JPH07100416B2 - 車両のクラツチ制御方法 - Google Patents
車両のクラツチ制御方法Info
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- JPH07100416B2 JPH07100416B2 JP61158390A JP15839086A JPH07100416B2 JP H07100416 B2 JPH07100416 B2 JP H07100416B2 JP 61158390 A JP61158390 A JP 61158390A JP 15839086 A JP15839086 A JP 15839086A JP H07100416 B2 JPH07100416 B2 JP H07100416B2
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- clutch
- rotation speed
- ctl
- throttle valve
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両のクラッチ制御方法に関する。
背景技術 運転者がペダル等の操作をすることなく手動変速機の操
作等に従って車両のクラッチの断続を制御するクラッチ
制御装置がある。かかるクラッチ制御装置においては、
変速機のシフトダウン時には運転者が良好にペダル操作
した場合と同様にクラッチの締結状態を制御する必要が
あり、クラッチの締結状態の制御が不適切であると衝撃
が起きて運転性が悪化する。またシフトダウンによって
加速運転に移行する場合とエンジンブレーキを掛ける場
合とではクラッチの入力側回転数と出力側回転数との変
化具合が異なるのでクラッチの締結状態の制御が難しい
のである。
作等に従って車両のクラッチの断続を制御するクラッチ
制御装置がある。かかるクラッチ制御装置においては、
変速機のシフトダウン時には運転者が良好にペダル操作
した場合と同様にクラッチの締結状態を制御する必要が
あり、クラッチの締結状態の制御が不適切であると衝撃
が起きて運転性が悪化する。またシフトダウンによって
加速運転に移行する場合とエンジンブレーキを掛ける場
合とではクラッチの入力側回転数と出力側回転数との変
化具合が異なるのでクラッチの締結状態の制御が難しい
のである。
発明の概要 そこで、本発明の目的は、シフトダウン時に良好な運転
性を確保しつつクラッチの締結状態を制御することがで
きるクラッチ制御方法を提供することである。
性を確保しつつクラッチの締結状態を制御することがで
きるクラッチ制御方法を提供することである。
本発明のクラッチ制御方法は、変速操作にるシフトダウ
ンを検出したときにアクセルペダルの作動位置が所定位
置より非踏み込み側ならば、クラッチの入力側回転数と
出力側回転数との差に応じてクラッチの締結状態を制御
し、変速操作によるシフトダウンを検出したときにアク
セルペダルの作動位置が所定位置より踏み込み側なら
ば、アクセルペダルの作動位置に基づいて絞り弁開度を
制御し、かつクラッチの入力側回転数の単位時間当りの
変化量が所定範囲内になるようにクラッチの締結状態を
制御することを特徴としている。
ンを検出したときにアクセルペダルの作動位置が所定位
置より非踏み込み側ならば、クラッチの入力側回転数と
出力側回転数との差に応じてクラッチの締結状態を制御
し、変速操作によるシフトダウンを検出したときにアク
セルペダルの作動位置が所定位置より踏み込み側なら
ば、アクセルペダルの作動位置に基づいて絞り弁開度を
制御し、かつクラッチの入力側回転数の単位時間当りの
変化量が所定範囲内になるようにクラッチの締結状態を
制御することを特徴としている。
実施例 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図は本発明のクラッチ制御方法を適用した油圧制御
型のクラッチによる装置を示している。本装置において
は、各種の運転パラメータを検出するためのセンサとし
てインギアセンサ１、アクセル作動位置センサ２、絞り
弁開度センサ３、回転センサ4,5、移動センサ６、水温
センサ７及び車速センサ８が設けられている。インギア
センサ１は前進５速の手動変速機９のシフトレバー9aが
所定のシフト位置（第１速ないし第５速及び後退）に存
在することを検出して高レベル信号を発生する。例え
ば、ニュートラル以外の変速機９のシフト位置毎に設け
られシフトレバー9aがシフト位置に存在するときオンと
なり高レベル出力を発生するようにされた複数のスイッ
チによって高レベル信号が発生される。アクセル作動位
置センサ２はアクセルペダル11の作動位置に応じた出力
電圧を発生する。アクセルペダル11はくの字型のブラケ
ット12の一端に結合し、車両の床面に対してシャフト13
によって回転自在にされている。ブラケット12の他端に
はリターンスプリング14が設けられ、アクセルペダル11
をアイドル位置方向に付勢している。シャフト13にポテ
ンショメータ16からなるアクセル作動位置センサ２が設
けられ、アクセル作動位置センサ２はアクセルペダル１
の作動位置、すなわちシャフト13を中心にアイドル位置
からの回転角度であるアクセル角度に応じた出力電圧を
発生する。絞り弁開度センサ３はエンジン吸気管17の絞
り弁18のシャフト18aに結合したポテンショメータ19か
らなり、絞り弁18の開度に応じた出力電圧を発生する。
回転センサ４は油圧制御型のクラッチ10の入力シャフト
10aが所定角度回転する毎にパルスを発生し、回転セン
サ５はクラッチ10の出力シャフト10bが所定角度回転す
る毎にパルスを発生する。移動センサ６は変速機９のシ
フトレバー9aの移動を検出するために変速機９のリンク
機構のロッド9bの移動を検出するセンサであり、ロッド
9bが所定距離だけ移動する毎にパルスを発生する。回転
センサ4,5及び移動センサ６は、例えば、スリット部材
及びホトカプラによって形成される。水温センサ７はエ
ンジン冷却水温に応じた出力を発生する。また車速セン
サ８は車両の速度に応じた出力を発生する。
型のクラッチによる装置を示している。本装置において
は、各種の運転パラメータを検出するためのセンサとし
てインギアセンサ１、アクセル作動位置センサ２、絞り
弁開度センサ３、回転センサ4,5、移動センサ６、水温
センサ７及び車速センサ８が設けられている。インギア
センサ１は前進５速の手動変速機９のシフトレバー9aが
所定のシフト位置（第１速ないし第５速及び後退）に存
在することを検出して高レベル信号を発生する。例え
ば、ニュートラル以外の変速機９のシフト位置毎に設け
られシフトレバー9aがシフト位置に存在するときオンと
なり高レベル出力を発生するようにされた複数のスイッ
チによって高レベル信号が発生される。アクセル作動位
置センサ２はアクセルペダル11の作動位置に応じた出力
