JPH07103010A - エンジンのアイドル回転数制御方法 - Google Patents

エンジンのアイドル回転数制御方法

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JPH07103010A
JPH07103010A JP5254505A JP25450593A JPH07103010A JP H07103010 A JPH07103010 A JP H07103010A JP 5254505 A JP5254505 A JP 5254505A JP 25450593 A JP25450593 A JP 25450593A JP H07103010 A JPH07103010 A JP H07103010A
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electric load
alternator
terminal
engine
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Katsunori Ueda
克則 上田
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Mitsubishi Motors Corp
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 アイドル運転時に電気負荷が急増した際の吸
入空気量補正の応答性を速くしてエンジン回転数の落ち
込みを抑える。 【構成】 バッテリ電圧に応じて界磁電流をオン・オフ
し、オールタネータの発電量を制御すると共に、電気負
荷が急増したとき、急増した電気負荷に対応する界磁電
流値に向かって界磁電流を漸増させる一方、アイドル運
転時に吸気バイパス弁を制御して吸入空気量を増減さ
せ、エンジン回転数を目標回転数に保持するエンジンの
アイドル回転数制御方法において、バッテリの状態を検
出して、バッテリ消費電流値を推定し、この推定したバ
ッテリ消費電流値と発電電流値との和により電気負荷電
流値を求め、この電気負荷電流値に基づきバイパス弁を
大きく開弁させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのアイドル回
転数制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用エンジンは、低燃費化の一環とし
てアイドル回転数を６００ｒｐｍ程度の低回転に設定し
ているが、燃費向上のためにアイドル回転数を下げると
負荷変動に対して回転変動し易く、また、回復も遅い。
特に、電気負荷印加時に発電電流が急増し、アイドル回
転数が低下するのを回避するために、発電電流値の大き
さに応じて吸気通路のスロットルバルブをバイパスする
バイパス通路に設けられた吸気バイパス弁（ＩＳＣ弁）
を開いて吸気量を増加させることが有効である。ところ
が、吸気管容積が大きいエンジンでは、吸気バイパス弁
を開いても吸気量の増加は遅れを持っているために、過
渡的に吸気量不足により回転数低下が生じる。そこで、
オールタネータの発電電流を検出し、電気負荷印加時に
発電電流の増加速度を規制するようにしたオールタネー
タを制御する方法が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、規制し
た発電電流値に応じてバイパス弁開度を増加させていく
と、バイパス弁の開度増加速度に対して吸気量増加に遅
れがある分、空気量不足で回転低下した状態が続く。特
に、低回転時に半数のシリンダ例えば、４気筒エンジン
の場合には２気筒を休止させてエンジン出力を小さくす
ることが可能な休筒エンジンでは、休筒時に等価的な吸
気管容積が大きいために吸入空気量が急に増加せず、単
なる発電抑制ではアイドル補正を行ってもエンジンの出
力が緩やかに変化するために、エンジンのトルク不足の
