JPH069995B2 - 二輪車の前輪緩衝装置 - Google Patents
二輪車の前輪緩衝装置Info
- Publication number
- JPH069995B2 JPH069995B2 JP10837786A JP10837786A JPH069995B2 JP H069995 B2 JPH069995 B2 JP H069995B2 JP 10837786 A JP10837786 A JP 10837786A JP 10837786 A JP10837786 A JP 10837786A JP H069995 B2 JPH069995 B2 JP H069995B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- front fork
- link
- axle
- shock absorber
- front wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は二輪車の前輪緩衝装置の改良に関する。
（従来の技術） 内・外筒部材をスプリングを介在させて伸縮可能に嵌合
した、所謂テレスコピックタイプのフロントフォークを
備えた二輪車の前輪緩衝装置にあっては、路面からの衝
撃はフロントフォークの伸縮に伴って吸収するが、傾斜
して配設されるフロントフォークは伸縮方向と直交する
分力が内・外筒間にフリクションを生じさせ、特に内・
外筒の摺動初期にこのフリクションは大きく、フロント
フォークに作用する荷重がこの初期フリクション以下で
は緩衝作動が行なわれず、乗心地を低下させるという問
題点があった。
した、所謂テレスコピックタイプのフロントフォークを
備えた二輪車の前輪緩衝装置にあっては、路面からの衝
撃はフロントフォークの伸縮に伴って吸収するが、傾斜
して配設されるフロントフォークは伸縮方向と直交する
分力が内・外筒間にフリクションを生じさせ、特に内・
外筒の摺動初期にこのフリクションは大きく、フロント
フォークに作用する荷重がこの初期フリクション以下で
は緩衝作動が行なわれず、乗心地を低下させるという問
題点があった。
このような問題を改善するものとして、第５図に示すよ
うな緩衝装置が、特公昭５７−４９４３２号公報にて開
示されている。以下、これについて説明する。
うな緩衝装置が、特公昭５７−４９４３２号公報にて開
示されている。以下、これについて説明する。
１は前車輪を支持するフロントフォークで、フロントフ
ォーク１は油圧緩衝機構を内蔵しており、相互に嵌合し
た外筒部材であるアウターチューブ２と内筒部材である
インナチューブ３を備え、軸方向へ伸縮自在に構成され
る。フロントフォーク１はキャスター及びトレールの関
係から傾斜して設置され、インナチューブ３の上端は上
下のブラケット４，４を介して車体フレーム５のヘッド
チューズ６に結合され、ブラケット４上にはステアリン
グハンドル７が配設される。
ォーク１は油圧緩衝機構を内蔵しており、相互に嵌合し
た外筒部材であるアウターチューブ２と内筒部材である
インナチューブ３を備え、軸方向へ伸縮自在に構成され
る。フロントフォーク１はキャスター及びトレールの関
係から傾斜して設置され、インナチューブ３の上端は上
下のブラケット４，４を介して車体フレーム５のヘッド
チューズ６に結合され、ブラケット４上にはステアリン
グハンドル７が配設される。
アウターチューブ２の下端にピン部１１を介してリンク
１０の一端が枢着され、後方に向けて略水平に延びるリ
ンク１０の他端とアウターチューブ２との間にサブクッ
ションユニット１２が上下方向に配置され、リンク１０
の略中央部に車軸９が結合される。
１０の一端が枢着され、後方に向けて略水平に延びるリ
ンク１０の他端とアウターチューブ２との間にサブクッ
ションユニット１２が上下方向に配置され、リンク１０
の略中央部に車軸９が結合される。
サブクッションユニット１２はピン１４を介してロッド
１３がリンク１０の一端に連結され、このロッド１３に
連結されたピストン１６を摺動自在に収装する円筒状本
体１５がアウターチューブ２の中間部背面に突設したブ
ラケット２aに連結される。円筒状本体１５内にはピス
トン１６上面と当接する円錐状のクッションラバー１７
