JPH068957Y2 - ロードセンシングプロポーショニングバルブの配置構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、後輪ブレーキの入力液圧を制御するロードセ
ンシングプロポーショニングバルブ（以下、ＬＳＰＶと
略称する）の配置構造に関する。

従来の技術 従来、ＬＳＰＶの配置構造としては、第５図に示したも
のが実用されている（トヨタ自動車（株）発行「’８７
ＣＡＭＲＹ ＦＯＲ ＵＳＡ＆ＣＡＮＡＤＡ」参照）。
すなわち、車両１の後部下面には、車体前後方向に延在
するリアサイドメンバ２，２が配設されており、該リア
サイドメンバ２，２間には、リアサスペンションメンバ
３が架橋されている。該リアサスペンションメンバ３の
両側部には、パラレルリンク４，５の一端が枢支されて
おり、該パラレルリンク４，５の他端は図示しない連係
部材を介して後輪６，６に枢支されている。前記リアサ
スペンションメンバ３の車体前方側には、フュエルタン
ク７が配設されているとともに、車体後方側にはスペア
タイヤ格納凹部８が設けられている。該スペアタイヤ格
納凹部８の一側部には、エキゾーストパイプ９が連通さ
れたマフラ１０が配設されている一方、他端部近傍には
パラレルリンク５より車体後部側に、ＬＳＰＶ１１が配
設されており、該ＬＳＰＶ１１にはブレーキチューブ１
２が連通されている。

なお、本例にかかるＬＳＰＶ１１は、所謂デュアル型で
あって、左右両後輪６，６のブレーキの入力液圧を制御
する機能を有している。

考案が解決しようとする課題 しかしながら、このような従来の構造にあっては、前述
のようにＬＳＰＶ１１はパラレルリンク５より車体後方
であって、スペアタイヤ格納凹部８の他端部近傍に配設
されている。したがって、ＬＳＰＶ１１にブレーキチュ
ーブ１２の端部を締結する際、その作業スペースを充分
に確保するためには、作業の障害となるスペアタイヤ格
納凹部８を、第５図に実線で示したように車体後方に変
位させるか、あるいは第６図に実線で示したようにマフ
ラ１０側に変位させなければならない。

このため、スペアタイヤ格納凹部８を車体後方に変位さ
せた場合には、車体のオーバーハングＯが長くなる車体
造形上の不利が生ずるとともに、スペアタイヤ格納凹部
８をマフラ１０側に変位させた場合には、第６図に実線
で示したように該マフラ１０を小型化しなければなら
ず、マフラ容量が減少する不利が生ずる。

無論、第７図に示したように、スペアタイヤ格納凹部８
とともにマフラ１０も車体側方に変位させればマフラ容
量を充分に維持することが可能であるが、この場合には
同図のようにマフラ１０とリアサイドメンバ２との干渉
を回避すべく、該リアサイドメンバ２を上方に変位させ
なければならず、これによって荷室２３の容量が減少す
る不利が生ずるものであった。

本考案はこのような従来の課題に鑑みてなされたもので
あり、マフラ容量及び荷室容量の減少を伴うことなく、
かつ所謂ショートオーバーハングの車両にあっても、充
分なブレーキチューブ締結スペースを確保することを可
能にした、ＬＳＰＶの配置構造を提供することを目的と
するものである。

課題を解決するための手段 前記課題を解決するために本考案にあっては、端部をリ
アサスペンションメンバに枢支された、一対のパラレル
リンクを有するストラット式のリアサスペンションを搭
載した車両において、前記一対のパラレルリンク間であ
って且つこれら一対のパラレルリンクとサスペンション
メンバとの間の空間に後輪ブレーキの入力液圧を制御す
るＬＳＰＶを配設してある。

