JPH07103593B2 - 積み込み作業車両の制御装置及び方法 - Google Patents
積み込み作業車両の制御装置及び方法Info
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- JPH07103593B2 JPH07103593B2 JP2146167A JP14616790A JPH07103593B2 JP H07103593 B2 JPH07103593 B2 JP H07103593B2 JP 2146167 A JP2146167 A JP 2146167A JP 14616790 A JP14616790 A JP 14616790A JP H07103593 B2 JPH07103593 B2 JP H07103593B2
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- control device
- hydraulic
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
- E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
- E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
- E02F9/20—Drives; Control devices
- E02F9/22—Hydraulic or pneumatic drives
- E02F9/2246—Control of prime movers, e.g. depending on the hydraulic load of work tools
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mining & Mineral Resources (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Operation Control Of Excavators (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Positive-Displacement Pumps (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は積み込み作業を主とするホイールローダ等の
建設車両の制御装置及び方法に関するものである。
建設車両の制御装置及び方法に関するものである。
（従来の技術） 従来の積み込み作業を主とするホイールローダの作業機
制御システム図を第11図に示す。
制御システム図を第11図に示す。
図を参照して，エンジンＥの出力はトルクコンバータTC
と歯車装置Ｇとに伝達され，歯車装置Ｇへ伝達された出
力は固定容量油圧ポンプP1及びP2を駆動する。
と歯車装置Ｇとに伝達され，歯車装置Ｇへ伝達された出
力は固定容量油圧ポンプP1及びP2を駆動する。
バケット操作パイロット弁ALを操作するとバケットメイ
ン操作弁AVが操作されて，バケットシリンダACを介して
バケットＡが回動して，後方にチルト，または前方にダ
ンプされる。
ン操作弁AVが操作されて，バケットシリンダACを介して
バケットＡが回動して，後方にチルト，または前方にダ
ンプされる。
また，ブーム操作パイロット弁BLを操作すると，ブーム
メイン操作弁BVが操作されて，ブームシリンダBCを介し
てブームＢが回動して，上方にリフト，または下方にダ
ウンされる。
メイン操作弁BVが操作されて，ブームシリンダBCを介し
てブームＢが回動して，上方にリフト，または下方にダ
ウンされる。
PPはパイロットポンプである。
（発明が解決しようとする課題） 上記従来の作業機制御システムにおける固定容量油圧ポ
ンプの性能を第12図（イ）に示す。
ンプの性能を第12図（イ）に示す。
図において油圧Ｐ及びポンプ流量Ｑの添字1,2はそれぞ
れ油圧ポンプP1及び,P2の圧力及び流量を示し,O−P2−P
2Q2点−Q2で囲まれた長方形内は，油圧ポンプP2のみが
