JPH0689836B2 - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
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- JPH0689836B2 JPH0689836B2 JP61224690A JP22469086A JPH0689836B2 JP H0689836 B2 JPH0689836 B2 JP H0689836B2 JP 61224690 A JP61224690 A JP 61224690A JP 22469086 A JP22469086 A JP 22469086A JP H0689836 B2 JPH0689836 B2 JP H0689836B2
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- stator
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 23
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 12
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 1
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、案内羽根逆転型の４要素トルクコンバータを
備えた自動変速機に係り、特に変速時の衝撃を緩和する
とともに、１速、３速時のトルクコンバータ性能を向上
させる自動変速機に関するものである。
備えた自動変速機に係り、特に変速時の衝撃を緩和する
とともに、１速、３速時のトルクコンバータ性能を向上
させる自動変速機に関するものである。
（従来技術及びその問題点） 本件出願人は、従来から特開昭61−184270号、特開昭62
−258245号、特開昭62−258246号、特開昭62−258247号
の自動変速機を出願している。
−258245号、特開昭62−258246号、特開昭62−258247号
の自動変速機を出願している。
これらの自動変速機ではトルクコンバータの案内羽根
を、ワンウェイクラッチで筒軸に接続し、筒軸を遊星ギ
ャ列のサンギャに連結し、筒軸の途中にブレーキを介装
している。
を、ワンウェイクラッチで筒軸に接続し、筒軸を遊星ギ
ャ列のサンギャに連結し、筒軸の途中にブレーキを介装
している。
ところで、一般に自動変速機では１速、２速、３速間の
各変速時に、変速機内部の回転要素が急激な回転変化を
起こすためにショックが発生し、変速時のショックを緩
和するには、変速機内部の各回転要素の慣性力が小さい
程、変速ショックが小さくなるという傾向がある。
各変速時に、変速機内部の回転要素が急激な回転変化を
起こすためにショックが発生し、変速時のショックを緩
和するには、変速機内部の各回転要素の慣性力が小さい
程、変速ショックが小さくなるという傾向がある。
特に、案内羽根とサンギャを連結する筒軸には内部にピ
ストン及びドリブンプレートからなるクラッチカバーが
含まれており、この回転要素は、１速時には高回転で逆
転し、２速時では停止し、３速時では高回転で正転する
するため、変速動作による慣性力（イナーシャ）の変動
が激しく、変速ショックの原因になっている。
ストン及びドリブンプレートからなるクラッチカバーが
含まれており、この回転要素は、１速時には高回転で逆
転し、２速時では停止し、３速時では高回転で正転する
するため、変速動作による慣性力（イナーシャ）の変動
が激しく、変速ショックの原因になっている。
４要素のトルクコンバータでは周知のように、案内羽根
は１速時に逆転トルクを受け、タービン軸に逆転トルク
を加重して出力しているが、ワンウェイクラッチが空転
し始めると、逆転力を受けなくなる。
は１速時に逆転トルクを受け、タービン軸に逆転トルク
を加重して出力しているが、ワンウェイクラッチが空転
し始めると、逆転力を受けなくなる。
しかしながら、ワンウェイクラッチが空転し始めても案
内羽根は逆転し続けており、この時点で案内羽根を固定
すればタービン軸への出力が加重されて、効率が向上
し、牽引力を増加させ得る余地があるにも拘らず、従来
では利用されていない。
内羽根は逆転し続けており、この時点で案内羽根を固定
すればタービン軸への出力が加重されて、効率が向上
し、牽引力を増加させ得る余地があるにも拘らず、従来
では利用されていない。
