JPH0694819B2 - エンジンの油圧コントロ−ル装置 - Google Patents
エンジンの油圧コントロ−ル装置Info
- Publication number
- JPH0694819B2 JPH0694819B2 JP62005270A JP527087A JPH0694819B2 JP H0694819 B2 JPH0694819 B2 JP H0694819B2 JP 62005270 A JP62005270 A JP 62005270A JP 527087 A JP527087 A JP 527087A JP H0694819 B2 JPH0694819 B2 JP H0694819B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- passage
- oil
- branch passage
- valve
- drive unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
- F01L1/267—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder with means for varying the timing or the lift of the valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧の供給によって作動する駆動部を備えた
エンジンにおいて、上記駆動部に対して供給する油圧を
制御する油圧コントロール装置に関するものである。
エンジンにおいて、上記駆動部に対して供給する油圧を
制御する油圧コントロール装置に関するものである。
（従来の技術） 従来より、例えばエンジンの動弁系において、バルブ開
閉タイミングもしくはバルブリフト量を運転状態に応じ
て変更することによってエンジンの運転性能を向上する
について、その駆動部の作動源としてエンジンにおいて
発生する油圧を利用する技術が、特開昭59−231118号に
見られるように公知である。
閉タイミングもしくはバルブリフト量を運転状態に応じ
て変更することによってエンジンの運転性能を向上する
について、その駆動部の作動源としてエンジンにおいて
発生する油圧を利用する技術が、特開昭59−231118号に
見られるように公知である。
また、上記先行例においては、エンジンを潤滑するオイ
ルの一部を前記駆動部に導くについて、そのオイル供給
通路に制御弁を介装し、この制御弁は特定運転領域にお
いて駆動部へオイルを供給して駆動する一方、非駆動運
転時にはオイルをオイルパンにリターンするように作動
する。
ルの一部を前記駆動部に導くについて、そのオイル供給
通路に制御弁を介装し、この制御弁は特定運転領域にお
いて駆動部へオイルを供給して駆動する一方、非駆動運
転時にはオイルをオイルパンにリターンするように作動
する。
（発明が解決しようとする問題点） しかして、上記のような駆動部に対する油圧の供給にお
いて、エンジンの停止状態等の非駆動状態には制御弁か
ら駆動部側に至るオイル系統のオイルは各部から濡れて
オイルパンに流れ、制御弁下流側のオイルは空の状態と
なる。このため、エンジンの運転状態に応じて駆動部を
作動するべく制御弁を操作した場合に、前記制御弁下流
側のオイル系統にオイルが充填される間は駆動部の作動
が遅れ、その間は運転状態に適応した特性が得られない
ことになる。
いて、エンジンの停止状態等の非駆動状態には制御弁か
ら駆動部側に至るオイル系統のオイルは各部から濡れて
オイルパンに流れ、制御弁下流側のオイルは空の状態と
なる。このため、エンジンの運転状態に応じて駆動部を
作動するべく制御弁を操作した場合に、前記制御弁下流
側のオイル系統にオイルが充填される間は駆動部の作動
が遅れ、その間は運転状態に適応した特性が得られない
ことになる。
また、前記のような駆動系においては、加圧オイルを蓄
える膨張室を設けて駆動部の作動に伴う容量増大に対応
するようにしているが、上記のような制御弁作動初期の
作動遅れに対処して応答性を向上するためにはこの膨張
室の容積を大きくする必要がある。
える膨張室を設けて駆動部の作動に伴う容量増大に対応
するようにしているが、上記のような制御弁作動初期の
作動遅れに対処して応答性を向上するためにはこの膨張
室の容積を大きくする必要がある。
そこで、本発明は上記事情に鑑み、エンジンの運転状態
の変動に伴う制御弁の操作に対する駆動部の作動遅れを
改善して応答性を向上するようにしたエンジンの油圧コ
ントロール装置を提供することを目的とするものであ
る。
の変動に伴う制御弁の操作に対する駆動部の作動遅れを
改善して応答性を向上するようにしたエンジンの油圧コ
ントロール装置を提供することを目的とするものであ
る。
（問題点を解決するための手段） 本発明の油圧コントロール装置は、所定の運転状態で駆
動する駆動部にオイルを供給するオイル供給通路を、前
記駆動部に連通する第１分岐通路とオイルパンに連通す
る第２分岐通路とに分岐し、第２分岐通路に上記駆動部
の駆動油圧よりも低い圧力で開弁するリリーフ弁を設け
る一方、駆動部の駆動時には第１分岐通路と第２分岐通
路との連通を遮断するとともに第１分岐通路とオイル供
給通路とを連通させ、駆動部の非駆動時には第１分岐通
