JPH07108656B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、自動車等に使用するブレーキ液圧制御装置に
関する。

＜従来の技術＞ 従来のブレーキ液圧制御装置としては、例えば実開昭54
−111030号公報に開示されているものが知られている。

第10図を基に従来の液圧制御装置について説明すると、
ブレーキシリンダ側に連通する流出室ａの液圧を受ける
大径受圧部ｂおよび、液圧発生源に連通する流入室ｃの
液圧を受ける小径受圧部ｄを有する差動ピストンｅと、
所定減速度を感知して流出室ａ側の液圧を源圧制御する
弁機構と、更に流入室ｃの液圧が上昇して所定圧に達す
ると、前記弁機構を開放する調整ピストンｆとから成っ
ている。

上記の弁機構は差動ピストンｅの流入室ｃ側の端に設け
た弁座ｇとボールｈとよりなり、ボールｈが弁座ｇに当
合および離隔することで流入室ｃから流出室ａへ連通す
る流路を開閉制御するように構成されている。

上記構成における液圧制御作用を概説すると、差動ピス
トンｅは、ブレーキ液圧が上昇し始めて大径受圧部ｂと
小径受圧部ｄに作用する液圧作用力左が所定力に達する
と流入室ｃ側へ移行し、そしてこのときに所定減速度に
達するとボールｈが転動して弁機構の開閉作用を可能な
らしめることにより流出室ａ側の液圧を一定の割合で減
圧制御し、更に流入室ｃの液圧が上昇して、調整ピスト
ンｆにより差動ピストンｅを元の位置に復帰せしめる
と、転動ボールｈの追従がストッパーｋで阻止されるた
め流入室ｃと流出室ａ間の流路を連通させ、流入室ｃの
液圧と流出室ａの液圧を同圧にするものである。

＜本発明が解決しようとする問題点＞ 従来のブレーキ液圧制御装置においては次のような問題
点がある。

（イ） 車両の前・後輪軸重等の諸条件に応じて前後輪
のブレーキ液圧の配分を、理想液圧配分曲線に一致させ
て制御することが理想である。

ところが、従来のブレーキ液圧制御装置は１回のブレー
キ作動中の屈折回数が少なく、しかもその後半はブレー
キシリンダの液圧が液圧発生源の液圧と同圧の比例上昇
する。

そのため、放物線を描く理想液圧配分曲線に近似させる
ことが困難である。

（ロ） ブレーキ作動中において、差動ピストンｅの外
周に設けたシール部材ｉおよび調整ピストンｆに設けた
シール部材ｊが、その軸方向両側で異なる加圧環境の下
で微小な往復運動をする。

そのため、ゴム製のシール部材i,jが劣化し易い。

＜本発明の目的＞ 本発明は以上の問題点に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、１回のブレーキ作動中における流出
室側の液圧を多段的に減圧制御することでブレーキシリ
ンダ液圧を理想液圧配分曲線に近似させることができ、
しかも加圧中におけるピストン運動を一方向に限定して
シール部材の耐久性の向上が図れる、ブレーキ液圧制御
装置を提供することにある。

＜問題点を解決するための手段＞ 上記の目的は、ブレーキ液圧制御装置を、所定の減速度
や積載荷重の感知に基づき流入室と流出室を結ぶ液路を
開閉する弁機構と、流入室と流出室の間に介装したピス
トン、ピストンの移動量を規制する支持部材とにより構
成することで達成できる。

＜作用＞ 制動時、流出室の液圧は流入室に比例して上昇し、所定
の減速度や積載荷重を感知すると、弁機構が流路を閉じ
て流出室側の液圧が一定に保持される。

流入室側の圧力が上昇すると、ピストンが流出室側へ移
動して流出室側の液圧が一定の割合で上昇する。

ピストンの移動が支持部材によって規制されると、弁機
構が流路を閉じて一定の割合で上昇していた流出室側の
液圧が一定圧に保持され、さらに流入室側の圧力が上昇
すると、ピストンと共に支持部材が流出室側へ移動して
流出室側の液圧が一定の割合で再上昇する。