特に、３速時において、従来ではトルクコンバータの案
内羽根には流体力がタービンの回転を妨げる方向に働
き、タービンの回転力（トルク比）と効率をいたずらに
悪化させてしまうという問題がある。
内羽根には流体力がタービンの回転を妨げる方向に働
き、タービンの回転力（トルク比）と効率をいたずらに
悪化させてしまうという問題がある。
（発明の目的） 本発明は、各変速段間の変速時に発生する変速ショック
を防止するとともに、１速および３速時でのトルクコン
バータの効率および牽引力を向上させ得る自動変速機を
提供することを目的としている。
を防止するとともに、１速および３速時でのトルクコン
バータの効率および牽引力を向上させ得る自動変速機を
提供することを目的としている。
（発明の構成） （１）技術的手段 本発明は、タービン16と、タービン16側から後側へ順次
逆転ステータ20、固定ステータ18、ポンプ14を有する４
要素トルクコンバータ10の後段に、トルクコンバータ10
側から順次小型と大径の第２、第１サンギャ28a、30a、
大型と小径の第２、第１遊星ギャ28b、30b、大径と小径
の第２、第１リングギャ28c、30c、共通の遊星キャリア
32からなる第２、第１遊星ギャ列40、41を配置し、ター
ビン16をタービン軸16aを介して第１サンギャ30aに接続
し、逆転ステータ20を第１ワンウェイクラッチCw1を有
しタービン軸16aに外嵌し補助クラッチC2を有する筒状
の逆転ステータ軸20aを介して第２サンギャ28aに接続
し、固定ステータ18を第２ワンウェイクラッチCw2を有
し逆転ステータ軸20aに外嵌する固定ステータ軸18aを介
してハウジング12aに接続し、共通の遊星キャリア32に
支承された第１、第２遊星ギャ30b、28bを互いに噛み合
わせると共に遊星キャリア32の後端部をタービン軸16a
と同芯の出力軸34に接続し、第１、第２リングギャ30
c、28cとハウジング12aの間に夫々第１速用ブレーキB
2、後進用ブレーキB3を設け、補助クラッチC2の補助ク
ラッチディスク42の内周部と一体の第３速用クラッチカ
バー26b内にタービン軸16a上の第３速用クラッチディス
ク26aを収容して第３速用クラッチC1を形成し、補助ク
ラッチカバー43とハウジング12aの間に第２速用ブレー
キB1を設けたことを特徴とする自動変速機である。
逆転ステータ20、固定ステータ18、ポンプ14を有する４
要素トルクコンバータ10の後段に、トルクコンバータ10
側から順次小型と大径の第２、第１サンギャ28a、30a、
大型と小径の第２、第１遊星ギャ28b、30b、大径と小径
の第２、第１リングギャ28c、30c、共通の遊星キャリア
32からなる第２、第１遊星ギャ列40、41を配置し、ター
ビン16をタービン軸16aを介して第１サンギャ30aに接続
し、逆転ステータ20を第１ワンウェイクラッチCw1を有
しタービン軸16aに外嵌し補助クラッチC2を有する筒状
の逆転ステータ軸20aを介して第２サンギャ28aに接続
し、固定ステータ18を第２ワンウェイクラッチCw2を有
し逆転ステータ軸20aに外嵌する固定ステータ軸18aを介
してハウジング12aに接続し、共通の遊星キャリア32に
支承された第１、第２遊星ギャ30b、28bを互いに噛み合
わせると共に遊星キャリア32の後端部をタービン軸16a
と同芯の出力軸34に接続し、第１、第２リングギャ30
c、28cとハウジング12aの間に夫々第１速用ブレーキB
2、後進用ブレーキB3を設け、補助クラッチC2の補助ク
ラッチディスク42の内周部と一体の第３速用クラッチカ
バー26b内にタービン軸16a上の第３速用クラッチディス
ク26aを収容して第３速用クラッチC1を形成し、補助ク
ラッチカバー43とハウジング12aの間に第２速用ブレー
キB1を設けたことを特徴とする自動変速機である。
（２）作用 クラッチで案内羽根とサンギャを断続するので、各変速
段間の変速動作時にブレーキを固定して、案内羽根の回
転を停止させ、慣性力が低減し、変速ショックを緩和す
る。
段間の変速動作時にブレーキを固定して、案内羽根の回
転を停止させ、慣性力が低減し、変速ショックを緩和す
る。
案内羽根を固定することによって、流体力をタービンに
加重し、効率と牽引力が増加する。
加重し、効率と牽引力が増加する。
（実施例） 本発明を例えばトラック等の商用車用の自動変速機に適
用した実施例を示す第１図において、10は４要素２段型
のトルクコンバータである。トルクコンバータ10の後段
