JPS6177534A

JPS6177534A - 車間距離制御装置

Info

Publication number: JPS6177534A
Application number: JP59199426A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Takeda; 均武田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-09-26
Filing date: 1984-09-26
Publication date: 1986-04-21
Anticipated expiration: 2009-02-09
Also published as: JPH069941B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の技術分野！この発明は、自車速を加速側υＤあるいは減速制御する
ことＣ先行車との間の車間距離を安全車間距離に維持す
る車間距離制御装置に関し、特に減速制御を適切に行な
えるようにした車間距離制御装置に関する。

［発明の技術的背ｍとその問題点］先行車との車間距離を車速に応じた安全車間距離に維持
する車間距離制御装置においては、先行車が減速する等
で車間距離が安全車間距離よりも短くなってしまい先行
車に近づぎすぎてしまった場合には、先行車に対し安全
な追従走行を継続すべくブレーキをかけて自車速を減速
する。

ところで、この場合において、減速するのに所定の基準
減速度を設定しておき、この基準減速度に一致するよう
に車両の速度を減速してスムーズな減速を達成しようと
する装置が提案されるに至っている（持間昭５２−１２
１２３８）。ところが、この従来の装置においては、減
速動作をブレーキ動作のみで行なう構成であるため、車
両の速度を所定の基１減速度に一致さＵようとすると、
必然的にブレーキをかけたり、はなしたりする断続的な
ブレーキ動作を４１１撃に行なわなければならず、これ
によるハンチング現象で必ずしもスムーズな減速を達成
するには十分ではなかった。また、このような減速動作
は、エンジンの駆動状態に関係なく、ブレーキのみで行
なっているので、エンジンで発作した＝「ネルギを無駄
にし、燃費を悪化させるおそれがある。

［発明の目的］この発明は、」ニ記に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、乗員に不快感を与えることなく効率の
よい適切な減速を行なえるＪ、うにした車間距離制御装
置を捉供ツることにある。

［発明の慨要］上記目的を達成するため、自車両と先１１車との中間距
離の変化に応じて自車速を加速あるいは減速することぐ
自車両を先行車に対して安全な【ｉ開路哨て追従走行さ
せる装置において、この発明は、第１図に示すように、
少なくとも減速時には減速度を：１コぬる減速庶出ツノ
￥段１と、予め設定された基準減速度を出力する基準減
速度出力手段３ど、求めた減速度と基準減速度とのＺの
人手に応じて制動部選択信号を出力するｆｌ、（＋初品
指示手段５と、制動部選択信号に従い、ブレーキの制動
力、エンジンの出力、変速機のギヤ比等のうち少なくと
も１つを制御する制動部ｉｉｌ制御手段７とを有する構
成としたことを要旨とする。

［発明の実施例］以下、図面を用いてこの発明の詳細な説明する。

第２図はこの発明の一実施例を示すものである。

同図において、エンジン２１の出力は、トランスミッタ
２３、プロペラシャフト２５、デフレンシャルギ１７２
７を介して左右の後輪２８Ｌ、２８Ｒに伝達されている
。２９はイグニッションスイッチ、３１はアクセルペダ
ル、３３はブレーキペダルである。３７はセレクトバー
であり、これによってエンジンからの動力伝）ヱ形態を
前進、後退、中立、駐車なとの状態に選択する。左右の
前輪３９Ｌ、３９Ｒ及び左右の後輪２８Ｌ、２８Ｒに（
、上、それぞれブレーキディスク４１Ｌ、４１Ｒ１４５
Ｌ、／１５Ｒが取付けられ、これらのブレ−キディスク
はそれぞれブレーキバッド４３Ｌ、４３Ｒ１４７ｍ、／
１７Ｒを介して前記ブレーキペダル３３の１炉作により
ブレーキがかけられるようになっている。３５はパーキ
ングブレーキ用のレバーである。

４っけコントロールユニツ１へであり、これは例えばＣ
ＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力インターフェイス等か
らなるマイク［１コンビ１−夕で構成されるしのである
。このコントロールユニット４つには、エンジンやその
他各部の状態を検出するべく接続かなされていると共に
、このコントロールユニットスロットルバルブアクチュエータ５７、排気管バルブア
クチュ１−夕６３を制御し得るように４ｒっ−でいる。