状態が長くなり、アイドル回転数の落ち込みを防止する
ことが極めて困難である。
【０００４】また、無負荷状態から発電電流が急増する
ことを規制すると、電流値は無負荷時のレベルに押さえ
られ、電気負荷の有無を発電電流値から認識することが
できないという矛盾が生じる。このため電気負荷印加初
期の回転数低下が避けられない等の問題がある。図９
は、従来のアイドル回転数制御方法による休筒エンジン
の電気負荷印加時におけるアイドル安定性の一例を示
し、アイドル時に電気負荷が印加されると、エンジンコ
ントロールユニットは、発電電流値が急増しないように
制御しつつ（図(c)）、その電流値に応じてバイパス弁
開度を徐々に大きくするようにしているが（図(b)の矢
印Ｂ）、電気負荷が印加されても、発電電流値が判定値
を越えるまで負荷判定即ち、バイパス弁を開度アップせ
ず（図(b)の期間Ａ）、バイパス弁の開度アップは、オ
ールタネータの発電電流値に応じて小刻みにしか作動せ
ず、吸気量増加が極めて緩慢であり（図(b)矢印Ｂ）、
このためエンジン回転数低下量をより小さくするには、
オールタネータ発電量を更に長時間抑制する他はなく
（図(a))、バッテリの過放電の懸念が増大する（図(d)
の期間Ｃ）等の問題がある。
【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
で、電気負荷変動に対しても高いアイドル安定性を得る
と共に、アイドル運転時の休筒化、低回転化を可能とす
るエンジンのアイドル回転数制御方法を提供することを
目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明によれば、バッテリ電圧に応じて界磁電流を
オン・オフし、オールタネータの発電量を制御すると共
に、電気負荷が急増したとき、急増した電気負荷に対応
する界磁電流値に向かって界磁電流を漸増させる一方、
アイドル運転時に吸気バイパス通路を開閉するバイパス
弁を開閉制御して吸入空気量を増減させ、エンジン回転
数を目標回転数に保持させるエンジンのアイドル回転数
制御方法において、前記バッテリの状態を検出してバッ
テリ消費電流値を推定し、当該推定したバッテリ消費電
流値とオールタネータ発電電流値との和により電気負荷
電流値を求め、この電気負荷電流値に基づき前記バイパ
ス弁を大きく開弁させるようにしたものである。
【０００７】
【作用】アイドル運転時に電気負荷が印加された直後、
バッテリ電圧の低下等から電気負荷印加を速やかに検出
して、バイパス弁を大きく開弁させ、吸気量を増加させ
るる。一方、吸気量の増加に応じてオールタネータ発電
電流値を増加させていくことにより、負荷トルク（発電
量）とエンジンの出力トルク（吸気量）とを平衡に保
ち、アイドル運転時におけるエンジン回転数を一定に保
持する。
【０００８】
【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。図１は、本発明方法を適用したエンジンのア
イドル回転数制御系の概要を示し、エンジン１の吸気管
２の上流にはスロットルバルブ３と、当該スロットルバ
ルブ３をバイパスするバイパス通路４が設けられてお
り、バイパス通路４にはアイドル回転数制御（ＩＳＣ）
を行うためのＩＳＣ弁（吸気バイパス弁）５が設けられ
ている。このＩＳＣ弁５は、ステッパモータによりバイ
パス通路４を開閉制御してアイドル運転時にエンジン１
に吸入される空気量を制御する。エンジン１は、前述し
た休筒エンジン、或いはシリンダ内に混合気と空気の層
状の縦渦を形成して希薄燃焼を行わせるタイプのエンジ
ンでもよい。
【０００９】エンジンコントロールユニット７は、水温
センサ、クランク角センサ、エアコンスイッチ、パワー
ステアリングフルードプレッシャスイッチ、イグニッシ
ョンスイッチＳＴ、アイドルスイッチ等の他、トランス
ミッションのニュートラルスイッチ、電気負荷スイッ
