JPH069868Y2 - オートマチック車用トランスミッション安全装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、オートマチック車の発進時に於ける暴走事
故を未然に防止する安全機構を備えたオートマチック車
用トランスミッション安全装置に関する。

〔従来の技術〕

近時オートマチックトランスミッションを備えた車両の
暴走事故が多発している。例えば、シフトレバーの操作
位置が誤って操作された状態でエンジンを発進操作した
場合等に於いて、一般的なマニアルトランスミッション
を備えた車両ではエンストを生じて暴走状態に至ること
はないが、オートマチックトランスミッションを備えた
車両ではエンストをせずその為にドライバーが適切な判
断を誤ってしまうと暴走現象を惹起することと成った。

その為、従来の技術は例えば、実公昭６２−４２８２６
号公報に開示されたごときシフト位置表示装置によって
シフト位置をインジケータに表示し、ドライバーはこの
表示によってシフトレバーのシフト位置を確認するよう
にしていた。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら前記した従来の技術の場合、シフトレバー
のシフト位置が例えばエンジン始動前に於いて例えば、
Ｒ（リバース）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション
等の位置にあっても、エンジンを始動操作することによ
りドライバーがインジケータに表示されたシフトレバー
のシフト位置の確認を忘れた場合は暴走事故を招来する
危険があった。その為、各種安全装置が開発されている
が、イグニションスイッチ等の電源スイッチをオフする
時、制御回路に内蔵したノイズ対策等の保護用コンデン
サの放電によって制御回路が所定時間作動し、この不安
定な作動によって例えばシフトレバーのディテントスイ
ッチの作動状態を誤検出する可能性を有していた。

〔問題点を解決するための手段〕

この考案は、オートマチック車のトランスミッション駆
動制御する制御回路と、シフトレバー近傍に配置して該
シフトレバーの操作位置がパーキングポジションに位置
するときオンするディテントスイッチと、を備えたオー
トマチック車用トランスミッション安全装置に於いて、
イグニションスイッチ等の電源スイッチをオフする時の
制御回路の誤動作を防止するために電源スイッチをオフ
時に前記ディテントスイッチの作動状態に応じて前記制
御回路を確実にリセットすることを目的とし、その為の
手段として、前記ディテントスイッチはキースイッチに
接続し、前記制御回路は前記ディテントスイッチとキー
スイッチとの接続点に接続したリセット回路を有し、該
リセット回路は前記接続点及びディテントスイッチを介
して放電しリセット信号を導出するコンデンサを有した
ことを特徴とするオートマチック車用トランスミッショ
ン安全装置を提供する。

〔作用〕

前記本考案に係る構成手段によって構成されたオートマ
チック車用トランスミッション安全装置は次のように作
用する。

すなわち、前記電源スイッチをオフする時、制御回路に
内蔵するコンデンサの電荷によって制御回路が所定時間
不安定な作動を継続する。

しかし該制御回路はディテントスイッチからの信号によ
り作動するリセット回路を有しており、ディテントスイ
ッチの作動状態に応じてリセット回路は制御回路をリセ
ットする。このことによって前記制御回路は、電源スイ
ッチのオフに伴うディテントスイッチの作動状態の誤検
出及び誤作動が未然に防止される。

〔第１実施例〕 第１図は、この考案の第１実施例を示した電気回路図で
ある。

第１図に於いて、１は制御手段としての制御回路であ
り、該制御回路１にはキースイッチ２，キーロックソレ
ノイド３，ディテントスイッチ４，イグニションスイッ
チ５，ブレーキペダルの踏込みによって作動するストッ
プランプスイッチ６，ランプフィラメントを備えたスト
ップランプ７，ヒューズ８，直流電源９，シフトロック
ソレノイド１０，リバーススイッチ１１，及びバックア
ップランプ１２が接続構成されている。

