JPH069941B2

JPH069941B2 - 車間距離制御装置

Info

Publication number: JPH069941B2
Application number: JP59199426A
Authority: JP
Inventors: 均武田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-09-26
Filing date: 1984-09-26
Publication date: 1994-02-09
Anticipated expiration: 2009-02-09
Also published as: JPS6177534A

Description

【発明の詳細な説明】［発明の技術分野］この発明は、自車速を加速制御あるいは減速制御するこ
とで先行車との間の車間距離を安全車間距離に維持する
車間距離制御装置に関し、特に減速制御を適切に行なえ
るようにした車間距離制御装置に関する。

［発明の技術的背景とその問題点］先行車との車間距離を車速に応じた安全車間距離に維持
する車間距離制御装置においては、先行車が減速する等
で車間距離が安全車間距離よりも短くなってしまい先行
車に近づきすぎてしまった場合には、先行車に対し安全
な追従走行を継続すべくブレーキをかけて自車速を減速
する。

ところで、この場合において、減速するのに所定の基準
減速度を設定しておき、この基準減速度に一致するよう
に車両の速度を減速してスムーズな減速を達成しようと
する装置が提案されるに至っている（特開昭５２−１２
１２３８）。ところが、この従来の装置においては、減
速動作をブレーキ動作のみで行なう構成であるため、車
両の速度を所定の基準減速度に一致させようとすると、
必然的にブレーキをかけたり、はなしたりする断続的な
ブレーキ動作を頻繁に行なわなければならず、これによ
るハンチング現象で必ずしもスムーズな減速を達成する
には十分ではなかった。また、このような減速動作は、
エンジンの駆動状態に関係なく、ブレーキのみで行なっ
ているので、エンジンで発生したエネルギを無駄にし、
燃費を悪化させるおそれがある。

［発明の目的］この発明は、上記に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、乗員に不快感を与えることなく効率のよ
い適切な減速を行なえるようにした車間距離制御装置を
提供することにある。

［発明の概要］上記目的を達成するため、自車両と先行車との車間距離
を検出し、該車間距離の変化に応じて自車速を加速或い
は減速することで自車両を先行車に対して所定の車間距
離で追従走行させる車間距離制御装置において、本発明
は、自車両の減速度を検出する減速度検出手段１と、検
出した車間距離が前記所定の車間距離より短いか否かを
判定する距離判定手段３と、該減速度検出手段により検
出された減速度が予め定めた基準減速度より小さいか否
かを判定する減速度判定手段５と、前記距離判定手段３
により前記車間距離が前記所定の車間距離より短いと判
定され、かつ前記減速度判定手段５により前記減速度が
前記基準減速度より小さいと判定された場合、前記減速
度と前記基準減速度との比又は差を演算する演算手段７
と、演算された前記比又は差の値が予め定めた第１の範
囲にあるとき、スロットルバルブの開度を現在の開度よ
り閉じる方向に制御する第１の制動部制御手段９と、前
記比又は差の値が前記第１の範囲より大きい値の予め定
めた第２の範囲にあるとき、スロットルバルブの開度を
現在の開度より閉じる方向に制御すると共に、変速機の
ギヤ比を現在のギヤ比より大きいギヤ比に変更するよう
にシフトダウン制御する第２の制動部制御手段１１と、
前記比又は差の値が前記第２の範囲より大きい値の予め
定めた第３の範囲にあるとき、スロットルバルブの開度
を現在の開度より閉じる方向に制御し、変速機のギヤ比
を現在のギヤ比より大きいギヤ比に変更するようにシフ
トダウン制御し、かつ車輪の制動力を増大させるように
ブレーキアクチュエータを制御する第３の制動部制御手
段１３と、を有することを要旨とする。