路と第２分岐通路とを連通するとともに第１分岐通路と
オイル供給通路との連通を遮断する制御弁を設け、さら
に、一端をオイル供給通路に他端を第１分岐通路に接続
させ上記制御弁をバイパスするバイパス通路を設け、該
バイパス通路はオイル供給通路よりも小径であることを
特徴とするものである。
動する駆動部にオイルを供給するオイル供給通路を、前
記駆動部に連通する第１分岐通路とオイルパンに連通す
る第２分岐通路とに分岐し、第２分岐通路に上記駆動部
の駆動油圧よりも低い圧力で開弁するリリーフ弁を設け
る一方、駆動部の駆動時には第１分岐通路と第２分岐通
路との連通を遮断するとともに第１分岐通路とオイル供
給通路とを連通させ、駆動部の非駆動時には第１分岐通
路と第２分岐通路とを連通するとともに第１分岐通路と
オイル供給通路との連通を遮断する制御弁を設け、さら
に、一端をオイル供給通路に他端を第１分岐通路に接続
させ上記制御弁をバイパスするバイパス通路を設け、該
バイパス通路はオイル供給通路よりも小径であることを
特徴とするものである。
（作用） 上記のような油圧コントロール装置では、エンジンの始
動に対応してオイル供給通路に油圧が作用すると、制御
弁が駆動部に対する第１分岐通路を閉じた駆動部の非駆
動時であっても、小径のバイパス通路を通って前記第１
分岐通路に対してオイルが供給され、常に制御弁下流の
第１分岐通路にオイルを充満させておき、駆動部の駆動
時には直ちに駆動部に対する油圧を上昇することによっ
て駆動部の駆動を応答性よく行うものである。また、バ
イパス通路によって第１分岐通路にオイルを供給してい
る場合に供給油圧が高くなると、駆動部の駆動圧より低
い圧力値でリリーフ弁が開いて第１分岐通路の圧力が駆
動圧を越えないようにしている。
動に対応してオイル供給通路に油圧が作用すると、制御
弁が駆動部に対する第１分岐通路を閉じた駆動部の非駆
動時であっても、小径のバイパス通路を通って前記第１
分岐通路に対してオイルが供給され、常に制御弁下流の
第１分岐通路にオイルを充満させておき、駆動部の駆動
時には直ちに駆動部に対する油圧を上昇することによっ
て駆動部の駆動を応答性よく行うものである。また、バ
イパス通路によって第１分岐通路にオイルを供給してい
る場合に供給油圧が高くなると、駆動部の駆動圧より低
い圧力値でリリーフ弁が開いて第１分岐通路の圧力が駆
動圧を越えないようにしている。
（実施例） 以下、図面に沿って本発明の実施例を説明する。第１図
は本発明の油圧コントロール装置の構成を模式的に示し
ている。
は本発明の油圧コントロール装置の構成を模式的に示し
ている。
エンジン１のバルブタイミング可変機構等の油圧により
制御される駆動部２に対し、図示しないオイルポンプに
よって加圧されたオイルの一部は、メインギャラリ（図
示せず）から油圧コントロール装置３を経て高速時等の
所定運転時期に供給されその駆動を行うものである。
制御される駆動部２に対し、図示しないオイルポンプに
よって加圧されたオイルの一部は、メインギャラリ（図
示せず）から油圧コントロール装置３を経て高速時等の
所定運転時期に供給されその駆動を行うものである。
前記エンジン１からの加圧オイルはオイル供給通路４に
送給され、このオイル供給通路４は途中に膨張室５を備
え、膨張室５より下流側の分岐部4aで前記駆動部２に連
なる第１分岐通路６と、オイルパン（図示せず）に連な
る第２分岐通路７（リリーフ通路）とに分岐されてい
る。前記膨張室５は背部にスプリング5aが縮装されたピ
ストン5bを備え、オイル供給通路４の加圧オイルを蓄え
るアキュムレーターを構成している。
送給され、このオイル供給通路４は途中に膨張室５を備
え、膨張室５より下流側の分岐部4aで前記駆動部２に連
なる第１分岐通路６と、オイルパン（図示せず）に連な
る第２分岐通路７（リリーフ通路）とに分岐されてい
る。前記膨張室５は背部にスプリング5aが縮装されたピ
ストン5bを備え、オイル供給通路４の加圧オイルを蓄え
るアキュムレーターを構成している。
前記第１分岐通路６と第２分岐通路７との分岐部4aには
両分岐通路6,7を開閉制御する制御弁８が配設されてい
る。該制御弁８はアクチュエータ8aの作動による弁体8b
の移動によって、第１分岐通路６とオイル供給通路４ま
たは第２分岐通路７との連通を切換開閉するものであ
り、弁体8bの開弁（前進）時には第１分岐通路６と第２
分岐通路７とを連通する一方、開弁（後退）時にはオイ
ル供給通路４と第１分岐通路６とを連通するように配設
されている。
両分岐通路6,7を開閉制御する制御弁８が配設されてい
る。該制御弁８はアクチュエータ8aの作動による弁体8b
の移動によって、第１分岐通路６とオイル供給通路４ま
たは第２分岐通路７との連通を切換開閉するものであ
り、弁体8bの開弁（前進）時には第１分岐通路６と第２
分岐通路７とを連通する一方、開弁（後退）時にはオイ
ル供給通路４と第１分岐通路６とを連通するように配設
されている。
上記構造において、膨張室５底部のオイル供給通路４と
第１分岐通路６とが前記制御弁８をバイパスするバイパ
ス通路９によって連結されている。このバイパス通路９
は、前記オイル供給通路４より通路径が小径に設けられ
ている。さらに、前記制御弁８より下流側の第２分岐通
路７にはリリーフ弁10が介装され、該リリーフ弁10はス