＜第１の実施例＞ 先ず、車両の減速度を感知して流出室の液圧をカット作
動する弁タイプに適用した第１の実施例を第１、２図に
より説明する。

＜イ＞ブレーキ液圧制御装置の構成 １は有底の段付穴1aを有するハウジングであり、底部に
形成した接続口1bを介して液圧発生減（図示せず）連通
する小径の流入室1cと、開口部に装着されたキャップ２
の接続口2aを介してブレーキシリンダ（図示せず）に連
通する大径の流出室1dとを有する。

また、前記流入室1cを形成するハウジング１の内面に複
数条の溝1eを形成して慣性ボール３を移動自在に収納し
ている。

４は開孔を有するフロープレートで、慣性ボール３の後
退位置を規制すると共に、ブレーキ液の流れを制御す
る。

５は内部に連通穴5aを有するピストンで、その流入室1c
側に付設した弁座６と慣性ボール３とで前記流入室1cか
ら流出室1dへの連通を開閉制御する弁機構を構成してい
る。

７は前記ハウジング１の段付穴1aに摺動可能に嵌挿され
た異径の液圧受圧部を有する支持部材である。

支持部材７は内部に穿設した段付穴7aにピストン５を摺
動可能に嵌挿し、段付穴7a内に形成した段付部7bでピス
トン５の流入室1c側への移動を規制している。

また、前記支持部材７は小径部7cを流入室1c側に、大径
部7dを流出室1d側に配設し、ハウジング１の段付面1fに
大径部7dの側面が当接して支持部材７の流入室1c側への
移動を規制している。

８は流出室1d側へのピストン５の移動を規制するストッ
パーで、前記支持部材７の段付穴7a内で、ピストン５か
ら所定の間隔を隔てて突設してある。

９はばね部材で、ピストン５と支持部材７とを流入室1c
側へ向けて常時付勢している。

10は流出室1dのブレーキ液の流れを制御するブリーディ
ングディスクである。

11〜13は環状のシール部材で、ピストン５の外周および
支持部材７の小径部7cと大径部7dの各外周に夫々取着さ
れている。

＜ロ＞作用 次に作用について説明する。

本発明のブレーキ液圧制御装置は車両のバネ上部分に底
部側（第１図の右側）をθ゜だけ下げて取り付けられ
る。

そのため、慣性ボール３は自重でフロープレート４に当
接した状態が維持される。

今、ブレーキペダルを踏み込むと図示しないマスターシ
リンダ等の液圧発生減から液圧が供給されるが、慣性ボ
ール３は所定の減速度に達するまで移動しない。

その結果、慣性ボール３と弁座６との間に一定の隙間が
確保され、この間隙を経て液圧が流入室1c、ピストン５
の連通穴5a、流出室1d、キャップ２の接続口2aを通って
図示しないブレーキシリンダに送られる。

この状態での流入室1cと流出室1dとの液圧は同圧で比例
上昇していく。

このときの液圧特性は第２図に示すように０〜Ａ（空車
時）または０〜Ａ′（積車時）となる。

なお、第２図の液圧特性線図は横軸に流入室液圧、縦軸
に流出室液圧がとってあり、図中イは空車時の理想液圧
配分曲線、ロは積車時の理想液圧配分曲線を示してい
る。

続いて液圧発生源の液圧が上昇して車両の減速度が所定
値に達すると、慣性により慣性ボール３がピストン５側
に転動して弁座６に着座し、連通穴5aを閉鎖するので第
２図に示すＢ（空車時）またはＢ′（積車時）を折点を
得る。

したがって、流入室1cの液圧が上昇してもピストン５に
作用する液圧作用力がばね部材９の付勢力に打ち勝つま
ではピストン５が移動せず、流出室1dの液圧は一定圧に
保持され、第２図に示すＣ（空車時）またはＣ′（積車
時）の液圧特性を得る。