コントロールユニット４９がブレーキアクチＪ「−タロ
７を制御した場合には、各車輪のブレーキパッドを介し
てブレーキディスクを制御し、これによって各車輪に制
動力をｈえることが’（Ｑるようになっている。コント
ロールユニット４９がスロツ１−ルバルグアクチュエー
ク５７及び排気管バルブアクデーＬ−Ｕ−夕６３をＬｌ
ｌ　Ｇ［Ｉ　した場合には、これによってそれぞれスロ
ットルバルブ５つ及び排気管バルブ６５の開開動作を制
御し、エンジンの出力を調整でさるようになっている。

符号５５は車速センサであり、この車速センサ５５で検
出した車速情報はコントロールユニット４９に供給され
るようになっている。コン１−ロールユニット４つ及び
その曲の部分には、バッテリ５１から電源電圧が直接及
び電源リレー５３を介し−Ｃ供給されている。、６つは
データ入力装置であり、このデータ入力装置６つから入
力されたデータに応じて動作モードが変化づ−ると共に
、このデータ入力装置６つから入力されたデータは表示
装置７１で表示されるようになっている。６１はレーダ
センサであり、コントロールユニット４９の制御のもと
に車両前方に向って電■波を送信し、その反射波を受信
してこれをコントＥ）−ルユニット４つに供給すること
により、コントロールユニット４９は先行車までの車間
距離を立川する。

第３図は、このレーダセンサす６１によって先行車７５
との間の車開路１Ｉｆｔを検出する説明図である。

コント［ｊ−ルユニット４９の制御のもとに、レータ−
センナ６１から送信された電磁波は、先行車７５によっ
て反射されて再びレーダセン（」６１ｒ：受１言され、
この受信信号がコント上１−ルユニ・ソト４９に供給さ
れる。コン１〜［］−ルユニツ１−４９は、このレーダ
センサ６１から電磁波を送信した時点とその反甲波を受
信した時点との時間差から自己の車両７３と先行車７５
との間の車間距離を算出するものである。

次に、この実施間の作用を第４図及び第５図のフＩＬＩ
　−ｆ臼ｙ−トを用いて説明する。

コントロールユニット４９は、まず先行車との間の実車
開路！Ｉｔ　Ｒを算出する（ステップ２００）。

この実車開路Ｉｎの算出は第５図（ａ）、（ｂ）に示ず
割込み処理によって一定時間毎（こ行むわｎ’ｒいる。

すなわち、第５図（ａ＞に示寸割込み型埋はコン１へロ
ールユニット４９内で発生する一定時間ごとの割込みパ
ルスによりυ１込みがかけられ起動される（ステップ８
００）。その結果］ン１−ロールユニット４９はレーダ
センサ駆動信号をレーダセン（す６１に出力し、レーダ
センサ６１は車両前方の先行車に向って電磁波を送出す
る（ステップ８１０）と共に、＝１ントロールユニット
４９は例えばソフトで構成されるタイマを駆動しこの割
込み処理を終了づる（ステップ８２０）。このようにし
てレーダセンサ６１から電磁波が出力されると、前述し
たように先行車に当った反ｑ・１波がレーダセンサ６１
で受信され、この反射波の受信信号により第５図（ｂ）
に示す割込み９８Ｉ！！！が起動される（ステップ８５
０）。この第５図（ｂ）に示す割込み処理が起動される
と、これにより前記タイマを停止し、その計数した時間
ＴＯを記憶しくステップ８６０）、次にこのタイマをリ
セットして割込み処理を終了する（ステップ８７０）。

すなわら、このタイマは、第５図（ａ）で示す割込み処
理においてレーダセンサ４１が電磁波を車両前方の先行
車に向（プて送出した時点から第５図＜ｂ＞で示す割込
み処理においてその反射波を受信した時点までの時間差
工０を計測しＣいるのでおる。コントロールユニット４
つはこの時Ｉ′ｉＳｌ差Ｔ　ｏに基づいて先行車との間
の実中間距離Ｒを弾出しているのである。