前記各構成について詳述すると、前記キーススイッチ２
は第２図に示すごときキーシリンダ１３にキー１４を差
込んだ状態でオンするスイッチである。該キーシリンダ
１３には二操作ノブ１５が並設されており、前記キー１
４をキーシリンダ１３から抜取る際に二操作ノブ１５を
押込まないとキー１４が抜けないように構成されてい
る。

キーロックソレノイド３は、自己保持タイプのソレノイ
ドで構成されており、第１図のａ点を正極側に、ｂ点を
負極側にして励磁した場合をアンロック（UN LOCK）作
動と称し、その逆にｂ点を正極側に、ａ点を負極側にし
て励磁した場合をロック（LOCK）作動と称する。該キー
ロックソレノイド３は、例えば、第３図に示すごとき構
造をしており、前記二操作ノブ１５の動きを規制するキ
ー規制部材１６と、該キー規制部材１６と一体成形され
たアーム１７と、該アーム１７を回動自在に軸支する支
軸１８と、前記アーム１７を作動するロッド１９と、該
ロッド１９をアンロック作動方向への励磁によって吸引
する電磁コイル２０と、前記ロッド１９を吸引側に保持
するマグネット２１と、前記電磁コイル２０のロック作
動方向への励磁によってマグネット２１の磁力が相殺さ
れるとき前記ロッド１９を復帰する復帰バネ２２とによ
って構成されている。そして、該キーロックソレノイド
３がロック作動されるときキー規制部材１６はＣ位置に
よって二操作ノブ１５の動きを規制し、アンロック作動
されるときキー規制部材１６はｄ位置によって二操作ノ
ブ１５の動きを自由にする。

前記ディテントスイッチ４は、第４図及び第５図に示す
ごとくシフトレバー２３の下端部に配置されたマイクロ
スイッチであり、シフトレバー２３をパーキングポジシ
ョンに位置しかつ操作ボタン２４をプッシュ操作しない
ときのみ係止ピン２５によってディテントスイッチ４の
作用片４ａが押圧されオン作用するスイッチである。

前記シフトレバー２３には前記係止ピン２５の下方向へ
の動きを規制するシフト規制部材２６と、該シフト規制
部材２６を作動するシフトロックソレノイド１０を配設
している。

そして該シフトロックソレノイド１０は励磁されるとき
ロッド２７を吸引し、前記シフト規制部材２６を第４図
に示すｆ位置に作動して係止ピン２５の下方向への動き
を規制し、又、非励磁されるときロッド２７を復帰バネ
（図示せず）によって押出し、シフト規制部材２６をｅ
位置に作動して係止ピン２５の動きを自由にする。

而して、前記シフトロックソレノイド１０が励磁される
と、シフトレバー２３の操作ボタン２４をプッシュ操作
してパーキングポジションから他のシフトポジションへ
切替ようとしてもシフト規制部材２６によって係止ピン
２５の下方向への動きが規制され、シフトレバー２３は
パーキングポジションから他のポジションに切替え操作
し得ない。

尚、第４図に示す番号２８はシフトレバー２３をトラン
スミッション（図示せず）に接続する軸であり、２９は
床板である。又、第５図中、番号３０は前記係止ピン２
５が各シフトポジションに応じて係止される溝３１を備
えたディテントプレートである。

前記リバーススイッチ１１はシフトレバー２３をＲポジ
ションへ操作するとき作動するスイッチである。すなわ
ち、シフトレバー２３をＲポジションへ操作するときリ
バーススイッチ１１はオンし、バックアップランプ１２
が点灯する。

次に、第１図に示す制御回路１について構成を詳述す
る。

該制御回路１は複数の回路構成すなわち、第１出力回路
101、論理回路102、定電圧回路103、リセット回路104、
ディレー回路105、積分回路106、第２出力回路107、発
振回路108、及び警報器109の各電気回路によって構成さ
れている。

前記第１出力回路101は論理回路102からの信号に応じて
キーロックソレノイド３に励磁電流を出力する回路であ
り、トランジスタT1，T2、コンデンサC1及び抵抗R1〜R3
で接続構成された回路である。