チ、車速センサ等からの各信号、及びオールタネータ８
のＦＲ端子からの信号を入力し、アイドル運転時にオー
ルタネータ８のＧ端子とアース間の導通を制御して当該
オールタネータ８の出力電流を制御すると共に負荷に応
じてＩＳＣ弁５を制御してアイドル回転数を補正する。
【００１０】図２は、図１のオールタネータ８の充電系
統を示し、オールタネータ８は、整流回路１０、補助ダ
イオード１１、ボルテージレギュレータ１２を内蔵して
おり、ステータコイル１３の各出力端子は、整流回路１
０を介してＢ端子に接続されると共に各補助ダイオード
１１を介してボルテージレギュレータ１２のＴ端子及び
フィールドコイル１４の一端に接続されている。このフ
ィールドコイル１４の他端は、ボルテージレギュレータ
１２のＦ端子に接続されている。
【００１１】ボルテージレギュレータ１２は、電圧検出
をバッテリで行うバッテリ電圧検出方式のＩＣ回路で構
成されており、Ｌ端子は、Ｔ端子、及び抵抗Ｒ1、Ｒ2の
直列回路を介してＥ端子に接続され、Ｓ端子は、抵抗Ｒ
5〜Ｒ7の直列回路を介してＥ端子に接続されている。ト
ランジスタＴr2のコレクタは、抵抗Ｒ3を介してＬ端子
に、エミッタは、Ｅ端子に接続され、ベースは、ツェナ
ーダイオードＺＤ1とダイオードＤ1を介して抵抗Ｒ1と
Ｒ2との接続点に、及び抵抗Ｒ4を介してＥ端子に、コン
デンサＣ1を介してコレクタに接続されており、ツェナ
ーダイオードＺＤ1とダイオードＤ2との接続点は、抵抗
Ｒ5とＲ6との接続点に接続されている。
【００１２】パワートランジスタＴr1のコレクタは、Ｆ
端子、及びフライホイールダイオードＤFを介してＴ端
子に、ダイオードＤ3を介してＦＲ端子に、ベースは、
トランジスタＴr2のコレクタに、エミッタは、Ｅ端子に
夫々接続されている。トランジスタＴr3のコレクタは、
抵抗Ｒ6とＲ7との接続点に、エミッタは、Ｅ端子に、ベ
ースは、抵抗Ｒ8を介してＧ端子に接続されている。Ｇ
端子は、抵抗Ｒ9を介してＬ端子に接続されている。ま
た、Ｆ端子は、ダイオードＤ3を介してＦＲ端子に接続
され、Ｅ端子は、整流回路１０のアース端子と共に接地
されている。
【００１３】オールタネータ８のＢ端子は、バッテリ１
５の＋端子及び各電気負荷（図示せず）に、Ｌ端子は、
チャージランプ１６と抵抗Ｒ10との並列回路とイグニッ
ションスイッチ１７とを介してバッテリ１５の＋端子
に、Ｓ端子は、バッテリ１５の＋端子に夫々接続されて
いる。また、オールタネータ８のＧ端子は、エンジンコ
ントロールユニット７の端子７ａに、ＦＲ端子は、端子
７ｂに接続されている。
【００１４】エンジンコントロールユニット７の端子７
ａは、抵抗Ｒ11を介してトランジスタＴr4のコレクタに
接続され、当該トランジスタＴr4のエミッタは、接地さ
れ、ベースは、制御回路（図示せず）に接続されてい
る。また、端子７ｂは、ダイオードＤ4、抵抗Ｒ12を介
して前記制御回路に接続され、ダイオードＤ4と抵抗Ｒ1
2との接続点は、抵抗Ｒ13を介して電源＋Ｖに接続され
ている。
【００１５】以下に作用を説明する。イグニッションス
イッチ１７がオンされると、バッテリ１５、チャージラ
ンプ１６、オールタネータ８のフィールドコイル１４、
パワートランジスタＴr1の経路で電流が流れ、チャージ
ランプ１６が点灯し、初期励磁電流がフィールドコイル
１４に流れる。この始動時においては補助ダイオード１
１の出力電圧即ち、ボルテージレギュレータ１２のＴ端
子の入力電圧が規定電圧以下であり、トランジスタＴr2
がオフ、パワートランジスタＴr1がオンとなっている。
エンジンが始動してオールタネータ８が回転し、発電を
開始すると、Ｔ端子がバッテリ電圧と等しくなってチャ
ージランプ１６が消灯すると共に補助ダイオード１１か
らフィールドコイル１４に界磁電流が供給されて、発電
が続行され、整流回路１０からＢ端子に発電電流が出力
され、ヘッドランプ等の電気負荷に供給される。また、
バッテリ１５が充電される。