前記第５図＜８）、（ｂ）に示す割込み処理の割込み時
間間隔を△Ｔとすると、コントロールユニット４９は今
ステッゾ２００ぐ算出した車間距離と１つ前、すなわら
Ｉ４“ｉ間△Ｔ前に割込み処理で検出した車間距離との
差を前記割込み時間間隔△Ｔで割ることにより、先行ｉ
ｙとの相対速度Ｖをね出する（ステップ２１０）。それ
から、このようにして算出した相対速度Ｖと予め定めた
基準の減速度αから、安全中間距離ＲＯを式ＲＯ＝２α
Ｖ２に基づいて算出する（ステップ２２０）。なお、こ
の１４準の減速度αは、天１俟、Ｆ路面等の状況にｊ、
り適宜変更され１ｑる圃である。

このようにして求めた安全車間圧ＰＩＩＲＯと前記ステ
ップ２００で求めた中開路＃Ｒとを次のステップ２３０
にて比較し、車間距離Ｒが安全車間距離ＲＯよす６小さ
くない場合、すなわら車間距離Ｒが安全車間距離ＲＯＪ
、りも大きい場合には安全走行上問題ないので後述づる
フラグＴ　ＨＦ　Ｌ　Ｇ、Ｅ　Ｘ　Ｖ　Ｆ　Ｌ　Ｇ　、
Ｂ　ＲＫ　Ｆ　Ｌ　Ｇ　ヲソｔＬ　ツレＯニ’Ｊ　ｊ’
ソフト、元のステップ２００に戻って同じ動作を繰返す
。しかしながら、ステップ２３０におけるチェックの結
果、車間距離Ｒが安全車間距離ＲＯよりも小さい場合に
は、減速し車間距離を安全１１間距離に維持することが
必要であるので次のステップ２５０以降に進む。ステッ
プ２５０においＣは、予め定めた基準の減速度αから車
両の実際の減速度α０を差し引いた減速度の差Δαを算
出り”る。ここにおいて、車両の実際の減速度α０は車
両が実際に減速している時には正の圃をとり、増速しで
いる時には負の直をとる。

次のステップ２６０においては、この減速度の差Δαが
Ｏより大きいか否かをチェックしている。

この減速度の差△αが０より大きいということは、車両
の実際の減速度が基準の減速度αより小さく、更に減速
度を大きくしなければならないことを示しているもので
あるため、次のステップ３００以時に進んで減速度の差
の程度に応じて減速動作を更に強化するようにしている
。また、ステップ２６０にお【ブるチェックの結果、減
速度の差△αがＯ以下の場合には、ステップ６００に進
んで、この減速度の子△αが○Ｃあるかをチェックし、
減速度の差△αがＯ【ある場合には予め定めた基準の減
速１哀に適確に制怜０されているものであるため、前記
ステップ２４０を介してんのステップ２００に戻る。し
かしながらステップ６００におけるチェックの結果、減
速度の差△αが０でなく、負である場合には、車両の実
際の減速１９は予め定めた基準の減速度よりも大ぎめに
減速されているものＣ゛あるため、次のステップ６１０
以降に進んで減速動作を緩和するようにしている。

まず最初に、前記ステップ２６０にＪｊ４ノるチェック
の結果、減速度の差△αがＯより大ぎいすなわら正の場
合であって、車両の実際の減速度が所定の基τ（１減速
度にり小さいため、ざらに減速動作を強化するだめの処
理動作をステップ３００以降について説明する。ステッ
プ３００においては、この減速動作を行なうための減速
指数Ｓを車両の実際の減速度α０に対する所定の基ｉ￥
減速度の比（Ｓ＝α／α０）によって蓮田している。こ
の減速指数Ｓを→出づ−ることによって車両の実際の減
速度に対して所定の基準減速度がとの程度大ぎいか、す
なわちとの稈度減速度を大きくしなければならないかが
判るのである。ステップ３００においては、このＪ：う
にして求めた減速指数Ｓを所定の基準値Ｓ＋　、Ｓ２　
、Ｓ３．８４　、Ｓ５　とそれぞれ比較分類し、減速指
数Ｓが基準１直Ｓ１よりし小さい場合にはステップ３１
０に進み、基準値＄１よりも大きい場合にはステップ３
２０に進み、基準値＄２よりも大きい場合にはステップ
３３０に進み、基準値Ｓ３よりも人さい場合にはステッ
プ３４０に進み、基準値Ｓ４よりも大きい場合にはステ
ップ３５０に進み、基準ｆｉｆｓ５よりも大きい場合に
はステップ３６０に進んでそれぞれの減速指数に応じた
減速強化処理がなされるようになっでいる。これらの基
準値は、Ｓｌより８２が大きく、Ｓ２より８３が大きく
、Ｓ３より８４が大きく、Ｓ４より８５が大きくなって
いる。そして、減速指数Ｓが大きい程大幅な減速強化が
なされるＪ、うになっている。