には前進３速、後進１速の変速機12が連結されている。
変速機12は１個の遊星キャリア32を共有する第１遊星ギ
ャ30b、第２遊星ギャ28bからなる遊星ギャ列および遊星
ギャ列を制御するクラッチC1、C2或はブレーキB1、B2、
B3を有している。なお、第１図はタービン軸16aを中心
に上部半分だけを示している。
用した実施例を示す第１図において、10は４要素２段型
のトルクコンバータである。トルクコンバータ10の後段
には前進３速、後進１速の変速機12が連結されている。
変速機12は１個の遊星キャリア32を共有する第１遊星ギ
ャ30b、第２遊星ギャ28bからなる遊星ギャ列および遊星
ギャ列を制御するクラッチC1、C2或はブレーキB1、B2、
B3を有している。なお、第１図はタービン軸16aを中心
に上部半分だけを示している。
この変速機12は、トルクコンバータ10および詳しくは後
述する油圧変速段制御装置で自動変速機が構成されてい
る。
述する油圧変速段制御装置で自動変速機が構成されてい
る。
トルクコンバータ10はポンプ14、タービン16、固定ステ
ータ18、逆転ステータ20（案内羽根）、ロックアップク
ラッチ21からなり、フロントカバー22からポンプ14にエ
ンジンの動力が伝達される構造である。
ータ18、逆転ステータ20（案内羽根）、ロックアップク
ラッチ21からなり、フロントカバー22からポンプ14にエ
ンジンの動力が伝達される構造である。
タービン16はタービン軸16aに連結され、逆転ステータ2
0はワンウェイクラッチCw1を介してステータ軸20a（筒
軸）に連結されている。固定ステータ18は同様にワンウ
ェイクラッチCw2を介して軸18aでハウジング12aに固定
され、ポンプ14はポンプ軸14aに連結されている。
0はワンウェイクラッチCw1を介してステータ軸20a（筒
軸）に連結されている。固定ステータ18は同様にワンウ
ェイクラッチCw2を介して軸18aでハウジング12aに固定
され、ポンプ14はポンプ軸14aに連結されている。
詳しくは後述するように第１速時においては、前記ワン
ウェイクラッチCw1は速度比０〜0.6程度の低速度比域で
固定（連結）し、それ以上の高速度比域で空転（開放）
するようになっている。また、ワンウェイクラッチCw2
はワンウェイクラッチCw1よりやや高速度比域まで固定
（連結）し、それ以上の速度比域で空転（開放）するよ
うに設定されている。
ウェイクラッチCw1は速度比０〜0.6程度の低速度比域で
固定（連結）し、それ以上の高速度比域で空転（開放）
するようになっている。また、ワンウェイクラッチCw2
はワンウェイクラッチCw1よりやや高速度比域まで固定
（連結）し、それ以上の速度比域で空転（開放）するよ
うに設定されている。
タービン軸16aの途中には第３速用のクラッチC1のクラ
ッチディスク26aが固定されている。クラッチC1のクラ
ッチカバー26bはステータ軸20aに連結している。このク
ラッチカバー26bの半径方向外方には本発明の要旨であ
る補助クラッチC2が設けられている。
ッチディスク26aが固定されている。クラッチC1のクラ
ッチカバー26bはステータ軸20aに連結している。このク
ラッチカバー26bの半径方向外方には本発明の要旨であ
る補助クラッチC2が設けられている。
クラッチカバー26bの更に外方には第２速用のブレーキB
1が配置され、ブレーキB1はハウジング12aに固定されて
いる。
1が配置され、ブレーキB1はハウジング12aに固定されて
いる。
ステータ軸20aの端部には第２サンギャ28a（歯数Za2）
が固定され、タービン軸16aの端部には第１サンギャ30a
（歯数Za1）が固定されている。第１サンギャ30aは第１
遊星ギャ30bと噛み合い、第２サンギャ28aは第２遊星ギ
ャ28bと噛み合っている。
が固定され、タービン軸16aの端部には第１サンギャ30a
（歯数Za1）が固定されている。第１サンギャ30aは第１
遊星ギャ30bと噛み合い、第２サンギャ28aは第２遊星ギ
ャ28bと噛み合っている。
第１遊星ギャ30bの外方には第１リングギャ30c（歯数Zr
1）が設けられ、第１リングギャ30cと第１遊星ギャ30b
は噛み合っている。第１リングギャ30cのさらに外方に
はハウジング12aに固定された第１速用のブレーキB2が
配置されている。
1）が設けられ、第１リングギャ30cと第１遊星ギャ30b
は噛み合っている。第１リングギャ30cのさらに外方に
はハウジング12aに固定された第１速用のブレーキB2が