【００１６】オールタネータ８の出力電圧が規定電圧を
超えるとトランジスタＴr2がオンとなり、トランジスタ
Ｔr1がオフとなる。この結果、オールタネータ８のフィ
ールドコイル１４の界磁電流は、インダクタンス分のた
め、フライホイールダイオードＤFを介して流れ続け、
オールタネータ８の出力電流もこの界磁電流分だけ減少
する。
【００１７】この出力電流の減少により、出力電圧は、
わずかに増加するが、界磁電流が減少するために徐々に
減少し、規定電圧に達するとトランジスタＴr2がオフと
なり、パワートランジスタＴr1が再びオン状態となる。
このような動作が繰り返されて出力電圧が規定電圧に制
御される。従って、パワートランジスタＴr1は、オン、
オフを繰り返すこととなる。そして、オールタネータ８
の出力電流の大きさは、パワートランジスタＴr1がオン
している割合によって決定される。
【００１８】オールタネータ８のＦＲ端子の電圧は、パ
ワートランジスタＴr1がオンしているときにローレベル
（以下「Ｌ」という）となり、パワートランジスタＴr1
がオフしているときにハイレベル（以下「Ｈ」という）
となる。従って、ＦＲ端子がＬとなっている割合を演算
することによりオールタネータ８の出力電流を検知する
ことができる。即ち、オールタネータ８のＦＲ端子は、
フィールドコイル１４の通電状態（オン、オフ）をエン
ジンコントロールユニット７に入力し、エンジンコント
ロールユニット７は、このオン、オフ信号によりオール
タネータ８の出力電流を検知して、電気負荷に応じてＩ
ＳＣ弁５を駆動しエンジン１に吸入される空気量を制御
する。
【００１９】エンジンコントロールユニット７は、オー
ルタネータ８のＧ端子とアースとの間の導通をデューテ
ィ制御してオールタネータ８の出力電流を制御する。即
ち、エンジンコントロールユニット７は、アイドル運転
時にはトランジスタＴr4をオン、オフ制御してオールタ
ネータ８のＧ端子とアース端子間の導通をデューティ制
御し、当該オールタネータ８の出力電流を制限する。こ
のときのＧ端子のオフデューティは、ボルテージレギュ
レータ１２のパワートランジスタＴr1のオンデューティ
と同じに制御される。トランジスタＴr4がオフとされ、
オールタネータ８のＧ端子とアース間に導通がない（１
００％デューテとする）場合、トランジスタＴr3は、常
時導通（オン）しており、オールタネータ８のＳ端子が
第１の所定電圧（例えば、14.4Ｖ）に達すると、パワー
トランジスタＴr1がオフし、界磁電流がカットされて発
電が停止され、オールタネータ８の出力電圧は、前記所
定電圧に調整される。
【００２０】トランジスタＴr4がオンとされ、オールタ
ネータ８のＧ端子がアースに短絡されると（０％デュー
ティとする）、トランジスタＴr1は、常時オフとされ
る。この場合は、オールタネータ８のＳ端子電圧が第２
の所定電圧（例えば、12.3Ｖ）に達するとパワートラン
ジスタＴr1がオフとなる。即ち、オールタネータ８は、
外部から発電停止（界磁電流カット）指示が可能とな
り、Ｇ端子の被接地デューティの設定により発電量を制
限することができる。オールタネータ８の出力電圧が前
記所定電圧に低下すると、充電されたバッテリ１５の電
圧よりも低いために、オールタネータ８からは、ほとん
ど電流が供給されなくなる。
【００２１】さて、アイドル運転時に、電気負荷例え
ば、ヘッドランプが点灯されると消費電流が急激に増加
する（図８(d)矢印Ａ）。この負荷電流の急増により発
電量が増える前にバッテリ電圧が一瞬低下する（図８
(a)）。そして、バッテリ電圧が低下してからオールタ
ネータ８が、発電量を増加するように作動する（図８
(e)）。従って、電気負荷の急増に対してバッテリ電圧
の情報が最も早い。そして、バッテリ電圧の低下分は、
電気負荷の大きさに依存している。即ち、電気負荷は、
バッテリ電圧が低下した場合、オールタネータ８の発電
量以上の電流値を要求しているもである。