電圧を発生する。アクセルペダル11はくの字型のブラケ
ット12の一端に結合し、車両の床面に対してシャフト13
によって回転自在にされている。ブラケット12の他端に
はリターンスプリング14が設けられ、アクセルペダル11
をアイドル位置方向に付勢している。シャフト13にポテ
ンショメータ16からなるアクセル作動位置センサ２が設
けられ、アクセル作動位置センサ２はアクセルペダル１
の作動位置、すなわちシャフト13を中心にアイドル位置
からの回転角度であるアクセル角度に応じた出力電圧を
発生する。絞り弁開度センサ３はエンジン吸気管17の絞
り弁18のシャフト18aに結合したポテンショメータ19か
らなり、絞り弁18の開度に応じた出力電圧を発生する。
回転センサ４は油圧制御型のクラッチ10の入力シャフト
10aが所定角度回転する毎にパルスを発生し、回転セン
サ５はクラッチ10の出力シャフト10bが所定角度回転す
る毎にパルスを発生する。移動センサ６は変速機９のシ
フトレバー9aの移動を検出するために変速機９のリンク
機構のロッド9bの移動を検出するセンサであり、ロッド
9bが所定距離だけ移動する毎にパルスを発生する。回転
センサ4,5及び移動センサ６は、例えば、スリット部材
及びホトカプラによって形成される。水温センサ７はエ
ンジン冷却水温に応じた出力を発生する。また車速セン
サ８は車両の速度に応じた出力を発生する。
かかるインギアセンサ１、アクセル作動位置センサ２、
絞り弁開度センサ３、回転センサ4,5、移動センサ６、
水温センサ７及び車速センサ８は制御回路20に接続され
ている。また制御回路20には電磁開閉弁21、パルスモー
タ22及び警報ブザー23が接続されている。電磁開閉弁21
は油圧制御型のクラッチ10の油圧供給通路（図示せず）
に設けられている。パルスモータ22のシャフトは絞り弁
18のシャフト18aに結合し、絞り弁18がパルスモータ22
によって駆動されるようになっている。
絞り弁開度センサ３、回転センサ4,5、移動センサ６、
水温センサ７及び車速センサ８は制御回路20に接続され
ている。また制御回路20には電磁開閉弁21、パルスモー
タ22及び警報ブザー23が接続されている。電磁開閉弁21
は油圧制御型のクラッチ10の油圧供給通路（図示せず）
に設けられている。パルスモータ22のシャフトは絞り弁
18のシャフト18aに結合し、絞り弁18がパルスモータ22
によって駆動されるようになっている。
制御回路20は第２図に示すようにアクセル作動位置セン
サ２、絞り弁開度センサ３、水温センサ７及び車速セン
サ８の各出力レベルを変換するレベル変換回路31と、レ
ベル変換回路31は経た各電圧信号の１つを選択的に出力
するマルチプレクサ32と、マルチプレクサ32の出力電圧
をA/D変換するA/D変換器33と、回転センサ４の出力信号
を波形整形する波形整形回路34と、波形整形回路34から
の出力パルスの発生間隔をクロックパルス発生回路（図
示せず）から出力されるクロックパルス数によって計測
するカウンタ35と、回転センサ５の出力信号を波形整形
する波形整形回路36と、波形整形回路36からの出力パル
スの発生間隔をクロックパルス数によって計測するカウ
ンタ37と、移動センサ６の出力信号を波形整形する波形
整形回路38と、波形整形回路34からの出力パルスの発生
間隔をクロックパルス発生回路（図示せず）から出力さ
れるクロックパルス数によって計測するカウンタ39と、
インギアセンサ１の出力信号をディジタル符号変換する
デコーダ等からなるディジタル入力モジュレータ40と、
電磁開閉弁21をデューティ駆動する駆動回路41と、パス
ルモータ22を駆動する駆動回路42と、警報ブザー23を駆
動する駆動回路43と、プログラムに従ってディジタル演
算を行なうCPU（中央演算回路）44と、プログラム及び
データが予め書き込まれたROM45と、RAM46とを備えてい
る。マルチプレクサ32、A/D変換器33、カウンタ35,37,3
9、ディジタル入力モジュレータ40、駆動回路41,42,43,
CPU44、ROM45及びRAM46はバス47によって互いに接続さ
れている。なお、CPU44にはクロックパルス発生回路か
らクロックパルスが供給される。
サ２、絞り弁開度センサ３、水温センサ７及び車速セン
サ８の各出力レベルを変換するレベル変換回路31と、レ
ベル変換回路31は経た各電圧信号の１つを選択的に出力
するマルチプレクサ32と、マルチプレクサ32の出力電圧
をA/D変換するA/D変換器33と、回転センサ４の出力信号
を波形整形する波形整形回路34と、波形整形回路34から
の出力パルスの発生間隔をクロックパルス発生回路（図
示せず）から出力されるクロックパルス数によって計測
するカウンタ35と、回転センサ５の出力信号を波形整形
する波形整形回路36と、波形整形回路36からの出力パル
スの発生間隔をクロックパルス数によって計測するカウ
ンタ37と、移動センサ６の出力信号を波形整形する波形
整形回路38と、波形整形回路34からの出力パルスの発生
間隔をクロックパルス発生回路（図示せず）から出力さ
れるクロックパルス数によって計測するカウンタ39と、
インギアセンサ１の出力信号をディジタル符号変換する
デコーダ等からなるディジタル入力モジュレータ40と、
電磁開閉弁21をデューティ駆動する駆動回路41と、パス
ルモータ22を駆動する駆動回路42と、警報ブザー23を駆
動する駆動回路43と、プログラムに従ってディジタル演
算を行なうCPU（中央演算回路）44と、プログラム及び
データが予め書き込まれたROM45と、RAM46とを備えてい
る。マルチプレクサ32、A/D変換器33、カウンタ35,37,3
9、ディジタル入力モジュレータ40、駆動回路41,42,43,
CPU44、ROM45及びRAM46はバス47によって互いに接続さ
れている。なお、CPU44にはクロックパルス発生回路か
らクロックパルスが供給される。
かかる構成において、A/D変換器33からアクセル角度θ
ACC、絞り弁開度θth、冷却水温Tw及び車速Ｖの各情報
が択一的に、カウンタ35からクラッチ10の入力側回転数
N1の情報が、カウンタ37からクラッチ10の出力側回転数
N2の情報が、カウンタ39からシフトレバー9aの移動速度
Ｓの情報が、またディジタル入力モジュレータ40から変
速機９のインギアの情報がCPU44にバス47を介して供給
される。CPU44はクロックパルスに同期してROM45に記憶
された演算プログラムに従って上記の各情報を基にして
後述するクラッチ制御ルーチン処理によってクラッチ10
を締結及び絞り弁開度を制御する。
ACC、絞り弁開度θth、冷却水温Tw及び車速Ｖの各情報
が択一的に、カウンタ35からクラッチ10の入力側回転数
N1の情報が、カウンタ37からクラッチ10の出力側回転数
N2の情報が、カウンタ39からシフトレバー9aの移動速度
Ｓの情報が、またディジタル入力モジュレータ40から変