［発明の実施例］以下、図面を用いてこの発明の実施例を説明する。

第２図はこの発明の一実施例を示すものである。同図に
おいて、エンジン２１の出力は、トランスミッタ２３、
プロペラシャフト２５、デフレンシャルギヤ２７を介し
て左右の後輪２８Ｌ、２８Ｒに伝達されている。２９は
イグニッションスイッチ、３１はアクセルペダル、３３
はブレーキペダルである。３７はセレクトバーであり、
これによってエンジンからの動力伝達形態を前進、後
退、中立、駐車などの状態に選択する。左右の前輪３９
Ｌ、３９Ｒ及び左右の後輪２８Ｌ、２８Ｒには、それぞ
れブレーキディスク４１Ｌ、４１Ｒ、４５Ｌ、４５Ｒが
取付けられ、これらのブレーキディスクはそれぞれブレ
ーキパッド４３Ｌ、４３Ｒ、４７Ｌ、４７Ｒを介して前
記ブレーキペダル３３の操作によりブレーキがかけられ
るようになっている。３５はパーキングブレーキ用のレ
バーである。

４９は、減速度検出手段および距離判定手段を構成する
コントロールユニットであり、これは例えばＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ及び入出力インターフェイス等からなるマ
イクロコンピュータで構成されるものである。このコン
トロールユニット４９には、エンジンやその他各部の状
態を検出するべく接続がなされていると共に、このコン
トロールユニット４９はブレーキアクチュエータ６７、
スロットルバルブアクチュエータ５７、排気管バルブア
クチュエータ６３を制御し得るようになっている。コン
トロールユニット４９がブレーキアクチュエータ６７を
制御した場合には、各車輪のブレーキパッドを介してブ
レーキディスクを制御し、これによって各車輪に制動力
を与えることができるようになっている。コントロール
ユニット４９がスロットルバルブアクチュエータ５７及
び排気管バルブアクチュエータ６３を制御した場合に
は、これによってそれぞれスロットルバルブ５９及び排
気管バルブ６５の開閉動作を制御し、エンジンの出力を
調整できるようになっている。符号５５は車速センサで
あり、この車速センサ５５で検出した車速情報はコント
ロールユニット４９に供給されるようになっている。コ
ントロールユニット４９及びその他の部分には、バッテ
リ５１から電源電圧が直接及び電源リレー５３を介して
供給されている。６９はデータ入力装置であり、このデ
ータ入力装置６９から入力されたデータに応じて動作モ
ードが変化すると共に、このデータ入力装置６９から入
力されたデータは表示装置７１で表示されるようになっ
ている。６１はレーダセンサであり、コントロールユニ
ット４９の制御のもとに車両前方に向って電磁波を送信
し、その反射波を受信してこれをコントロールユニット
４９に供給することにより、コントロールユニット４９
は先行車までの車間距離を算出する。

第３図は、このレーダセンサ６１によって先行車７５と
の間の車間距離を検出する説明図である。コントロール
ユニット４９の制御のもとに、レーダセンサ６１から送
信された電磁波は、先行車７５によって反射されて再び
レーダセンサ６１で受信され、この受信信号がコントロ
ールユニット４９に供給される。コントロールユニット
４９は、このレーダセンサ６１から電磁波を送信した時
点とその反射波を受信した時点との時間差から自己の車
両７３と先行車７５との間の車間距離を算出するもので
ある。

次に、この実施例の作用を第４図及び第５図のフローチ
ャートを用いて説明する。

コントロールユニット４９は、まず先行車との間の実車
間距離Ｒを算出する（ステップ２００）。この実車間距
離Ｒの算出は第５図(a)、(b)に示す割込み処理によって
一定時間毎に行なわれている。すなわち、第５図(a)に
示す割込み処理はコントロールユニット４９内で発生す
る一定時間ごとの割込みパルスにより割込みがかけられ
起動される（ステップ８００）。その結果コントロール
ユニット４９はレーダセンサ駆動信号をレーダセンサ６
１に出力し、レーダセンサ６１は車両前方の先行車に向
って電磁波を送出する（ステップ８１０）と共に、コン
トロールユニット４９は例えばソフトで構成されるタイ
マを駆動しこの割込み処理を終了する（ステップ８２
０）。このようにしてレーダセンサ６１から電磁波が出
力されると、前述したように先行車に当った反射波がレ
ーダセンサ６１で受信され、この反射波の受信信号によ
り第５図(b)に示す割込み処理が起動される（ステップ
８５０）。この第５図(b)に示す割込み処理が起動され
ると、これにより前記タイマを停止し、その計数した時
間Ｔ_０を記憶し（ステップ８６０）、次にこのタイマを
リセットして割込み処理を終了する（ステップ８７
０）。すなわち、このタイマは、第５図(a)で示す割込
み処理においてレーダセンサ４１が電磁波を車両前方の
先行車に向けて送出した時点から第５図(b)で示す割込
み処理においてその反射波を受信した時点までの時間差
Ｔ_０を計測しているのである。コントロールユニット４
９はこの時間差Ｔ_０に基づいて先行車との間の実車間距
離Ｒを算出しているのである。