【００２２】エンジンコントロールユニット７は、バッ
テリ電圧値を検出し、その値と、予め設定された所定値
との偏差からバッテリ消費電流値を推定演算し、この演
算したバッテリ消費電流値とオールタネータ８の発電電
流値との和により、電気負荷電流値を求める。オールタ
ネータ８の発電量は、フィールドコイル１４のオンデュ
ーティとエンジン回転数とにより求められる。そして、
この求めた電気負荷電流値により、電気負荷の有り、無
しを判定すると共に、ＩＳＣ弁５の開弁量を決定し、当
該ＩＳＣ弁５を制御してバイパス通路４の吸気量を増量
する（図８(c)）。即ち、予想する負荷電流値が所定値
を上回ると、これに伴いＩＳＣ弁５を開弁させて空気量
を早く増加させる。
【００２３】エンジンコントロールユニット７は、電気
負荷が印加された直後、バッテリ電圧の低下から電気負
荷印加を速やかに検出して、ＩＳＣ弁５を大きく開弁す
る。その一方で、エンジンコントロールユニット７は、
吸気量増加に応じた速度でオールタネータ８の発電電流
値を増加させていくことにより（図８(e)）、負荷トル
ク（発電量）と出力トルク（吸気量）とを平衡に保つ。
これによりエンジン回転数の低下が少なくなり、電気負
荷変動に対して高いアイドル安定性が得られる（図８
(b)）。
【００２４】次に、図３乃至図７のフローチャートを参
照してアイドル運転時における電気負荷急増に対するア
イドル安定化方法について説明する。先ず、オールタネ
ータ８のＦＲ端子の信号レベル（Ｌレベル）をカウント
し、Ｇ端子のデューティ駆動について説明する。図３に
おいてエンジンコントロールユニット７は、タイマ割り
込み又はエンジンの所定クランク角毎に発生するクラン
クパルス割込みにより例えば、0.25msの周期で割り込み
を行い（ステップＳ１）、フィールド端子ＦＲの信号レ
ベルがＬであるか否かを判定し（ステップＳ２）、Ｌの
ときにはＦＲカウンタのカウント値を１進め（ステップ
Ｓ３）、Ｇカウンタのカウント値を１減ずる（ステップ
Ｓ４）。そして、Ｇカウンタの値が０以下になったか否
かを判定し（ステップＳ５）、０以下のときにはＧ端子
をＬに設定（接地）して当該ルーチンを終了し（ステッ
プＳ６）、０よりも大きいときにはＧ端子をＨ（解放）
にして当該ルーチンを終了する（ステップＳ７）。
【００２５】オールオールタネータ８は、Ｇ端子がＬの
ときにはトランジスタＴr3が（図２）常時オフし、Ｓ端
子電圧が前記第２の所定電圧に達すると、パワートラン
ジスタＴr1がオフして、出力電圧が当該所定電圧に調整
される。また、Ｇ端子がＨのときにはトランジスタＴr3
が常時オンし、Ｓ端子電圧が前記第１の所定電圧に達す
るとパワートランジスタＴr1がオフし、出力電圧が当該
所定電圧に調整される。
【００２６】次に、フィールドコイル１４に流れる界磁
電流のデューティ比の算出、発電電流値、電気負荷電流
値の推定、電気負荷の判定、Ｇ端子デューティ駆動、及
びＩＳＣ電気負荷補正について説明する。先ず、クラン
ク角に同期して割込みを行い（ステップＳ１０）、前回
ＦＲデューティ比Ｄfoldをメモリに格納し（ステップＳ
１１）、クランクシャフトの行程周期の読み込みを行い
（ステップＳ１２）、今回ＦＲデューティ比Ｄfrを前述
したステップＳ３のＦＲカウンタ値に基づき算出して
（ステップＳ１３）、ＦＲカウンタをクリアする（ステ
ップＳ１４）。
【００２７】 Ｄfr〓ＦＲカウンタのカウント値×0.25ms／行程周期 次に、この算出したＦＲデューティ比Ｄfrとエンジン回
転数Ｎeとによりオールタネータ８の発電電流Ｉaltをマ
ップから求め（ステップＳ１５）（図５）、電気負荷電
流値Ｉelを算出する（ステップＳ１６）。 Ｉalt〓f［Ｎe，Ｄfr］。
【００２８】そして、この求めたオールタネータ発電電
流値Ｉaltから電気負荷電流値Ｉelを算出する（ステッ
プＳ１６）。 電気負荷電流値〓発電電流値＋バッテリ消費電流値 〓f［Ｎe，Ｄfr］＋Ｋamp・（Ｘvb−Ｖb） ここに、f［］は、エンジン回転数Ｎeとオールタネータ
