JPH0649508Y2 - フロントフオ−ク - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、二輪車の前輪を支承するフロントフォークの
改良に関する。

（従来の技術） 二輪車は制動時に車体が慣性力により前方へピッチング
運動をするためハンドルの回転軸が前傾し、一般にトレ
ール（ハンドル回転軸と地面との交点から前輪の接地点
までの距離）が小さくなる。このようなトレールの変化
は操安性を損なうため極力抑えることが望ましく、その
ため本出願人もトレール変化の抑止機能を備えたフロン
トフォークを既に提案している（特開昭59-14587号公
報）。

これは第３図に示すようにアウタチューブ１の中程に後
向きに形成したブラケット20に略くの字型のリンク21の
中央部を回転自由に取り付け、アウタチューブ１から離
間方向に延びるリンク21の下端部を車軸３に取り付けた
もので、リンク21はアウタチューブ１との間に介装した
クッション22と23により回転方向に弾性的に支持されて
いる。また、リンク21にはブラケット20をはさんで両側
に形成した取付穴12において図示されないブレーキキャ
リパを支持する。なお、アウタチューブ１の内部には車
体側に取り付けたインナチューブ30が摺動自由に挿入さ
れている。

このフロントフォークは制動時の慣性力で車体が前方に
ピッチングすると、リンク21がクッション22を弾性変形
させながら図の反時計方向に回動し、車軸３をアウタチ
ューブ１に対して相対的に後退させる。そのため、ハン
ドルの回転軸の前傾により回転軸と地面との交点が後退
しても、前輪の接地点も同時に後退するためトレールは
ほとんど変化せず、良好な操案性を維持できる。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、このフロントフォークでは車軸３を通じて地
面から受ける上下方向の衝撃はリンク21及びブラケット
20を通じて直接アウタチューブ１に作用するようになっ
ている。その場合、衝撃がアウタチューブ１とインナチ
ューブ30との摩擦抵抗を上回ればフロントフォークが収
縮するが、それより小さな衝撃に対しては緩衝機能が働
かないため、細かい振動などはそのままハンドルに伝わ
りやすいという問題があった。また、アウタチューブ１
から離間方向へのびるリンク21の下端部を車軸３に取り
付けるため、必然的に取付部のオフセット量が大きくな
り、その結果ハンドリングが重くなりやすいという問題
もあった。

本考案は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、
制動時のトレール変化の防止機能に加えて振動吸収性に
優れ、かつオフセット量の小さなフロントフォークを提
供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） フロントフォークのバネ下側たる車軸側に取り付けたシ
リンダ部材にバネ上側たる車体側に取り付けたピストン
部材を摺動自由に挿入し、これらの摺動に伴って流通す
る作動油を内部に封入したフロントフォークにおいて、
車軸の回転を制動するブレーキシリンダを収装したブレ
ーキキャリパの一部をブレーキシリンダ収装部から下方
へアームとして延設し、このアームの途中にシリンダ部
材から突設したブラケットを揺動自由に結合し、アーム
の前記結合点よりも前方で車軸を支持するとともに、こ
のブレーキキャリパとシリンダ部材との間に相互の揺動
変位を弾性的に規制するクッションを介装している。

（作用） 通常の走行状態においてはブレーキキャリパとシリンダ
部材との間に介装したクッションが車軸からシリンダ部
材に伝わる振動が緩和される。一方、制動時にはブレー
キキャリパが制動反力によりクッションを変形させなが
らブラケット結合部を中心に揺動変位し、車軸を後退さ
せてトレールの変化を補正する。また、シリンダ部材を
ブレーキキャリパとブラケットとを介して車軸に取り付
けることにより車軸をシリンダ部材の軸線近くに位置さ
せることができ、オフセット量が小さく設定することが
できる。

（実施例） 第１図及び第２図に本考案の実施例を示す。

第１図において、１はシリンダ部材としてのアウタチュ
ーブであり、上端の図示されない開口部からピストン部
材としてのインナチューブ30が摺動自由に挿入されてい
る。また、２は一体のアーム2Aによりアウタチューブ１
の後方に支持されたブレーキキャリパで、アーム2Aの先
端は車軸３に取り付けられ、中間部にはアウタチューブ
１の下端部から後方に突設したブラケット４がピン５を
介して回転自由に連結される。さらに、アーム2Aには車
軸３との節点から前方に突出する突出部2Bが形成され、
この突出部2Bに相対してアウタチューブ１に形成したブ
ラケット６に弾性材のクッションであるコンプレッショ
ンラバー７とバンプラバー８を介して結合する。すなわ
ち、ブラケット６と突出部2Aとの間にコンプレッション
ラバー７をはさみ、突出部2Aの裏側にバンプラバー８と
これを抑えるワッシャ10を配して、これらにボルト９を
貫通させて貫通端にナット11を螺合する。このようにし
てブラケット４と６を介してアーム2Aに支持されたアウ
タチューブ１はコンプレッションラバー７とバンプラバ
ー８によりアーム2Aから伝わる伸圧両方向の振動を吸収
する。