前記第５図(a)、(b)に示す割込み処理の割込み時間間隔
を△Ｔとすると、コントロールユニット４９は今ステッ
プ２００で算出した車間距離と１つ前、すなわち時間△
Ｔ前に割込み処理で検出した車間距離との差を前記割込
み時間間隔△Ｔで割ることにより、先行車との相対速度
Ｖを算出する（ステップ２１０）。それから、このよう
にして算出した相対速度Ｖと予め定めた基準の減速度α
から、安全車間距離Ｒ_０を式Ｒ_０＝２αＶ^２に基づいて
算出する（ステップ２２０）。なお、この基準の減速度
αは、天候や路面等の状況により適宜変更され得る値で
ある。

このようにして求めた安全車間距離Ｒ_０と前記ステップ
２００で求めた車間距離Ｒとを次のステップ２３０にて
比較し、車間距離Ｒが安全車間距離Ｒ_０よりも小さくな
い場合、すなわち車間距離Ｒが安全車間距離Ｒ_０よりも
大きい場合には安全走行上問題ないので後述するフラグ
ＴＨＦＬＧ、ＥＸＶＦＬＧ、ＢＲＫＦＬＧをそれぞれ０
にリセットし、元のステップ２００に戻って同じ動作を
繰返す。しかしながら、ステップ２３０におけるチェッ
クの結果、車間距離Ｒが安全車間距離Ｒ_０よりも小さい
場合には、減速し車間距離を安全車間距離に維持するこ
とが必要であるので次のステップ２５０以降に進む。ス
テップ２５０においては、予め定めた基準の減速度αか
ら車両の実際の減速度α_０を差し引いた減速度の差△α
を算出する。ここにおいて、車両の実際の減速度α_０は
車両が実際に減速している時には正の値をとり、増速し
ている時には負の値をとる。

次のステップ２６０においては、この減速度の差△αが
０よりも大きいか否かをチェックしている。この減速度
の差△αが０より大きいということは、車両の実際の減
速度が基準の減速度αより小さく、更に減速度を大きく
しなければならないことを示しているものであるため、
次のステップ３００以降に進んで減速度の差の程度に応
じて減速動作を更に強化するようにしている。また、ス
テップ２６０におけるチェックの結果、減速度の差△α
が０以下の場合には、ステップ６００に進んで、この減
速度の差△αが０であるかをチェックし、減速度の差△
αが０である場合には予め定めた基準の減速度に適確に
制御されているものであるため、前記ステップ２４０を
介して元のステップ２００に戻る。しかしながらステッ
プ６００におけるチェックの結果、減速度の差△αが０
でなく、負である場合には、車両の実際の減速度は予め
定めた基準の減速度よりも大きめに減速されているもの
であるため、次のステップ６１０以降に進んで減速動作
を緩和するようにしている。

まず最初に、前記ステップ２６０におけるチェックの結
果、減速度と差△αが０より大きいすなわち正の場合で
あって、車両の実際の減速度が所定の基準減速度より小
さいため、さらに減速動作を強化するための処理動作を
ステップ３００以降について説明する。ステップ３００
においては、この減速動作を行なうための減速指数Ｓを
車両の実際の減速度α_０に対する所定の基準減速度の比
（Ｓ＝α／α_０）によって算出している。この減速指数
Ｓを算出することによって車両の実際の減速度に対して
所定の基準減速度がどの程度大きいか、すなわちどの程
度減速度を大きくしなければならないかが判るのであ
る。ステップ３００においては、このようにして求めた
減速指数Ｓを所定の基準値Ｓ_１、Ｓ_２、Ｓ_３、Ｓ_４、Ｓ
_５とそれぞれ比較分類し、減速指数Ｓが基準値Ｓ_１より
も小さい場合にはステップ３１０に進み、基準値Ｓ_１よ
りも大きい場合にはステップ３２０に進み、基準値Ｓ_２
よりも大きい場合にはステップ３３０に進み、基準値Ｓ
_３よりも大きい場合にはステップ３４０に進み、基準値
Ｓ_４よりも大きい場合にはステップ３５０に進み、基準
値Ｓ_５よりも大きい場合にはステップ３６０に進んでそ
れぞれの減速指数に応じた減速強化処理がなされるよう
になっている。これらの基準値は、Ｓ_１よりＳ_２が大き
く、Ｓ_２よりＳ_３が大きく、Ｓ_３よりＳ_４が大きく、Ｓ
_４よりＳ_５が大きくなっている。そして、減速指数Ｓが
大きい程大幅な減速強化がなされるようになっている。