プリング10aによるボール10bの開弁設定圧が前記駆動部
２の駆動圧より低い圧力値に設定されている。
第１分岐通路６とが前記制御弁８をバイパスするバイパ
ス通路９によって連結されている。このバイパス通路９
は、前記オイル供給通路４より通路径が小径に設けられ
ている。さらに、前記制御弁８より下流側の第２分岐通
路７にはリリーフ弁10が介装され、該リリーフ弁10はス
プリング10aによるボール10bの開弁設定圧が前記駆動部
２の駆動圧より低い圧力値に設定されている。
上記概略構造の作動を説明する。エンジン１の始動に伴
ってエンジン１からのオイルがオイル供給通路４に供給
され、膨張室５に蓄えられる。駆動部２の非作動運転領
域においては、制御弁８は閉弁状態にあって第１分岐通
路６は第２分岐通路７と連通されてオイル供給通路４と
は遮断されている。この状態においては、オイル供給通
路４の膨張室５からのオイルがバイパス通路９を通って
制御弁８をバイパスして第１分岐通路６に送給され、こ
の第１分岐通路６および駆動部２にオイルが充填され
る。そして、第１分岐通路６の油圧が上昇して第２分岐
通路７のリリーフ弁10の設定圧に達すると、該リリーフ
弁10が開弁して第１分岐通路６の油圧を駆動部２の駆動
圧より低い設定圧以下に維持して駆動部２の駆動を回避
する。
ってエンジン１からのオイルがオイル供給通路４に供給
され、膨張室５に蓄えられる。駆動部２の非作動運転領
域においては、制御弁８は閉弁状態にあって第１分岐通
路６は第２分岐通路７と連通されてオイル供給通路４と
は遮断されている。この状態においては、オイル供給通
路４の膨張室５からのオイルがバイパス通路９を通って
制御弁８をバイパスして第１分岐通路６に送給され、こ
の第１分岐通路６および駆動部２にオイルが充填され
る。そして、第１分岐通路６の油圧が上昇して第２分岐
通路７のリリーフ弁10の設定圧に達すると、該リリーフ
弁10が開弁して第１分岐通路６の油圧を駆動部２の駆動
圧より低い設定圧以下に維持して駆動部２の駆動を回避
する。
エンジン１の運転状態が変化して駆動部２を駆動する運
転領域となると、制御弁８が開弁作動して第１分岐通路
６をオイル供給通路４と連通する。これにより、第１分
岐通路６に対して膨張室５に蓄えられたオイルがオイル
供給通路４からも供給され、駆動部２に作用する油圧が
駆動圧を越えることによって駆動部２の駆動を行うもの
である。
転領域となると、制御弁８が開弁作動して第１分岐通路
６をオイル供給通路４と連通する。これにより、第１分
岐通路６に対して膨張室５に蓄えられたオイルがオイル
供給通路４からも供給され、駆動部２に作用する油圧が
駆動圧を越えることによって駆動部２の駆動を行うもの
である。
なお、上記例においては、制御弁８の開弁時には第２分
岐通路７は該制御弁８によって第１分岐通路６と遮断さ
れ、リリーフ弁10には駆動部２を駆動する高い油圧が作
用せず、このリリーフ弁10が全開状態に作動されること
なくその保護が図れる。
岐通路７は該制御弁８によって第１分岐通路６と遮断さ
れ、リリーフ弁10には駆動部２を駆動する高い油圧が作
用せず、このリリーフ弁10が全開状態に作動されること
なくその保護が図れる。
次に、第２図〜第５図に具体的な構造例を示している。
この実施例は４気筒エンジン１の各気筒に２つの吸気弁
と２つの排気弁とを配設し、各弁の開弁特性を低速時と
高速時とで変更するようにした可変機構を油圧によって
作動する駆動部２を備え、この駆動部２に対して供給す
る油圧をコントロールする装置の例である。第２図はエ
ンジン１のシリンダヘッドの概略平面図であり、第３図
は第２図のIII−III線に沿う要部断面側面図、第４図は
同IV−IV線に沿う要部のみの断面側面図、第５図は第４
図のＶ−Ｖ線に沿う要部のみの断面平面図であり、第１
図に対応する構成には同一符号を付している。
この実施例は４気筒エンジン１の各気筒に２つの吸気弁
と２つの排気弁とを配設し、各弁の開弁特性を低速時と
高速時とで変更するようにした可変機構を油圧によって
作動する駆動部２を備え、この駆動部２に対して供給す
る油圧をコントロールする装置の例である。第２図はエ
ンジン１のシリンダヘッドの概略平面図であり、第３図
は第２図のIII−III線に沿う要部断面側面図、第４図は
同IV−IV線に沿う要部のみの断面側面図、第５図は第４
図のＶ−Ｖ線に沿う要部のみの断面平面図であり、第１
図に対応する構成には同一符号を付している。
シリンダヘッド13の長手方向の両側にはそれぞれカムシ
ャフト14,14が並設され、このカムシャフト14には各気
筒の吸気弁もしくは排気弁（図示せず）に対する低速用
カム15と高速用カム16とがそれぞれ配設され、低速用カ
ム15はカムシャフト14に固定されているのに対し、高速
用カム16はスプライン嵌合によって摺動可能に装着され
ている。この高速用カム16は、高速時に油圧プランジャ
17によって低速用カム15側に移動されて吸排気弁の開弁
特性を支配する一方、低速時にはリターンスプリング18
で付勢されるプランジャ19によって低速用カム15から離
隔する側に移動され（左から２番目の気筒参照）、低速
用カム15が吸排気弁の開弁特性を支配するように切り換
わるものである。
ャフト14,14が並設され、このカムシャフト14には各気
筒の吸気弁もしくは排気弁（図示せず）に対する低速用