・フィールド・デューティＤfrによる２次元マップを表
し、値Ｋamp は、変換係数を、値Ｘvbは、バッテリの基
準電圧（例えば、14Ｖ）を、値Ｖbは、バッテリ電圧を
示す。但し、バッテリ電圧Ｖbがバッテリ基準電圧Ｘvb
よりも高いとき（Ｖb＞Ｘvb）には電気負荷電流値Ｉel
は、オールタネータ発電電流Ｉaltとする。
【００２９】この電気負荷電流値Ｉelを算出した後、所
定運転条件が成立したか否か（Ｘel＞Ｘel1）を判定す
る（ステップＳ１７）。この運転条件は、例えば、次の
条件がすべて成立したときとする。（１）始動後経過時
間≧XTWOIC（3〜10秒）、（２）エンジン冷却水温度≧X
WTFB、（３）アイドルスイッチＯＮ、（４）Ａ／Ｃスイ
ッチＯＦＦ、（５）発電電流値＞（XIELU／XIELL）。こ
こに、値Ｘel1は、無負荷時電流を、値XTWOICは、始動
後Ｎ−Ｆ／Ｂ禁止時間を、値XWTFBは、０2Ｆ／Ｂ開始水
温を表す。
【００３０】そして、この所定運転条件が成立したとき
には、電気負荷電流値Ｉelが無負荷基準電流値Ｘel1
（例えば、10Ａ）よりも大きいか否かを判定し（ステッ
プＳ１８）、大きい（Ｉel＞Ｉel1）ときには電気負荷
フラグをオンにし（ステップＳ１９）、ステップＳ１７
において所定運転条件が成立しないとき、又はステップ
Ｓ１８の判別結果が否定（N0）のときには電気負荷フラ
グをオフにして（ステップＳ２０）、ステップＳ２１
（図６）に進む。このステップＳ２１において目標ＦＲ
デューティ比Ｄfrobjを算出する。
【００３１】Ｄfrobj〓min｛Ｄfr，Ｄfrold＋Ｘfrup｝ そして、目標ＦＲデューティ比Ｄfrobjとしては、今回
ＦＲデューティ比Ｄfrと、前回ＦＲデューティ比Ｄfrol
dにＦＲデューティ増加分Ｘfrupを加えた値とを比較し
て小さい方を選択して、急激な増加を抑える。次に、エ
ンジンがアイドル領域にあるか否かの判定を行い（Ｎe
≦Ｘneid）、アイドル判定領域にあるときにはステップ
Ｓ２３に進み、アイドル領域にないときにはステップＳ
２４に進み、夫々Ｇ端子デューティ比Ｄgを算出する。
ここに、値Ｘneidは、アイドル領域判定値である。そし
て、ステップＳ２３においてＧ端子デューティ比Ｄgを
演算する。
【００３２】Ｄg（〓Ｄfrobj＋Ｘgdb） ここに、
値Ｘgdbは、不感帯値である。 また、ステップＳ２４においてＧ端子デューティ比Ｄg
（〓１００％）を演算する。ここに、値Ｘgdbは、不感
帯値である。尚、エンジン回転数がアイドル領域にある
とき、オールタネータ８は、常時デューティ駆動する。
そして、算出したＧ端子デューティ比ＤgをＧカウンタ
のカウンタ値に換算して当該ルーチンを終了する（ステ
ップＳ２５）。
【００３３】Ｇカウンタ〓Ｄg×行程周期／0.25ms オールタネータ８は、Ｇ端子のデューティ比Ｄgが例え
ば、６０％になると前述したステップＳ４のＧカウンタ
値が６０％の発電量の値にセットされる。そして、図３
のルーチンが0.25ms毎に実行されることでＧ端子が制御
され、発電量が６０％となる。
【００３４】目標とするＦＲデューティ比Ｄfrobjは、
急には増えない。即ち、今回ＦＲデューティ比Ｄfr値が
急に増えても前回の値Ｄfroldに不感帯値Ｘgdbを加えた
分しか目標としない。そして、不感帯値Ｘgdbを加えた
分を今回のＧ端子のデューティ比Ｄgとする。このため
Ｇ端子のデューティ比Ｄgが緩やかに増加し、これに伴
いオールタネータ発電量が緩やかに増加する。
【００３５】次に、図７に示すＩＳＣルーチンにおいて
所定の周期（例えば、２５ms）でＩＳＣ電気負荷補正を
行う（ステップＳ３０）場合を説明する。先ず、ＩＳＣ
弁５の基本開度Ｐbaseを水温パラメータのマップg［W
T］から求め（ステップＳ３１）、この基本開度Ｐbase
に学習値ΔＰlearnを加算してＩＳＣ弁５の目標開度Ｐo