配置されている。
第２遊星ギャ28bの外方には第２リングギャ28c（歯数Zr
2）が噛み合い、第２リングギャ28cの更に外方には後進
用のブレーキB3が配置されている。ブレーキB3はハウジ
ング12aに固定されている。
2）が噛み合い、第２リングギャ28cの更に外方には後進
用のブレーキB3が配置されている。ブレーキB3はハウジ
ング12aに固定されている。
第１遊星ギャ30bと第２遊星ギャ28bは第1a図に示すよう
に、遊星キャリア32上に回転自在な噛み合った状態で保
持されている。
に、遊星キャリア32上に回転自在な噛み合った状態で保
持されている。
遊星キャリア32には出力軸34が連結されている。
以上の変速機12はクラッチC1、C2、ブレーキB1、B2、B3
を選択的にON動作させることによって次の表１に示すよ
うに変速動作を行い、表２の減速比に減速する。なお、
表１中の○印はクラッチ、ブレーキのON動作を示し、×
印はOFF動作を示し、Pxは１速時にワンウェイクラッチC
w1が空転し始める速度比である。
を選択的にON動作させることによって次の表１に示すよ
うに変速動作を行い、表２の減速比に減速する。なお、
表１中の○印はクラッチ、ブレーキのON動作を示し、×
印はOFF動作を示し、Pxは１速時にワンウェイクラッチC
w1が空転し始める速度比である。
次に作用を説明する。第１図に示す変速機12では前記表
１のように各ブレーキB2、B1、B3、クラッチC1、C2を選
択的にON動作させて、変速動作を行なうが、この変速機
12の動作については、本件出願人による特開昭62−1139
59号に詳しく記載されている。
１のように各ブレーキB2、B1、B3、クラッチC1、C2を選
択的にON動作させて、変速動作を行なうが、この変速機
12の動作については、本件出願人による特開昭62−1139
59号に詳しく記載されている。
逆転ステータ20と第２サンギャ28aはステータ軸20aで一
体に連結されており、この逆転ステータ20から第２サン
ギャ28aまでの回転要素が前述のように各変速段への変
速動作で正転、停止、逆転を繰返す。
体に連結されており、この逆転ステータ20から第２サン
ギャ28aまでの回転要素が前述のように各変速段への変
速動作で正転、停止、逆転を繰返す。
まず、１速時には第２図のPx以上の速度比域でB1を開放
から固定（×→○）へ切換え、C2を固定から開放（○→
×）へ切換えて第２サンギャ28aを空転自在な状態にす
る。したがって、１速から２速へ変速動作する前には、
既にブレーキB1が固定しているので、２速への変速時に
は逆転ステータ20の回転を停止して、逆転ステータ20分
の慣性力が減少し、１速から２速への変速時ショックが
和らげられる。また、２速から３速への変速時には前記
表１のようにブレーキB1が固定されているので、同様に
逆転ステータ20は停止し、この時にも変速ショックは少
ない。
から固定（×→○）へ切換え、C2を固定から開放（○→
×）へ切換えて第２サンギャ28aを空転自在な状態にす
る。したがって、１速から２速へ変速動作する前には、
既にブレーキB1が固定しているので、２速への変速時に
は逆転ステータ20の回転を停止して、逆転ステータ20分
の慣性力が減少し、１速から２速への変速時ショックが
和らげられる。また、２速から３速への変速時には前記
表１のようにブレーキB1が固定されているので、同様に
逆転ステータ20は停止し、この時にも変速ショックは少
ない。
したがって、以上のように１速、２速、３速間の変速時
には、常にブレーキB1がON動作して逆転ステータ20を停
止し、逆転ステータ20分の慣性力が減少し、変速ショッ
クを吸収することになる。
には、常にブレーキB1がON動作して逆転ステータ20を停
止し、逆転ステータ20分の慣性力が減少し、変速ショッ
クを吸収することになる。
変速機12は各変速段で速度比ｅ−トルク比Ｔ、効率η特
性のグラフである第２図に示すようなトルク比特性、効
率特性を発揮する。なお第２図中で、T1,η１の実線部
が１速のトルク比、効率を表し、T3、η３の実線部が３
速のトルク比、効率を表し、T2、η２の点線部は従来で
も本件発明でも同じ特性となる２速のトルク比、効率を
表している。
性のグラフである第２図に示すようなトルク比特性、効
率特性を発揮する。なお第２図中で、T1,η１の実線部
が１速のトルク比、効率を表し、T3、η３の実線部が３
速のトルク比、効率を表し、T2、η２の点線部は従来で