速機９のインギアの情報がCPU44にバス47を介して供給
される。CPU44はクロックパルスに同期してROM45に記憶
された演算プログラムに従って上記の各情報を基にして
後述するクラッチ制御ルーチン処理によってクラッチ10
を締結及び絞り弁開度を制御する。
次に、本発明のクラッチ制御方法に係わるクラッチ制御
ルーチンを第３図（ａ）ないし（ｄ）に示したCPU44の
動作フロー図に従って説明する。
ルーチンを第３図（ａ）ないし（ｄ）に示したCPU44の
動作フロー図に従って説明する。
CPU44は所定周期Ｔ（例えば、5m sec）毎にアクセル角
度θACC、絞り弁開度θth、冷却水温Tw、車速Ｖ、クラ
ッチ10の入力側回転数N1、出力側回転数N2、シフトレバ
ー9aの移動速度Ｓ、変速機９のインギア情報を読み込み
（ステップ50）、変速機９のシフト位置がニュートラル
位置であるか否かをインギア情報から判別する（ステッ
プ51）。ニュートラル位置の場合には変速機９のシフト
レバー9aが移動中であるか否かをシフトレバー9aの移動
速度Ｓから判別する（ステップ52）。例えば、移動速度
Ｓが所定速度S1以上のときシフトレバー9aが移動中であ
ると判断する。変速機９のシフトレバー9aが移動中でな
いときにはシフトフラグFsを０に等しくし（ステップ5
3）、絞り弁目標開度θrefをアクセル角度θACCに等し
くし（ステップ54）、アクセル角度θACCが所定角度θo
より小であるか否かを判別する（ステップ55）。θACC
＜θoならば、アクセルペダルが開放され踏み込まれて
いないのでクラッチ10を完全に締結させるためにデュー
ティ比DCTLを100％に等しく設定し駆動データとして駆
動回路41に出力し（ステップ56）、θACC≧θoならば、
アクセルペダルが踏み込まれているのでクラッチ10を開
放させるためにデューティ比DCTLを０％に等しく設定し
駆動データとして駆動回路41に出力する（ステップ5
7）。変速機９のシフトレバー9aが移動中であるときに
は変速時であると見做し、シフトフラグFsが１に等しい
か否かを判別し（ステップ58）、FS＝０ならば、読み込
んだクラッチ入力側回転数N1をシフト直前の回転数N1BS
として記憶し（ステップ59）、シフトフラグFSに１をセ
ットし（ステップ60）、そしてアクセル角度θACCが所
定角度θoより大であるか否かを判別する（ステップ6
1）。ステップ58においてFS＝１ならば、直ちにステッ
プ61を実行する。θACC1≦θoならば、アクセルペダル
が開放され踏み込まれていないので絞り弁目標開度θ
refをアイドル開度θIDLに等しくし（ステップ62）、ク
ラッチ10を開放させるためにデューティ比DCTLを０％に
等しく設定し駆動データとして駆動回路41に出力し（ス
テップ63）、θACC＞θoならば、アクセルペダルが踏み
込まれているので絞り弁目標開度θrefをアクセル角度
θACCに等しくし（ステップ64）、ステップ63の実行に
よりクラッチ10を開放させる。
度θACC、絞り弁開度θth、冷却水温Tw、車速Ｖ、クラ
ッチ10の入力側回転数N1、出力側回転数N2、シフトレバ
ー9aの移動速度Ｓ、変速機９のインギア情報を読み込み
（ステップ50）、変速機９のシフト位置がニュートラル
位置であるか否かをインギア情報から判別する（ステッ
プ51）。ニュートラル位置の場合には変速機９のシフト
レバー9aが移動中であるか否かをシフトレバー9aの移動
速度Ｓから判別する（ステップ52）。例えば、移動速度
Ｓが所定速度S1以上のときシフトレバー9aが移動中であ
ると判断する。変速機９のシフトレバー9aが移動中でな
いときにはシフトフラグFsを０に等しくし（ステップ5
3）、絞り弁目標開度θrefをアクセル角度θACCに等し
くし（ステップ54）、アクセル角度θACCが所定角度θo
より小であるか否かを判別する（ステップ55）。θACC
＜θoならば、アクセルペダルが開放され踏み込まれて
いないのでクラッチ10を完全に締結させるためにデュー
ティ比DCTLを100％に等しく設定し駆動データとして駆
動回路41に出力し（ステップ56）、θACC≧θoならば、
アクセルペダルが踏み込まれているのでクラッチ10を開
放させるためにデューティ比DCTLを０％に等しく設定し
駆動データとして駆動回路41に出力する（ステップ5
7）。変速機９のシフトレバー9aが移動中であるときに
は変速時であると見做し、シフトフラグFsが１に等しい
か否かを判別し（ステップ58）、FS＝０ならば、読み込
んだクラッチ入力側回転数N1をシフト直前の回転数N1BS
として記憶し（ステップ59）、シフトフラグFSに１をセ
ットし（ステップ60）、そしてアクセル角度θACCが所
定角度θoより大であるか否かを判別する（ステップ6
1）。ステップ58においてFS＝１ならば、直ちにステッ
プ61を実行する。θACC1≦θoならば、アクセルペダル
が開放され踏み込まれていないので絞り弁目標開度θ
refをアイドル開度θIDLに等しくし（ステップ62）、ク
ラッチ10を開放させるためにデューティ比DCTLを０％に
等しく設定し駆動データとして駆動回路41に出力し（ス
テップ63）、θACC＞θoならば、アクセルペダルが踏み
込まれているので絞り弁目標開度θrefをアクセル角度
θACCに等しくし（ステップ64）、ステップ63の実行に
よりクラッチ10を開放させる。
一方、ニュートラル位置でない場合にはインギア状態で
あるのでシフトフラグFSを０に等しくし（ステップ6
5）、クラッチ出力側回転数N2が所定回転数GORより大で
あるか否かを判別する（ステップ66）。N2＞GORならば
エンジンがオーバ・レブ（過回転）状態であるとしてク
ラッチ10を開放させるためにデューティ比DCTLを０％に
等しく設定し駆動データとして駆動回路41に出力し（ス
テップ67）、警報音を発生させるために駆動回路43に対
して警報発生指令を発生する（ステップ68）。N2≦GOR
ならば、クラッチ出力側回転数N2が所定回転数GSTより
小であるか否かを判別する（ステップ69）。所定回転数
GSTは車両の発進に必要な回転数である。N2＜GSTのとき
にはクラッチ出力側回転数N2が車両の発進に必要な回転
数に達していないのでアクセル角度θACCが所定角度θo
より小であるか否かを判別する（ステップ70）。θACC
＜θoならば、アクセルペダルが開放され踏み込まれて
いないのでクラッチ10を開放させるためにデューティ比
DCTLを０％に等しく設定し駆動データとして駆動回路41
に出力し（ステップ71）、θACC≧θoならば、発進動作
に移行したとして前回読み込んだアクセル角度θACCn-1
が所定角度θoより小であるか否かを判別する（ステッ
プ72）。θACCn-1＜θoならば、前回はアクセルペダル
が開放され踏み込まれていなかったので絞り弁目標開度
θrefをアクセル角度θACCに等しくし（ステップ73）、