又前記論理回路102は前記ディテントスイッチ４及びイ
グニションスイッチ５からの入力信号に応じて第１出力
回路101にワンショットパルス信号を出力する回路であ
り、インバータG1，G5、ナンドゲートG2〜G4、第１及び
第２ワンショットマルチバイブレータG6，G7、ダイオー
ドD1〜D3、抵抗R4〜R7、コンデンサC2，C3、及び微分回
路1021，1022で接続構成された回路である。

又前記リセット回路104はキースイッチ２を操作時、前
記第１及び第２ワンショットマルチバイブレータG6，G7
の▲▼端子によりリセット信号を付与する回
路であり、ダイオードD4，コンデンサC4、及び抵抗R8〜
R11で接続構成された回路である。尚、前記抵抗R8，R
9，R11の各抵抗値r8，r9，r11〔Ω〕は（r8＋r11）《r9
の関係に設定されている。

又ディレー回路105は第１及び第２ワンショットマルチ
バイブレータG6，G7が後段の第１出力回路101に対して
同時に出力を導出することを防止するための回路であ
り、ダイオードD5，D6、コンデンサC5、抵抗R12〜R14で
接続構成された回路である。

又第２出力回路107はヒューズ８が正常であるときディ
テントスイッチ４及びストップランプスイッチ６の操作
モードに応じてシフトロックソレノイド１０に励磁電流
を通電する回路であり、トランジスタT3、ダイオードD
7、抵抗R15、リレーコイル1071、及び常開リレー接点10
72で接続構成された回路である。

又発振回路108はリバーススイッチ１１のオン時に警報
器109に断続信号を出力する回路であり、インバータG
8，G10、オアゲートG9、トランジスタT4、ダイオードD
8，D9、コンデンサC6，C7、及び抵抗R16〜R21で接続構
成された回路である。

又警報器109は例えば圧電セラミックを用いたブザーに
よって構成されている。

次に前述した構成から成る当該第１実施例の作動を説明
する。

先ず、エンジンを始動し、車両を発振させるべくシフト
レバー２３をパーキングポジションから他のポジション
へ切替えようとした時に於けるシフトロックソレノイド
１０の作動について説明する。

このとき、シフトレバー２３はヒューズ８及びストップ
ランプ７が断線していないときブレーキペダルを踏込ま
ないとシフトロックソレノイド１０の作用によってパー
キングポジションから他のポジションへ切替えできない
ように作動する。すなわち、前記ブレーキペダルを踏込
まない状態、つまりストップランプスイッチ７がオンし
ていない状態ではシフトロックソレノイド１０は第２出
力回路107のリレーコイル1071がヒューズ８、トランジ
スタT3のコレクタとエミッタ、ダイオードD7、及びスト
ップランプ７を介して励磁され、リレー接点1072がオン
されることによって励磁電流が通電される。その為第４
図に示すシフト規制部材２６はｆ位置に作動され、係止
ピン２５の下方向への動きを規制し、前記のごとくシフ
トレバー２３をパーキングポジションに保持する。そし
て、ブレーキペダルを踏込んだ状態ではストップランプ
７が点灯されると共に前記第２出力回路107のダイオー
ドD7のカソード側が高電位に反転され、リレーコイル10
71は非励磁状態になり、シフトロックソレノイド１０は
励磁電流が停止する。その為、前記シフト規制部材２６
はｅ位置に作動され、係止ピン２５の規制を解除する。
而して、シフトレバー２３はブレーキペダルの踏込みに
よってパーキングポジションから他のポジションへ自由
に切替操作でき、しかもヒューズ８又はストップランプ
７が断線した場合にもシフトレバー２３は切替操作でき
る。

次にシフトレバー２３をＲポジションに切替え操作した
場合、若しくはＲポジションを一瞬時通過した場合の発
振回路108及び警報器109の作動を説明する。

先ず、Ｒポジションに切替えた場合、リバーススイッチ
１１のオンによってコンデンサC6の充電電位は塹時上昇
する。前記コンデンサC6の充電電位がインバータG8のス
レッショルドレベルに達する前、インバータG8の出力信
号は“１”レベルである。