また減速を行なうにあたっては単にブレーキを制御する
のみでなく、スロットルバルブや排気管バルブを制御し
たり、さらにはギヤをシフトダウンするなどのエンジン
ブレーキなども作用させるようにしている。そして、こ
れらの制御量を規定するためにスロットルバルブの制御
量を規定するスロットルバルブフラグＴＨＦＬＧ、排気
管バルブの制御量を規定する排気管バルブフラグＥＸＶ
ＦＬＧ、ブレーキの制御量を規定するブレーキフラグＢ
ＲＫＦＬＧ及びギヤのシフトダウンをするか否かを規定
するシフトダウンフラグＧＲＦＬＧを設け、各減速指数
Ｓの値に応じてスロットルバルブフラグＴＨＦＬＧ、排
気管バルブフラグＥＸＶＦＬＧ、ブレーキフラグＢＲＫ
ＦＬＧをそれぞれ５段階に分けた１乃至５に設定するよ
うにしている。この場合、フラグが５に設定された場合
が減速効果が大きく１に設定された場合に減速効果が少
なくなるようになっている。この各フラグの設定値と減
速効果との関係をブレーキ制御の場合を例にしてわかり
やすく説明する。今ブレーキの制御量を０から１０の段
階に分けるとして、０はブレーキのかかっていない状
態、１は一番ブレーキが弱い状態、１０が一番ブレーキ
が強くかかっている状態とする。そして、今ブレーキの
制御量として６がブレーキアクチュエータを介してブレ
ーキに作用している場合に、減速指数による判定の結
果、ブレーキフラグＢＲＫＦＬＧが３の値に設定された
とすると、この場合にブレーキに供給される制御量は６
の値から６＋（１０−６）×３／５＝８．４という制御
量がブレーキアクチュエータを介してブレーキには更に
強い制御量が加えられ、減速強化が行なわれるのであ
る。

次に、ステップ３００における減速指数Ｓが各基準値Ｓ
_１ないしＳ_５により分類された後の各処理について説明
する、まず、減速指数Ｓが比較的小さく、基準値Ｓ_１よ
りも小さい場合には、ステップ３１０に進み、現在のス
ロットルバルブフラグＴＨＦＬＧに１を加算する。次に
ステップ３７０に進んでこの加算した結果のスロットル
バルブフラグＴＨＦＬＧが５より大きいか否かを識別す
る。スロットルバルブフラグＴＨＦＬＧが５より大きい
場合には、このスロットルバルブフラグＴＨＦＬＧを５
に設定し（ステップ３８０）、排気管バルブフラグＥＸ
ＶＦＬＧが５に等しいかどうかをチェックする（ステッ
プ３９０）。排気管バルブフラグＥＸＶＦＬＧが５に等
しくない場合には、この排気管バルブフラグＥＸＶＦＬ
Ｇに１を加え（ステップ４００）、ステップ６５０に進
み各種フラグに応じた減速制御量を決定し、この決定さ
れた減速制御量に対応する制御信号をコントロールユニ
ット４９は出力し、減速を行なう。また前記ステップ３
７０におけるスロットルバルブフラグＴＨＦＬＧが５よ
り小さい場合、及び前記ステップ３９０における排気管
バルブフラグＥＸＶＦＬＧが５に等しい場合には、それ
ぞれのステップから直接次のステップ６５０に進んでこ
の状態における各種フラグに応じた制御量を決定し、こ
の制御量に対応した制御信号を出力するようにしている
ものである（ステップ７１０）。