カム15と高速用カム16とがそれぞれ配設され、低速用カ
ム15はカムシャフト14に固定されているのに対し、高速
用カム16はスプライン嵌合によって摺動可能に装着され
ている。この高速用カム16は、高速時に油圧プランジャ
17によって低速用カム15側に移動されて吸排気弁の開弁
特性を支配する一方、低速時にはリターンスプリング18
で付勢されるプランジャ19によって低速用カム15から離
隔する側に移動され（左から２番目の気筒参照）、低速
用カム15が吸排気弁の開弁特性を支配するように切り換
わるものである。
前記高速用カム16を移動する油圧プランジャ17へのオイ
ルは、カムシャフト14の中心部に形成されたオイル通路
20からポート20aによって供給される。上記カムシャフ
ト14の中心部のオイル通路20には、シリンダヘッド13に
形成された壁内オイル通路21からその軸受部分でオイル
が送給される。そして、上記シリンダヘッド13の壁内オ
イル通路21には、シリンダヘッド13の側部に配設された
油圧コントロール装置３からの加圧オイルが吐出パイプ
22を経て供給されるものである。
ルは、カムシャフト14の中心部に形成されたオイル通路
20からポート20aによって供給される。上記カムシャフ
ト14の中心部のオイル通路20には、シリンダヘッド13に
形成された壁内オイル通路21からその軸受部分でオイル
が送給される。そして、上記シリンダヘッド13の壁内オ
イル通路21には、シリンダヘッド13の側部に配設された
油圧コントロール装置３からの加圧オイルが吐出パイプ
22を経て供給されるものである。
この油圧コントロール装置３は、ステー25aによってシ
リンダヘッド13側面に固着されたケーシング25の上面を
覆う蓋部材26に、オイル供給通路４、第１および第２分
岐通路6,7、膨張室５、制御弁８、バイパス通路９、リ
リーフ弁10が設置されている。すなわち、蓋部材26の上
面には導入側の第１コネクタ27が配設され、この第１コ
ネクタ27は上端部にエンジン１のメインギャラリーから
のオイル導入パイプ28が連結され、オイル供給通路４に
接続されている。第１コネクタ27の下部には逆流防止用
のチェック弁29（第３図参照）が内装されている。
リンダヘッド13側面に固着されたケーシング25の上面を
覆う蓋部材26に、オイル供給通路４、第１および第２分
岐通路6,7、膨張室５、制御弁８、バイパス通路９、リ
リーフ弁10が設置されている。すなわち、蓋部材26の上
面には導入側の第１コネクタ27が配設され、この第１コ
ネクタ27は上端部にエンジン１のメインギャラリーから
のオイル導入パイプ28が連結され、オイル供給通路４に
接続されている。第１コネクタ27の下部には逆流防止用
のチェック弁29（第３図参照）が内装されている。
前記第１コネクタ27の底部に連通するオイル供給通路４
は膨張室５の底部中心に連通開口している。この膨張室
５は上下方向に摺動可能にピストン5bが嵌挿されて構成
され、該ピストン5bの背部にはスプリング5aが縮装さ
れ、ピストン5bの後退によって所定圧力のオイルを蓄え
る。
は膨張室５の底部中心に連通開口している。この膨張室
５は上下方向に摺動可能にピストン5bが嵌挿されて構成
され、該ピストン5bの背部にはスプリング5aが縮装さ
れ、ピストン5bの後退によって所定圧力のオイルを蓄え
る。
また、上記膨張室５の下部側面から側方に制御弁８の方
向にオイル供給通路４の下流部4b（第５図参照）が形成
されている。制御弁８はスリーブ体30の中心に弁体8bが
摺動可能に嵌挿され、この弁体8bがソレノイドによるア
クチュエータ8aの作動で進退作動される。上記スリーブ
体30には前記オイル供給通路４の下流部4bに連なる供給
ポート30aと、オイルを駆動部２としてのカムシャフト
内オイル通路20に送給する第１分岐通路６に連なる吐出
ポート30bと、オイルをオイルパンにリリーフする第２
分岐通路７に連なるリリーフポート30cとが順に形成さ
れている。
向にオイル供給通路４の下流部4b（第５図参照）が形成
されている。制御弁８はスリーブ体30の中心に弁体8bが
摺動可能に嵌挿され、この弁体8bがソレノイドによるア
クチュエータ8aの作動で進退作動される。上記スリーブ
体30には前記オイル供給通路４の下流部4bに連なる供給
ポート30aと、オイルを駆動部２としてのカムシャフト
内オイル通路20に送給する第１分岐通路６に連なる吐出
ポート30bと、オイルをオイルパンにリリーフする第２
分岐通路７に連なるリリーフポート30cとが順に形成さ
れている。
スリーブ体30中間部の吐出ポート30bは上方に形成され
た第１分岐通路６（第４図参照）に連通し、蓋部材26の
上面に固着された第２コネクタ31からオイル吐出パイプ
22を介してシリンダヘッド13の壁内オイル通路21に接続
される。また、スリーブ体30のリリーフポート30cは側
方に形成された第２分岐通路７（第５図参照）に連通
し、リリーフ弁10を介してケーシング内室25bに開口し
ている。このケーシング25の一部にはリターンパイプ32
が接続されて上記ケーシング内室25bに開口し、第２分
岐通路７からリリーフされたオイルをエンジン１のオイ
ルパンにリターンするように設けられている。
た第１分岐通路６（第４図参照）に連通し、蓋部材26の
上面に固着された第２コネクタ31からオイル吐出パイプ