作動する領域であり,O−P2−P2Q2点−P1Q2点−P1Q1点−
Q1で囲まれた斜線域は油圧ポンプP1及びP2が共に作動す
る領域である。
れ油圧ポンプP1及び,P2の圧力及び流量を示し,O−P2−P
2Q2点−Q2で囲まれた長方形内は，油圧ポンプP2のみが
作動する領域であり,O−P2−P2Q2点−P1Q2点−P1Q1点−
Q1で囲まれた斜線域は油圧ポンプP1及びP2が共に作動す
る領域である。
第12図（ロ）はエンジン出力のトルク曲線であって,TEM
はスロットル全開トルク曲線で,TEMGはガバナーが作動
したときのトルク曲線,TTはトルクコンバータの吸収ト
ルク曲線,NCIはTTとTEMGの交点のエンジン回転数,TPAは
作業機油圧回路の油圧が低圧時の平均油圧ポンプトル
ク,TAIはTEMからTPAを差引いたときのTTとの交点のトル
ク,NAIはそのときのエンジン回転数,TBIはTEMからTPBを
差引いたときのTTとの交点のトルク,NBIはそのときのエ
ンジン回転数である。
はスロットル全開トルク曲線で,TEMGはガバナーが作動
したときのトルク曲線,TTはトルクコンバータの吸収ト
ルク曲線,NCIはTTとTEMGの交点のエンジン回転数,TPAは
作業機油圧回路の油圧が低圧時の平均油圧ポンプトル
ク,TAIはTEMからTPAを差引いたときのTTとの交点のトル
ク,NAIはそのときのエンジン回転数,TBIはTEMからTPBを
差引いたときのTTとの交点のトルク,NBIはそのときのエ
ンジン回転数である。
そして再び第12図（イ）に戻って，低圧時の平均油圧ポ
ンプトルク曲線TPAが縦線P1Q1点−Q1と交わる点の油圧
がPA,高圧時の平均油圧ポンプトルク曲線TPBが縦線P2Q2
点−Ｑと交わる点の油圧がPBである。
ンプトルク曲線TPAが縦線P1Q1点−Q1と交わる点の油圧
がPA,高圧時の平均油圧ポンプトルク曲線TPBが縦線P2Q2
点−Ｑと交わる点の油圧がPBである。
上記第12図（イ），（ロ）からわかるように，このよう
な従来の作業機制御システムにおいては，車両の走行と
作業機の作動とに対するエンジン出力の配分を，作業機
油圧回路内の油圧が高圧か低圧かによって２段階に選択
するものであった。
な従来の作業機制御システムにおいては，車両の走行と
作業機の作動とに対するエンジン出力の配分を，作業機
油圧回路内の油圧が高圧か低圧かによって２段階に選択
するものであった。
つまり高圧時（例えば掘削時）は油圧負荷TPBを減少さ
せ，走行TBlにエンジン出力TEMを多く配分し，低圧時
（例えば積荷上昇時）は油圧負荷TPAを増加させ，作業
機の作動に出力TEMを多く配分して，エンジン出力を有
効に活用するものであった。
せ，走行TBlにエンジン出力TEMを多く配分し，低圧時
（例えば積荷上昇時）は油圧負荷TPAを増加させ，作業
機の作動に出力TEMを多く配分して，エンジン出力を有
効に活用するものであった。
ところが，このようなシステムにおいては，エンジント
ルクTEMが固定であるため，走行と作業のトルク配分
は，ポンプ容量（Q1またはQ1＋Q2）によって限定されて
しまい，特に走行への出力配分量が理想的に設定しづら
くなる（実際は作業者がスロットル操作を行い，走行出
力をコントロールすることとなる。）という問題点があ
った。
ルクTEMが固定であるため，走行と作業のトルク配分
は，ポンプ容量（Q1またはQ1＋Q2）によって限定されて
しまい，特に走行への出力配分量が理想的に設定しづら
くなる（実際は作業者がスロットル操作を行い，走行出
力をコントロールすることとなる。）という問題点があ
った。
また油圧のみでポンプ容量を２段階に選択するのでは，
作業機出力の変化，特に作業機速度の変化が作業の途中
で起るため，不慣れな作業者では操作がむずかしいとい
う大きい問題があった。
作業機出力の変化，特に作業機速度の変化が作業の途中
で起るため，不慣れな作業者では操作がむずかしいとい
う大きい問題があった。
また，エンジンが低回転から急加速かつ重負荷作業が必
要なときにエンジンの回転がなかなか噴き上らないとい
う問題もあった。
要なときにエンジンの回転がなかなか噴き上らないとい
う問題もあった。
