JPH0689662B2 - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents
エンジンの燃料供給装置Info
- Publication number
- JPH0689662B2 JPH0689662B2 JP7820986A JP7820986A JPH0689662B2 JP H0689662 B2 JPH0689662 B2 JP H0689662B2 JP 7820986 A JP7820986 A JP 7820986A JP 7820986 A JP7820986 A JP 7820986A JP H0689662 B2 JPH0689662 B2 JP H0689662B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- cylinders
- engine
- fuel
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの燃料供給装置に関し、特に吸気通路
内に発生する吸気圧力波を吸気通路を通じて気筒相互間
で伝播させることによりエンジンの所定運転域において
過給効果を得るようにした燃料噴射式エンジンの燃料供
給装置に関する。
内に発生する吸気圧力波を吸気通路を通じて気筒相互間
で伝播させることによりエンジンの所定運転域において
過給効果を得るようにした燃料噴射式エンジンの燃料供
給装置に関する。
（従来技術） 例えば特開昭59-70837号公報に開示されているように、
吸気通路内に発生する吸気圧力波を利用して気筒相互間
で過給効果（気筒間干渉効果）を得るようにしたエンジ
ンが知られている。このようなエンジンでは、吸気通路
の途中に設けられたサージタンクから吸気を複数気筒に
分配する分岐吸気通路を備えていて、各気筒の吸気ポー
ト間に、上記サージタンクを通って連通する連通路が形
成されており、かつエンジンの所定運転域において１つ
の気筒の吸気ポートの閉口時に吸気の慣性により吸気が
圧縮されて吸気通路内に発生した圧縮波が吸入行程後期
にある着火順序の連続する次の気筒の吸気ポートに作用
して吸気慣性効果が得られるように、また、１つの気筒
の吸気ポートの開口により吸気通路内に発生した膨張波
がサージタンクで反転して次の気筒の吸気ポートに作用
して吸気個有脈動効果が得られるように上記連通路の長
さが設定されている。
吸気通路内に発生する吸気圧力波を利用して気筒相互間
で過給効果（気筒間干渉効果）を得るようにしたエンジ
ンが知られている。このようなエンジンでは、吸気通路
の途中に設けられたサージタンクから吸気を複数気筒に
分配する分岐吸気通路を備えていて、各気筒の吸気ポー
ト間に、上記サージタンクを通って連通する連通路が形
成されており、かつエンジンの所定運転域において１つ
の気筒の吸気ポートの閉口時に吸気の慣性により吸気が
圧縮されて吸気通路内に発生した圧縮波が吸入行程後期
にある着火順序の連続する次の気筒の吸気ポートに作用
して吸気慣性効果が得られるように、また、１つの気筒
の吸気ポートの開口により吸気通路内に発生した膨張波
がサージタンクで反転して次の気筒の吸気ポートに作用
して吸気個有脈動効果が得られるように上記連通路の長
さが設定されている。
しかしながら、通常の直列多気筒エンジンにおいては、
サージタンクから吸気をこれら気筒にそれぞれ分配する
分岐吸気通路が、サージタンクにほぼ一列に整列して開
口しているのが普通であり、このため、着火順序が連続
する２つの気筒間に形成される連通路の通路長に差が生
じ、上記気筒間干渉効果による過給効果が得られる運転
域が気筒間で異なることになる。このことはある運転域
では気筒間に充填効率の差を生じることを意味する。
サージタンクから吸気をこれら気筒にそれぞれ分配する
分岐吸気通路が、サージタンクにほぼ一列に整列して開
口しているのが普通であり、このため、着火順序が連続
する２つの気筒間に形成される連通路の通路長に差が生