22を介してシリンダヘッド13の壁内オイル通路21に接続
される。また、スリーブ体30のリリーフポート30cは側
方に形成された第２分岐通路７（第５図参照）に連通
し、リリーフ弁10を介してケーシング内室25bに開口し
ている。このケーシング25の一部にはリターンパイプ32
が接続されて上記ケーシング内室25bに開口し、第２分
岐通路７からリリーフされたオイルをエンジン１のオイ
ルパンにリターンするように設けられている。
さらに、膨張室５の底部のオイル供給通路４と第２コネ
クタ31下部の第１分岐通路６とを連結するバイパス通路
９が斜めに形成されている。このバイパス通路９は制御
弁８をバイパスし、その通路径は第１分岐通路６の径よ
り小径に形成され、このバイパス通路９を通って常時第
１分岐通路６側にオイル供給通路４からのオイルが供給
される。また、前記第２分岐通路７に介装されたリリー
フ弁10は、ボール10bを閉方向に付勢するスプリング10a
による設定荷重（リリーフ油圧）が、油圧プランジャ17
を作動する駆動圧より低い値に設定されている。
クタ31下部の第１分岐通路６とを連結するバイパス通路
９が斜めに形成されている。このバイパス通路９は制御
弁８をバイパスし、その通路径は第１分岐通路６の径よ
り小径に形成され、このバイパス通路９を通って常時第
１分岐通路６側にオイル供給通路４からのオイルが供給
される。また、前記第２分岐通路７に介装されたリリー
フ弁10は、ボール10bを閉方向に付勢するスプリング10a
による設定荷重（リリーフ油圧）が、油圧プランジャ17
を作動する駆動圧より低い値に設定されている。
上記制御弁８は弁体8bの後退摺動（開弁作動）により供
給ポート30aと吐出ポート30bすなわちオイル供給通路４
と第１分岐通路６とを連通する一方、弁体8bの前進摺動
（閉弁作動）により吐出ポート30bとリリーフポート30c
すなわち第１分岐通路６と第２分岐通路７とを連通する
ものである。そして、この制御弁８はエンジン低速運転
時には弁体8bが前進して閉弁する一方、高速運転時に後
退して開弁するようにアクチュエータ8aに対する駆動信
号が制御される。
給ポート30aと吐出ポート30bすなわちオイル供給通路４
と第１分岐通路６とを連通する一方、弁体8bの前進摺動
（閉弁作動）により吐出ポート30bとリリーフポート30c
すなわち第１分岐通路６と第２分岐通路７とを連通する
ものである。そして、この制御弁８はエンジン低速運転
時には弁体8bが前進して閉弁する一方、高速運転時に後
退して開弁するようにアクチュエータ8aに対する駆動信
号が制御される。
低速時においては、制御弁８は閉弁してオイル供給通路
４は第１分岐通路６とは非連通であり、バイパス通路９
のみから第１分岐通路６にオイルが供給され、壁内オイ
ル通路21、カムシャフト内オイル通路20および油圧プラ
ンジャ17に対してオイルが充填される。この際の油圧は
制御弁８によって第１分岐通路６が第２分岐通路７と連
通しており、そのリリーフ弁10の設定圧以下に調整され
る。リリーフされたオイルはケーシング内室25bからリ
ターンパイプ32を経てオイルパン側にリターンされる。
また、膨張室５にはオイルが蓄えられる。このときに
は、高速用カム16はリターンスプリング18の付勢力によ
って側方位置に移動されて、開弁特性は低速用カム15の
形状に対応した低リフト特性にて行われる。
４は第１分岐通路６とは非連通であり、バイパス通路９
のみから第１分岐通路６にオイルが供給され、壁内オイ
ル通路21、カムシャフト内オイル通路20および油圧プラ
ンジャ17に対してオイルが充填される。この際の油圧は
制御弁８によって第１分岐通路６が第２分岐通路７と連
通しており、そのリリーフ弁10の設定圧以下に調整され
る。リリーフされたオイルはケーシング内室25bからリ
ターンパイプ32を経てオイルパン側にリターンされる。
また、膨張室５にはオイルが蓄えられる。このときに
は、高速用カム16はリターンスプリング18の付勢力によ
って側方位置に移動されて、開弁特性は低速用カム15の
形状に対応した低リフト特性にて行われる。
なお、オイル供給通路４に作用する油圧はエンジン回転
数の上昇に応じて高くなるものであり、低速運転時でも
特に低回転時には油圧が低く膨張室５に蓄えたオイルが
逆流することになるが、そのときには第１コネクタ27に
内装されたチェック弁29によって逆流が防止される。
数の上昇に応じて高くなるものであり、低速運転時でも
特に低回転時には油圧が低く膨張室５に蓄えたオイルが
逆流することになるが、そのときには第１コネクタ27に
内装されたチェック弁29によって逆流が防止される。
エンジン１の運転状態が高速運転に移行すると、アクチ
ュエータ8aの作動によって制御弁８が開弁し、オイル供
給通路４と第１分岐通路６とが連通してカムシャフト14
の油圧プランジャ17に対して駆動圧が作用し、油圧プラ
ンジャ17は前進して高速用カム16を低速用カム15側に移
動させて開弁特性を高速用に切換える。上記油圧プラン
ジャ17の移動に伴ってオイル容量が増大する分は、膨張
室５に蓄えられたオイルが送給されて速やかで確実な作
動が得られる。
ュエータ8aの作動によって制御弁８が開弁し、オイル供
給通路４と第１分岐通路６とが連通してカムシャフト14