（課題を解決するための手段および作用） この発明は上記問題を解決するためになされたものであ
って，複数個の作業機用固定容量油圧ポンプとトルクコ
ンバータを備えた積み込み作業車両において，エンジン
出力を制御する手段が電子制御式ガバナもしくは電気ガ
バナであるエンジンであって，上記複数個の作業機用固
定容量油圧ポンプのうちのひとつの油圧ポンプの下流回
路に作業機の油圧または電気指令に応じてその油圧ポン
プの圧湯をドレン回路に切換えるよう作動する切換弁を
設け，出力特性を選択するスイッチを設けて該スイッチ
によって選択されたエンジン出力特性にコントロールす
るガバナコントローラと，選択スイッチの電気指令に応
じて前記切換弁を作動させるカットオフバルブコントロ
ーラを設ける。
って，複数個の作業機用固定容量油圧ポンプとトルクコ
ンバータを備えた積み込み作業車両において，エンジン
出力を制御する手段が電子制御式ガバナもしくは電気ガ
バナであるエンジンであって，上記複数個の作業機用固
定容量油圧ポンプのうちのひとつの油圧ポンプの下流回
路に作業機の油圧または電気指令に応じてその油圧ポン
プの圧湯をドレン回路に切換えるよう作動する切換弁を
設け，出力特性を選択するスイッチを設けて該スイッチ
によって選択されたエンジン出力特性にコントロールす
るガバナコントローラと，選択スイッチの電気指令に応
じて前記切換弁を作動させるカットオフバルブコントロ
ーラを設ける。
さらにアクセルペダルの踏角量とエンジン回転数を検出
する手段及び前進２速から前進１速に切換える切換スイ
ッチを設けて，フルスロットル状態でかつ低回転時の判
断を上記コントローラにより行ない，及び前進２速から
前進１速に切換えたことを判断してその時前記切換弁に
切換信号を出してエンジンの油圧負荷を減少させる。
する手段及び前進２速から前進１速に切換える切換スイ
ッチを設けて，フルスロットル状態でかつ低回転時の判
断を上記コントローラにより行ない，及び前進２速から
前進１速に切換えたことを判断してその時前記切換弁に
切換信号を出してエンジンの油圧負荷を減少させる。
さらに電気ガバナコントローラを装着したエンジンの最
高回転数が作業機の作動油圧検出器の出力信号に応じて
変化されるようにしたものである。
高回転数が作業機の作動油圧検出器の出力信号に応じて
変化されるようにしたものである。
（実施例） 次にこの発明による実施例について図を用いて説明す
る。
る。
第１図はこの発明による積み込み作業車両の制御システ
ム図の第１実施例であって，上記第11図について説明し
た従来のシステムと同様な作用をする装置には同一の符
号を付してある。
ム図の第１実施例であって，上記第11図について説明し
た従来のシステムと同様な作用をする装置には同一の符
号を付してある。
そしてエンジンＥには出力特性を段階的に選択可能な電
子制御式ガバナ10を装着し，電気ガバナコントローラ11
を設けて次の（１）〜（４）の入力信号に応じて電気制
御式ガバナ10をコントロールする。
子制御式ガバナ10を装着し，電気ガバナコントローラ11
を設けて次の（１）〜（４）の入力信号に応じて電気制
御式ガバナ10をコントロールする。
（１） 歯車装置Ｇに設けた回転センサ12によるエンジ
ン回転数NE （２） カットオフバルブコントローラ13からのカット
オフバルブ作動信号（を入力信号として受けると共に電
子ガバナコントローラ11から情報信号を送る） （３） 電気ペダル14からの踏角信号θＡ （４） 操作スイッチ15からのモード選択信号 カットオフバルブコントローラ13は電子ガバナコントロ
ーラ11と信号の授受をすると同時にブーム操作パイロッ
ト弁BLに設けたF2−F1切換スイッチ19から入力信号を受
けて（TMCはトランスミッションコントローラである）
電磁パイロットカットオフバルブ18へ信号を出力して該
バルブ15を切換える。
ン回転数NE （２） カットオフバルブコントローラ13からのカット
オフバルブ作動信号（を入力信号として受けると共に電
子ガバナコントローラ11から情報信号を送る） （３） 電気ペダル14からの踏角信号θＡ （４） 操作スイッチ15からのモード選択信号 カットオフバルブコントローラ13は電子ガバナコントロ