作用 前記構成において、ＬＳＰＶは一対のパラレルリンク間
であって且つこれら一対のパラレルリンクとサスペンシ
ョンメンバとの間に配設されており、しかも一対のパラ
レルリンクは端部をリアサスペンションメンバに枢支さ
れていることから、両パラレルリンク間の空間、及び該
パラレルリンクとリアサスペンションメンバ間の空間を
有効利用してＬＳＰＶにブレーキチューブを締結するこ
とが可能となる。したがって、ブレーキチューブの締結
作業に際し、充分な作業スペースが確保されることとな
る。

実施例 以下本考案の一実施例について図面に従って説明する。
すなわち第１図に示したように、車両１の後部下面に
は、車体前後方向に延在するリアサイドメンバ２，２が
配設されており、該リアサイドメンバ２，２間には、リ
アサスペンションメンバ３が架橋されている。該リアサ
スペンションメンバ３の両側部には、第２図に示したよ
うに上方（ＵＰＲ）に延出する起立部１３と、車体
（右）側部方向（ＲＨ）に延出するアーム部１４とが屈
曲成形されている。前記起立部１３の下端にはパラレル
リンク４，５の一端が枢支されており、該パラレルリン
ク４，５の他端は図示しない連係部材を介して後輪６，
６に枢支されている。

車体後方に位置する一方のパラレルリンク５と前記アー
ム部１４間には、後述するＬＳＰＶ１７用のセンサース
プリング１５がロッド３１とともに立設されており、該
ロッド３１には先端部が両パラレルリンク４，５間に延
びるブラケット１６，１６が各々取り付けられている。
該ブラケット１６の前記先端部には、ＬＳＰＶ１７が固
着されており、該ＬＳＰＶ１７は左右各後輪ブレーキの
入力液圧の制御を個別に行う所謂シングル型であって、
ブレーキチューブ１２が連通されている。

なお、前記ＬＳＰＶ１７は、センサースプリング１５の
荷重変化としてあらわれる車両重量の変動に応じて、左
右各後輪ブレーキの作動開始点の液圧の可変制御を個別
に行う機能を有する。

一方、前記リアサスペンションメンバ３の車体前方側に
は、フュエルタンク７が配設されているとともに、車体
後方側にはスペアタイヤ格納凹部８が設けられており、
該スペアタイヤ格納凹部８の一側部には、ユキゾースト
パイプ９が連通されたマフラ１０が配設されている。

以上の構成にかかる本実施例において、ＬＳＰＶ１７
は、一対のパラレルリンク４，５間に配設されるととも
に、これら一対のパラレルリンク４，５とアーム部１４
との間に位置しており、しかも該パラレルリンク４，５
は端部をリアサスペンションメンバ３の起立部１３下端
に枢支されている。よって第２図に示したように、両パ
ラレルリンク４，５間の空間Ａ、及び該パラレルリンク
４，５とリアサスペンションメンバ３のアーム部１４間
の空間Ｂを有効利用してＬＳＰＶ１７にブレーキチュー
ブ１２を締結することが可能となる。

したがって、ＬＳＰＶ１７にブレーキチューブ１２の端
部を締結する際の作業スペースを充分に確保するため
に、作業の障害となるスペアタイヤ格納凹部８を第５図
に実線で示したように車体後方に変位させる必要性が解
消され、車体のオーバーハングＯが短い、所謂ショート
オーバーハングの車であっても、作業性を考慮したＬＳ
ＰＶの搭載が可能となる。

又、第６図に実線で示したように、タイヤ格納用凹部８
をマフラ１０側に変位させる必要性も解消されることか
ら、該マフラ１０を小型化する必要性はなく、マフラ容
量が減少する不利が解消されるとともに、必然的に、マ
フラ容量を充分に確保するために、スペアタイヤ格納凹
部８とともにマフラ１０も車体側方に変位させる必要性
は解消される。

その結果、マフラ１０とリアサイドメンバ２との干渉を
回避すべく、該リアサイドメンバ２を上方に変位させる
必要もなく、これによって荷室２３の容量が減少する不
利も解消されることとなるのである。