また、前記ステップ３００におけるチェックの結果、減
速指数Ｓが基準値Ｓ_１よりも大きい場合には、ステップ
３２０に進み、現在のスロットルバルブフラグＴＨＦＬ
Ｇの値に２を加えた値をスロットルバルブフラグの値と
し、ステップ３７０以降に進む。このステップ３７０以
降の動作は前述した動作と同じであるのでその説明を省
略する。

また、減速指数Ｓが基準値Ｓ_２よりも大きい場合には、
ステップ３３０に進み、ここでスロットルバルブフラグ
ＴＨＦＬＧを５に設定する。それから、排気管バルブフ
ラグＥＸＶＦＬＧが３より小さいか否かをチェックし
（ステップ４１０）、排気管バルブフラグＥＸＶＦＬＧ
が３より小さい場合には、この排気管バルブフラグＥＸ
ＶＦＬＧを３に設定し（ステップ４２０）、前記ステッ
プ６５０及び６６０に進んで前述した動作を行ないステ
ップ２００に戻る。また前記ステップ４１０において、
排気管バルブフラグＥＸＶＦＬＧが３より小さくない場
合には、ステップ３９０に進んで排気管バルブフラグＥ
ＸＶＦＬＧが５に等しいか否かをチェックし、５に等し
くない場合にはこの排気管バルブフラグＥＸＶＦＬＧの
値に１を加算し（ステップ４００）、前記ステップ６５
０以降に進む。またステップ３９０において、排気管バ
ルブフラグＥＸＶＦＬＧが５に等しい場合には、このま
まステップ６５０以降に進むのである。

更に、ステップ３００におけるチェックの結果減速指数
Ｓが基準値Ｓ_３よりも大きい場合には、ステップ３４０
に進み、ここでスロットルバルブフラグＴＨＦＬＧを５
に設定し、更に排気管バルブフラグＥＸＶＦＬＧを５に
設定した後（ステップ４３０）、次のステップ４４０に
おいてシフトダウンが可能かどうかをチェックする。こ
のシフトダウンが可能かどうかのチェックは、現在のシ
フトギヤの位置と現在の車速との関係からエンジンのオ
ーバーラン対策のために行なうものである。そしてギヤ
位置と車速とからシフトダウンが可能な場合には、シフ
トダウンフラグＧＲＦＬＧをオンに設定し（ステップ４
５０）、前記ステップ６５０に進む。このステップ６５
０においては前述したように各種フラグに応じて制御量
が決定されるが、今の場合にはシフトダウンフラグＧＲ
ＦＬＧがオンになっているのでシフトダウンもなされ、
エンジンブレーキがかかるようになっている。また、ス
テップ４４０におけるチェックの結果、シフトダウンが
できないと判断された場合には、特にシフトダウンフラ
グを設定することもなく前記ステップ６５０以降に進む
のである。

また、減速指数Ｓが基準値Ｓ_４よりも大きな場合には、
ステップ３５０に進んでスロットルバルブフラグＴＨＦ
ＬＧを５に設定し、さらに次のステップ４６０において
排気管バルブフラグＥＸＶＦＬＧを５に設定した後、前
記と同様にステップ４７０においてシフトダウンが可能
かどうかをチェックする。現在のギヤ位置と現在と車速
との関係からシフトダウンが可能な場合には、シフトダ
ウンフラグＧＲＦＬＧをオンに設定し（ステップ４８
０）、更にブレーキフラグＢＲＫＦＬＧに１を加えて
（ステップ４９０）、前記ステップ６５０以降に進み、
フラグに応じた制御を行なう。また、前記ステップ４７
０におけるシフトダウンの適否の判断の結果、シフトダ
ウンが適当でない場合には、ステップ４８０をとばして
ステップ４９０に進み、ブレーキフラグＢＲＫＦＬＧに
１を加えて、ステップ６５０以降に進む。