ーラ11と信号の授受をすると同時にブーム操作パイロッ
ト弁BLに設けたF2−F1切換スイッチ19から入力信号を受
けて（TMCはトランスミッションコントローラである）
電磁パイロットカットオフバルブ18へ信号を出力して該
バルブ15を切換える。
油圧ポンプP2の吐出側には該ポンプP2の油圧によって切
換わるパイロットアンロードバルブ17が設けてあり，該
パイロットアンロードバルブ17及び電磁パイロットカッ
トオフバルブ18は，油圧ポンプP1のメインアンロードバ
ルブ16のパイロット油圧側に連結されているので，ポン
プP1の圧油はポンプP2の油圧及びカットオフバルブコン
トローラ13の両者によってアンロード油圧が決められて
いる。
換わるパイロットアンロードバルブ17が設けてあり，該
パイロットアンロードバルブ17及び電磁パイロットカッ
トオフバルブ18は，油圧ポンプP1のメインアンロードバ
ルブ16のパイロット油圧側に連結されているので，ポン
プP1の圧油はポンプP2の油圧及びカットオフバルブコン
トローラ13の両者によってアンロード油圧が決められて
いる。
次に上記実施例の作用について説明する。
操作スイッチ15を操作してモード１を選定すれば上記第
12図（イ）及び（ロ）で説明した従来と同じM1モードが
得られる。
12図（イ）及び（ロ）で説明した従来と同じM1モードが
得られる。
モード２を選定すれば電磁パイロットカットオフバルブ
18が掘削時のみカットオフ位置になって第２（イ）及び
（ロ）のようなM2モードが得られる。
18が掘削時のみカットオフ位置になって第２（イ）及び
（ロ）のようなM2モードが得られる。
すなわち図において，第12図（イ）及び（ロ）と同じ符
号を付したものは同一であって，このM2モードにおいて
はエンジントルクは第２図（ロ）においてTEM2で示すよ
うにTEMより下方に設定される。
号を付したものは同一であって，このM2モードにおいて
はエンジントルクは第２図（ロ）においてTEM2で示すよ
うにTEMより下方に設定される。
そしてTPA及びTPBはTEM2から下方へ差引かれるので,TT
との交点（車両の駆動力−車速に相当）はそれぞれTA2
〜NA2,TB2〜NB2になる。
との交点（車両の駆動力−車速に相当）はそれぞれTA2
〜NA2,TB2〜NB2になる。
またこのM2モードにおいてトランスミッションが前進２
速（F2）から前進１速（F1）に変速されて掘削時になる
と高い油圧が必要であるが，油量の変化が少ない方が作
業がしやすいので，油圧ポンプはP2のみを作動させる。
速（F2）から前進１速（F1）に変速されて掘削時になる
と高い油圧が必要であるが，油量の変化が少ない方が作
業がしやすいので，油圧ポンプはP2のみを作動させる。
このときの油圧ポンプの油圧−流量を第２図（イ）のＯ
−P2−P2Q2点−Q2の領域（Ｂと図示する）で示す。
−P2−P2Q2点−Q2の領域（Ｂと図示する）で示す。
そして電磁パイロットカットオフバルブ18がカットオフ
位置にあるので，このときの低圧時の平均油圧ポンプト
ルクTPA′は第２図（イ）に示すようにTPAに下まわり，
第２図（ロ）に示すように車両の駆動力−車速に相当す
る点はTA2′,NA2′となり,TA2′,NA2′を上まわって車
両性能が向上する。
位置にあるので，このときの低圧時の平均油圧ポンプト
ルクTPA′は第２図（イ）に示すようにTPAに下まわり，
第２図（ロ）に示すように車両の駆動力−車速に相当す
る点はTA2′,NA2′となり,TA2′,NA2′を上まわって車
両性能が向上する。
すなわちM1モードとM2モードを比較すると TA2＜TA1,NA2＜NA1 TB2＜TB1,NB2＜NB1 TA2′≒TA1,NA2′≒NA1 となり，駆動力をM1モードに対し同等以下の設定として
いる。
いる。
またこのM2モードの作動手順を第３図のフローチャート
で示せば， （スタート）→（M2モードか）→（F2→F1切換ス
イッチオン）→（カットオフバルブ出力オン（ポンプ
P1アンロード）） となる。
で示せば， （スタート）→（M2モードか）→（F2→F1切換ス
イッチオン）→（カットオフバルブ出力オン（ポンプ