じ、上記気筒間干渉効果による過給効果が得られる運転
域が気筒間で異なることになる。このことはある運転域
では気筒間に充填効率の差を生じることを意味する。
一方、燃料噴射式多気筒エンジンでは、吸入空気量、エ
ンジン回転数、スロットル開度等を検出する各センサか
らの電気信号を受取ったマイクロコンピュータよりなる
コントロールユニットが、エンジンの特性に合せて予め
設定した空燃比になるように、燃料噴射パルス幅を計算
して、吸気通路に設けられた燃料噴射弁から燃料を噴射
しているが、従来のこの種のエンジンでは、上記燃料噴
射弁からの燃料噴射量が各気筒間で互いに等しく設定さ
れているため、前述のように気筒間に充填効率の差が存
在すると、気筒間で空燃比のバラツキを生じることにな
り、エンジンにトルク変動を発生する原因となった。こ
のトルク変動は、エンジン回転の円滑性を阻害するのみ
でなく、トルク変動に起因する振動が車体に伝わって乗
心地を悪くする欠点があった。
ンジン回転数、スロットル開度等を検出する各センサか
らの電気信号を受取ったマイクロコンピュータよりなる
コントロールユニットが、エンジンの特性に合せて予め
設定した空燃比になるように、燃料噴射パルス幅を計算
して、吸気通路に設けられた燃料噴射弁から燃料を噴射
しているが、従来のこの種のエンジンでは、上記燃料噴
射弁からの燃料噴射量が各気筒間で互いに等しく設定さ
れているため、前述のように気筒間に充填効率の差が存
在すると、気筒間で空燃比のバラツキを生じることにな
り、エンジンにトルク変動を発生する原因となった。こ
のトルク変動は、エンジン回転の円滑性を阻害するのみ
でなく、トルク変動に起因する振動が車体に伝わって乗
心地を悪くする欠点があった。
（発明の目的） 上記事情に鑑み、本発明は気筒間の圧力伝播による過給
効果が得られるように構成されたエンジンにおいて、各
気筒間の充填効率の差による空燃比のバラツキをなく
し、トルク変動を防止した燃料供給装置を提供すること
を目的とする。
効果が得られるように構成されたエンジンにおいて、各
気筒間の充填効率の差による空燃比のバラツキをなく
し、トルク変動を防止した燃料供給装置を提供すること
を目的とする。
（発明の構成） 本発明によるエンジンの燃料供給装置は、気筒間干渉効
果による過給効果が得られる運転域において、前記過給
効果が得られる気筒に対しては燃料を増量制御するとと
もに、前記過給効果が得られない気筒に対しては燃料を
減量制御する制御手段を備えていることを特徴とする。
果による過給効果が得られる運転域において、前記過給
効果が得られる気筒に対しては燃料を増量制御するとと
もに、前記過給効果が得られない気筒に対しては燃料を
減量制御する制御手段を備えていることを特徴とする。
（発明の効果） 本発明によれば、各気筒における過給効果の有無による
充填効率の大小に応じて該気筒に対する燃料供給量が増
減されるから、気筒間における空燃比のバラツキが解消
し、エンジンのトルク変動を防止することができ、乗心
地を向上させることができる。
充填効率の大小に応じて該気筒に対する燃料供給量が増
減されるから、気筒間における空燃比のバラツキが解消
し、エンジンのトルク変動を防止することができ、乗心
地を向上させることができる。
（実施例） 以下、本発明の一実施例について図面を参照して詳細に
説明する。
説明する。
第１図は本発明による燃料供給装置を備えた燃料噴射式
直列４気筒エンジンの全体構成図を示し、１は第１〜第
４の４つの気筒2a〜2dを有するエンジン、3a〜3dは各気
筒2a〜2dの吸気ポート、４は、上流端がエアクリーナ５
を介して大気に開口して、エンジン１の各気筒2a〜2dに
吸気を供給するための吸気通路であって、この吸気通路
４の途中には、吸気拡大室としてのサージタンク６が設
けられている。そしてこのサージタンク６から各気筒2a
〜2dにそれぞれ吸気ポート3a〜3dを介して吸気を分配す
るための第１〜第４の分岐吸気通路7a〜7dが分岐されて