その為、オアゲートG9の出力信号は“１”レベル、イン
バータG10の出力信号は“０”レベルであり、トランジ
スタT4は非導通となり警報器109は作動されない。この
ときコンデンサC7は、オアゲートG9、抵抗R19、ダイオ
ードD8及びインバータG10を介して充電され、満充電に
達した時点でオアゲートG9の一方の入力部の電位は
“０”レベルにバイアスされる。

そして所定時間例えば約１〔秒〕経過してコンデンサC6
の充電電位がインバータG8のスレッショルドレベルに達
した時、インバータG8の出力信号は“０”レベルに反転
する。そしてオアゲートG9の一方の入力部の電位は前記
のごとく“０”レベルにバイアスされているため、該オ
アゲートG9の両入力部の電位は“０”レベルと成り、オ
アゲートG9の出力信号は“０”レベルに反転しインバー
タG10の出力信号は“１”レベルとなり、トランジスタT
4は導通し警報器109は鳴動する。

このときコンデンサC7はインバータG10、ダイオードD
9、抵抗R20及びオアゲートG9を介して充電され、この充
電はオアゲートG9の一方の入力部の電位レベルがオアゲ
ートG9のスレッショルドレベルに達するまで継続され
る。そして、オアゲートG9の出力信号が“１”レベルに
反転されると再びインバータG10の出力信号は“０”レ
ベルに反転し、以下この繰り返しによって警報器109は
継続的に作動される。

このようにシフトレバー２３をＲポジションに切替えた
場合は、警報器109の作動により乗員に対してシフトレ
バー２３がＲポジションにあることを報知し得る。

又Ｒポジションを一瞬時通過した場合、該通過時間が前
記コンデンサC6の充電時間より短い場合は前記発振回路
108の発振が始まらず、警報器109は作動しない。

すなわち、例えば、シフトレバー２３をパーキングポジ
ションからＤポジション等に切替える際にＲポジション
を一瞬時通過しても警報器109は誤動作することがな
い。

次にエンジンを停止し、第２図に示す二操作ノブ１５を
押操作してキー１４をキーシリンダ１３から抜取ろうと
した時のキーロックソレノイド３の作動について説明す
る。

先ず、エンジン始動時イグニションスイッチ５をオン作
用すればキーロックソレノイド３はロック作動される。

すなわち、イグニションスイッチ５のオン作用によって
第２ワンショットマルチバイブレータG7の２の端子の
出力信号は“１”レベルであり、ナンドゲートG2の出力
信号は“０”レベルであり、これを第１ワンショットマ
ルチバイブレータG6の１端子に入力する。その為Q1端
子から“１”レベルの出力信号のワンショットパルスが
出力されトランジスタT1がオン作動される。該トランジ
スタT1がオン作動する前はコンデンサC1は抵抗R1からキ
ーロックソレノイド３を経て充電されており、前記トラ
ンジスタT1のオン作動によってコンデンサC1は放電さ
れ、この放電電流によってキーロックソレノイド３はロ
ック作動される。

次に、エンジン停止時イグニションスイッチ５をオフ作
用し、シフトレバー２３をパーキングポジションに戻さ
ない状態に於いてキーロックソレノイド３はロック状態
のままであり、二操作ノブ１５は押操作ができず、キー
１４をキーシリンダ１３から抜取ることができない。

すなわち、シフトレバー２３をパーキングポジションに
戻さない場合ディテントスイッチ４はオフ作用のままで
あり、ナンドゲートG4の出力信号は“１”レベル、第２
ワンショットマルチバイブレータG7のQ2端子の電位は
“０”レベルであるためトランジスタT2はオン作用され
ず、したがってキーロックソレノイド３はアンロック作
動されない。

次に、エンジン停止時イグニションスイッチ５をオフ作
用し、シフトレバー２３をパーキングポジションに戻し
た場合、キーロックソレノイド３はアンロック作動され
る為二操作ノブ１５は自由に押操作ができキー１４をキ
ーシリンダ１３から抜取ることができる。