P1アンロード）） となる。
次に操作スイッチ15を操作してモード３を選定すれば，
電磁カットバルブ18は常時カットオフ位置になって、第
４図（イ）及び（ロ）のようなM3モードが得られる。
電磁カットバルブ18は常時カットオフ位置になって、第
４図（イ）及び（ロ）のようなM3モードが得られる。
すなわち，通常P2ポンプのみで作動するので,M2モード
とM3モードとを比較すると第４図（ロ）を参照して TA3≒TA2,NA3≒NA2 TB3＜TB2,NB3＜NB2 となり，駆動力をM2モードに対し同等以下の設定として
いる。
とM3モードとを比較すると第４図（ロ）を参照して TA3≒TA2,NA3≒NA2 TB3＜TB2,NB3＜NB2 となり，駆動力をM2モードに対し同等以下の設定として
いる。
またこのM3モードの作用手順を第３図のフローチャート
で示せば， （スタート）→（M2モードか）→（M3モードか）
→（カットオフバルブ出力オン（ポンプP1アンロー
ド））となる。
で示せば， （スタート）→（M2モードか）→（M3モードか）
→（カットオフバルブ出力オン（ポンプP1アンロー
ド））となる。
第５図はこの発明の第２実施例の制御システム図であっ
て，第１図に示した第１実施例との相違点は，電子制御
式ガバナ10→ガバナのコントロールレバーを連続的に回
動可能な電気ガバナ23になり，電気ガバナコントローラ
11→電気ガバナコントローラ21になり，パイロットアン
ロードバルブ17をやめて圧力検出器（アナログ）26を設
けたことである。
て，第１図に示した第１実施例との相違点は，電子制御
式ガバナ10→ガバナのコントロールレバーを連続的に回
動可能な電気ガバナ23になり，電気ガバナコントローラ
11→電気ガバナコントローラ21になり，パイロットアン
ロードバルブ17をやめて圧力検出器（アナログ）26を設
けたことである。
なお22は噴射ポンプ,23はガバナ,24はガバナモータ,25
はガバナポテンショである。
はガバナポテンショである。
この第２実施例の性能曲線を第６図（イ），（ロ）（M1
モード），第７図（イ），（ロ）M2モード），第８図
（イ），（ロ）（M3モード）に示すが，大体は第１実施
例の性能曲線である第12図（イ），（ロ）（M1モー
ド），第２図（イ），（ロ）（M2モード），第４図
（イ），（ロ）（M3モード）に類似しているので，相違
点のみを以下に説明する。
モード），第７図（イ），（ロ）M2モード），第８図
（イ），（ロ）（M3モード）に示すが，大体は第１実施
例の性能曲線である第12図（イ），（ロ）（M1モー
ド），第２図（イ），（ロ）（M2モード），第４図
（イ），（ロ）（M3モード）に類似しているので，相違
点のみを以下に説明する。
電気ガバナコントローラ21により制御されるエンジン最
高回転数は，圧力検出器26の出力信号の大きさに応じて
第７図（ロ），及び第８図（ロ）に示すように変化す
る。
高回転数は，圧力検出器26の出力信号の大きさに応じて
第７図（ロ），及び第８図（ロ）に示すように変化す
る。
図を参照して油圧負荷によりエンジン最高回転数が制限
され（エンジントルンTEMは固定），最高回転数の低減
数△Ｎは油圧Ｐに比例し,M2モードにおいては F2→F1時 △N2′／△N2≒PA/PB その他の時 △N2″／△N2′＝Ｋ （比例定数） M3モードにおいては △N3′／△N3＝PA/PB となるように設定してあり，油圧負荷に対する駆動力を
最適に設定している。
され（エンジントルンTEMは固定），最高回転数の低減
数△Ｎは油圧Ｐに比例し,M2モードにおいては F2→F1時 △N2′／△N2≒PA/PB その他の時 △N2″／△N2′＝Ｋ （比例定数） M3モードにおいては △N3′／△N3＝PA/PB となるように設定してあり，油圧負荷に対する駆動力を
最適に設定している。
この時の制御フローチャートを第９図に示す。
次のカットオフバルブをエンジン回転数及びエンジンペ
ダル踏込量によって制御する方法及び作用について説明
する。
ダル踏込量によって制御する方法及び作用について説明
する。
この制御方法は第１図に示した第１実施例及び第５図に