も本件発明でも同じ特性となる２速のトルク比、効率を
表している。
Pyは１、２速時におけるワンウェイクラッチCw2が空転
を開始する速度比であり、Pzは３速時における従来の場
合のワンウェイクラッチCw2が空転を開始する速度比で
あり、Pxは１速時の従来の場合のワンウェイクラッチCw
1が空転を開始する速度比である。
を開始する速度比であり、Pzは３速時における従来の場
合のワンウェイクラッチCw2が空転を開始する速度比で
あり、Pxは１速時の従来の場合のワンウェイクラッチCw
1が空転を開始する速度比である。
トルクコンバータ10の各羽根車の翼列の羽根形状を第３
図に示す。
図に示す。
第３図に示すように、従来の自動変速機の１速時におい
て、速度比Px以下の速度比域で、逆転ステータ20はター
ビン16から回転方向Ａとは逆方向に流体が流れ込んでい
るため、逆転ステータ20は回転方向Ａとは逆に回転する
が、本件発明の場合では、ステータ軸20aが遊星ギャ28a
に機械的に連結しているので、ステータ軸20aは遊星ギ
ャ28aによって同方向に強制的に回転させられるため、
逆転ステータ20からの逆転力は伝達されない。
て、速度比Px以下の速度比域で、逆転ステータ20はター
ビン16から回転方向Ａとは逆方向に流体が流れ込んでい
るため、逆転ステータ20は回転方向Ａとは逆に回転する
が、本件発明の場合では、ステータ軸20aが遊星ギャ28a
に機械的に連結しているので、ステータ軸20aは遊星ギ
ャ28aによって同方向に強制的に回転させられるため、
逆転ステータ20からの逆転力は伝達されない。
ところが、第１図の場合では、１速時のPx以上の範囲、
すなわち逆転ステータ20の逆転力を第２サンギャ28aに
出力できない状態においては、C2をOFF動作（開放）し
て、逆転ステータ20をブレーキB1で固定するので、作動
油の流れが整流されてタービン16の特性がよくなる。
すなわち逆転ステータ20の逆転力を第２サンギャ28aに
出力できない状態においては、C2をOFF動作（開放）し
て、逆転ステータ20をブレーキB1で固定するので、作動
油の流れが整流されてタービン16の特性がよくなる。
すなわち、１速時では第２図のトルク比特性T1がトルク
比特性T1eに領域α１分だけトルク比がよくなり、効率
特性η１は効率特性η1eに領域α２分だけ効率がよくな
る。
比特性T1eに領域α１分だけトルク比がよくなり、効率
特性η１は効率特性η1eに領域α２分だけ効率がよくな
る。
また、従来の自動変速機の３速時においては、タービン
16と逆転ステータ20が一体となるため、第３図から明ら
かなように、タービン16によって矢印Ａ方向に回転しよ
うとする力が逆転ステータ20が低減されるので、トルク
比及び効率の低下をきたす。
16と逆転ステータ20が一体となるため、第３図から明ら
かなように、タービン16によって矢印Ａ方向に回転しよ
うとする力が逆転ステータ20が低減されるので、トルク
比及び効率の低下をきたす。
ところが、第１図の場合では、逆転ステータ20が固定さ
れるため、つまり２速時と同じ状態になるので、トルク
比特性T3がトルク比特性T3eに領域β１だけトルク比が
よくなり、効率特性η３は効率特性η3eに領域β２だけ
効率がよくなる。
れるため、つまり２速時と同じ状態になるので、トルク
比特性T3がトルク比特性T3eに領域β１だけトルク比が
よくなり、効率特性η３は効率特性η3eに領域β２だけ
効率がよくなる。
したがって、クラッチC2を設けて、変速動作時にブレー
キB1で逆転ステータ20を固定するするようにしたことに
よって、第２図に示すように２速、３速のトルク比特性
および効率特性が向上する。特に、３速時の効果が大き
い。
キB1で逆転ステータ20を固定するするようにしたことに
よって、第２図に示すように２速、３速のトルク比特性
および効率特性が向上する。特に、３速時の効果が大き
い。
更に、後進時にも第２図の１速時と略同様に性能を向上
させることも可能である。
させることも可能である。
（発明の効果） 以上説明したように本発明による自動変速機では、案内
羽根（逆転ステータ20）と遊星ギャ列のサンギャ28aを
連結する筒軸（ステータ軸20a）の途中に、ブレーキB1
を介装し、筒軸のブレーキB1とサンギャ28aとの間に、
案内羽根とサンギャ28aを断続するクラッチC2を設けた
ので、次の効果を奏する。
羽根（逆転ステータ20）と遊星ギャ列のサンギャ28aを
連結する筒軸（ステータ軸20a）の途中に、ブレーキB1