上限値Ｂを所定値B1に等しくすると共に下限値Ｃを所定
値C1に等しくする（ステップ74）。θACCn-1≧θoなら
ば、前回もアクセルペダルが踏み込まれていたので第１
絞り弁開度特性でROM45に予め記憶された第１データマ
ップからアクセル角度θACCに応じた絞り弁目標開度θ
refを検索し（ステップ75）、上限値Ｂを所定値B2（た
だし、B1＞B2）に等しくすると共に下限値Ｃを所定値C2
（ただし、C1＜C2）に等しくする（ステップ76）。この
ように上限値Ｂ及び下限値Ｃが定まると、今回の入力側
回転数N1と前回の入力側回転数N1n-1との差が上限値Ｂ
と下限値Ｃとの間にあるか否かを判別する（ステップ7
7）。N1−N1n-1＞Ｃ、又はN1−N1n-1＞Ｂならば、PID
（比例積分微分）制御によりデューティ比DCTLを算出す
るためにDCTL算出サブルーチンを実行し（ステップ7
8）、Ｃ≦N1−N1n-1≦Ｂならば、前回のデューティ比D
CTLn-1に所定値Δを加算して今回のデューティ比DCTLと
し駆動データとして駆動回路41に出力する（ステップ7
9）。
あるのでシフトフラグFSを０に等しくし（ステップ6
5）、クラッチ出力側回転数N2が所定回転数GORより大で
あるか否かを判別する（ステップ66）。N2＞GORならば
エンジンがオーバ・レブ（過回転）状態であるとしてク
ラッチ10を開放させるためにデューティ比DCTLを０％に
等しく設定し駆動データとして駆動回路41に出力し（ス
テップ67）、警報音を発生させるために駆動回路43に対
して警報発生指令を発生する（ステップ68）。N2≦GOR
ならば、クラッチ出力側回転数N2が所定回転数GSTより
小であるか否かを判別する（ステップ69）。所定回転数
GSTは車両の発進に必要な回転数である。N2＜GSTのとき
にはクラッチ出力側回転数N2が車両の発進に必要な回転
数に達していないのでアクセル角度θACCが所定角度θo
より小であるか否かを判別する（ステップ70）。θACC
＜θoならば、アクセルペダルが開放され踏み込まれて
いないのでクラッチ10を開放させるためにデューティ比
DCTLを０％に等しく設定し駆動データとして駆動回路41
に出力し（ステップ71）、θACC≧θoならば、発進動作
に移行したとして前回読み込んだアクセル角度θACCn-1
が所定角度θoより小であるか否かを判別する（ステッ
プ72）。θACCn-1＜θoならば、前回はアクセルペダル
が開放され踏み込まれていなかったので絞り弁目標開度
θrefをアクセル角度θACCに等しくし（ステップ73）、
上限値Ｂを所定値B1に等しくすると共に下限値Ｃを所定
値C1に等しくする（ステップ74）。θACCn-1≧θoなら
ば、前回もアクセルペダルが踏み込まれていたので第１
絞り弁開度特性でROM45に予め記憶された第１データマ
ップからアクセル角度θACCに応じた絞り弁目標開度θ
refを検索し（ステップ75）、上限値Ｂを所定値B2（た
だし、B1＞B2）に等しくすると共に下限値Ｃを所定値C2
（ただし、C1＜C2）に等しくする（ステップ76）。この
ように上限値Ｂ及び下限値Ｃが定まると、今回の入力側
回転数N1と前回の入力側回転数N1n-1との差が上限値Ｂ
と下限値Ｃとの間にあるか否かを判別する（ステップ7
7）。N1−N1n-1＞Ｃ、又はN1−N1n-1＞Ｂならば、PID
（比例積分微分）制御によりデューティ比DCTLを算出す
るためにDCTL算出サブルーチンを実行し（ステップ7
8）、Ｃ≦N1−N1n-1≦Ｂならば、前回のデューティ比D
CTLn-1に所定値Δを加算して今回のデューティ比DCTLと
し駆動データとして駆動回路41に出力する（ステップ7
9）。
DCTL算出サブルーチンにおいては、第４図に示すように
先ず、出力側回転数N2から入力側回転数N1を差し引くこ
とにより回転数差ΔＮを算出し（ステップ131）、今回
の入力側回転数N1から前回の入力側回転数N1n-1を差し
引くことにより回転数差ΔN1を算出する（ステップ13
2）。そして前回までの回転数差ΔＮの合計値である基
準積分量NIn-1に今回の回転数差ΔＮを加算して今回の
基準積分量NIとし（ステップ133）、回転数差ΔＮに比
例係数KPを乗算して比例量を算出し、基準積分量NIに積
分係数KIを乗算して積分量を算出し、また回転数差ΔN1
に微分係数KDを乗算して微分量を算出し、その比例量、
積分量及び微分量を互いに加算して今回のデューティ比
DCTLとし駆動データとして駆動回路41に出力する（ステ
ップ134）。
先ず、出力側回転数N2から入力側回転数N1を差し引くこ
とにより回転数差ΔＮを算出し（ステップ131）、今回
の入力側回転数N1から前回の入力側回転数N1n-1を差し
引くことにより回転数差ΔN1を算出する（ステップ13
2）。そして前回までの回転数差ΔＮの合計値である基
準積分量NIn-1に今回の回転数差ΔＮを加算して今回の
基準積分量NIとし（ステップ133）、回転数差ΔＮに比
例係数KPを乗算して比例量を算出し、基準積分量NIに積
分係数KIを乗算して積分量を算出し、また回転数差ΔN1
に微分係数KDを乗算して微分量を算出し、その比例量、
積分量及び微分量を互いに加算して今回のデューティ比
DCTLとし駆動データとして駆動回路41に出力する（ステ
ップ134）。
なお、基準積分量NIn-1はクラッチ制御ルーチンを実行
する毎に、すなわちステップ50の実行を開始する毎にに
初期化される。
する毎に、すなわちステップ50の実行を開始する毎にに
初期化される。
ステップ78、又は79においてデューティ比DCTLを算出す
ると、そのデューティ比DCTLが100％以上に達したか否
かを判別する（ステップ81）。DCTL＜100％ならば、所
定周期Ｔが経過したか否かを判別し（ステップ82）、所
定周期Ｔの経過後にアクセル角度θACC、入力側回転数N
1及び出力側回転数N2を読み込み（ステップ83）、そし
てステップ75を実行する。DCTL≧100％ならば、クラッ
チ制御ルーチンの実行を終了する。
ると、そのデューティ比DCTLが100％以上に達したか否
かを判別する（ステップ81）。DCTL＜100％ならば、所
定周期Ｔが経過したか否かを判別し（ステップ82）、所
定周期Ｔの経過後にアクセル角度θACC、入力側回転数N
1及び出力側回転数N2を読み込み（ステップ83）、そし
てステップ75を実行する。DCTL≧100％ならば、クラッ
チ制御ルーチンの実行を終了する。
ステップ69においてN2≧GSTのときには入力側回転数N1
と出力側回転数N2とが等しいか否かを判別する（ステッ
プ84）。N1＝N2ならば、クラッチ10が十分に締結してい
るので絞り弁目標開度θrefをアクセル角度θACCに等し
くし（ステップ86）、デューティ比DCTLを100％に等し
く設定し駆動データとして駆動回路41に出力する（ステ