と、ピストン１６下面と当接するドーナッツ型のストッ
パラバー１８とが内装される。
１３がリンク１０の一端に連結され、このロッド１３に
連結されたピストン１６を摺動自在に収装する円筒状本
体１５がアウターチューブ２の中間部背面に突設したブ
ラケット２aに連結される。円筒状本体１５内にはピス
トン１６上面と当接する円錐状のクッションラバー１７
と、ピストン１６下面と当接するドーナッツ型のストッ
パラバー１８とが内装される。
フロントフォーク１の初期フリクションの大きな荷重初
期においてはサブクッションユニット１２を伸縮作動さ
せ、フロントフォーク１の下端を支点として車輪８を枢
動させて緩衝作動を行い、これを越えた時点で初めてフ
ロントフォーク１が伸縮作動する。
期においてはサブクッションユニット１２を伸縮作動さ
せ、フロントフォーク１の下端を支点として車輪８を枢
動させて緩衝作動を行い、これを越えた時点で初めてフ
ロントフォーク１が伸縮作動する。
したがって、初期荷重から荷重全域に亙って有効、適切
な緩衝動作が行なわれ、乗心地の向上が図れる。
な緩衝動作が行なわれ、乗心地の向上が図れる。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、このような緩衝装置にあっては、制動時の前
輪増加荷重によりリンク１０を介してサブクッションユ
ニット１２のクッションラバー１７が圧縮され、リンク
１０は車軸９を中心にして反時計方向に回動するため、
その分フロントフォーク延長上の作用点Ｔが接地点Ｈ側
に近づき、このトレールの縮小により直進走行性能が悪
化するという問題点があった。
輪増加荷重によりリンク１０を介してサブクッションユ
ニット１２のクッションラバー１７が圧縮され、リンク
１０は車軸９を中心にして反時計方向に回動するため、
その分フロントフォーク延長上の作用点Ｔが接地点Ｈ側
に近づき、このトレールの縮小により直進走行性能が悪
化するという問題点があった。
そこで、この発明は制動時のトレールの縮小を抑制する
と共に、ノーズダイブを減少させ、制動時の操安性を向
上させることを目的とする。
と共に、ノーズダイブを減少させ、制動時の操安性を向
上させることを目的とする。
（問題点を解決するための手段） そのため、この発明はフロントフォークの下端にＬ型リ
ンクをその中間部を支点として回動自由に取り付け、フ
ロントフォークの下面から前方に延びるリンクの水平端
部に車軸を支持すると共に、フロントフォークの後側面
に沿って立ち上がるリンクの起立端部にブレーキ制動ト
ルクの支持部を取付ける一方、上記リンクとフロントフ
ォークの下面及び側面との間にそれぞれ弾性体を介装す
る。
ンクをその中間部を支点として回動自由に取り付け、フ
ロントフォークの下面から前方に延びるリンクの水平端
部に車軸を支持すると共に、フロントフォークの後側面
に沿って立ち上がるリンクの起立端部にブレーキ制動ト
ルクの支持部を取付ける一方、上記リンクとフロントフ
ォークの下面及び側面との間にそれぞれ弾性体を介装す
る。
（作用） 制動時にはリンクがブレーキ制動トルクを受けて回動
し、車軸を支点としてフロントフォークの下端を押し上
げるので、ノーズダイブが減少し、また車軸を相対的に
後方へと移動させるため、トレールの縮小が抑制され
る。これらにより制動時の操安性が著しく向上する。
し、車軸を支点としてフロントフォークの下端を押し上
げるので、ノーズダイブが減少し、また車軸を相対的に
後方へと移動させるため、トレールの縮小が抑制され
る。これらにより制動時の操安性が著しく向上する。
（実施例） 第１,２図において、フロントフォーク２０のアウター
チューブ２１下端部には後方斜め下方に延びるブラケッ
ト２２が形成され、このブラケット２２にピン２３を介
してＬ字型のリンク２４を回動自由に連結する。
チューブ２１下端部には後方斜め下方に延びるブラケッ
ト２２が形成され、このブラケット２２にピン２３を介
してＬ字型のリンク２４を回動自由に連結する。
リンク２４はアウターチューブ２１の下面にて前方に略
水平に延びる水平端部２４Ａで車軸２５を支持する一
方、アウターチューブ２１の後側面に沿って斜め上方に
延びる起立端部２４Ｂにブレーキキャリパ２６がブレー