を介装し、筒軸のブレーキB1とサンギャ28aとの間に、
案内羽根とサンギャ28aを断続するクラッチC2を設けた
ので、次の効果を奏する。
例えば、１速時には第２図のPx以上の速度比域でブレー
キB1を開放から固定（×→○）へ切換え、クラッチC2を
固定から開放（○→×）へ切換えて第２サンギャ28aを
空転自在な状態にでき、１速から２速へ変速動作する前
には、既にブレーキB1が固定しているので、２速への変
速時には逆転ステータ20の回転を停止して、逆転ステー
タ20分の慣性力を減少させて、１速から２速への変速時
ショックが和らげることができる。
キB1を開放から固定（×→○）へ切換え、クラッチC2を
固定から開放（○→×）へ切換えて第２サンギャ28aを
空転自在な状態にでき、１速から２速へ変速動作する前
には、既にブレーキB1が固定しているので、２速への変
速時には逆転ステータ20の回転を停止して、逆転ステー
タ20分の慣性力を減少させて、１速から２速への変速時
ショックが和らげることができる。
したがって、１速、２速、３速間の変速時には、常にブ
レーキB1がON動作して逆転ステータ20を停止させること
ができ、逆転ステータ20分の慣性力を減少でき、変速シ
ョックを吸収することができる。
レーキB1がON動作して逆転ステータ20を停止させること
ができ、逆転ステータ20分の慣性力を減少でき、変速シ
ョックを吸収することができる。
また、１速時のPx以上の範囲、すなわち逆転ステータ20
の逆転力を第２サンギャ28aに出力できない状態におい
ては、クラッチC2をOFF動作（開放）して、逆転ステー
タ20をブレーキB1で固定するので、作動油の流れが整流
されてタービン16の特性を改善できる。すなわち、１速
時では第２図のトルク比特性T1がトルク比特性T1eに領
域α１分だけトルク比が向上し、効率特性η１は効率特
性η1eに領域α２分だけ効率を向上することができる。
また、３速時にはトルク比特性T3がトルク比特性T3eに
領域β１だけトルク比が向上し、効率特性η３は効率特
性η3eに領域β２だけ効率を向上することができる。
の逆転力を第２サンギャ28aに出力できない状態におい
ては、クラッチC2をOFF動作（開放）して、逆転ステー
タ20をブレーキB1で固定するので、作動油の流れが整流
されてタービン16の特性を改善できる。すなわち、１速
時では第２図のトルク比特性T1がトルク比特性T1eに領
域α１分だけトルク比が向上し、効率特性η１は効率特
性η1eに領域α２分だけ効率を向上することができる。
また、３速時にはトルク比特性T3がトルク比特性T3eに
領域β１だけトルク比が向上し、効率特性η３は効率特
性η3eに領域β２だけ効率を向上することができる。
したがって、クラッチC2を設けて、変速動作時にブレー
キB1で逆転ステータ20を固定するするようにしたことに
よって、第２図に示すように２速、３速のトルク比特性
および効率特性を向上することができ、特に、３速時の
効果が大きい。
キB1で逆転ステータ20を固定するするようにしたことに
よって、第２図に示すように２速、３速のトルク比特性
および効率特性を向上することができ、特に、３速時の
効果が大きい。
第１図は本発明を採用した自動変速機を示す構造略図、
第1a図は第１図のａ−ａ断面図、第２図は速度比−トル
ク比、効率特性を示すグラフ、第３図はトルクコンバー
タの翼列を示す展開図である。10……トルクコンバー
タ、12……変速機、14……ポンプ、16……タービン、18
……ステータ、20……逆転ステータ、20a……ステータ
軸、B1……ブレーキ、C2……クラッチ
第1a図は第１図のａ−ａ断面図、第２図は速度比−トル
ク比、効率特性を示すグラフ、第３図はトルクコンバー
タの翼列を示す展開図である。10……トルクコンバー
タ、12……変速機、14……ポンプ、16……タービン、18
……ステータ、20……逆転ステータ、20a……ステータ
軸、B1……ブレーキ、C2……クラッチ
Claims (1)
- 【請求項１】タービン16と、タービン16側から後側へ順
次逆転ステータ20、固定ステータ18、ポンプ14を有する
４要素トルクコンバータ10の後段に、トルクコンバータ
10側から順次小径と大径の第２、第１サンギャ28a、30
a、大径と小径の第２、第１遊星ギャ28b、30b、大径と
小径の第２、第１リングギャ28c、30c、共通の遊星キャ
リア32からなる第２、第１遊星ギャ列40、41を配置し、