いて、それぞれ各吸気ポート3a〜3dに独立して連通して
いる。この場合、分岐吸気通路7a〜7dは、サージタンク
６内にほぼ一列に整列して開口した態様でサージタンク
４と連通している。
直列４気筒エンジンの全体構成図を示し、１は第１〜第
４の４つの気筒2a〜2dを有するエンジン、3a〜3dは各気
筒2a〜2dの吸気ポート、４は、上流端がエアクリーナ５
を介して大気に開口して、エンジン１の各気筒2a〜2dに
吸気を供給するための吸気通路であって、この吸気通路
４の途中には、吸気拡大室としてのサージタンク６が設
けられている。そしてこのサージタンク６から各気筒2a
〜2dにそれぞれ吸気ポート3a〜3dを介して吸気を分配す
るための第１〜第４の分岐吸気通路7a〜7dが分岐されて
いて、それぞれ各吸気ポート3a〜3dに独立して連通して
いる。この場合、分岐吸気通路7a〜7dは、サージタンク
６内にほぼ一列に整列して開口した態様でサージタンク
４と連通している。
吸気通路４には、吸気空気量を制御するスロットル弁８
と、このスロットル弁８の上流側において吸入空気量を
検出するエアフローメータ９とが配設され、また各分岐
吸気通路7a〜7dには燃料を噴射供給するための燃料噴射
弁10a〜10dがそれぞれ配設されている。11はマイクロコ
ンピュータよりなるコントロールユニットで、吸入空気
量QAを検出するエアフローメータ９、エンジン１の回転
数Ｎを検出するクランクアングルセンサ12等からの入力
にもとづいて、各燃料噴射弁10a〜10dからの燃料噴射量
を決定している。またコントロールユニット11は、クラ
ンクアングルセンサ12およびスロットル弁８の開度θを
検出するスロットル開度センサ13から入力にもとづい
て、各気筒2a〜2d間の充填効率の差に応じて各燃料噴射
弁10a〜10dから噴射される燃料量を気筒間で増減制御し
ている。
と、このスロットル弁８の上流側において吸入空気量を
検出するエアフローメータ９とが配設され、また各分岐
吸気通路7a〜7dには燃料を噴射供給するための燃料噴射
弁10a〜10dがそれぞれ配設されている。11はマイクロコ
ンピュータよりなるコントロールユニットで、吸入空気
量QAを検出するエアフローメータ９、エンジン１の回転
数Ｎを検出するクランクアングルセンサ12等からの入力
にもとづいて、各燃料噴射弁10a〜10dからの燃料噴射量
を決定している。またコントロールユニット11は、クラ
ンクアングルセンサ12およびスロットル弁８の開度θを
検出するスロットル開度センサ13から入力にもとづい
て、各気筒2a〜2d間の充填効率の差に応じて各燃料噴射
弁10a〜10dから噴射される燃料量を気筒間で増減制御し
ている。
第２図は、気筒間干渉効果による過給効果が得られる運
転域が気筒間で異なることを説明する図で、この直列４
気筒エンジンの着火順序が1-3-4-2の順である場合の、
着火順序が連続する２つの気筒の吸気ポート間にサージ
タンク６を通って形成される連通路の通路長の長短を示
した図である。すなわち、分岐吸気通路7a〜7dがサージ
タンク６内にほぼ一列に整列して開口しているため、初
めに着火する第１気筒の吸気ポート3aから次に着火する
第３気筒の吸気ポート3cに至る連通路L13の通路長およ
び第４気筒の吸気ポート3dから次に着火する第２気筒の
吸気ポート3bに至る連通路L42の通路長はともに長く、
これに比較して、第３気筒の吸気ポート3cから次に着火
する第４気筒の吸気ポート3dに至る連通路L34の通路長
および第２気筒の吸気ポート3bから次に着火する第１気
筒の吸気ポート3aに至る連通路L21の通路長はともに短
いことが明らかである。したがって比較的長い連通路L
13およびL42を通じて前述の気筒間干渉効果が、第３図
に示すようにエンジン回転数N1の近傍において発生する
ものとすれば、比較的短い連通路L34およびL21を通じて
気筒間干渉効果が発生するエンジン回転数はN1よりも高