また減速を行なうにあたっては単にブレーキを制御づる
のみでなく、スロットルバルブやり１気管バルブを制御
したり、さらにはギヤをシフトダウンするなとのエンジ
ンブレーキなども作用させるようにしている。そして、
これらの制御ｆｌを規定りるためにスロットルバルブの
制御量を規定するスロットルバルブフラグＴＨＦＬＧ、
排気管バルブの制御量を規定する排気管バルブフラグＥ
ＸＶＦ　Ｌ　Ｇ、ブレーキの制御量を規定するブレーキ
フラグＢＲＫＦＬＧ及びギレのシフトダウンをするか否
かを規定するシフトダウンフラグＧＲＦＬＧを設け、各
減速指数Ｓの値に応じてスロットルバルブフラグＴ　Ｈ
Ｆ’　Ｌ　Ｇ、排気管バルブフラグＥＸＶ　Ｆ　Ｌ　Ｇ
、ブレーキフラグＢＲＫＦＬＧをそれぞれ５段階に分け
た１乃至５に設定するようにしている。この場合、フラ
グが５に設定された場合が減速すｊ果が大きく１に設定
されに弱含に減速効果が少なくなるようになっている。

この各フラグの設定置と減速効果との関係をブレーキ制
御の場合を例にしてわかりやすく説明する。今ブレーキ
の制御口をＯから１０の段階に分けるとして、０はブレ
ーキのかかつていない状態、１は一番ブレーキが弱い状
態、１０が一番ブレーキが強くかかつている状態とする
。そして、今ブレーキの制御量として６がブレーキアク
チュエータを介してブレーキに作用している場合に、減
速指数による判定の結果、ブレーキフラグＢＲＫＦＬＧ
が３の値に設定されたとすると、この場合にブレーキに
供給される制御量は６の町から６よ（１０−６）×３１
５＝８．４という制御量がブレーキアクチュエータを介
してブレーキには更に強い制御０Ｑが加えられ、減速強
化が行なわれるのである。

次に、ステップ３００における減速指ｅ　Ｓが６駐ｒｌ
　ｆｉｎ　Ｓ　＋　ないしＳ５により分類された後の８
処理についで説明する。まず、減速指数Ｓが比較的小さ
く、基準圃Ｓ１よりも小さい場合に（、上、ステップ３
１０に進み、現在のスロワ１−ルバルブフラグＴＨＦＬ
Ｇに１を加俸する。次にステップ３７Ｏに進んでこの加
辞した結果のスロットルバルブフラグＴＨＦＬＧが５Ｊ
、り人さいか否かを識別する。スロットルバルブフラグ
ＴＨＦＬＧが５より大きい場合には、このスロットルバ
ルブフラグＴＩ−Ｉ　Ｆ　ｔ−Ｇを５に５９定しくステ
ップ３８０）、排気↑ヘハルブフラグＥＸＶＦＬＧが５
に等しいかどうかをチェックする（ステップ３つＯ）。

排気管バルブフラグＥＸＶＦＬＧが５に等しくない場合
に（、上、この排気管バルブフラグＥＸＶＦＬＧに１を
加え（ステップ４００）　、ステップ６５０に進み各種
フラグに応じた減速制’８７３を決定し、この決定され
た減速制ゆｌ］鶴に対応する制御信号をコントロールユ
ニット４つは出力し、減速を行なう。また前記ステップ
３７０におけるスロットルバルブフラグＴ　Ｉ−Ｉ　Ｆ
　Ｌ　Ｇが５より小さい場合、及び前記ステップ３９０
にＪ５ける排気管バルブフラグＥ×ＶＦＬＧが５に等し
い場合には、それぞれのステップから直接法のステップ
６５０に進んでこの状態における各種フラグに応じた制
御Ｉ量を決定し、この制１２ｉｌ箔に対応した制御信号
を出力するようにしているものである（ステップ７１０
）。