タービン16をタービン軸16aを介して第１サンギャ30aに
接続し、逆転ステータ20を第１ワンウェイクラッチCw1
を有しタービン軸16aに外嵌し補助クラッチC2を有する
筒状の逆転ステータ軸20aを介して第２サンギャ28aに接
続し、固定ステータ18を第２ワンウェイクラッチCw2を
有し逆転ステータ軸20aに外嵌する固定ステータ軸18aを
介してハウジング12aに接続し、共通の遊星キャリア32
に支承された第１、第２遊星ギャ30b、28bを互いに噛み
合わせると共に遊星キャリア32の後端部をタービン軸16
aと同芯の出力軸34に接続し、第１、第２リングギャ30
c、28cとハウジング12aの間に夫々第１速用ブレーキB
2、後進用ブレーキB3を設け、補助クラッチC2の補助ク
ラッチディスク42の内周部と一体の第３速用クラッチカ
バー26b内にタービン軸16a上の第３速用クラッチディス
ク26aを収容して第３速用クラッチC1を形成し、補助ク
ラッチカバー43とハウジング12aの間に第２速用ブレー
キB1を設けたことを特徴とする自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61224690A JPH0689836B2 (ja) | 1986-09-22 | 1986-09-22 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61224690A JPH0689836B2 (ja) | 1986-09-22 | 1986-09-22 | 自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6383459A JPS6383459A (ja) | 1988-04-14 |
| JPH0689836B2 true JPH0689836B2 (ja) | 1994-11-14 |
Family
ID=16817707
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61224690A Expired - Lifetime JPH0689836B2 (ja) | 1986-09-22 | 1986-09-22 | 自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0689836B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02118270A (ja) * | 1988-10-27 | 1990-05-02 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3024668A (en) | 1954-09-10 | 1962-03-13 | Volvo Ab | Change speed gearings particularly for motor vehicles |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5048354A (ja) * | 1973-09-03 | 1975-04-30 | ||
| JPS6145398Y2 (ja) * | 1980-08-27 | 1986-12-20 | ||
| JPS60184764A (ja) * | 1984-02-28 | 1985-09-20 | Daikin Mfg Co Ltd | 二相式トルクコンバ−タ付動力伝達装置 |
| JPH0697065B2 (ja) * | 1985-02-12 | 1994-11-30 | 株式会社大金製作所 | オ−トマチツクトランスミツシヨン |
-
1986
- 1986-09-22 JP JP61224690A patent/JPH0689836B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3024668A (en) | 1954-09-10 | 1962-03-13 | Volvo Ab | Change speed gearings particularly for motor vehicles |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6383459A (ja) | 1988-04-14 |
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