いN2となり、回転数N1とN2との間の領域における軸トル
クが増大する。したがって、コントロールユニット11
は、回転数N1およびN2を検出して、それぞれの回転数に
おいて過給効果の得られる気筒（回転数N1のときは第
２、第３気筒、回転数N2のときは第１、第４気筒）に対
しては燃料噴射量を増量し、過給効果の得られない気筒
（回転数N1のときは第１、第４気筒、回転数N2のときは
第２、第３気筒）に対しては燃料噴射量を減量するよう
な態様で各燃料噴射弁10a〜10dからの燃料噴射量を制御
している。
転域が気筒間で異なることを説明する図で、この直列４
気筒エンジンの着火順序が1-3-4-2の順である場合の、
着火順序が連続する２つの気筒の吸気ポート間にサージ
タンク６を通って形成される連通路の通路長の長短を示
した図である。すなわち、分岐吸気通路7a〜7dがサージ
タンク６内にほぼ一列に整列して開口しているため、初
めに着火する第１気筒の吸気ポート3aから次に着火する
第３気筒の吸気ポート3cに至る連通路L13の通路長およ
び第４気筒の吸気ポート3dから次に着火する第２気筒の
吸気ポート3bに至る連通路L42の通路長はともに長く、
これに比較して、第３気筒の吸気ポート3cから次に着火
する第４気筒の吸気ポート3dに至る連通路L34の通路長
および第２気筒の吸気ポート3bから次に着火する第１気
筒の吸気ポート3aに至る連通路L21の通路長はともに短
いことが明らかである。したがって比較的長い連通路L
13およびL42を通じて前述の気筒間干渉効果が、第３図
に示すようにエンジン回転数N1の近傍において発生する
ものとすれば、比較的短い連通路L34およびL21を通じて
気筒間干渉効果が発生するエンジン回転数はN1よりも高
いN2となり、回転数N1とN2との間の領域における軸トル
クが増大する。したがって、コントロールユニット11
は、回転数N1およびN2を検出して、それぞれの回転数に
おいて過給効果の得られる気筒（回転数N1のときは第
２、第３気筒、回転数N2のときは第１、第４気筒）に対
しては燃料噴射量を増量し、過給効果の得られない気筒
（回転数N1のときは第１、第４気筒、回転数N2のときは
第２、第３気筒）に対しては燃料噴射量を減量するよう
な態様で各燃料噴射弁10a〜10dからの燃料噴射量を制御
している。
第４図はコントロールユニット11が実行する上述のよう
な燃料噴射量制御を示すフローチャートで、まずステッ
プS1において、エアフローメータ９で検出された吸入空
気量QA、クランクアングルセンサ12で検出されたエンジ
ン回転数Ｎおよびスロットル開度センサ13で検出された
スロットル弁８の開度θを入力する。次にステップS2に
おいて吸入空気量QAおよびエンジン回転数Ｎにもとづい
て基本燃料噴射量に対応する基本噴射パルス幅Taを決定
し、このTaに無効噴射パルス幅Tbを加算して、燃料噴射
弁10a〜10dから噴射すべき燃料量に対応する噴射パルス
幅Tiを算出する。次にステップS3へ進み、スロットル開
度θが予め設定された開度θ１より大きいか否かを判定
する。これは、スロットル開度θが大きいときに気筒間
干渉効果が生じ易いから、この効果が得られているか否
かを判定するものである。そしてステップS3における判
定結果が「NO」であるときには、気筒間干渉効果が発生
しないものと判断して直ちにステップS4に移り、すべて
の燃料噴射弁10a〜10dを噴射パルス幅Tiをもって駆動し
て１制御サイクルを終了する。
な燃料噴射量制御を示すフローチャートで、まずステッ
プS1において、エアフローメータ９で検出された吸入空
気量QA、クランクアングルセンサ12で検出されたエンジ
ン回転数Ｎおよびスロットル開度センサ13で検出された
スロットル弁８の開度θを入力する。次にステップS2に
おいて吸入空気量QAおよびエンジン回転数Ｎにもとづい
て基本燃料噴射量に対応する基本噴射パルス幅Taを決定
し、このTaに無効噴射パルス幅Tbを加算して、燃料噴射