キディスク２７に対し所定の位置関係で取付けられる。
２６Ａ,２６Ｂはキャリパ取付け孔である。
水平に延びる水平端部２４Ａで車軸２５を支持する一
方、アウターチューブ２１の後側面に沿って斜め上方に
延びる起立端部２４Ｂにブレーキキャリパ２６がブレー
キディスク２７に対し所定の位置関係で取付けられる。
２６Ａ,２６Ｂはキャリパ取付け孔である。
そして、リンク水平端部２４Ａとアウターチューブ２１
下面との間にはコンプレッションラバー２８が、またリ
ンク起立端部２４Ｂとアウターチューブ２１側面の間に
はバンプラバー２９と３０が介装される。なお、バンプ
ラバー２９と３０はピン２３（リンクの支持軸）からの
距離を変えて配設され、通常はバンプラバー２９のみで
車輪のリバンドを軟かく緩衝すると共に、ジャンプ時な
どではバンプラバー２９と３０で高荷重も吸収するよう
になっている。
下面との間にはコンプレッションラバー２８が、またリ
ンク起立端部２４Ｂとアウターチューブ２１側面の間に
はバンプラバー２９と３０が介装される。なお、バンプ
ラバー２９と３０はピン２３（リンクの支持軸）からの
距離を変えて配設され、通常はバンプラバー２９のみで
車輪のリバンドを軟かく緩衝すると共に、ジャンプ時な
どではバンプラバー２９と３０で高荷重も吸収するよう
になっている。
３１は制動時のフロントフォーク２０の圧側作動油の流
れを規制し、沈み込みを抑制する周知のアンチノーズタ
イプ機構を示す。
れを規制し、沈み込みを抑制する周知のアンチノーズタ
イプ機構を示す。
二輪車の走行中悪路などで路面上の突起に乗り上げた場
合など圧側荷重の作用初期においてはフロントフォーク
２０は内・外筒間のフリクションなどにより剛体として
機能し、リンク２４はピン２３を中心に反時計回りに回
動し、これによりコンプレッションラバー２８はボトム
ケース２１の下面との間で圧縮され、初期荷重時の緩衝
を有効適切に行う。
合など圧側荷重の作用初期においてはフロントフォーク
２０は内・外筒間のフリクションなどにより剛体として
機能し、リンク２４はピン２３を中心に反時計回りに回
動し、これによりコンプレッションラバー２８はボトム
ケース２１の下面との間で圧縮され、初期荷重時の緩衝
を有効適切に行う。
フロントフォーク２０の初期フリクションの大きい範囲
での荷重初期の緩衝作動後、コンプレッションラバー２
８はそのストローク限でストッパとして作用し、フロン
トフォーク２０の初期フリクションの範囲を越えた時
点、内・外筒は軸方向に収縮を開始し、緩衝作用を行
う。
での荷重初期の緩衝作動後、コンプレッションラバー２
８はそのストローク限でストッパとして作用し、フロン
トフォーク２０の初期フリクションの範囲を越えた時
点、内・外筒は軸方向に収縮を開始し、緩衝作用を行
う。
また、リンク２４はアウターチューブ２１側面との間に
介装されるバンプラバー２９及び３０により図中時計回
りの回動が規制され、これによりフロントフォーク伸側
への追従性を高め、前車輪のバウンド後における着地条
件を良好に保つ。
介装されるバンプラバー２９及び３０により図中時計回
りの回動が規制され、これによりフロントフォーク伸側
への追従性を高め、前車輪のバウンド後における着地条
件を良好に保つ。
一方、制動時はアンチノーズダイブ機構３１がフロント
フォーク２０の沈み込みを抑制する一方で、リンク２４
はブレーキキャリパ２６に作用する制動トルクを受けて
図中時計回り方向に回動し、これにより車軸２５がピン
２３に対してａ点からｂ点に相対的に移動するため、ト
レール補正量ｌとノーズダイブ減少量ｎとが得られる。
フォーク２０の沈み込みを抑制する一方で、リンク２４
はブレーキキャリパ２６に作用する制動トルクを受けて
図中時計回り方向に回動し、これにより車軸２５がピン
２３に対してａ点からｂ点に相対的に移動するため、ト
レール補正量ｌとノーズダイブ減少量ｎとが得られる。
すなわち、リンク２４の時計方向への回動により、ピン
２３を支点として車軸２５がａ点からｂ点へと移動する
ということを、水平方向と上下方向の変位に分けて考え
ると、まず車軸２５は実際には上下方向に変位できない
ために、相対的にフロントフォーク２０がｎだけ上方に
押し上げられることを意味し、この押し上げにより制動