すなわち、シフトレバー２３をパーキングポジションに
戻した場合ディテントスイッチ４はオン作用し、ナンド
ゲートG4の出力信号は“０”レベルとなるため第２ワン
ショットマルチバイブレータG7のQ2端子から“１”レベ
ルの出力信号のワンショットパルスが出力され、インバ
ータG1を介してトランジスタT2がオン作用され、したが
ってキーロックソレノイド３はアンロック作動される。

又、第１出力回路101のトランジスタT1，T2は同時にオ
ン作用されない。

すなわち、第１ワンショットマルチバイブレータG6がQ1
端子からトランジスタT1の作動信号を出力するときダイ
オードD3によってナンドゲートG4の入力を“０”レベル
に下げて第２ワンショットマルチバイブレータG7に対す
る信号入力を禁止し、逆に第２ワンショットマルチバイ
ブレータG7がQ2端子からトランジスタT2の作動信号を出
力するときダイオードD5によってナンドゲートG2，G3の
入力信号を“０”レベルに下げて第１ワンショットマル
チバイブレータG6に対する信号入力を禁止する。

而して、トランジスタT1，T2の同時作動が禁止されるこ
とと成る。

又、トランジスタT2がオン作用するときコンデンサC1は
放電される。

その為、トランジスタT2のオン作用直後にトランジスタ
T1がオン作用してもすでにコンデンサC1が放電完了した
状態にあるとキーロックソレノイド３はロック作動でき
ない。これを防止するために、第２ワンショットマルチ
バイブレータG7がトランジスタT2の作動信号を出力した
場合は、ディレー回路105によって所定時間ナンドゲー
トG2，G3の入力信号のレベルを下げて第１ワンショット
マルチバイブレータG6に対する信号入力を禁止してい
る。そして前記コンデンサC1はディレー回路105による
遅延時間中に満充電され、トランジスタT2のオン作用直
後にトランジスタT1がオン作用されてもキーロックソレ
ノイド３はコンデンサC1の放電によって確実にロック作
動し得る。

又、定電圧回路103はノイズ対策及び出力電圧を安定化
する為にコンデンサ（図示せず）を内蔵しており、キー
スイッチ２がオフした後も少しの時間論理回路102に電
源を供給する。

その為、ディテントスイッチ４がオン作用しているにも
かかわらずキースイッチ２のオフによってナンドゲート
G4の出力信号が“１”レベルに反転され、ナンドゲート
G3を介して第１ワンショットマルチバイブレータG6に作
動信号が入力される。

そして、第１ワンショットマルチバイブレータG6が誤動
作することと成る。これを防止するために、リセット回
路104は第１，第２ワンショットマルチバイブレータG
6，G7のリセット端子にリセット信号を入力する。

すなわち、キースイッチ２をオフする時リセット回路10
4のコンデンサC4は抵抗R8、ダイオードD4、ディテント
スイッチ４、及び抵抗R11を介して急速放電され、第
１，第２ワンショットマルチバイブレータG6，G7の▲
▼端子に“０”レベルのリセット信号が入力さ
れ、キースイッチ２のオフ作動による誤動作が防止され
る。尚、該リセット回路104はキースイッチ２のオン作
用時に於いても第１，第２ワンショットマルチバイブレ
ータG6，G7に対してリセット信号を入力する。

〔第２実施例〕 第６図は、この考案の第２実施例を示した電気回路図で
ある。

当該第２実施例は前記第１実施例と一部相違しており、
その相違点を説明するとともに同一部分は説明を省略す
る。

当該第２実施例では、シフトロックソレノイド１０′、
論理回路102′、ディレー回路105′積分回路106′、及
び第２出力回路107′が第１実施例のものと相違する。

先ず、シフトロックソレノイド１０′は自己保持タイプ
のソレノイドで構成されており、コイル10a′の励磁に
よってシフトレバー２３はパーキングポジションにロッ
クされ、コイル10b′の励磁によってシフトレバー２３
は他のポジションへ自由に切替えできる。