ップ87）。N1≠N2ならば、出力側回転数N2がシフト直前
の回転数N1BSより大であるか否かを判別する（ステップ
88）。N2＞N1BSならば、出力側回転数N2がシフト直前よ
り低下したことによりシフトダウンしたと見做してアク
セル角度θACCが所定角度θoより小であるか否かを判別
する（ステップ89）。θACC＜θoの場合には、アクセル
ペダルが開放され踏み込まれていないのでエンジンブレ
ーキの作動時として出力側回転数N2と入力側回転数N1と
の差が所定値ΔG1より大であるか否かを判別する（ステ
ップ90）。N2−N1＞ΔG1ならば、回転数N2とN1との差が
大きいのでクラッチ10を緩やかに締結させるためにデュ
ーティ比DCTLを所定値D1に等しく設定し駆動データとし
て駆動回路41に出力する（ステップ91）。N2−N1≦ΔG1
ならば、出力側回転数N2と入力側回転数N1との差が所定
値ΔG2（ただし、ΔG1＞ΔG2）より大であるか否かを判
別する（ステップ92）。N2−N1＞ΔG2ならば、クラッチ
10をやや緩やかに締結させるためにデューティ比DCTLを
所定値D2（ただし、D1＜D2）に等しく設定し駆動データ
として駆動回路41に出力する（ステップ93）。ステップ
91又は93においてデューティ比DCTLを設定すると、所定
周期Ｔが経過したか否かを判別し（ステップ94）、所定
周期Ｔの経過後に入力側回転数N1及び出力側回転数N2を
読み込み（ステップ95）、そしてステップ90を実行す
る。N2−N1≦ΔG2ならば、回転数N2とN1との差が小さい
のでクラッチ10を完全に締結させるためにデューティ比
DCTLを100％に等しく設定し駆動データとして駆動回路4
1に出力する（ステップ96）。
と出力側回転数N2とが等しいか否かを判別する（ステッ
プ84）。N1＝N2ならば、クラッチ10が十分に締結してい
るので絞り弁目標開度θrefをアクセル角度θACCに等し
くし（ステップ86）、デューティ比DCTLを100％に等し
く設定し駆動データとして駆動回路41に出力する（ステ
ップ87）。N1≠N2ならば、出力側回転数N2がシフト直前
の回転数N1BSより大であるか否かを判別する（ステップ
88）。N2＞N1BSならば、出力側回転数N2がシフト直前よ
り低下したことによりシフトダウンしたと見做してアク
セル角度θACCが所定角度θoより小であるか否かを判別
する（ステップ89）。θACC＜θoの場合には、アクセル
ペダルが開放され踏み込まれていないのでエンジンブレ
ーキの作動時として出力側回転数N2と入力側回転数N1と
の差が所定値ΔG1より大であるか否かを判別する（ステ
ップ90）。N2−N1＞ΔG1ならば、回転数N2とN1との差が
大きいのでクラッチ10を緩やかに締結させるためにデュ
ーティ比DCTLを所定値D1に等しく設定し駆動データとし
て駆動回路41に出力する（ステップ91）。N2−N1≦ΔG1
ならば、出力側回転数N2と入力側回転数N1との差が所定
値ΔG2（ただし、ΔG1＞ΔG2）より大であるか否かを判
別する（ステップ92）。N2−N1＞ΔG2ならば、クラッチ
10をやや緩やかに締結させるためにデューティ比DCTLを
所定値D2（ただし、D1＜D2）に等しく設定し駆動データ
として駆動回路41に出力する（ステップ93）。ステップ
91又は93においてデューティ比DCTLを設定すると、所定
周期Ｔが経過したか否かを判別し（ステップ94）、所定
周期Ｔの経過後に入力側回転数N1及び出力側回転数N2を
読み込み（ステップ95）、そしてステップ90を実行す
る。N2−N1≦ΔG2ならば、回転数N2とN1との差が小さい
のでクラッチ10を完全に締結させるためにデューティ比
DCTLを100％に等しく設定し駆動データとして駆動回路4
1に出力する（ステップ96）。
ステップ89においてθACC≧θoの場合には、シフトダウ
ン後にアクセルペダルが踏み込まれたので第２絞り弁開
度特性でROM45に予め記憶された第２データマップから
アクセル角度θACCに応じた絞り弁目標開度θrefを検索
し（ステップ97）、今回の入力側回転数N1と前回の入力
側回転数N1n-1との差が上限値B3と下限値C3との間にあ
るか否かを判別する（ステップ98）。N1−N1n-1＜C3、
又はN1−N1n-1＞B3ならば、PID制御によりデューティ比
DCTLを算出するためにDCTL算出サブルーチンを実行し
（ステップ99）、C3≦N1−N1n-1≦B3ならば、前回のデ
ューティ比DCTLn-1に所定値Δを加算して今回のデュー
ティ比DCTLとし駆動データとして駆動回路41に出力する
（ステップ100）。ステップ99、又は100においてデュー
ティ比DCTLを算出すると、そのデューティ比DCTLが100
％以上に達したか否かを判別する（ステップ101）。D
CTL＜100％ならば、所定周期Ｔが経過したか否かを判別
し（ステップ102）、所定周期Ｔの経過後にアクセル角
度θACC、入力側回転数N1及び出力側回転数N2を読み込
み（ステップ103）、そしてステップ97を実行する。D
CTL≧100％ならば、クラッチ制御ルーチンの実行を終了
する。
ン後にアクセルペダルが踏み込まれたので第２絞り弁開
度特性でROM45に予め記憶された第２データマップから
アクセル角度θACCに応じた絞り弁目標開度θrefを検索
し（ステップ97）、今回の入力側回転数N1と前回の入力
側回転数N1n-1との差が上限値B3と下限値C3との間にあ
るか否かを判別する（ステップ98）。N1−N1n-1＜C3、
又はN1−N1n-1＞B3ならば、PID制御によりデューティ比
DCTLを算出するためにDCTL算出サブルーチンを実行し
（ステップ99）、C3≦N1−N1n-1≦B3ならば、前回のデ
ューティ比DCTLn-1に所定値Δを加算して今回のデュー
ティ比DCTLとし駆動データとして駆動回路41に出力する
（ステップ100）。ステップ99、又は100においてデュー
ティ比DCTLを算出すると、そのデューティ比DCTLが100
％以上に達したか否かを判別する（ステップ101）。D
CTL＜100％ならば、所定周期Ｔが経過したか否かを判別
し（ステップ102）、所定周期Ｔの経過後にアクセル角
度θACC、入力側回転数N1及び出力側回転数N2を読み込
み（ステップ103）、そしてステップ97を実行する。D
CTL≧100％ならば、クラッチ制御ルーチンの実行を終了
する。
一方、ステップ88においてN2≦N1BSならば、出力側回転
数N2がシフト直前の回転数N1BSより小であるか否かを判
別する（ステップ106）。N2＜N1BSでない場合、すなわ
ちN2＝N1BSでシフトダウン及びシフトダウンと判別でき
ない場合にはクラッチ10を締結しても問題ないので絞り
弁目標開度θrefをアクセル角度θACCに等しくし（ステ
ップ107）、デューティ比DCTLを100％に等しく設定し駆
動データとして駆動回路41に出力する（ステップ10