に伴って生じる沈み込み量を補正し、ノーズダイブの抑
制作用を発揮する。
２３を支点として車軸２５がａ点からｂ点へと移動する
ということを、水平方向と上下方向の変位に分けて考え
ると、まず車軸２５は実際には上下方向に変位できない
ために、相対的にフロントフォーク２０がｎだけ上方に
押し上げられることを意味し、この押し上げにより制動
に伴って生じる沈み込み量を補正し、ノーズダイブの抑
制作用を発揮する。
また、水平方向には、フロントフォーク２０の軸線に対
して、車軸２５がｌだけ後方に相対変位するので、これ
によりトレール（フロントフォークの軸線の延長が路面
と交わる点と、車軸２５の垂線が路面と交わる点との距
離）が拡大する方向にて作用し、制動時の直進性が良好
に維持される。
して、車軸２５がｌだけ後方に相対変位するので、これ
によりトレール（フロントフォークの軸線の延長が路面
と交わる点と、車軸２５の垂線が路面と交わる点との距
離）が拡大する方向にて作用し、制動時の直進性が良好
に維持される。
なお、コンプレッションラバー２８はシート部３２をリ
ンク２４のガイド穴３３に摺動自由に嵌め込んであるの
で、調整ボルト３４により初期荷重を使用条件等に応じ
て加減できる。
ンク２４のガイド穴３３に摺動自由に嵌め込んであるの
で、調整ボルト３４により初期荷重を使用条件等に応じ
て加減できる。
第３図では前記実施例がフロントフォーク２０の中心線
上に車軸２５が位置する、所謂センターアクスル傾向の
レイアウトの実施例であるのに対し、直進走行性の向上
のため車軸２５の取付け位置をフロントフォーク２０の
後方にオフセットして、トレーリングアクスル傾向のレ
イアウトにしている。
上に車軸２５が位置する、所謂センターアクスル傾向の
レイアウトの実施例であるのに対し、直進走行性の向上
のため車軸２５の取付け位置をフロントフォーク２０の
後方にオフセットして、トレーリングアクスル傾向のレ
イアウトにしている。
また、第３図ではドラムブレーキに本発明を適用した場
合を例示し、この場合リンク２４にはドラムブレーキの
ブレーキシュー（図示せず）の回転を規制するストッパ
３５が突設される点でディスクブレーキの実施例と異な
る。なお、バンプラバー２９はレイアウト上、フロント
フォーク２０の側面に１個だけ設けてもよい。
合を例示し、この場合リンク２４にはドラムブレーキの
ブレーキシュー（図示せず）の回転を規制するストッパ
３５が突設される点でディスクブレーキの実施例と異な
る。なお、バンプラバー２９はレイアウト上、フロント
フォーク２０の側面に１個だけ設けてもよい。
（発明の効果） 以上要するにこの発明によれば、フロントフォークの下
端にＬ型リンクをその中間部を支点として回動自由に取
り付け、フロントフォークの下面から前方に延びるリン
クの水平端部に車軸を支持すると共に、フロントフォー
クの後側面に沿って立ち上がるリンクの起立端部にブレ
ーキ制動トルクの支持部を取付ける一方、上記リンクと
フロントフォークの下面及び側面との間にそれぞれ弾性
体を介装したので、制動時の沈み込みを抑制して操安性
を改善すると共にトレール変化を補正して直進走行性を
良好に保つことができる。
端にＬ型リンクをその中間部を支点として回動自由に取
り付け、フロントフォークの下面から前方に延びるリン
クの水平端部に車軸を支持すると共に、フロントフォー
クの後側面に沿って立ち上がるリンクの起立端部にブレ
ーキ制動トルクの支持部を取付ける一方、上記リンクと
フロントフォークの下面及び側面との間にそれぞれ弾性
体を介装したので、制動時の沈み込みを抑制して操安性
を改善すると共にトレール変化を補正して直進走行性を
良好に保つことができる。
第１図はこの発明の実施例を示す構成図、第２図は同じ
く一部破断側面図、第３図は他の実施例を示す一部破断
側面図、第４図は従来技術を示す構成図である。 ２０……フロントフォーク、２１……アウターチュー
ブ、２３……ピン、２４……Ｌ型リンク、２５……車
軸、２６……ブレーキキャリパ、２６……ブレーキディ
スク、２８……コンプレッションラバー、２９，３０…
…バンプラバー。
く一部破断側面図、第３図は他の実施例を示す一部破断
側面図、第４図は従来技術を示す構成図である。 ２０……フロントフォーク、２１……アウターチュー