また、前記ステップ３００にお（）るチェ・ンクの結果
、減速指数Ｓが基準値Ｓ１よりも人きい場合には、ステ
ップ３２０に進み、現在のスロットルバルブフラグＴ）
ＩＦＬＧの賄に２を加えた賄をスロットルバルブフラグ
の値とし、ステップ３７０以降に進む。このステップ３
７０以降の動作は前述した動作と同じであるのでその説
明を省略する。

また、減速指数Ｓが基準［Ｓ２よりも大きい場合には、
ステップ３３０に進み、ここでスロ・ソトルバルブフラ
グＴＨＦＬＧを５に設定づる。それから、排気管バルブ
フラグＥＸＶＦＬＧが３より小さいか否かをチェックし
くステップ４１０）、排気管バルブフラグＥＸＶＦＬＧ
が３より小さ１７）場合には、この排気管バルブフラグ
Ｆ　Ｘ　Ｖ　Ｆ　Ｌ、　Ｇを３に設定しくステップ４２
０）、前記ステップ６５０及び６６０に進んで前述した
動Ｖ「を行ないステップ２００に戻る。また前記ステッ
プ４１０において、排気管バルブフラグＥＸＶＦＬＧが
３より小さくない場合には、ステップ３９０に進んて排
気管バルブフラグＥ　Ｘ　Ｖ　Ｆ　Ｌ、　Ｇが５に等し
いか否かをチェックし、５に等しくない場合にはこの排
、気管バルブフラグＥＸＶＦＬＧの直に１を加算しくス
テップ４００）、前記ステップ６５０以陪に進む。また
ステップ３９０において、排気管バルブフラグＥ　Ｘ　
Ｖ　Ｆ　Ｌ　Ｇが５に等しい場合には、このままステッ
プ６５０以降に進むのである。

更に、ステップ３００にＪ３けるチェックの結果減速指
数Ｓが基型ｌ１ｇ５３よりも人きい場合には、ステップ
３／１０に進み、ここでス「］ットルバルブフラグＴＨ
ＦＬＧを５に設定し、更に排気管バルブフラグＥＸＶＦ
ＬＧを５に設定した後（ステップ４３０）、次のステッ
プ４４０にＪ５いてシフトダウンが可能かどうかをチェ
ックする。このシフトダウンが可能かどうかのチェック
は、現在のシフ１−ギ＼７の位置ど現在の車速との関係
からエンジンのオーバーラン対策のために行なうもので
ある。

そしてギヤ位置と中速とからシフトダウンが可能な場合
には、シフトダウンフラグＧＲＦＬＧをオンに設定しく
ステップ４５０　）　、　＋）：を記ステップ６５０に
進む。このステップ６５０においては前述したように各
種フラグに応じて制御ｆｌ′ｌ量が決定されるが、今の
場合にはシフトダウンフラグＧ　ＲＦ　ＬＧがオンにな
っているのでシフトダウンセヘされ、エンジンブレーキ
がかかるようになっている。また、ステップ４４０にお
けるチェックの結果、シフトダウンができないと判断さ
れた場合には、特にシフトダウンフラグを設定すること
ｂ　’３　＜前記ステップ６５０以降に進むのである。

また、減速指数Ｓが基準値＄４よりも大きな場合には、
ステップ３５０に進んでスロットルバルブフラグＴＨＦ
ＬＧを５に設定し、さらに次のステップ４６０にＪ３い
て排気管バルブフラ’／　Ｅ　Ｘ　ＶＦＬＧを５に設定
した後、前記と同様にステップ４７０においてシフトダ
ウンが可能かどうかをチェックする。現在のギヤ位置と
現在の重速との関係からシフトダウンが可能な場合には
、シフ１〜ダウンフラグＧＲＦＬＧをオンに設定しくス
テップ４８０）、更にブレーキフラグＢＲＫＦＬＧに１
を加えて（ステップ４９０）、前記ステップ６５Ｏ以降
に進み、フラグに応じた制御を行なう。また、前記ステ
ップ４７０にお（ブるシフ［−ダウンの適否の判断の結
果、シフトダウンが適当でない場合には、ステップ４８
０をどばしてステップ／Ｉ９０に進み、ブレーキフラグ
ＢＲＫＦＬＧに１を加えＣ、ステップ６５０以降に進む
。