の油圧プランジャ17に対して駆動圧が作用し、油圧プラ
ンジャ17は前進して高速用カム16を低速用カム15側に移
動させて開弁特性を高速用に切換える。上記油圧プラン
ジャ17の移動に伴ってオイル容量が増大する分は、膨張
室５に蓄えられたオイルが送給されて速やかで確実な作
動が得られる。
上記実施例においては、エンジン１のメインギャラリー
からのオイル導入パイプ28を油圧コントロール装置３の
上方から接続するようにしていることにより、オイル供
給通路４、膨張室５等のオイル通路内へのエアの吸入を
防止するようにしている。
からのオイル導入パイプ28を油圧コントロール装置３の
上方から接続するようにしていることにより、オイル供
給通路４、膨張室５等のオイル通路内へのエアの吸入を
防止するようにしている。
また、駆動部２としては上記実施例のような吸排気弁の
バルブ開閉特性を変えるもののほか、特定運転時に吸気
弁を閉弁状態に維持してポンピングロスを低減するもの
などがあり、これらのエンジン１の油圧によってコント
ロールするようにした油圧駆動装置に対する油圧供給に
本発明は適用可能である。
バルブ開閉特性を変えるもののほか、特定運転時に吸気
弁を閉弁状態に維持してポンピングロスを低減するもの
などがあり、これらのエンジン１の油圧によってコント
ロールするようにした油圧駆動装置に対する油圧供給に
本発明は適用可能である。
（発明の効果） 上記のような本発明によれば、制御弁をバイパスしてオ
イル供給通路と第１分岐通路とをバイパス通路によって
連結するとともに、駆動部の駆動圧より低い圧力で開弁
するリリーフ弁を設けたことにより、駆動部の非駆動時
であってもバイパス通路を通って第１分岐通路にオイル
を供給して、常に制御弁下流の第１分岐通路にオイルを
充満させておくことができ、駆動部の駆動時には直ちに
駆動部に対する油圧を上昇することによって駆動部の駆
動を応答性よく行うことができるものであり、また、膨
張室の容量の縮小化を図ることができる。
イル供給通路と第１分岐通路とをバイパス通路によって
連結するとともに、駆動部の駆動圧より低い圧力で開弁
するリリーフ弁を設けたことにより、駆動部の非駆動時
であってもバイパス通路を通って第１分岐通路にオイル
を供給して、常に制御弁下流の第１分岐通路にオイルを
充満させておくことができ、駆動部の駆動時には直ちに
駆動部に対する油圧を上昇することによって駆動部の駆
動を応答性よく行うことができるものであり、また、膨
張室の容量の縮小化を図ることができる。
第１図は本発明の一実施例における油圧コントロール装
置の構成を模式的に示す構成図、 第２図は具体例におけるエンジンのシリンダヘッドの概
略平面図、 第３図は第２図のIII−III線に沿う要部断面側面図、 第４図は同IV−IV線に沿う要部のみの断面側面図、 第５図は第４図のＶ−Ｖ線に沿う要部のみの断面平面図
である。 １……エンジン、２……駆動部、３……油圧コントロー
ル装置、４……オイル供給通路、4a……分岐部、５……
膨張室、６……第１分岐通路、７……第２分岐通路、８
……制御弁、９……バイパス通路、10……リリーフ弁。
置の構成を模式的に示す構成図、 第２図は具体例におけるエンジンのシリンダヘッドの概
略平面図、 第３図は第２図のIII−III線に沿う要部断面側面図、 第４図は同IV−IV線に沿う要部のみの断面側面図、 第５図は第４図のＶ−Ｖ線に沿う要部のみの断面平面図
である。 １……エンジン、２……駆動部、３……油圧コントロー
ル装置、４……オイル供給通路、4a……分岐部、５……
膨張室、６……第１分岐通路、７……第２分岐通路、８
……制御弁、９……バイパス通路、10……リリーフ弁。
Claims (2)
- 【請求項１】所定の運転状態で駆動する駆動部にオイル
を供給するオイル供給通路を、前記駆動部に連通する第
１分岐通路とオイルパンに連通する第２分岐通路とに分
岐したエンジンの油圧コントロール装置において、 第２分岐通路に上記駆動部の駆動油圧よりも低い圧力で
開弁するリリーフ弁を設ける一方、駆動部の駆動時には
第１分岐通路と第２分岐通路との連通を遮断するととも
に第１分岐通路とオイル供給通路とを連通させ、駆動部
の非駆動時には第１分岐通路と第２分岐通路とを連通す
るとともに第１分岐通路とオイル供給通路との連通を遮
断する制御弁を設け、さらに、一端をオイル供給通路に
他端を第１分岐通路に接続させ上記制御弁をバイパスす
るバイパス通路を設け、該バイパス通路はオイル供給通
路よりも小径であることを特徴とするエンジンの油圧コ
ントロール装置。 - 【請求項２】前記駆動部が、油圧によって作動してバル
ブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構であ
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のエンジ
ンの油圧コントロール装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62005270A JPH0694819B2 (ja) | 1987-01-13 | 1987-01-13 | エンジンの油圧コントロ−ル装置 |