ブ、２３……ピン、２４……Ｌ型リンク、２５……車
軸、２６……ブレーキキャリパ、２６……ブレーキディ
スク、２８……コンプレッションラバー、２９，３０…
…バンプラバー。
Claims (1)
- 【請求項１】フロントフォークの下端にＬ型リンクをそ
の中間部を支点として回動自由に取り付け、フロントフ
ォークの下面から前方に延びるリンクの略々水平端部に
車軸を支持すると共に、フロントフォークの後側面に沿
って立ち上がるリンクの起立端部にブレーキ制動トルク
の支持部を取付ける一方、上記リンクとフロントフォー
クの下面及び側面との間にそれぞれ弾性体を介装したこ
とを特徴とする二輪車の前輪緩衝装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10837786A JPH069995B2 (ja) | 1986-05-12 | 1986-05-12 | 二輪車の前輪緩衝装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10837786A JPH069995B2 (ja) | 1986-05-12 | 1986-05-12 | 二輪車の前輪緩衝装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62265087A JPS62265087A (ja) | 1987-11-17 |
| JPH069995B2 true JPH069995B2 (ja) | 1994-02-09 |
Family
ID=14483226
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10837786A Expired - Lifetime JPH069995B2 (ja) | 1986-05-12 | 1986-05-12 | 二輪車の前輪緩衝装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH069995B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11884359B2 (en) | 2022-02-25 | 2024-01-30 | Sram, Llc | Bicycle suspension components |
| US12024257B2 (en) | 2020-06-17 | 2024-07-02 | Sram, Llc | Bicycle suspension components |
| US12151772B2 (en) | 2021-06-24 | 2024-11-26 | Sram, Llc | Bicycle suspension components |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01152891U (ja) * | 1988-04-15 | 1989-10-20 |
-
1986
- 1986-05-12 JP JP10837786A patent/JPH069995B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US12024257B2 (en) | 2020-06-17 | 2024-07-02 | Sram, Llc | Bicycle suspension components |
| US12151772B2 (en) | 2021-06-24 | 2024-11-26 | Sram, Llc | Bicycle suspension components |
| US11884359B2 (en) | 2022-02-25 | 2024-01-30 | Sram, Llc | Bicycle suspension components |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62265087A (ja) | 1987-11-17 |
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