bjを算出する（ステップＳ３２）。
【００３６】 バイパス弁目標開度Ｐobj〓Ｐbase＋ΔＰlearn 次に、電気負荷フラグがオンであるか否かを判定し（ス
テップＳ３３）、電気負荷フラグがオンのときにはステ
ップＳ３２で算出したＩＳＣ５弁の目標開度Ｐobjに電
気負荷補正量を加算してＩＳＣ弁５の目標開度を設定
し、当該ルーチンを終了する（ステップＳ３４）。
【００３７】 電気負荷補正量〓Ｋel・（Ｉel−Ｘel2）） ここに、値Ｘel2は、電気負荷補正基準電流値、値Ｋel
は、変換係数である。 バイパス弁目標開度Ｐobj〓Ｐobj＋Ｋel・（Ｉel−Ｘel
2）） 図８は、本発明を適用した休筒エンジンにおけるアイド
ル回転時における応答特性の一例を示し、電気負荷が印
加されてバッテリ電圧が一瞬低下したとき（図(a)）、
電気負荷判定の応答性が向上し（図(d)の矢印Ａ）、Ｉ
ＳＣ弁の開度アップがステップ的に作動し（図(c)の矢
印Ｂ）、オールタネータの発電抑制期間は、基本的に吸
気応答遅れ時間で済み（図(b)の期間Ｃ）、バッテリの
放電期間が短くなり（図(a)の期間Ｄ）、エンジン回転
数の低下期間が短くなり（図(b)）、制御特性が大幅に
改善されている。
【００３８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、電
気負荷変動に対しても高いアイドル安定性が得られるた
め、アイドル運転時における休筒化や、低回転化が可能
となり、燃費の向上を図ることが可能となるという優れ
た効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用したアイドル回転数制御系の概略
構成図である。
【図２】図１のオールタネータの充電回路の一実施例を
示す回路図である。
【図３】図２のオールタネータのフィールド端子の信号
レベルのカウント及びＧ端子のデューティ駆動を行うた
めの手順を示すフローチャートである。
【図４】図２のオールタネータのフィールドデューティ
比、発電電流値、電気負荷電流値の算出及び電気負荷の
判定、Ｇ端子デューティ駆動を行うための手順を示すフ
ローチャートの一部である。
【図５】図４のフローチャートの残部である。
【図６】図５のフローチャートの残部である。
【図７】ＩＳＣ電気負荷補正を行うための手順を示すフ
ローチャートである。
【図８】本発明に係る制御方法を適用したエンジンのア
イドル時の制御特性の一例を示す図である。
【図９】従来の制御方法を適用したエンジンのアイドル
時の制御特性の一例を示す図である。
【符号の説明】
１ エンジン ２ 吸気管 ３ スロットルバルブ ４ バイパス通路 ５ ＩＳＣ弁 ７ エンジンコントロールユニット ８ オールタネータ １０ 整流回路 １２ ボルテージレギュレータ １３ ステータコイル １４ フィールドコイル １５ バッテリ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 バッテリ電圧に応じて界磁電流をオン・
    オフし、オールタネータの発電量を制御すると共に、電
    気負荷が急増したとき、急増した電気負荷に対応する界
    磁電流値に向かって界磁電流を漸増させる一方、アイド
    ル運転時に吸気バイパス通路に設けられたバイパス弁を
    開閉制御して吸入空気量を増減させ、エンジン回転数を
    目標回転数に保持させるエンジンのアイドル回転数制御
    方法において、 前記バッテリの状態を検出して、バッテリ消費電流値を
    推定し、当該推定したバッテリ消費電流値とオールタネ
    ータ発電電流値との和により電気負荷電流値を求め、こ
    の電気負荷電流値に基づき前記バイパス弁を大きく開弁
    させることを特徴とするエンジンのアイドル回転制御方
    法。
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