| US07/142,934 US4854273A (en) | 1987-01-13 | 1988-01-12 | Oil pressure control apparatus for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62005270A JPH0694819B2 (ja) | 1987-01-13 | 1987-01-13 | エンジンの油圧コントロ−ル装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63179141A JPS63179141A (ja) | 1988-07-23 |
| JPH0694819B2 true JPH0694819B2 (ja) | 1994-11-24 |
Family
ID=11606536
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62005270A Expired - Fee Related JPH0694819B2 (ja) | 1987-01-13 | 1987-01-13 | エンジンの油圧コントロ−ル装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4854273A (ja) |
| JP (1) | JPH0694819B2 (ja) |
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| US5020488A (en) * | 1989-11-22 | 1991-06-04 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Valve mechanism for an internal combustion engine |
| JPH03258904A (ja) * | 1990-03-07 | 1991-11-19 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの弁作動装置 |
| JP2517078Y2 (ja) * | 1990-04-13 | 1996-11-13 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の動弁装置 |
| JP2689751B2 (ja) * | 1991-03-15 | 1997-12-10 | 日産自動車株式会社 | エンジンの可変動弁装置 |
| GB2254109B (en) * | 1991-03-29 | 1994-10-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | Valve mechanism for an internal combustion engine |
| US5184578A (en) * | 1992-03-05 | 1993-02-09 | Borg-Warner Automotive Transmission & Engine Components Corporation | VCT system having robust closed loop control employing dual loop approach having hydraulic pilot stage with a PWM solenoid |
| AU651925B2 (en) * | 1992-03-11 | 1994-08-04 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Multi-cylinder internal combustion engine |
| US5657725A (en) * | 1994-09-15 | 1997-08-19 | Borg-Warner Automotive, Inc. | VCT system utilizing engine oil pressure for actuation |
| US6004111A (en) * | 1997-04-28 | 1999-12-21 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Oil pump apparatus |
| US6116272A (en) * | 1999-03-26 | 2000-09-12 | Daimlerchrysler Coroporation | Debris resistant oil pressure relief valve |
| JP4248131B2 (ja) * | 2000-07-05 | 2009-04-02 | ヤマハ発動機株式会社 | ４サイクルエンジンの動弁装置 |
| DE102004028868A1 (de) * | 2004-06-15 | 2006-01-05 | Ina-Schaeffler Kg | Brennkraftmaschine mit einer hydraulischen Vorrichtung zur Drehwinkelverstellung einer Nockenwelle gegenüber einer Kurbelwelle |
| JPWO2007148523A1 (ja) * | 2006-06-19 | 2009-11-19 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車 |