8）。N2＜N1BSの場合には出力側回転数N2がシフト直前
より上昇したことによりシフトアップしたと見做してア
クセル角度θACCが所定角度θoより小であるか否かを判
別する（ステップ109）。θACC＜θoの場合にはアクセ
ルペダルが開放され踏み込まれていないので入力側回転
数N1と出力側回転数N2との差が所定値ΔG3以下であるか
否かを判別する（ステップ110）。N1−N2＞ΔG3なら
ば、再度入力側回転数N1及び出力側回転数N2を読み込み
（ステップ111）、入力側回転数N1と出力側回転数N2と
の差が所定値ΔG3以下になるまでステップ110の判別を
繰り返す。N1−N2≦ΔG3ならば、絞り弁目標開度θref
をアクセル角度θACCに等しくし（ステップ112）、デュ
ーティ比DCTLを100％に等しく設定し駆動データとして
駆動回路41に出力する（ステップ113）。なお、入力側
回転数N1と出力側回転数N2との差が所定値ΔG3以下にな
るまでステップ110の判別を繰り返しているときにアク
セル角度θACCが所定角度θo以上になる可能性があるの
でN1−N2＞ΔG3ならば、アクセル角度θACCを読み込ん
でステップ109を再度実行しても良い。
数N2がシフト直前の回転数N1BSより小であるか否かを判
別する（ステップ106）。N2＜N1BSでない場合、すなわ
ちN2＝N1BSでシフトダウン及びシフトダウンと判別でき
ない場合にはクラッチ10を締結しても問題ないので絞り
弁目標開度θrefをアクセル角度θACCに等しくし（ステ
ップ107）、デューティ比DCTLを100％に等しく設定し駆
動データとして駆動回路41に出力する（ステップ10
8）。N2＜N1BSの場合には出力側回転数N2がシフト直前
より上昇したことによりシフトアップしたと見做してア
クセル角度θACCが所定角度θoより小であるか否かを判
別する（ステップ109）。θACC＜θoの場合にはアクセ
ルペダルが開放され踏み込まれていないので入力側回転
数N1と出力側回転数N2との差が所定値ΔG3以下であるか
否かを判別する（ステップ110）。N1−N2＞ΔG3なら
ば、再度入力側回転数N1及び出力側回転数N2を読み込み
（ステップ111）、入力側回転数N1と出力側回転数N2と
の差が所定値ΔG3以下になるまでステップ110の判別を
繰り返す。N1−N2≦ΔG3ならば、絞り弁目標開度θref
をアクセル角度θACCに等しくし（ステップ112）、デュ
ーティ比DCTLを100％に等しく設定し駆動データとして
駆動回路41に出力する（ステップ113）。なお、入力側
回転数N1と出力側回転数N2との差が所定値ΔG3以下にな
るまでステップ110の判別を繰り返しているときにアク
セル角度θACCが所定角度θo以上になる可能性があるの
でN1−N2＞ΔG3ならば、アクセル角度θACCを読み込ん
でステップ109を再度実行しても良い。
ステップ109においてθACC≧θoの場合にはシフトアッ
プ後にアクセルペダルが踏み込まれたので前回読み込ん
だアクセル角度θACCn-1が所定角度θoより小であるか
否かを判別する（ステップ114）。θACCn-1＜θoなら
ば、前回はアクセルペダルが開放され踏み込まれていな
かったので絞り弁目標開度θrefをアクセル角度θACCに
等しくし（ステップ115）、上限値Ｂを所定値B4に等し
くすると共に下限値Ｃを所定値C4に等しくする（ステッ
プ116）。θACCn-1≧θoならば、前回もアクセルペダル
が踏み込まれていたので上限値Ｂを所定値B5（ただし、
B4＞B5）に等しくすると共に下限値Ｃを所定値C5（ただ
し、C4＜C5）に等しくし（ステップ117）、第３弁開度
特性でROM45に予め記憶された第３データマップからア
クセル角度θACCに応じた絞り弁目標開度θrefを検索す
る（ステップ118）。ステップ116又はステップ118の実
行後、入力側回転数N1と出力側回転数N2との差が所定値
ΔG3以下であるか否かを判別する（ステップ119）。N1
−N2≦ΔG3ならば、回転数N1とN2との差が小さいのでク
ラッチ10を締結させるためにデューティ比DCTLを100％
に等しく設定し駆動データとして駆動回路41に出力する
（ステップ120）。N1−N2＞ΔG3ならば、今回の入力側
回転数N1と前回の入力側回転数N1n-1との差が上限値Ｂ
と下限値Ｃとの間にあるか否かを判別する（ステップ12
1）。N1−N1n-1＜Ｃ、又はN1−N1n-1＞Ｂならば、PID制
御によりデューティ比DCTLを算出するためにDCTL算出サ
ブルーチンを実行し（ステップ122）、Ｃ≦N1−N1n-1≦
Ｂならば、前回のデューティ比DCTLn-1に所定値Δを加
算して今回のデューティ比DCTLとし駆動データとして駆
動回路41に出力する（ステップ123）。ステップ122又は
123においてデューティ比DCTLを算出すると、そのデュ
ーティ比DCTLが100％以上に達したか否かを判別する
（ステップ124）。DCTL＜100％ならば、所定周期Ｔが経
過したか否かを判別し（ステップ125）、所定周期Ｔの
経過後にアクセル角度θACC、入力側回転数N1及び出力
側回転数N2を読み込み（ステップ126）、そしてステッ
プ118を実行する。DCTL≧100％ならば、クラッチ制御ル
ーチンの実行を終了する。
プ後にアクセルペダルが踏み込まれたので前回読み込ん
だアクセル角度θACCn-1が所定角度θoより小であるか
否かを判別する（ステップ114）。θACCn-1＜θoなら
ば、前回はアクセルペダルが開放され踏み込まれていな
かったので絞り弁目標開度θrefをアクセル角度θACCに
等しくし（ステップ115）、上限値Ｂを所定値B4に等し
くすると共に下限値Ｃを所定値C4に等しくする（ステッ
プ116）。θACCn-1≧θoならば、前回もアクセルペダル
が踏み込まれていたので上限値Ｂを所定値B5（ただし、
B4＞B5）に等しくすると共に下限値Ｃを所定値C5（ただ
し、C4＜C5）に等しくし（ステップ117）、第３弁開度
特性でROM45に予め記憶された第３データマップからア
クセル角度θACCに応じた絞り弁目標開度θrefを検索す
る（ステップ118）。ステップ116又はステップ118の実
行後、入力側回転数N1と出力側回転数N2との差が所定値
ΔG3以下であるか否かを判別する（ステップ119）。N1
−N2≦ΔG3ならば、回転数N1とN2との差が小さいのでク
ラッチ10を締結させるためにデューティ比DCTLを100％
に等しく設定し駆動データとして駆動回路41に出力する
（ステップ120）。N1−N2＞ΔG3ならば、今回の入力側
回転数N1と前回の入力側回転数N1n-1との差が上限値Ｂ
と下限値Ｃとの間にあるか否かを判別する（ステップ12
1）。N1−N1n-1＜Ｃ、又はN1−N1n-1＞Ｂならば、PID制
御によりデューティ比DCTLを算出するためにDCTL算出サ