また、前記ステップ３００におけるチェックの結果、減
速指数Ｓが基準値Ｓ_５よりも大きな場合には、ステップ
３６０に進んでスロットルバルブフラグＴＨＦＬＦを５
に設定し、更にステップ５００において排気管バルブフ
ラグＥＸＶＦＬＧを５に設定した後、同様にシフトダウ
ンが可能かどうかを判断する（ステップ５１０）。シフ
トダウンが可能な場合には、シフトダウンフラグＧＲＦ
ＬＧをオンに設定し、ステップ５２０に進んで、更にブ
レーキフラグＢＲＫＦＬＧを５に設定した後（ステップ
５３０）、前記ステップ６５０以降に進んで、各フラグ
に応じた減速制御を行なうのである。またステップ５１
０におけるチェックの結果、シフトダウンができない場
合にはステップ５２０をとばしてステップ５３０に進
み、ブレーキフラグを設定し同様の動作を行なうもので
ある。

なお、以上の動作において、ステップ２５０，２６０は
減速度判定手段を構成し、ステップ３００は演算手段を
構成し、ステップ３１０，３２０，３３０，３７０乃至
４２０，および６５０，６６０は第１の制動部制御手段
を構成し、ステップ３４０，４３０乃至４５０，および
６５０，６６０は第２の制動部制御手段を構成し、ステ
ップ３５０，３６０，４６０乃至５３０，および６５
０，６６０は第３の制動部制御手段を構成するものであ
る。

以上の動作は先行車との実車間距離Ｒが安全車間距離Ｒ
_０よりも小さく、且つ所定の基準減速度αから車両の実
際の減速度α_０を引いた減速度の差△αが正であって、
車両の減速度が所定の基準減速度より小さいため、更に
減速動作を強化するための処理であるが、次に、ステッ
プ２６０におけるチェックの結果、減速度と差△αが０
以下の場合の処理をステップ６００以降について説明す
る。

ステップ６００においては、減速度の差△αが０である
かどうか、すなわち車両の実際の減速度が所定の基準減
速度に等しいか否かをチェックしている。両減速度が等
しい場合すなわち減速度の差△αが０の場合には、前記
ステップ２４０に進んで、前述した各フラグＴＨＦＬ
Ｇ、ＥＸＶＦＬＧ、ＢＲＫＦＬＧを０にセットし、ステ
ップ２００に戻る。

しかしながら、ステップ６００における減速度の差△α
０に等しくなく、負である場合には、車両の実際の減速
度が所定の基準減速度よりも大きい場合であって、減速
が強すぎている場合であるので、ステップ６１０以降に
進んでこの減速を緩和するようにしているのである。そ
のため、まずステップ６１０においては、ブレーキフラ
グＢＲＫＦＬＧが０であるかいなか、すなわちブレーキ
を制御中であるか制御中でないかをチェックしている。
ここにおいてブレーキフラグＢＲＫＦＬＧが０である場
合にはブレーキは制御されてない場合であり、ブレーキ
フラグＢＲＫＦＬＧが０以外の場合にはブレーキは制御
していることを意味しているのである。今ブレーキフラ
グＢＲＫＦＬＧが０でない場合すなわちブレーキが制御
中である場合には、ステップ６１５に進みここで現在の
ブレーキフラグＢＲＫＦＬＧから１を引いてブレーキ制
御を一段階弱めた後、前記ステップ６５０に進んで、各
フラグに応じた制御量を決定し、この制御量に対応した
制御信号を各アクチュエータに出力し（ステップ６６
０）、前記ステップ２００に戻る。