示した第２実施例に共通であって，アクセルペダルは共
に電気ペダル14で示し，カットオフバルブは共に電磁パ
イロットカットオフバルブ18で示してある。
示した第２実施例に共通であって，アクセルペダルは共
に電気ペダル14で示し，カットオフバルブは共に電磁パ
イロットカットオフバルブ18で示してある。
そして第３図の制御フローチャートにおいて作動手順は （スタータ）→（エンジン回転数N1以下）→（N1は
あらかじめ設定しておいた回転数）→（アクセルペダ
ルスロットルか）→（カットオフバルブ出力オン（ポ
ンプP1アンロード）） となるものである。（第10図も参照のこと） よって例えば，積荷を上昇しながら発進加速する時な
ど，エンジン回転が低速で，エンジンの余裕トルクが小
さい時，油圧消費トルクを一時的に減少させて，エンジ
ン回転の上昇速度を向上するものである。
あらかじめ設定しておいた回転数）→（アクセルペダ
ルスロットルか）→（カットオフバルブ出力オン（ポ
ンプP1アンロード）） となるものである。（第10図も参照のこと） よって例えば，積荷を上昇しながら発進加速する時な
ど，エンジン回転が低速で，エンジンの余裕トルクが小
さい時，油圧消費トルクを一時的に減少させて，エンジ
ン回転の上昇速度を向上するものである。
（発明の効果） この発明は以上詳述したようにしてなるので，次のよう
な大きい効果を奏するものである。
な大きい効果を奏するものである。
（１）エンジン出力の選択に応じて油圧ポンプのカット
オフ条件を段階的に組合せることで，エンジン出力，油
圧動力，駆動力を複数選定できるので作業負荷や作業量
に応じた車両の性能の設定ができる。
オフ条件を段階的に組合せることで，エンジン出力，油
圧動力，駆動力を複数選定できるので作業負荷や作業量
に応じた車両の性能の設定ができる。
またM2,M3モードでは油圧負荷を電気的に切換えるよう
にしたため，作業に応じた作業機スピードが得られ，不
慣れな作業者でも作業が容易にできる。
にしたため，作業に応じた作業機スピードが得られ，不
慣れな作業者でも作業が容易にできる。
またM2,M3モードはエンジン出力，油圧動力，駆動力と
も作業負荷に応じて規制されるため，燃料消費の低減が
できる。
も作業負荷に応じて規制されるため，燃料消費の低減が
できる。
（２）ガバナレバーを自動的に回動可能にすることで，
エンジン出力に対する油圧動力と駆動力との分配を任意
に設定でのるので，作業負荷に応じた車両の性能設定が
できる。
エンジン出力に対する油圧動力と駆動力との分配を任意
に設定でのるので，作業負荷に応じた車両の性能設定が
できる。
またエンジン出力が作業負荷に応じて制限されるため燃
料消費の低減ができる。
料消費の低減ができる。
さらにガバナコントロールは自動的に行なわれるので作
業者にスロットルとの頻繁な操作（足踏み）が不要とな
る。
業者にスロットルとの頻繁な操作（足踏み）が不要とな
る。
（３）エンジン低回転からの急加速かつ重負荷作業が必
要な時，例えば積荷上昇発進時にエンジンの回転噴き上
り性を向上できる。
要な時，例えば積荷上昇発進時にエンジンの回転噴き上
り性を向上できる。
（４）M2モードにおいて，作業者の掘削時のF2→F1操作
の指令によってポンプ負荷を変更し，掘削時のみ１ポン
プにて作動することにより掘削時の作業機スピードの大
きな変化がなく，作業が容易になる。
の指令によってポンプ負荷を変更し，掘削時のみ１ポン
プにて作動することにより掘削時の作業機スピードの大
きな変化がなく，作業が容易になる。
また掘削時の油圧トルクを制限することができる。
第１図，第２図（イ），（ロ），第３図，第４図
（イ），（ロ）は，それぞれこの発明による積み込み作
業車両の第１実施例の制御システム図,M2モードのポン
プトルク特性曲線図，パワー配分特性曲線図，作動手順
フローチャート図,M3モードのポンプトルク特性曲線
図，パワー配分特性曲線図を示し，第５図，第６図
（イ），（ロ），第７図（イ），（ロ），第８図
（イ），（ロ）はそれぞれこの発明による第２実施例の
制御システム図,M1モード,M2モード,M3モードのポンプ
トルク特性曲線図とパワー配分特性曲線図を示す。 第９図は第２実施例の作動手順フローチャート図，第10