また、前記ステップ３００におけるチェックの結果、減
速指数Ｓが基準値Ｓ５よりも大きな場合には、ステップ
３６０に進んでスロットルバルブフラグＴ　ＨＦ　Ｌ　
Ｆを５に設定し、更にステップ５００にＪ３いて排気管
バルブフラグＥＸＶＦＬＧを５に設定した後、間係にシ
フ１−ダウンが可能がどうかを判断する（ステップ５１
０）。シフトダウンが可能４ｒ局合には、シフトダウン
フラグＧＲＦＬ、　Ｇをオンに設定し、ステップ５２０
に進んで、更にブレーキフラグＢＲＫＦＬＧを５に設定
した１ν（ステップ５３０）、前記ステップ６５０以降
に進んで、各フラグに応じた減速制御を行なうのＣある
。またステップ５１０におけるチェックの結果、シフト
ダウンができない１号合にはステップ５２０をとばして
ステップ５３０に進み、ブレーキフラグを設定し同様の
動作を行むうものである。

以上の動作は先行車との実車間距離Ｒが安全車間距離Ｒ
Ｏよりも小さく、■つ所定の基準減速度αから車両の実
際の減速度α０を引いた減速度の差△αが正であって、
車両の減速度が所定の基準減速度より小さいため、更に
減速動「「を強化するための処理であるが、次に、ステ
ップ２６０におけるチェックの結果、減速度の差△αが
０１ｙ、下の場合の処理をステップ６００以簡について
説明する。

ステップ６００においては、減速度の差△αがＯである
かどうか、ずなわら車両の実際の減速度が所定の基準減
速度に等しいが否かをチェックしている。両減速度が等
しい場合すなわら減速度の差△αがＯの場合には、前記
ステップ２４０に進んで、前）ホした各フラグＴＨＦＬ
Ｇ、ＥＸＶＦＩＧ、ＢＲＫＦＬＧをＯにセットし、ステ
ップ２００に戻る。

しかしながら、ステップ６００における減速度の（△α
かＯに等しくなく、負である場合には、千両の実際の減
速度が所定の基準減速度よりも犬さい場合であって、減
速が強す−ぎている１号合であるので、スラップ６１０
以降に進んでこの減速を緩和するＪ、うにしでいるので
ある。そのため、まずステップ６１０においＣは、ブレ
ーキフラグＢＲＫＦＬＧがＯであるかいなか、ツなわら
ブレーキを制御中であるか制御中でないかを升ニックし
でいる。ここにＪ３いＣブレーキフラグＢＲＫＦＬａ　
ｈ＜ｏである場合にはブレーキは制領されて／ｊい場合
であり、ブレーキフラグＢ　ＲＫ　Ｆ　Ｌ　Ｇ　／ＪＸ
Ｏ以外の場合にはプレー−Ｖは制御しＣいることを意味
（〕ているのである。今ブレーキフラグ１３　ＲＫ　Ｆ
　ＬＧがＯでない喝合ザなわらブレーキが制御中である
場合には、ステップ６１５に進みここで現在のブレーキ
フラグＢ　ＲＫ　Ｆ　Ｌ　Ｇから１を引いてブレーキ制
０口を一段階弱めた後、前記ステップ６５０に進んで、
各フラグに応じた制御覆を決定し、この制御；ＩＩＩ弔
にス・１１芯した制御用（５号を各アクヂ」エータに出
力しくステップ６６０）、ｉｉＵ記スデステップ２０Ｏ
る。

前記ステップ６１０におけるチェックの結果、ブレーキ
フラグＢＲＫＦＬＧがＯである場合すなわらブレーキが
制御中でない場合には、次のステップ６２０に進み、こ
こで排気管バルブフラグＥＸＶＦＬＧがＯであるか否か
をチェックする。Ｕ［気管バルブフラグＥＸＶＦＬＧが
Ｏである場合には排気管バルブは制ケロ中ではなく、排
気管バルブフラグＥＸＶＦＬＧがＯでない場合には排気
管バルブはａｔｌｌ　Ｈ中であることを意味しているの
である。