ブルーチンを実行し（ステップ122）、Ｃ≦N1−N1n-1≦
Ｂならば、前回のデューティ比DCTLn-1に所定値Δを加
算して今回のデューティ比DCTLとし駆動データとして駆
動回路41に出力する（ステップ123）。ステップ122又は
123においてデューティ比DCTLを算出すると、そのデュ
ーティ比DCTLが100％以上に達したか否かを判別する
（ステップ124）。DCTL＜100％ならば、所定周期Ｔが経
過したか否かを判別し（ステップ125）、所定周期Ｔの
経過後にアクセル角度θACC、入力側回転数N1及び出力
側回転数N2を読み込み（ステップ126）、そしてステッ
プ118を実行する。DCTL≧100％ならば、クラッチ制御ル
ーチンの実行を終了する。
なお、デューティ比DCTLを徐々に100％をするために所
定周期Ｔが経過してもステップ50の実行に戻らずにその
まま継続する。
定周期Ｔが経過してもステップ50の実行に戻らずにその
まま継続する。
また、CPU44は読み込んだ各種情報及び算出したDCTL、NI
等のデータはRAM46等の所定の記憶位置に少なくとも前
回のデータとなるまで記憶させる。
等のデータはRAM46等の所定の記憶位置に少なくとも前
回のデータとなるまで記憶させる。
駆動回路41は、所定周期Ｔ毎に供給される駆動データが
表わすデューティ比DCTLに応じた時間だけ電磁開閉弁21
を開弁駆動するのでデューティ比DCTLが０％のときには
所定周期Ｔ間は電磁開閉弁21が閉弁し続けてクラッチ10
への油圧が第１所定圧P1以下に低下するのでクラッチ10
が開放状態となり、デューティ比DCTLが100％のときに
は所定周期Ｔ間は電磁開閉弁21が開弁し続けてクラッチ
10への油圧が第２所定圧P2以上に上昇してクラッチ10を
完全に締結させる。またデューティ比DCTLが０％と100
％との間の値であるときにはクラッチ10への油圧がデュ
ーティ比DCTLに応じた第１所定圧P1から第２所定圧P2ま
での値となり、クラッチ10が緩やかに締結して半クラッ
チ状態となる。よって、車両の発進時、シフトダウン時
及びシフトアップ時にデューティ比DCTLを徐々に100％
まで上昇させることによりクラッチ10を徐々に締結させ
ることができる。
表わすデューティ比DCTLに応じた時間だけ電磁開閉弁21
を開弁駆動するのでデューティ比DCTLが０％のときには
所定周期Ｔ間は電磁開閉弁21が閉弁し続けてクラッチ10
への油圧が第１所定圧P1以下に低下するのでクラッチ10
が開放状態となり、デューティ比DCTLが100％のときに
は所定周期Ｔ間は電磁開閉弁21が開弁し続けてクラッチ
10への油圧が第２所定圧P2以上に上昇してクラッチ10を
完全に締結させる。またデューティ比DCTLが０％と100
％との間の値であるときにはクラッチ10への油圧がデュ
ーティ比DCTLに応じた第１所定圧P1から第２所定圧P2ま
での値となり、クラッチ10が緩やかに締結して半クラッ
チ状態となる。よって、車両の発進時、シフトダウン時
及びシフトアップ時にデューティ比DCTLを徐々に100％
まで上昇させることによりクラッチ10を徐々に締結させ
ることができる。
またCPU44はクラッチ制御ルーチンとは別に所定周期Ｔ
毎に絞り弁駆動ルーチンを実行する。この絞り弁駆動ル
ーチンにおいては、第５図に示すように先ず、絞り弁開
度θthを読み込み（ステップ141）、読み込んだ絞り弁
開度θthがクラッチ制御ルーチンで定まった目標開度θ
refに等しいか否かを判別する（ステップ142）。θth＝
θrefならば、駆動回路42に対してパルスモータ駆動停
止指令を発生する（ステップ143）。θth≠θrefなら
ば、絞り弁開度θthが目標開度びθrefより大であるか
否かを判別する（ステップ144）。θth＞θrefならば、
絞り弁を閉弁方向に駆動するために駆動回路42に対して
パルスモータ閉弁駆動指令を発生し（ステップ145）、
θth＞θrefでないならば、すなわちθth＜θrefなら
ば、絞り弁を開弁方向に駆動するために駆動回路42に対
してパルスモータ開弁駆動指令を発生する（ステップ14
6）。
毎に絞り弁駆動ルーチンを実行する。この絞り弁駆動ル
ーチンにおいては、第５図に示すように先ず、絞り弁開
度θthを読み込み（ステップ141）、読み込んだ絞り弁
開度θthがクラッチ制御ルーチンで定まった目標開度θ
refに等しいか否かを判別する（ステップ142）。θth＝
θrefならば、駆動回路42に対してパルスモータ駆動停
止指令を発生する（ステップ143）。θth≠θrefなら
ば、絞り弁開度θthが目標開度びθrefより大であるか
否かを判別する（ステップ144）。θth＞θrefならば、
絞り弁を閉弁方向に駆動するために駆動回路42に対して
パルスモータ閉弁駆動指令を発生し（ステップ145）、
θth＞θrefでないならば、すなわちθth＜θrefなら
ば、絞り弁を開弁方向に駆動するために駆動回路42に対
してパルスモータ開弁駆動指令を発生する（ステップ14
6）。
駆動回路42はパルスモータ開弁駆動指令に応じてパルス
モータ22を正回転させることにより絞り弁18を開弁方向
い駆動し、パルスモータ閉弁駆動指令に応じてパルスモ
ータ22を逆回転させることにより絞り弁18を閉弁方向に
駆動する。またパルスモータ駆動停止指令に応じてパル
スモータ22の回転を停止させてそのときの絞り弁開度を
維持させる。これにより絞り弁18の開度を目標開度θ
refに等しくさせるのである。
モータ22を正回転させることにより絞り弁18を開弁方向
い駆動し、パルスモータ閉弁駆動指令に応じてパルスモ
ータ22を逆回転させることにより絞り弁18を閉弁方向に
駆動する。またパルスモータ駆動停止指令に応じてパル
スモータ22の回転を停止させてそのときの絞り弁開度を
維持させる。これにより絞り弁18の開度を目標開度θ
refに等しくさせるのである。
なお、上記した本発明の実施例においては、変速操作に
よるシフトアップ及びシフトダウンをシフト直前の入力
側回転数N1BSとシフト後の出力側回転数N2の比較するこ
とにより検出しているが、シフトレバーの移動前後の変
速機の各シフト位置を検出することによりシフトアップ
及びシフトダウンを判別しても良い。更に、シフト位置
はシフトレバーの位置を機械的に検出することに限ら
ず、エンジン回転数と車速との比から検出しても良い。
よるシフトアップ及びシフトダウンをシフト直前の入力
側回転数N1BSとシフト後の出力側回転数N2の比較するこ
とにより検出しているが、シフトレバーの移動前後の変
速機の各シフト位置を検出することによりシフトアップ
及びシフトダウンを判別しても良い。更に、シフト位置
はシフトレバーの位置を機械的に検出することに限ら
ず、エンジン回転数と車速との比から検出しても良い。
また、上記した本発明の実施例においては、オーバ・レ
ブ状態にあるとき、警報をブザーによる警報音として発