第３，４図は、本考案の第２実施例を示すものであり、
リアサスペンションメンバ３の起立部１３には、開口部
１８，１９が設けられている。又、パラレルリンク４，
５間にはシャフト２０が架設されており、該シャフト２
０の中央部には、一方の開口部１８内に遊挿されたセン
サースプリング１５を支持してなるロッド３２が枢支さ
れている。該ロッド３２の下端部には、先端部が前記開
口部１８を介してリアサスペンションメンバ３内に及ぶ
ブラケット２１が挿通固着されており、前記先端部には
ＬＳＰＶ１７が固定されている。これによって、該ＬＳ
ＰＶ１７は両パラレルリンク４，５間であって、リアサ
スペンションメンバ３内に配設されており、このＬＳＰ
Ｖ１７には他方の開口部１９を介してブレーキチューブ
１２が連通されている。

かかる実施例においては、閉断面状のリアサスペンショ
ンメンバ３内部にＬＳＰＶ１７が配設されていることか
ら、該ＬＳＰＶ１７の遮熱対策用の部材や、衝突対策用
の部材が不要となり、低コスト化を図ることができる。
又、第４図に示したように、ＬＳＰＶ１７とフィラチュ
ーブ２２間、及びＬＳＰＶ１７とエキゾーストパイプ９
間の空間Ｃ，Ｄを充分に設定することができ、前述した
締結作業性を一層向上し得る。

さらに、リアサスペンションメンバ３の起立部１３の角
度を、第４図に鎖線で示した位置から、実線で示した位
置に傾倒させることが可能となることから、音振対策上
も有利となるのである。

考案の効果 以上説明したように本考案は、一対のパラレルリンクを
有するストラット式のリアサスペンションを搭載した車
両において、前記一対のパラレルリンク間であって且つ
これら一対のパラレルリンクとサスペンションメンバと
の間の空間にＬＳＰＶを配設するようにした。よって、
両パラレルリンク間の空間、及び該パラレルリンクとリ
アサスペンションメンバ間の空間を有効利用してＬＳＰ
Ｖにブレーキチューブを締結することが可能となる。

したがって、ＬＳＰＶにブレーキチューブの端部を締結
する際の作業スペースを充分に確保するために、作業の
障害となるスペアタイヤ格納凹部を車体後方に変位させ
る必要性が解消され、車体のオーバーハングが短い、所
謂ショートオーバーハングの車であっても、作業性を考
慮したＬＳＰＶの搭載が可能となる。

又、タイヤ格納用凹部をマフラ側に変位させる必要性も
解消されることから、該マフラを小型化する必要性はな
く、マフラ容量が減少する不利が解消されるとともに、
マフラ容量を充分に確保するために、スペアタイヤ格納
凹部とともにマフラを車体側方に変位させる必要性は解
消される。

その結果、マフラとリアサイドメンバとの干渉を回避す
べく、該リアサイドメンバを上方に変位させる必要もな
く、これによって荷室容量を充分に確保することを可能
にするものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す車体底面図、第２図は
同実施例の要部斜視図、第３図は本考案の他の実施例を
示す要部斜視図、第４図は同実施例の車体後方から見た
正面図、第５図は従来の構造を示す車体底面図、第６，
７図は同従来の構造の課題を示す説明図である。 １…車両、３…リアサスペンションメンバ、４、５…パ
ラレルリンク、１７…ＬＳＰＶ（ロードセンシングプロ
ポーショニングバルブ）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】端部をリアサスペンションメンバに枢支さ
   れた、一対のパラレルリンクを有するストラット式のリ
   アサスペンションを搭載した車両において、前記一対の
   パラレルリンク間であって且つこれら一対のパラレルリ
   ンクとサスペンションメンバとの間の空間に後輪ブレー
   キの入力液圧を制御するロードセンシングプロポーショ
   ニングバルブを配設したことを特徴とするロードセンシ
   ングプロポーショニングバルブの配置構造。