弁10a〜10dから噴射すべき燃料量に対応する噴射パルス
幅Tiを算出する。次にステップS3へ進み、スロットル開
度θが予め設定された開度θ１より大きいか否かを判定
する。これは、スロットル開度θが大きいときに気筒間
干渉効果が生じ易いから、この効果が得られているか否
かを判定するものである。そしてステップS3における判
定結果が「NO」であるときには、気筒間干渉効果が発生
しないものと判断して直ちにステップS4に移り、すべて
の燃料噴射弁10a〜10dを噴射パルス幅Tiをもって駆動し
て１制御サイクルを終了する。
また、ステップS3における判定結果が「YES」のとき
は、ステップS5に移り、エンジン回転数ＮがN1に等しい
か否かを判定し、この判定結果が「YES」であれば、ス
テップS6において、第２、第３気筒の燃料噴射弁10b、1
0cからの燃料噴射量を増量すべく、噴射パルス幅ＴをＴ
＝Ti＋Ｔαに設定するとともに、第１、第４気筒の燃料
噴射弁10a、10dからの燃料噴射量を減量すべく、噴射パ
ルス幅ＴをＴ＝Ti−Ｔαに設定して、ステップS4におい
て、上記設定された噴射パルス幅Ｔをもって各燃料噴射
弁10a〜10dをそれぞれ駆動する。
は、ステップS5に移り、エンジン回転数ＮがN1に等しい
か否かを判定し、この判定結果が「YES」であれば、ス
テップS6において、第２、第３気筒の燃料噴射弁10b、1
0cからの燃料噴射量を増量すべく、噴射パルス幅ＴをＴ
＝Ti＋Ｔαに設定するとともに、第１、第４気筒の燃料
噴射弁10a、10dからの燃料噴射量を減量すべく、噴射パ
ルス幅ＴをＴ＝Ti−Ｔαに設定して、ステップS4におい
て、上記設定された噴射パルス幅Ｔをもって各燃料噴射
弁10a〜10dをそれぞれ駆動する。
次にステップS5における判定結果が「NO」のときは、ス
テップS7に進んでエンジン回転数ＮがN2に等しいか否か
を判定し、この判定結果が「YES」であれば、ステップS
8において、第２、第３気筒の燃料噴射弁10b、10cから
の燃料噴射量を減量すべく、噴射パルス幅ＴをＴ＝Ti−
Ｔαに設定するとともに、第１、第４気筒の燃料噴射弁
10a、10dからの燃料噴射量を増量すべく、噴射パルス幅
ＴをＴ＝Ti＋Ｔαに設定して、ステップS4において、上
記設定された噴射パルス幅Ｔをもって各燃料噴射弁10a
〜10dをそれぞれ駆動する。
テップS7に進んでエンジン回転数ＮがN2に等しいか否か
を判定し、この判定結果が「YES」であれば、ステップS
8において、第２、第３気筒の燃料噴射弁10b、10cから
の燃料噴射量を減量すべく、噴射パルス幅ＴをＴ＝Ti−
Ｔαに設定するとともに、第１、第４気筒の燃料噴射弁
10a、10dからの燃料噴射量を増量すべく、噴射パルス幅
ＴをＴ＝Ti＋Ｔαに設定して、ステップS4において、上
記設定された噴射パルス幅Ｔをもって各燃料噴射弁10a
〜10dをそれぞれ駆動する。
さらに、ステップS7における判定結果が「NO」のとき
は、すべての燃料噴射弁10a〜10dを噴射パルス幅Ｔ＝Ti
をもって駆動すればよい。
は、すべての燃料噴射弁10a〜10dを噴射パルス幅Ｔ＝Ti
をもって駆動すればよい。
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、各気筒
の充填効率の差に応じて燃料噴射弁10a〜10dからの燃料
噴射量を気筒間で増減制御しているから、気筒間の空燃
比のバラツキが解消し、したがってエンジンのトルク変
動を防止することができるのである。
の充填効率の差に応じて燃料噴射弁10a〜10dからの燃料
噴射量を気筒間で増減制御しているから、気筒間の空燃
比のバラツキが解消し、したがってエンジンのトルク変
動を防止することができるのである。
なお、上述の実施例は、本発明を直列４気筒エンジンに
適用した場合であるが、３気筒以上の直列多気筒エンジ
ンにはすべて適用できるものである。
適用した場合であるが、３気筒以上の直列多気筒エンジ
ンにはすべて適用できるものである。