図はカットオフバルブをエンジン回転数及びアクセルペ
ダル踏込量によって制御する方法の説明用図面，第11図
は従来の制御システム図，第12図（イ），（ロ）は第１
図に示した第１実施例のM1モード（及び第11図の従来の
もの）ポンプトルク特性曲線図とパワー配分特性曲線図
である。 10……電子制御式ガバナ 11……電子ガバナコントローラ， 12……回転センサ， 13……カットオフバルブコントローラ， 14……電気ペダル， 15……操作スイッチ， 16……メインアンロードバルブ， 17……パイロットアンロードバルブ， 18……電磁パイロットカットオフバルブ 19……F2→F1切替スイッチ， 21……電気ガバナコントローラ， 23……電気ガバナ， 26……圧力検出器（アナログ）
（イ），（ロ）は，それぞれこの発明による積み込み作
業車両の第１実施例の制御システム図,M2モードのポン
プトルク特性曲線図，パワー配分特性曲線図，作動手順
フローチャート図,M3モードのポンプトルク特性曲線
図，パワー配分特性曲線図を示し，第５図，第６図
（イ），（ロ），第７図（イ），（ロ），第８図
（イ），（ロ）はそれぞれこの発明による第２実施例の
制御システム図,M1モード,M2モード,M3モードのポンプ
トルク特性曲線図とパワー配分特性曲線図を示す。 第９図は第２実施例の作動手順フローチャート図，第10
図はカットオフバルブをエンジン回転数及びアクセルペ
ダル踏込量によって制御する方法の説明用図面，第11図
は従来の制御システム図，第12図（イ），（ロ）は第１
図に示した第１実施例のM1モード（及び第11図の従来の
もの）ポンプトルク特性曲線図とパワー配分特性曲線図
である。 10……電子制御式ガバナ 11……電子ガバナコントローラ， 12……回転センサ， 13……カットオフバルブコントローラ， 14……電気ペダル， 15……操作スイッチ， 16……メインアンロードバルブ， 17……パイロットアンロードバルブ， 18……電磁パイロットカットオフバルブ 19……F2→F1切替スイッチ， 21……電気ガバナコントローラ， 23……電気ガバナ， 26……圧力検出器（アナログ）
Claims (5)
- 【請求項１】複数の作業機用固定量油圧ポンプとトルク
コンバータを備えた積み込み作業車両において，エンジ
ン出力を制御する手段として出力特性を段階的に選択可
能な電子制御式ガバナを装えたエンジンと，作業機用の
複数の油圧ポンプのうち，一つの油圧ポンプの下流回路
に，作業機の作動油圧または電気指令に応じて，その油
圧ポンプの圧油をドレン回路に切換えるよう作動する切
換弁を設け，出力特性の選択スイッチと、選択スイッチ
によって選択されたエンジン出力特性にコントロールす
るガバナコントローラと，選択スイッチの電気指令に応
じて前記切換弁を作動させる制御回路とを設けた積み込
み作業車両の制御装置。 - 【請求項２】上記請求項（１）におけるエンジン出力を
制御する手段が，エンジンのメカニカル（機械式）ガバ
ナのコントロールレバーを連続的に回動可能な電気ガバ
ナであることを特徴とする積み込み作業車両の制御装
置。 - 【請求項３】上記請求項（１）または（２）の制御装置
において，エンジン出力を制御する手段への指令信号を
与える電気ペダルの踏角信号とエンジン回転数検出器の
信号とにより，フルスロットル状態でかつ低回転時の判
断をコントローラにより行い，その時前記の切換弁に切
換信号を出して，エンジンの油圧負荷を減少させる制御
装置。 - 【請求項４】上記請求項（１）または（２）の制御装置
において，作業機操作レバーの先端に前進２速から前進
１速に切換える切換スイッチを設けそのスイッチが押さ
れた時，前記切換弁に切換信号を出して，油圧ポンプ負
荷を減少させる制御装置。 - 【請求項５】上記請求項（２）の制御装置において，電
気ガバナコントローラにより制御されるエンジン最高回
転数が，作業機の作動油圧検出器の出力信号の大きさに
応じて変化されるようにした積み込み作業車両の制御方
法。
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