発生させる場合の吸気
制御バルブの配置関係を示す図である。
【図５】吸気制御バルブの他の実施例を示す図である。
【図６】図５の吸気制御バルブにおけるヒータの配置位
置の説明図である。
置の説明図である。
【図７】従来の燃料供給制御装置の構成例を示す図であ
る。
る。
【図８】従来の燃料供給制御装置の他の構成例を示す図
である。
である。
【図９】従来の燃料供給制御装置の他の構成例を示す図
である。
である。
【図１０】従来の燃料供給制御装置の他の構成例を示す
図である。
図である。
【図１１】従来の燃料供給制御装置の他の構成例を示す
図である。
図である。
【図１２】可変吸気バルブの制御系のシステム構成図で
ある。
ある。
１…燃焼室 ２…吸気バルブ ３…シリンダブロック ４…シリンダヘッド ５…吸気管 ６…インジェクタ ７…ＰＴＣヒータ ８…温度スイッチ ９…通電制御回路 １２…バルブ制御回路 １３…バルブ駆動回路 １４…排気バルブ １５…カムシャフト ２０，３０…吸気制御バルブ ２０１，２０１ａ，２０１ｂ，２０１ｃ…フィン ２１…ホルダプレート ２２…駆動シャフト ２３…＋電極
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 31/02 Ｇ 7541−3Ｇ Ｆ０２Ｍ 31/135 Ｆ０２Ｍ 31/12 ３０１ Ｔ
Claims (4)
- 【請求項１】 吸気ポート内に燃料噴射装置から燃料を
噴射し、噴射した燃料に吸気ポートに流入する空気を混
合させて燃焼室に供給する内燃機関の燃料供給制御装置
において、 上記燃料噴射装置と上記燃焼室間に配置され、内燃機関
の負荷に応答して混合気流量を調整するように可変する
吸気制御バルブと、 上記吸気制御バルブに取付けられた発熱装置とを有する
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。 - 【請求項２】上記発熱素子は正特性サーミスタからなる
請求項１記載の内燃機関の燃料供給制御装置。 - 【請求項３】一の吸気管を流通した空気が流入する２つ
の吸気ポートを有する内燃機関において、一方の吸気ポ
ートに上記吸気制御バルブが配置された請求項１または
請求項２記載の内燃機関の燃料供給制御装置。 - 【請求項４】一の吸気管を流通した空気が流入する２つ
の吸気ポートを有する内燃機関において、両吸気ポート
に上記吸気制御バルブが配置された請求項１または請求
項２記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4263180A JPH0688560A (ja) | 1992-09-04 | 1992-09-04 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| US08/105,194 US5337723A (en) | 1992-09-04 | 1993-08-09 | Fuel supply control device for internal combustion engines |
| AU46026/93A AU4602693A (en) | 1992-09-04 | 1993-08-31 | Fuel supply control device for internal combustion engines |
| EP93306900A EP0592100A1 (en) | 1992-09-04 | 1993-09-01 | Fuel supply control device for internal combustion engines |
| KR1019930017463A KR940007352A (ko) | 1992-09-04 | 1993-09-02 | 내부 연소 엔진용 연료 공급 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4263180A JPH0688560A (ja) | 1992-09-04 | 1992-09-04 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0688560A true JPH0688560A (ja) | 1994-03-29 |
Family
ID=17385886
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4263180A Pending JPH0688560A (ja) | 1992-09-04 | 1992-09-04 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5337723A (ja) |
| EP (1) | EP0592100A1 (ja) |
| JP (1) | JPH0688560A (ja) |
| KR (1) | KR940007352A (ja) |
| AU (1) | AU4602693A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2023049996A (ja) * | 2021-09-29 | 2023-04-10 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4441792A1 (de) * | 1994-11-24 | 1996-05-30 | Bosch Gmbh Robert | Brennstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
| JP2020033928A (ja) * | 2018-08-29 | 2020-03-05 | アイシン精機株式会社 | 内燃機関 |
| JP2020125687A (ja) * | 2019-02-01 | 2020-08-20 | アイシン精機株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2629610C2 (de) * | 1976-07-01 | 1985-10-10 | Audi Nsu Auto Union Ag, 7107 Neckarsulm | Vorrichtung zur Beheizung des Saugrohrs einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine |
| JPS5843655Y2 (ja) * | 1978-12-25 | 1983-10-03 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の吸気絞り弁装置 |
| JPS5919808Y2 (ja) * | 1979-10-26 | 1984-06-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気加熱装置 |
| US4350134A (en) * | 1980-04-07 | 1982-09-21 | Sparks William D | Method and apparatus for producing an air/fuel vapor mixture |
| US4387291A (en) * | 1980-11-28 | 1983-06-07 | Texas Instruments Incorporated | Fuel heater system and self-regulating heater therefor |
| NL8801334A (nl) * | 1988-05-24 | 1989-12-18 | Texas Instruments Holland | Verbrandingsmotor van het inspuittype, en plaat bestemd om te worden aangebracht tussen de inlaatpoorten van een cilinderblok van een dergelijke motor en een inspuitstuk. |
| JPH0323364A (ja) * | 1989-06-20 | 1991-01-31 | Texas Instr Japan Ltd | 燃料供給装置及び加熱装置 |
| DE3921739C1 (ja) * | 1989-07-01 | 1990-11-08 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| NL9000910A (nl) * | 1990-04-17 | 1991-11-18 | Texas Instruments Holland | Inspuitverbrandingsmotor met electrische vonkontsteking. |
| DE4024841A1 (de) * | 1990-08-04 | 1992-02-06 | Richard Van Basshuysen | Brennkraftmaschine |
| JPH04101056A (ja) * | 1990-08-17 | 1992-04-02 | Texas Instr Japan Ltd | 内燃機関用燃料加熱装置 |
| US5048500A (en) * | 1990-08-22 | 1991-09-17 | Texas Instruments Incorporated | Internal combustion engine with fuel injectors and heaters |
| DE4122138C1 (ja) * | 1991-07-04 | 1992-08-13 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart, De | |
| US5115787A (en) * | 1991-09-24 | 1992-05-26 | Texas Instruments Incorporated | Spark ignition combustion engine of the fuel injection type and heating element therefor |
-
1992
- 1992-09-04 JP JP4263180A patent/JPH0688560A/ja active Pending
-
1993
- 1993-08-09 US US08/105,194 patent/US5337723A/en not_active Expired - Fee Related
- 1993-08-31 AU AU46026/93A patent/AU4602693A/en not_active Abandoned
- 1993-09-01 EP EP93306900A patent/EP0592100A1/en not_active Withdrawn
- 1993-09-02 KR KR1019930017463A patent/KR940007352A/ko not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2023049996A (ja) * | 2021-09-29 | 2023-04-10 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0592100A1 (en) | 1994-04-13 |
| US5337723A (en) | 1994-08-16 |
| KR940007352A (ko) | 1994-04-27 |
| AU4602693A (en) | 1994-03-10 |
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