論理回路102′は、第１，及び第２出力回路101及び10
7′に制御信号を出力する回路であり、ノアゲートG11、
オアゲートG12，G20，G21，ナンドゲートG13，G14，G1
6，G19、インバータG15，G18、第１，第２ワンショット
マルチバイブレータG22，G23、微分回路1021′〜1024′
ダイオードD10〜D14、コンデンサC8，C9、抵抗R22〜R26
によって構成された回路である。

ディレー回路105′は、ダイオードD15、コンデンサC1
0、及び抵抗R27、R28で構成された回路である。

積分回路106′群は、各回路1061〜1063の集合で構成さ
れた回路である。

第２出力回路107′は、トランジスタT5，T6及び抵抗R2
9，R30で構成された回路である。

尚、この考案に於いて前記したディテントスイッチに替
えて他のシフト位置検出用スイッチ例えば、Ｒポジショ
ン，Ｎポジション，Ｄポジション等を検出するスイッチ
で構成することもできる。

〔考案の効果〕

この考案は、オートマチック車のトランスミッションを
駆動制御する制御回路と、シフトレバー近傍に配置して
該シフトレバーの操作位置がパーキングポジションに位
置するときオンするディテントスイッチと、を備えたオ
ートマチック車用トランスミッション安全装置に於い
て、前記ディテントスイッチはキースイッチに接続し、
前記制御回路は前記ディテントスイッチとキースイッチ
との接続点に接続したリセット回路を有し、該リセット
回路は前記接続点及びディテントスイッチを介して放電
しリセット信号を導出するコンデンサを有したことを特
徴とし、そのため、前記電源スイッチをオフする時、制
御回路に内蔵するコンデンサの電荷によって制御回路が
所定時間不安定な作動を継続しても、ディテントスイッ
チの作動状態に応じてリセット回路は制御回路をリセッ
トし、このことによって前記制御回路は、電源スイッチ
のオフに伴うディテントスイッチの作動状態の誤検出及
び誤作動が未然に防止されるという優れた効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この考案の第１実施例を示した電気回路図で
ある。 第２図は、第１図に示すキーロックソレノイドが配備さ
れたキーシリンダの正面図である。 第３図は、第１図に示すキーロックソレノイドの斜視図
である。 第４図は、第１図に示すシフトロックソレノイドを配備
したシフトレバーの斜視図である。 第５図は、第４図のＡ方向からみた要部側面図である。 第６図は、この考案の第２実施例を示した電気回路図で
ある。 １，１′……制御回路、２……キースイッチ、３……キ
ーロックソレノイド、４……ディテントスイッチ、５…
…イグニションスイッチ、６……ストップランプスイッ
チ、７……ストップランプ、８……ヒューズ、１０，１
０′……シフトロックソレノイド、１１……リバースス
イッチ、１２……バックアップランプ、１３……キーシ
リンダ、１４……キー、１５……二操作ノブ、１６……
キー規制部材、２３……シフトレバー、２５……係止ピ
ン、２６……シフト規制部材、101……第１出力回路、1
02，102′……論理回路、104……リセット回路、105，1
05′……ディレー回路、106，106′……積分回路、10
7，107′……第２出力回路、108……発振回路、109……
警報器。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】オートマチック車のトランスミッションを
   駆動制御する制御回路と、シフトレバー近傍に配置して
   該シフトレバーの操作位置がパーキングポジションに位
   置するときオンするディテントスイッチと、を備えたオ
   ートマチック車用トランスミッション安全装置に於い
   て、 前記ディテントスイッチはキースイッチに接続し、前記
   制御回路は前記ディテントスイッチとキースイッチとの
   接続点に接続したリセット回路を有し、該リセット回路
   は前記接続点及びディテントスイッチを介して放電しリ
   セット信号を導出するコンデンサを有したことを特徴と
   するオートマチック車用トランスミッション安全装置。