| JP2010255533A (ja) * | 2009-04-24 | 2010-11-11 | Toyota Motor Corp | 可変バルブタイミング装置 |
| FR2955168B1 (fr) * | 2010-01-14 | 2012-02-10 | Mann & Hummel Gmbh | Vanne de commande pour circuit de circulation de liquide |
| US10202911B2 (en) * | 2013-07-10 | 2019-02-12 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for an engine for detection and mitigation of insufficient torque |
| DE102017120145A1 (de) * | 2017-09-01 | 2019-03-07 | Man Truck & Bus Ag | Schiebenockensystem |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2950656A1 (de) * | 1979-12-15 | 1981-06-19 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Brennkraftmaschinen mit auf der nockenwelle drehbar gelagerten nocken |
| US4388897A (en) * | 1980-09-22 | 1983-06-21 | Bernard Rosa | Variable camshaft assembly |
| JPS59231118A (ja) * | 1983-06-13 | 1984-12-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の動弁装置 |
| AU551310B2 (en) * | 1983-06-06 | 1986-04-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Valve actuating mechanism |
| DE3523531A1 (de) * | 1984-07-02 | 1986-02-13 | Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo | Ventilbetaetigungseinrichtung mit sperrfunktion fuer einen verbrennungsmotor |
| JPS6131613A (ja) * | 1984-07-24 | 1986-02-14 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の弁作動休止装置 |
| JPS6131610A (ja) * | 1984-07-24 | 1986-02-14 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の弁作動休止装置 |
| JPS6158605A (ja) * | 1984-08-30 | 1986-03-25 | フィグラ株式会社 | 化粧料塗布具 |
| JPS61212615A (ja) * | 1985-03-19 | 1986-09-20 | Suzuki Motor Co Ltd | ４サイクルエンジンのバルブタイミング可変装置 |
| DE3511819A1 (de) * | 1985-03-30 | 1986-10-09 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Ventilsteuervorrichtung |
| US4690110A (en) * | 1985-04-26 | 1987-09-01 | Mazda Motor Corporation | Variable valve mechanism for internal combustion engines |
| JPS62253913A (ja) * | 1986-04-25 | 1987-11-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用エンジンにおけるバルブ停止装置 |
-
1987
- 1987-01-13 JP JP62005270A patent/JPH0694819B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1988
- 1988-01-12 US US07/142,934 patent/US4854273A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4854273A (en) | 1989-08-08 |
| JPS63179141A (ja) | 1988-07-23 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |