JPH0710064A - 自転車用リアクッションユニット - Google Patents
自転車用リアクッションユニットInfo
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- JPH0710064A JPH0710064A JP17587993A JP17587993A JPH0710064A JP H0710064 A JPH0710064 A JP H0710064A JP 17587993 A JP17587993 A JP 17587993A JP 17587993 A JP17587993 A JP 17587993A JP H0710064 A JPH0710064 A JP H0710064A
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- Japan
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- cushion unit
- rear cushion
- body frame
- bicycle
- mounting bracket
- Prior art date
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明は、車体フレームの取付寸法を容易
に調整できるようにして取付の自由度向上させ、リアク
ッションユニットの部品の共用化を実現できるようにし
ている。 【構成】 この発明は、後輪を支持するスイングアーム
が自転車の車体フレームに揺動自在に軸支され、このス
イングアームを上記車体フレームに緩衝懸架する自転車
用リアクッションユニット３１において、このリアクッ
ションユニットを車体フレームに支持するユニット側取
付ブラケット５９が、リアクッションユニットの軸方向
に移動可能に構成されたものである。
に調整できるようにして取付の自由度向上させ、リアク
ッションユニットの部品の共用化を実現できるようにし
ている。 【構成】 この発明は、後輪を支持するスイングアーム
が自転車の車体フレームに揺動自在に軸支され、このス
イングアームを上記車体フレームに緩衝懸架する自転車
用リアクッションユニット３１において、このリアクッ
ションユニットを車体フレームに支持するユニット側取
付ブラケット５９が、リアクッションユニットの軸方向
に移動可能に構成されたものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自転車のリアサスペ
ンションに装備される自転車用リアクッションユニット
において、その取付構造を改良したものである。
ンションに装備される自転車用リアクッションユニット
において、その取付構造を改良したものである。
【０００２】
【従来の技術】近年の自転車、特に山岳用自転車にあっ
ては、後輪をスイングアームに支持させ、このスイング
アームを車体フレームに軸支させるとともに、上記スイ
ングアームをリアクッションユニットを介して車体フレ
ームに緩衝懸架させるようにしたものがある。これによ
り、後輪の接地性が向上し、ライダーのクランキングパ
ワーを有効に路面に伝達できるようにしている。
ては、後輪をスイングアームに支持させ、このスイング
アームを車体フレームに軸支させるとともに、上記スイ
ングアームをリアクッションユニットを介して車体フレ
ームに緩衝懸架させるようにしたものがある。これによ
り、後輪の接地性が向上し、ライダーのクランキングパ
ワーを有効に路面に伝達できるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述のよう
な山岳用自転車は車種が豊富であり、車体フレームの仕
様や寸法が多種類に亘る。このため、異なった車体フレ
ーム毎にリアクッションユニットの寸法を変更していた
のでは、このリアクッションユニットも多種類となり、
コストが上昇してしまう。
な山岳用自転車は車種が豊富であり、車体フレームの仕
様や寸法が多種類に亘る。このため、異なった車体フレ
ーム毎にリアクッションユニットの寸法を変更していた
のでは、このリアクッションユニットも多種類となり、
コストが上昇してしまう。
【０００４】この発明は、上述の事情を考慮してなさた
ものであり、車体フレームへの取付寸法を容易に調整で
きるようにして取付の自由度を向上させ、部品の共用化
を実現できる自転車用リアクッションユニットを提供す
ることを目的とする。
ものであり、車体フレームへの取付寸法を容易に調整で
きるようにして取付の自由度を向上させ、部品の共用化
を実現できる自転車用リアクッションユニットを提供す
ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明は、後輪を支持
するスイングアームが自転車の車体フレームに揺動自在
に軸支され、このスイングアームを上記車体フレームに
緩衝懸架する自転車用リアクッションユニットにおい
て、このリアクッションユニットを上記車体フレームに
支持する取付ブラケットが、上記リアクッションユニッ
トの軸方向に移動可能に構成されたものである。
するスイングアームが自転車の車体フレームに揺動自在
に軸支され、このスイングアームを上記車体フレームに
緩衝懸架する自転車用リアクッションユニットにおい
て、このリアクッションユニットを上記車体フレームに
支持する取付ブラケットが、上記リアクッションユニッ
トの軸方向に移動可能に構成されたものである。
【０００６】
【作用】従って、この発明に係る自転車用リアクッショ
ンユニットによれば、リアクッションユニットを車体フ
レームに支持する取付ブラケットが、上記リアクッショ
ンユニットに軸方向に移動可能に構成されたので、自転
車の車種が豊富になり車体フレームの仕様や寸法が変更
しても、取付ブラケットをリアクッションユニットの軸
方向に移動させれば、このリアクッションユニットが同
一規格であっても、リアクッションユニットの取付寸法
を容易に調整できる。この結果、リアクッションユニッ
トの取付の自由度が向上して、同一規格のリアクッショ
ンユニットを上記各車体フレームに取付けることがで
き、リアクッションユニットの部品の共用化を達成でき
る。
ンユニットによれば、リアクッションユニットを車体フ
レームに支持する取付ブラケットが、上記リアクッショ
ンユニットに軸方向に移動可能に構成されたので、自転
車の車種が豊富になり車体フレームの仕様や寸法が変更
しても、取付ブラケットをリアクッションユニットの軸
方向に移動させれば、このリアクッションユニットが同
一規格であっても、リアクッションユニットの取付寸法
を容易に調整できる。この結果、リアクッションユニッ
トの取付の自由度が向上して、同一規格のリアクッショ
ンユニットを上記各車体フレームに取付けることがで
き、リアクッションユニットの部品の共用化を達成でき
る。
【０００７】
【実施例】以下、この発明の実施例を、図面に基づいて
説明する。図１は、この発明に係る自転車用リアクッシ
ョンユニットが装備された山岳用自転車の車体フレーム
等を示す側面図である。図２（Ａ）は、図１のリアクッ
ションユニットを半断面状態で示す側面図であり、図２
（Ｂ）及び（Ｃ）は、図２（Ａ）のそれぞれIIＢ矢視
図、及びIIＣ矢視図である。図３（Ａ）は、図２（Ａ）
III Ａ- III Ａ線に沿う断面図であり、図３（Ｂ）は、
図２（Ａ）のロックナットを示す正面図である。図４
は、図２（Ａ）のIV-IV 線に沿う断面図である。
説明する。図１は、この発明に係る自転車用リアクッシ
ョンユニットが装備された山岳用自転車の車体フレーム
等を示す側面図である。図２（Ａ）は、図１のリアクッ
ションユニットを半断面状態で示す側面図であり、図２
（Ｂ）及び（Ｃ）は、図２（Ａ）のそれぞれIIＢ矢視
図、及びIIＣ矢視図である。図３（Ａ）は、図２（Ａ）
III Ａ- III Ａ線に沿う断面図であり、図３（Ｂ）は、
図２（Ａ）のロックナットを示す正面図である。図４
は、図２（Ａ）のIV-IV 線に沿う断面図である。
【０００８】図１に示すように、山岳用自転車１０の車
体フレーム１１は、ヘッドチューブ１２にトップチュー
ブ１３及びダウンチューブ１４が溶着され、これらのト
ップチューブ１３及びダウンチューブ１４に、それぞれ
アッパチューブジョイント１５及びロアチューブジョイ
ント１６を介して、シートメインチューブ１７が固着さ
れて構成される。
体フレーム１１は、ヘッドチューブ１２にトップチュー
ブ１３及びダウンチューブ１４が溶着され、これらのト
ップチューブ１３及びダウンチューブ１４に、それぞれ
アッパチューブジョイント１５及びロアチューブジョイ
ント１６を介して、シートメインチューブ１７が固着さ
れて構成される。
【０００９】ヘッドチューブ１２に、フロントフォーク
１８が回転可能に支持される。このフロントフォーク１
８の下端部に前輪１９が回転自在に軸支されるととも
に、フロントフォーク１８の上端部にハンドルバー２０
が固着される。また、シートメインチューブ１７にはシ
ートサブチューブ２１が挿通され、このシートサブチュ
ーブ２１にサドル２２が設置される。シートサブチュー
ブ２１をシートメインチューブ１７に対し位置調整する
ことにより、サドル２２の高さが変更される。
１８が回転可能に支持される。このフロントフォーク１
８の下端部に前輪１９が回転自在に軸支されるととも
に、フロントフォーク１８の上端部にハンドルバー２０
が固着される。また、シートメインチューブ１７にはシ
ートサブチューブ２１が挿通され、このシートサブチュ
ーブ２１にサドル２２が設置される。シートサブチュー
ブ２１をシートメインチューブ１７に対し位置調整する
ことにより、サドル２２の高さが変更される。
【００１０】上記ロアチューブジョイント１６には、ス
イングアーム２３が揺動自在に軸支される。このスイン
グアーム２３の自由端に固着されたリアチューブジョイ
ント２４に、後輪２５が回転自在に支持される。後輪２
５にはスプロケット２６が取付けられる。一方、ロアチ
ューブジョイント１６にはチェーンホイール２７が回転
自在に軸支され、このチェーンホイール２７に、図示し
ないクランクを介してペダル（図示せず）が設置され
る。これらのスプロケット２６及びチェーンホイール２
７間に、チェーン２８が掛け渡されて、ペダルに作用す
るライダの踏込力が、チェーンホイール２７及びスプロ
ケット２６を介して後輪２６へ伝達される。
イングアーム２３が揺動自在に軸支される。このスイン
グアーム２３の自由端に固着されたリアチューブジョイ
ント２４に、後輪２５が回転自在に支持される。後輪２
５にはスプロケット２６が取付けられる。一方、ロアチ
ューブジョイント１６にはチェーンホイール２７が回転
自在に軸支され、このチェーンホイール２７に、図示し
ないクランクを介してペダル（図示せず）が設置され
る。これらのスプロケット２６及びチェーンホイール２
７間に、チェーン２８が掛け渡されて、ペダルに作用す
るライダの踏込力が、チェーンホイール２７及びスプロ
ケット２６を介して後輪２６へ伝達される。
【００１１】さて、リアチューブジョイント２４には、
プッシュロッド２９の一端が回転自在に軸支され、この
プッシュロッド２９の他端が三角形状のリンク３０のＰ
端３０Ｐに回転自在に軸支される。このリンク３０のＱ
端は、アッパチューブジョイント１５に揺動自在に軸支
される。従って、スイングアーム２３の矢印Ｍ方向の揺
動により、リンク３０が、Ｑ端３０Ｑを中心に矢印Ｎ方
向に揺動可能に設けられる。リンク３０のＲ端３０Ｒに
リアクッションユニット３１の連結メダル３２が連結さ
れる。このリアクッションユニット３１によって、後輪
２５からの衝撃が吸収され、スイングアーム２３及びリ
ンク３０の揺動が減衰される。
プッシュロッド２９の一端が回転自在に軸支され、この
プッシュロッド２９の他端が三角形状のリンク３０のＰ
端３０Ｐに回転自在に軸支される。このリンク３０のＱ
端は、アッパチューブジョイント１５に揺動自在に軸支
される。従って、スイングアーム２３の矢印Ｍ方向の揺
動により、リンク３０が、Ｑ端３０Ｑを中心に矢印Ｎ方
向に揺動可能に設けられる。リンク３０のＲ端３０Ｒに
リアクッションユニット３１の連結メダル３２が連結さ
れる。このリアクッションユニット３１によって、後輪
２５からの衝撃が吸収され、スイングアーム２３及びリ
ンク３０の揺動が減衰される。
【００１２】リアクッションユニット３１は、図２
（Ａ）に示すように、オイルダンパ３３にコイルスプリ
ング３４が組合されたものである。オイルダンパ３３
は、シリンダ３５内にピストン３６が往復移動可能に収
容され、このピストン３６にピストンロッド３７の基端
部が固着されたものである。このピストンロッド３７の
先端部にロッドエンド３８がねじ結合される。ロッドエ
ンド３８には、図４にも示すように、前記連結メダル３
２がナット３９を用いて固着される。尚、符号４０はロ
ックナットを、符号５０はストップラバーをそれぞれ示
す。
（Ａ）に示すように、オイルダンパ３３にコイルスプリ
ング３４が組合されたものである。オイルダンパ３３
は、シリンダ３５内にピストン３６が往復移動可能に収
容され、このピストン３６にピストンロッド３７の基端
部が固着されたものである。このピストンロッド３７の
先端部にロッドエンド３８がねじ結合される。ロッドエ
ンド３８には、図４にも示すように、前記連結メダル３
２がナット３９を用いて固着される。尚、符号４０はロ
ックナットを、符号５０はストップラバーをそれぞれ示
す。
【００１３】図２（Ａ）に示すオイルダンパ３３のシリ
ンダ３５先端部側に、スプリングシート４１が係止され
る。また、ロッドエンド３８の外周にスプリングアジャ
スタ４２が螺装される。これらのスプリングシート４１
及びスプリングアジャスタ４２間にコイルスプリング３
４が圧縮状態で介装され、このコイルスプリング３４が
連結メダル３２に作用する後輪２５からの衝撃を吸収す
る。スプリングアジャスタ４２をピストンロッド３７の
軸方向に移動させることにより、コイルスプリング３４
の初期荷重が調整される。
ンダ３５先端部側に、スプリングシート４１が係止され
る。また、ロッドエンド３８の外周にスプリングアジャ
スタ４２が螺装される。これらのスプリングシート４１
及びスプリングアジャスタ４２間にコイルスプリング３
４が圧縮状態で介装され、このコイルスプリング３４が
連結メダル３２に作用する後輪２５からの衝撃を吸収す
る。スプリングアジャスタ４２をピストンロッド３７の
軸方向に移動させることにより、コイルスプリング３４
の初期荷重が調整される。
【００１４】オイルダンパ３３のシリンダ３５には、先
端部側にロッドガイド４３及びキャップ４４が固着され
る。ロッドガイド４３は、ピストンロッド３７を挿通し
て案内する。また、ロッドガイド４３にはオイルシール
４５が配設されて、ピストンロッド３７との摺動面がシ
ールされる。また、シリンダ３５の基端部側にはリテー
ナ４６が固着され、このリテーナ４６にダイヤフラム４
７が嵌挿される。シリンダ３５の基端部には、更にキャ
ップ４８が気密状態で装着される。
端部側にロッドガイド４３及びキャップ４４が固着され
る。ロッドガイド４３は、ピストンロッド３７を挿通し
て案内する。また、ロッドガイド４３にはオイルシール
４５が配設されて、ピストンロッド３７との摺動面がシ
ールされる。また、シリンダ３５の基端部側にはリテー
ナ４６が固着され、このリテーナ４６にダイヤフラム４
７が嵌挿される。シリンダ３５の基端部には、更にキャ
ップ４８が気密状態で装着される。
【００１５】上記ダイヤフラム４７により、シリンダ３
５内に気体室４９が画成される。シリンダ３５の他の部
屋にはオイルが充填され、このオイル室はピストン３６
によりオイル室Ａ及びオイル室Ｂに画成される。
５内に気体室４９が画成される。シリンダ３５の他の部
屋にはオイルが充填され、このオイル室はピストン３６
によりオイル室Ａ及びオイル室Ｂに画成される。
【００１６】オイルダンパ３３のピストンロッド３７に
は、ピストン３６の両側に第１バルブ５１及び第２バル
ブ５２がそれぞれ配置され、これらの第１バルブ５１及
び第２バルブ５２の両側にバルブ押え５３が配設され
る。これらの第１バルブ５１、第２バルブ５２、バルブ
押え５３及びピストン３６は、ピストンロッド３７の小
径部にナット５６を用いて一体的に固定される。５４は
ストッパ、５５はストッパラバーである。
は、ピストン３６の両側に第１バルブ５１及び第２バル
ブ５２がそれぞれ配置され、これらの第１バルブ５１及
び第２バルブ５２の両側にバルブ押え５３が配設され
る。これらの第１バルブ５１、第２バルブ５２、バルブ
押え５３及びピストン３６は、ピストンロッド３７の小
径部にナット５６を用いて一体的に固定される。５４は
ストッパ、５５はストッパラバーである。
【００１７】ピストン３６には、図２（Ａ）、（Ｂ）及
び（Ｃ）に示すように、伸側オイル流路５７及び縮側オ
イル流路５８が穿設される。これらの伸側オイル流路５
７及び縮側オイル流路５８は、ピストン３６の周方向に
沿って交互に４個ずつ穿設される。第２バルブ５２が縮
側オイル流路５８を閉止可能とし、また、第１バルブ５
１が伸側オイル流路５７を閉止可能とする。
び（Ｃ）に示すように、伸側オイル流路５７及び縮側オ
イル流路５８が穿設される。これらの伸側オイル流路５
７及び縮側オイル流路５８は、ピストン３６の周方向に
沿って交互に４個ずつ穿設される。第２バルブ５２が縮
側オイル流路５８を閉止可能とし、また、第１バルブ５
１が伸側オイル流路５７を閉止可能とする。
【００１８】後輪２５からの衝撃によってコイルスプリ
ング３４を圧縮する方向の力が連結メダル３２に作用す
ると、ピストン３６がオイル室Ａ側へ移動し、このオイ
ル室Ａ内のオイルが縮側オイル流路５８を経て流れ、第
２バルブ５２を撓み変形させて、オイル室Ｂへ至る。オ
イルが第２バルブ５２を撓み変形させて流れる間の流体
抵抗により、縮側減衰力が発生する。
ング３４を圧縮する方向の力が連結メダル３２に作用す
ると、ピストン３６がオイル室Ａ側へ移動し、このオイ
ル室Ａ内のオイルが縮側オイル流路５８を経て流れ、第
２バルブ５２を撓み変形させて、オイル室Ｂへ至る。オ
イルが第２バルブ５２を撓み変形させて流れる間の流体
抵抗により、縮側減衰力が発生する。
【００１９】また、コイルスプリング３４を伸長させる
力がピストンロッド３７に作用すると、オイルダンパ３
３のオイル室Ｂからのオイルが伸側オイル流路５７を経
て流動し、第１バルブ５１を撓み変形させてオイル室Ａ
へ至る。オイルが第１バルブ５１を撓み変形させて流れ
る間の流体抵抗により、伸側減衰力が発生する。
力がピストンロッド３７に作用すると、オイルダンパ３
３のオイル室Ｂからのオイルが伸側オイル流路５７を経
て流動し、第１バルブ５１を撓み変形させてオイル室Ａ
へ至る。オイルが第１バルブ５１を撓み変形させて流れ
る間の流体抵抗により、伸側減衰力が発生する。
【００２０】ここで、第１バルブ５１が第２バルブ５２
よりも撓み変形しにくく構成されているので、伸側減衰
力が縮側減衰力よりも大きく設定される。従って、オイ
ルダンパ３３は、コイルスプリング３４の伸びを抑制し
て、スイングアーム２３及びリンク３０の揺動を抑え
る。
よりも撓み変形しにくく構成されているので、伸側減衰
力が縮側減衰力よりも大きく設定される。従って、オイ
ルダンパ３３は、コイルスプリング３４の伸びを抑制し
て、スイングアーム２３及びリンク３０の揺動を抑え
る。
【００２１】尚、オイルダンパ３３の圧縮時におけるピ
ストン３６の最大ストロークは、ストップラバー５０が
キャップ４４に当接することにより規定される。また、
オイルダンパ３３の伸長時におけるピストン３６の最大
ストロークは、ストッパラバー５５がロッドガイド４３
に当接することにより規定される。更に、オイルダンパ
３３の圧縮時には、ピストンロッド３７がオイル室Ａに
侵入するので、このピストンロッド３７の侵入体積分だ
けダイヤフラム４７がキャップ４８側へ移動し、気体室
４９が体積補償室として機能する。
ストン３６の最大ストロークは、ストップラバー５０が
キャップ４４に当接することにより規定される。また、
オイルダンパ３３の伸長時におけるピストン３６の最大
ストロークは、ストッパラバー５５がロッドガイド４３
に当接することにより規定される。更に、オイルダンパ
３３の圧縮時には、ピストンロッド３７がオイル室Ａに
侵入するので、このピストンロッド３７の侵入体積分だ
けダイヤフラム４７がキャップ４８側へ移動し、気体室
４９が体積補償室として機能する。
【００２２】ところで、上述のリアクッションユニット
３１は、ユニット側取付ブラケット５９及びフレーム側
取付ブラケット６０を介し、取付ボルト６１（図３）を
用いて回動自在に車体フレーム１１に取付けられる。こ
のうち、フレーム側取付ブラケット６０は、図３（Ａ）
に示すように、車体フレーム１１のトップチューブ１３
の両側に一対溶着される。
３１は、ユニット側取付ブラケット５９及びフレーム側
取付ブラケット６０を介し、取付ボルト６１（図３）を
用いて回動自在に車体フレーム１１に取付けられる。こ
のうち、フレーム側取付ブラケット６０は、図３（Ａ）
に示すように、車体フレーム１１のトップチューブ１３
の両側に一対溶着される。
【００２３】また、図２（Ａ）及び図３（Ａ）に示すよ
うに、リアクッションユニット３１におけるオイルダン
パ３３のシリンダ３５外周にはねじ部６２が刻設され
る。このねじ部６２に上記ユニット側取付ブラケット５
９が、シリンダ３５の軸方向に移動自在に螺装される。
うに、リアクッションユニット３１におけるオイルダン
パ３３のシリンダ３５外周にはねじ部６２が刻設され
る。このねじ部６２に上記ユニット側取付ブラケット５
９が、シリンダ３５の軸方向に移動自在に螺装される。
【００２４】従って、リアクッションユニット３１を車
体フレーム１１に取付けるに際しては、ユニット側取付
ブラケット５９をシリンダ３５のねじ部６２に螺装させ
てシリンダ３５の軸方向に移動させ、適切な位置でロッ
クナット６３（図３（Ｂ））を用いて位置決めする。そ
の後、取付ボルト６１を、ユニット側取付ブラケット５
９及びフレーム側取付ブラケット６０のそれぞれの挿通
孔６４、６５に挿通させ、取付ナット６６を用いて固定
する。
体フレーム１１に取付けるに際しては、ユニット側取付
ブラケット５９をシリンダ３５のねじ部６２に螺装させ
てシリンダ３５の軸方向に移動させ、適切な位置でロッ
クナット６３（図３（Ｂ））を用いて位置決めする。そ
の後、取付ボルト６１を、ユニット側取付ブラケット５
９及びフレーム側取付ブラケット６０のそれぞれの挿通
孔６４、６５に挿通させ、取付ナット６６を用いて固定
する。
【００２５】上記実施例によれば、リアクッションユニ
ット３１を車体フレーム１１のトップチューブ１３に支
持するユニット側取付ブラケット５９が、リアクッショ
ンユニット３１のオイルダンパ３３におけるシリンダ３
５の軸方向に移動可能に構成れたので、山岳用自転車１
０の車種が異なり車体フレーム１１の仕様や寸法が変更
しても、ユニット側取付ブラケット５９をシリンダ３５
の軸方向に移動させれば、リアクッションユニット３１
が同一規格であっても、このリアクッションユニット３
１の取付寸法を容易に調整できる。この結果、リアクッ
ションユニット３１の取付の自由度が向上して、同一規
格のリアクッションユニット３１を上記各車体フレーム
１１に取付ることができ、リアクッションユニット３１
の部品の共用化を実現できる。
ット３１を車体フレーム１１のトップチューブ１３に支
持するユニット側取付ブラケット５９が、リアクッショ
ンユニット３１のオイルダンパ３３におけるシリンダ３
５の軸方向に移動可能に構成れたので、山岳用自転車１
０の車種が異なり車体フレーム１１の仕様や寸法が変更
しても、ユニット側取付ブラケット５９をシリンダ３５
の軸方向に移動させれば、リアクッションユニット３１
が同一規格であっても、このリアクッションユニット３
１の取付寸法を容易に調整できる。この結果、リアクッ
ションユニット３１の取付の自由度が向上して、同一規
格のリアクッションユニット３１を上記各車体フレーム
１１に取付ることができ、リアクッションユニット３１
の部品の共用化を実現できる。
【００２６】また、リアクッションユニット３１を、ユ
ニット側取付ブラケット５９及びフレーム側取付ブラケ
ット６０を介して、車体フレーム１１のトップチューブ
１３に装着した後には、オイルダンパ３３のシリンダ３
５を回転させて、リアクッションユニット３１をユニッ
ト側取付ブラケット５９に対し軸方向に相対移動させる
ことができる。このため、リンク３０及びプッシュロッ
ド２９を介してのスイングアーム２３の懸架寸法を変更
できるので、自転車１０の車高を調整できる。更にこの
車高の調整により、フロントフォーク１８のキャスタ角
θをライダの体格や好みにあわせて最適に調整でき、こ
の結果、山岳用自転車１０の操縦安定性を向上させるこ
とができる。
ニット側取付ブラケット５９及びフレーム側取付ブラケ
ット６０を介して、車体フレーム１１のトップチューブ
１３に装着した後には、オイルダンパ３３のシリンダ３
５を回転させて、リアクッションユニット３１をユニッ
ト側取付ブラケット５９に対し軸方向に相対移動させる
ことができる。このため、リンク３０及びプッシュロッ
ド２９を介してのスイングアーム２３の懸架寸法を変更
できるので、自転車１０の車高を調整できる。更にこの
車高の調整により、フロントフォーク１８のキャスタ角
θをライダの体格や好みにあわせて最適に調整でき、こ
の結果、山岳用自転車１０の操縦安定性を向上させるこ
とができる。
【００２７】尚、上記実施例では、リアクッションユニ
ット３１がほぼ水平に配置されたものを述べたが、プッ
シュロッド２９の長さやリンク３０の支持点を変更する
ことなどにより、リアクッションユニット３１を鉛直状
態に設置しても良い。
ット３１がほぼ水平に配置されたものを述べたが、プッ
シュロッド２９の長さやリンク３０の支持点を変更する
ことなどにより、リアクッションユニット３１を鉛直状
態に設置しても良い。
【００２８】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
たが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変
更等があっても本発明に含まれる。
たが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変
更等があっても本発明に含まれる。
【００２９】
【発明の効果】以上のように、この発明に係る自転車用
リアクッションユニットによれば、車体フレームへの取
付寸法を容易に調整できるようにして取付の自由度を向
上させ、リアクッションユニットの部品の共用化を実現
できる。
リアクッションユニットによれば、車体フレームへの取
付寸法を容易に調整できるようにして取付の自由度を向
上させ、リアクッションユニットの部品の共用化を実現
できる。
【図１】図１は、この発明に係る自転車用リアクッショ
ンユニットが装備された山岳用自転車の車体フレーム等
を示す側面図である。
ンユニットが装備された山岳用自転車の車体フレーム等
を示す側面図である。
【図２】図２（Ａ）は、図１のリアクッションユニット
を半断面状態で示す側面図であり、図２（Ｂ）及び
（Ｃ）は、図２（Ａ）のそれぞれIIＢ矢視図、及びIIＣ
矢視図である。
を半断面状態で示す側面図であり、図２（Ｂ）及び
（Ｃ）は、図２（Ａ）のそれぞれIIＢ矢視図、及びIIＣ
矢視図である。
【図３】図３（Ａ）は、図２（Ａ）III Ａ- III Ａ線に
沿う断面図であり、図３（Ｂ）は、図２（Ａ）のロック
ナットを示す正面図である。
沿う断面図であり、図３（Ｂ）は、図２（Ａ）のロック
ナットを示す正面図である。
【図４】図４は、図２（Ａ）のIV-IV 線に沿う断面図で
ある。
ある。
１０ 山岳用自転車 １１ 車体フレーム ２３ スイングアーム ２５ 後輪 ２９ プッシュロッド ３０ リンク ３１ リアクッションユニット ３３ オイルダンパ ３４ コイルスプリング ３５ シリンダ ５９ ユニット側取付ブラケット ６２ シリンダのねじ部 ６３ ロックナット
Claims (2)
- 【請求項１】 後輪を支持するスイングアームが自転車
の車体フレームに揺動自在に軸支され、このスイングア
ームを上記車体フレームに緩衝懸架する自転車用リアク
ッションユニットにおいて、 このリアクッションユニットを上記車体フレームに支持
する取付ブラケットが、上記リアクッションユニットの
軸方向に移動可能に構成されたことを特徴とする自転車
用リアクッションユニット。 - 【請求項２】 上記リアクッションユニットには外周に
ねじが刻設され、このねじに取付ブラケットが螺装され
て、この取付ブラケットが上記リアクッションユニット
の軸方向に移動可能に構成された請求項１に記載の自転
車用リアクッションユニット。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17587993A JPH0710064A (ja) | 1993-06-24 | 1993-06-24 | 自転車用リアクッションユニット |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17587993A JPH0710064A (ja) | 1993-06-24 | 1993-06-24 | 自転車用リアクッションユニット |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0710064A true JPH0710064A (ja) | 1995-01-13 |
Family
ID=16003813
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17587993A Withdrawn JPH0710064A (ja) | 1993-06-24 | 1993-06-24 | 自転車用リアクッションユニット |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0710064A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102010025697B4 (de) | 2009-06-30 | 2022-05-25 | Specialized Bicycle Components, Inc. | Fahrradbaugruppe mit Hinterbau-Stoßdämpfer |
| US12351263B2 (en) | 2018-04-06 | 2025-07-08 | Specialized Bicycle Components, Inc. | Bicycle with compliant seat post interface |
-
1993
- 1993-06-24 JP JP17587993A patent/JPH0710064A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102010025697B4 (de) | 2009-06-30 | 2022-05-25 | Specialized Bicycle Components, Inc. | Fahrradbaugruppe mit Hinterbau-Stoßdämpfer |
| US12351263B2 (en) | 2018-04-06 | 2025-07-08 | Specialized Bicycle Components, Inc. | Bicycle with compliant seat post interface |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000905 |