このチェックの結果、排気管バルブフラグＥＸＶＦＬＧ
が０でない場合、すなわち排気管バルブがｉ（１ｍ中の
場合には、ステップ６２５に進んで現在の排気管バルブ
フラグの値から１を差し引いＣ排気管バルブ制御を一段
階弱め、前記ステップ６５０以降に進むようになってい
るのである。また、ステップ６２０におけるチェックの
結果、排気管バルブフラグがＯである場合、僕なりら餠
気管バルブが制御されてない場合には、アクビルペダル
３１が踏まれているか否かをチェックしくステンプロ３
０）、アクセルペダル３１が踏まれて’：ｔｂ’場合に
は前記ステップ６５０以降にＣｉ　ＩＨｉｆｆ：む力く
、）′クロルペダル３１が踏まれて作動している場合に
は、ステップ６４０に進み、ここでスロットルバルブフ
ラグＴ　ＨＦ　Ｌ　ＧがＯであるか否かをチェックする
。スロットルバルブフラグＴ　ＨＦ　Ｌ　Ｇ　ｈ＜Ｏで
４Ｔい場合、すなわらスロットルバルブが制御中て゛あ
る場合には、現在のフロ・ン］〜ルノ＼ルブフラグの値
から１を差し引いて、スロワ１〜ルバルブを一段階を聞
き、前記ステ・ノブ６５０以降に進む。

一方、スロットルバルブフラグＴＨＦＬＧがＯである１
合、すなわちスロットルバルブが制御中でない場合には
そのままｎａ記スステップ６５０以降進んＣｌ”１ｆＩ
ｉホした処理り３作を行なった後前記ステ・ノブ２００
に戻るのである。す４１わらこのステップ６１０以降の
動作においてはブレーキフラグ、１ノ［気管バルブフラ
グ、ス［１ツトルバルブフラグなとの制量を一段階ずつ
弱めるようにすることにより、小雨の実際の減速度を弱
めて所定の基４減速度に合せるようにしているものであ
る。

「発明の効果］以上説明したように、自車両と先行車との車間距離の変
化に応じて自巾速を加速あるいは減速することで自車両
を先行車に対して安全な車間距離で追従走行さける車間
距離制御ＩＩ表装置おいＣ１この発明によれば、減速時
には、実際の減速度と予め設定された基準減速度との差
の大小に応じて、ブレーキの制動力、エンジンの出力、
変速１幾のギヤ比を適宜選択して制ｉすることにより、
前記基型減速度で減速Ｊることができるようにしたので
１、乗員に不快感を与えることなく適切に減速ケること
ができる。また、従来のようなＦＪｉ　ｆｃブレーキ動
作によるエネルギの無駄な消費がなく、燃費の向上に寄
与することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のクレーム対応図、第２図はこの発明
の一実施例を示す車間距離Ｈｉｌ＋御装置の構成図、第
３図は第２図に使用されるレーグセンＶの作用を説明す
る図、第４図は第２図の屯開路離制御装首の作用を示す
フローチャー１−１第５図（ａ）、（Ｉ））は第２図の
車間距離制御装置にｄ３ける割込み処理を示すフローチ
ャートである。１、・・・減速度出力手段、３・・・基準減速度出力手
段、５・・・制動部指示手段、７・・・制動部制御手段
。第１区

Claims

【特許請求の範囲】

自車両と先行車との中間距離の変化に応じて自車速を加
速あるいは減速することで自車両を先行車に対して安全
な車間距離で追従走行させる装置において、少なくとも
減速時には減速度を求める減速度出力手段と、予め設定
された基準減速度を出力する基準減速度出力手段と、求
めた減速度と基準減速度との差の大小に応じて制動部選
択信号を出力する制動部指示手段と、制動部選択信号に
従い、ブレーキの制動力、エンジンの出力、変速機のギ
ヤ比等のうち少なくとも１つを制御する制動部制御手段
とを有することを特徴とする車間距離制御装置。