前記ステップ６１０におけるチェックの結果、ブレーキ
フラグＢＲＫＦＬＧが０である場合すなわちブレーキが
制御中でない場合には、次のステップ６２０に進み、こ
こで排気管バルブフラグＥＸＶＦＩＬが０であるか否か
をチェックする。排気管バルブフラグＥＸＶＦＬＧが０
である場合には排気管バルブは制御中ではなく、排気管
バルブフラグＥＸＶＦＬＧが０でない場合には排気管バ
ルブは制御中であることを意味しているのである。この
チェックの結果、排気管バルブフラグＥＸＶＦＬＧが０
でない場合、すなわち排気管バルブが制御中の場合に
は、ステップ６２５に進んで現在の排気管バルブフラグ
の値から１を差し引いて排気管バルブ制御を一段階弱
め、前記ステップ６５０以降に進むようになっているの
である。また、ステップ６２０におけるチェックの結
果、排気管バルブフラグが０である場合、すなわち排気
管バルブが制御されてない場合には、アクセルペダル３
１が踏まれているか否かをチェックし（ステップ６３
０）、アクセルペダル３１が踏まれてない場合には前記
ステップ６５０以降に直接進むが、アクセルペダル３１
が踏まれて作動している場合には、ステップ６４０に進
み、ここでスロットルバルブフラグＴＨＦＬＧが０であ
るか否かをチェックする。スロットルバルブフラグＴＨ
ＦＬＧが０でない場合、すなわちスロットルバルブが制
御中である場合には、現在のスロットルバルブフラグの
値から１を差し引いて、スロットルバルブを一段階を開
き、前記ステップ６５０以降に進む。一方、スロットル
バルブフラグＴＨＦＬＧが０である場合、すなわちスロ
ットルバルブが制御中でない場合にはそのまま前記ステ
ップ６５０以降に進んで前述した処理動作を行なった後
前記ステップ２００に戻るのである。すなわちこのステ
ップ６１０以降の動作においてはブレーキフラグ、排気
管バルブフラグ、スロットルバルブフラグなどの制御を
一段階ずつ弱めるようにすることにより、車両の実際の
減速度を弱めて所定の基準減速度に合せるようにしてい
るものである。

［発明の効果］以上説明したように、自車両と先行車との車間距離の変
化に応じて自車速を加速あるいは減速することで自車両
を先行車に対して安全な車間距離で追従走行させる車間
距離制御装置において、この発明によれば、実際の減速
度が予め設定された基準減速度より小さい場合に、実際
の減速度に対する基準減速度の比の大きさに応じて、ブ
レーキの制動力、エンジンの出力、変速機のギヤ比を適
宜選択して制御することにより、前記基準減速度で減速
することができるようにしたので、乗員に不快感を与え
ることなく適切に減速することができる。また、従来の
ような断続ブレーキ動作によるエネルギの無駄な消費が
なく、燃費の向上に寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のクレーム対応図、第２図はこの発明
の一実施例を示す車間距離制御装置の構成図、第３図は
第２図に使用されるレーダセンサの作用を説明する図、
第４図は第２図の車間距離制御装置の作用を示すフロー
チャート、第５図(a)、(b)は第２図の車間距離制御装置
における割込み処理を示すフローチャートである。１…減速度検出手段３…距離判定手段５…減速度判定手段７…演算手段９…第１の制動部制御手段１１…第２の制動部制御手段１３…第３の制動部制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車両と先行車との車間距離を検出し、該
車間距離の変化に応じて自車速を加速或いは減速するこ
とで自車両を先行車に対して所定の車間距離で追従走行
させる車間距離制御装置において、自車両の減速度を検出する減速度検出手段と、検出した
車間距離が前記所定の車間距離より短いか否かを判定す
る距離判定手段と、該減速度検出手段により検出された減速度が予め定めた
基準減速度より小さいか否かを判定する減速度判定手段
と、前記距離判定手段により前記車間距離が前記所定の車間
距離より短いと判定され、かつ前記減速度判定手段によ
り前記減速度が前記基準減速度より小さいと判定された
場合、前記減速度と前記基準減速度との比又は差を演算
する演算手段と、演算された前記比又は差の値が予め定めた第１の範囲に
あるとき、スロットルバルブの開度を現在の開度より閉
じる方向に制御する第１の制動部制御手段と、前記比又は差の値が前記第１の範囲より大きい値の予め
定めた第２の範囲にあるとき、スロットルバルブの開度
を現在の開度より閉じる方向に制御すると共に、変速機
のギヤ比を現在のギヤ比より大きいギヤ比に変更するよ
うにシフトダウン制御する第２の制動部制御手段と、前記比又は差の値が前記第２の範囲より大きい値の予め
定めた第３の範囲にあるとき、スロットルバルブの開度
を現在の開度より閉じる方向に制御し、変速機のギヤ比
を現在のギヤ比より大きいギヤ比に変更するようにシフ
トダウン制御し、かつ車輪の制動力を増大させるように
ブレーキアクチュエータを制御する第３の制動部制御手
段と、を有することを特徴とする車間距離制御装置。