生するようになっているが、発光素子、ランプ等による
発光警報、或いは表示警報でも良いことは明らかであ
る。
ブ状態にあるとき、警報をブザーによる警報音として発
生するようになっているが、発光素子、ランプ等による
発光警報、或いは表示警報でも良いことは明らかであ
る。
発明の効果 以上の如く、本発明のクラッチ制御方法においては、変
速操作によるシフトダウンを検出したときにアクセルペ
ダルの作動位置が所定位置より非踏み込み側ならば、エ
ンジンブレーキのためのシフトダウンと判断してクラッ
チの入力側回転数と出力側回転数との差に応じてクラッ
チの締結状態を制御するのでエンジンブレーキの掛り具
合が良好となる。また変速操作によるシフトダウンを検
出したときにアクセルペダルの作動位置が所定位置より
踏み込み側ならば、加速運転のためのシフトダウンと判
断してアクセルペダルの作動位置に応じて絞り弁開度を
制御しかつクラッチの入力側回転数の単位時間当りの変
化量が所定範囲内になるようにクラッチの締結状態を制
御するのでシフトダウン時に衝撃をほとんど与えること
なく良好な加速性能が得られるのである。
速操作によるシフトダウンを検出したときにアクセルペ
ダルの作動位置が所定位置より非踏み込み側ならば、エ
ンジンブレーキのためのシフトダウンと判断してクラッ
チの入力側回転数と出力側回転数との差に応じてクラッ
チの締結状態を制御するのでエンジンブレーキの掛り具
合が良好となる。また変速操作によるシフトダウンを検
出したときにアクセルペダルの作動位置が所定位置より
踏み込み側ならば、加速運転のためのシフトダウンと判
断してアクセルペダルの作動位置に応じて絞り弁開度を
制御しかつクラッチの入力側回転数の単位時間当りの変
化量が所定範囲内になるようにクラッチの締結状態を制
御するのでシフトダウン時に衝撃をほとんど与えること
なく良好な加速性能が得られるのである。
第１図は本発明のクラッチ制御方法を適用した装置を示
す概略構成図、第２図は第１図の装置中の制御回路の具
体的構成を示すブロック図、第３図ないし第５図は本発
明のクラッチ制御方法の手順を示す動作フロー図であ
る。 主要部分の符号の説明 １……インギアセンサ ２……アクセル作動位置センサ ３……絞り弁開度センサ 4,5……回転センサ ６……移動センサ ７……水温センサ ８……車速センサ 11……アクセルペダル 17……吸気管 18……絞り弁 21……電磁開閉弁 22……パルスモータ 23……警報ブザー
す概略構成図、第２図は第１図の装置中の制御回路の具
体的構成を示すブロック図、第３図ないし第５図は本発
明のクラッチ制御方法の手順を示す動作フロー図であ
る。 主要部分の符号の説明 １……インギアセンサ ２……アクセル作動位置センサ ３……絞り弁開度センサ 4,5……回転センサ ６……移動センサ ７……水温センサ ８……車速センサ 11……アクセルペダル 17……吸気管 18……絞り弁 21……電磁開閉弁 22……パルスモータ 23……警報ブザー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−215429（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−169455（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−3344（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−25225（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭63−32737（ＪＰ，Ｙ２)
Claims (1)
- 【請求項１】車両の変速操作時の絞り弁開度及びクラッ
チの断続を制御するクラッチ制御方法であって、変速操
作によるシフトダウンを検出したときにアクセスペダル
の作動位置が所定位置より非踏み込み側ならば、前記ク
ラッチの入力側回転数と出力側回転数との差に応じて前
記クラッチの締結状態を制御し、変速操作によるシフト
ダウンを検出したときに前記アクセルペダルの作動位置
が所定位置より踏み込み側ならば、前記アクセルペダル
の作動位置に応じて前記絞り弁開度を制御し、かつ前記
クラッチの入力側回転数の単位時間当りの変化量が所定
範囲内になるように前記クラッチの締結状態を制御する
ことを特徴とするクラッチ制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61158390A JPH07100416B2 (ja) | 1986-07-05 | 1986-07-05 | 車両のクラツチ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61158390A JPH07100416B2 (ja) | 1986-07-05 | 1986-07-05 | 車両のクラツチ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6313834A JPS6313834A (ja) | 1988-01-21 |
| JPH07100416B2 true JPH07100416B2 (ja) | 1995-11-01 |
Family
ID=15670681
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61158390A Expired - Fee Related JPH07100416B2 (ja) | 1986-07-05 | 1986-07-05 | 車両のクラツチ制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07100416B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8197609B2 (en) | 2006-11-28 | 2012-06-12 | Pratt & Whitney Line Maintenance Services, Inc. | Automated detection and control system and method for high pressure water wash application and collection applied to aero compressor washing |
-
1986
- 1986-07-05 JP JP61158390A patent/JPH07100416B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6313834A (ja) | 1988-01-21 |
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