第１図は本発明による燃料供給装置を備えた燃料噴射式
エンジンの全体構成図、第２図および第３図はその気筒
間干渉効果を説明する説明図およびグラフ、第４図は燃
料噴射量制御のフローチャートである。 １……エンジン、2a、2d……気筒 3a〜3d……吸気ポート ４……吸気通路、６……サージタンク 7a〜7d……分岐吸気通路 ８……スロットル弁、９……エアフローメータ 10a〜10d……燃料噴射弁 11……コントロールユニット 12……クランクアングルセンサ 13……スロットル開度センサ
エンジンの全体構成図、第２図および第３図はその気筒
間干渉効果を説明する説明図およびグラフ、第４図は燃
料噴射量制御のフローチャートである。 １……エンジン、2a、2d……気筒 3a〜3d……吸気ポート ４……吸気通路、６……サージタンク 7a〜7d……分岐吸気通路 ８……スロットル弁、９……エアフローメータ 10a〜10d……燃料噴射弁 11……コントロールユニット 12……クランクアングルセンサ 13……スロットル開度センサ
Claims (1)
- 【請求項１】吸気通路の途中に設けられたサージタンク
内に、このサージタンクから吸気を複数気筒にそれぞれ
配分する複数の分岐吸気通路がほぼ一列に整列して開口
しており、かつ、着火順序が連続する２つの気筒の吸気
ポート間に前記サージタンクを通って形成される連通路
の通路長を、エンジンの所定運転域において前記吸気ポ
ートの開閉によって発生する高圧力波を前記連通路を介
して吸入行程後期にある次の気筒に及ぼして過給効果が
得られるような長さに設定した燃料噴射式エンジンにお
いて、 前記過給効果が得られる運転域において、前記過給効果
が得られる気筒に対しては燃料を増量制御するととも
に、前記過給効果が得られない気筒に対しては燃料を減
量制御する制御手段を備えていることを特徴とするエン
ジンの燃料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7820986A JPH0689662B2 (ja) | 1986-04-07 | 1986-04-07 | エンジンの燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7820986A JPH0689662B2 (ja) | 1986-04-07 | 1986-04-07 | エンジンの燃料供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62237027A JPS62237027A (ja) | 1987-10-17 |
| JPH0689662B2 true JPH0689662B2 (ja) | 1994-11-09 |
Family
ID=13655651
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7820986A Expired - Lifetime JPH0689662B2 (ja) | 1986-04-07 | 1986-04-07 | エンジンの燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0689662B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100633895B1 (ko) * | 2004-08-25 | 2006-10-13 | 현대자동차주식회사 | 엘피아이 엔진의 연료 호스 연결 구조 |
-
1986
- 1986-04-07 JP JP7820986A patent/JPH0689662B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62237027A (ja) | 1987-10-17 |
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