ブレーキキャリパ２には車軸３と一体に回転するブレー
キディスク12を制動するためのブレーキシリンダ14が収
装される。ブレーキシリンダ14は第２図に示すようにブ
レーキディスク12の両側に相対して設けられ、圧油に駆
動されるピストン14Aに装着したブレーキパッド15によ
りブレーキディスク12を挟みつけてブレーキディスク12
の回転を制動する。なお、ブレーキキャリパ２にはアウ
タチューブ１に相対してストップラバー13が取り付けら
れる。このストップラバー13はピン５を中心にブレーキ
キャリパ２が回転変位した時にアウタチューブ１に当接
してブレーキキャリパ２の一定以上の回転を阻止する。

次に作用を説明する。

通常の走行においては車軸３に車輪荷重が作用し、フロ
ントフォークはブラケット６と突出部2Bとの間でコンプ
レッションラバー７を僅かに圧縮変形させるとともに、
アウタチューブ１にインナチューブ30を適度に侵入させ
た状態でつり合っている。この状態で路面の凹凸などに
より車軸３が突き上げられると、ブレーキキャリパ２が
コンプレッションラバー７を圧縮変形させながらピン５
を中心に図中の反時計方向に揺動変位し、また前方から
あるいは伸側の衝撃に対してはブレーキキャリパ２がバ
ンプラバー８を圧縮変形させながらピン５を中心に時計
方向へ揺動変位する。そして、これらの衝撃によりアウ
タチューブ１とインナチューブ30との摩擦抵抗を上回る
軸方向力がフロントフォークに作用するとアウタチュー
ブ１とインナチューブ30が摺動して衝撃を吸収するが、
これらを摺動させるに至らない細かい振動などもコンプ
レッションラバー７とバンプラバー８の弾性変形により
吸収されるため車体に伝わることはなく快適に走行でき
る。

一方、制動時にはブレーキシリンダ14に駆動されたブレ
ーキパッド15がブレーキディスク12を制動し、この制動
トルクに応じた反力のためブレーキキャリパ２はアーム
2Aのピン５を中心にバンプラバー８を圧縮変形させなが
ら図の時計方向へ揺動変位する。この揺動変位により車
軸３が後退するため、車体の前方へのピッチング運動に
伴うハンドル回転軸と地面との交点の後方変位によりト
レール変化が補正される。そのため、オフセット量が極
めて少ないことと合わせて安定したハンドル操作性が得
られる。また、制動時のブレーキディスク12とブレーキ
パッド15との摩擦よって発生する高周波振動がコンプレ
ッションラバー７とバンプラバー８に吸収されるため、
耳障りなブレーキ音の発生も防止できる。

なお、急制動や突き上げ後のリバウンドなどによりブレ
ーキキャリパ２が大きく揺動すると、ストップラバー13
がアウタチューブ１に当接してブレーキキャリパ２のそ
れ以上の揺動を阻止する。したがって、バンプラバー８
には一定以上の荷重が作用せず、過圧縮により損傷する
恐れがないため、バンプラバー８の材質や厚さは自由に
設定することができる。また、ブレーキキャリパ２に作
用する制動反力を同じくブレーキキャリパ２に取り付け
たストップラバー13を介してアウタチューブ１が受け止
めるため、アーム2Aに作用する曲げ応力も一定以下に抑
えられる。

（考案の効果） 以上のように本考案は、ブレーキキャリパに形成したア
ームの途中にブラケットを介してシリンダ部材を揺動自
由に取り付け、アームと前記ブラケットとの結合点より
も前方で車軸を固定支持するとともに、ブレーキキャリ
パとシリンダ部材との間にクッションを介装したため、
車軸からシリンダ部材に伝わる振動がクッションで緩和
されるとともに、制動時には制動反力を受けたブレーキ
キャリパがブラケットとの連結部を中心に揺動変位する
ことにより車軸を後退させてトレールの変化を補正す
る。また、車軸をシリンダ部材の略延長上に位置させる
ことができるため、オフセット量も極めて小さく設定で
きる。したがって、通常走行における乗り心地が向上す
るとともに、制動時の運転姿勢を安定させ、操案性を向
上させる効果がある。

また、ブレーキキャリパにアームを形成して直接車軸を
取り付けるようにしたので、ブレーキキャリパと車軸と
の間にリンクを介在させる場合と比較して部品数や重量
を低減できるとともに組み立て工数も削減でき、したが
ってコスト的に有益であることに加えて寸法や精度の管
理の面からも有利になるという効果も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例を示す二輪車前輪部の要部側面
図、第２図は第１図のＡ−Ａ矢視図である。 また、第３図は従来例を示すフロントフォークの要部断
面図である。 １……アウタチューブ、２……ブレーキキャリパ、2A…
…アーム、３……車軸、４……ブラケット、７……コン
プレッションラバー、８……バンプラバー、14……ブレ
ーキシリンダ、30……インナチューブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】フロントフォークのバネ下側たる車軸側に
   取り付けたシリンダ部材にバネ上側たる車体側に取り付
   けたピストン部材を摺動自由に挿入し、これらの摺動に
   伴って流通する作動油を内部に封入したフロントフォー
   クにおいて、車軸の回転を制動するブレーキシリンダを
   収装したブレーキキャリパの一部をブレーキシリンダ収
   装部から下方へアームとして延設し、このアームの途中
   にシリンダ部材から突設したブラケットを揺動自由に結
   合し、アームの前記結合点よりも前方で車軸を支持する
   とともに、このブレーキキャリパとシリンダ部材との間
   に相互の揺動変位を弾性的に規制するクッションを介装
   したことを特徴とするフロントフォーク。