引き続き、流入室1cの液圧が上昇し、前記ピストン５に
作用する液圧作用力がばね部材９の付勢力に打ち勝つ第
１の所定圧に達すると、第２図に示すＤ（空車時）また
はＤ′（積車時）の折点を得て、ピストン５が流出室1d
の体積を縮小する方向（第１図の左側）に慣性ボール３
と一体に移動し始め、ピストン５がストッパー８に当接
するまで流出室1d側の液圧を一定の割合で上昇させる。

ところで、ストッパー８を取着した支持部材７は小径部
7cおよび大径部7dへの液圧作用力の差により流入室1c方
向へ押圧されているので、ピストン５はストッパー８に
当接した時点において一旦停止状態を保ち、流出室1dの
液圧が再び一定圧に保持される。

したがって、このときの液圧特性はＥ折点〜Ｆ（空車
時）またはＥ′折点〜Ｆ′（積車時）となる。

引き続き流入室1cの液圧が上昇し、支持部材７の小径部
7cに作用する液圧作用力が大径部7dに作用する液圧作用
力に打ち勝つ第２の所定圧に達すると、第２図に示すＧ
（空車時）またはＧ′（積車時）の折点を得て、ピスト
ン５、支持部材７および慣性ボール３が一体となって流
出室1dの体積を縮小する方向（第１図の左側）へ移動し
て流出室1d側の液圧を一定の割合で上昇させる液圧特性
が得られる。

＜変形例１＞ 次に本発明の変形例を第３図〜第６図により説明する。

なお、図中同様の部品は100の位の数字を付してその説
明を省略する。

第３図の示す実施例は、前記第１図の実施例の支持部材
７がピストン５を囲繞するよう配設した構造であるのに
対し、本変形例はピストン105の流出室101d側に支持部
材107を直列に配設した構造である。

そして本変形例の場合には、ブレーキ不作動時の支持部
材107は残圧で以って流入室101c側へ付勢している形式
であるが、勿論支持部材107とブリーディングディスク1
10との間に弱いばねを縮設してもよい。

また、ハウジング101の段付穴にボールガイド115を圧嵌
して、慣性ボール103を摺動自在に収納すると共に、そ
の前端部115aで支持部材107を、かつ中央段部115bでピ
ストン105をそれぞれ支持し、両者の流入室101c側への
移動を規制している。

更に弁座106はシールリテーナー116によりピストン105
に固着されている。

＜変形例２＞ 第４図に示す変形例は、第１図のばね部材９を廃止する
代わりにピストン205を異径の液圧受圧部を有する形状
とし、液路の残圧を利用してピストン205および支持部
材207を流入室201c側へ付勢するようにしたものであ
る。

すなわち、流入室201c側に小径部205bを、流出室201d側
に大径部205cを形成したピストン205を支持部207の段付
穴207aに嵌挿し、前記小径部205bの後端に付設した弁座
206に一体形成したシール部を段付穴207aに液密的に嵌
合したものである。

＜変形例３＞ 第５図に示す変形例は、支持部材307を板状と成し、こ
の支持部材307を強力な第２ばね部材317により流入室30
1c側へ付勢したもので、第１ばね部材309により流入室3
01c側へ付勢されたピストン305の流出室301d側に隣接し
ている。

なお、前記第１および第２ばね部材309、317のばね力を
変えることにより適宜減圧勾配を設定できる。

以上の変形例１〜３は第２図に示す液圧特性とほぼ同じ
特性が得られる。

＜変形例４＞ 第６図に示す変形例は、ピストン405、支持部材407等を
第１図と同様に配設し、更に異径の液圧受圧部を有する
第２ピストン418を追加した構造で、より多段的な液圧
特性が得られるものである。

すなわち、流入室401c側に小径部418a、流出室401d側に
大径部418bを形成した第２ピストン418を支持部材407の
流出室401d側に配設し、支持部材407の移動を受け止め
第３の所定圧に達すると、流出室401dの体積を縮小する
方向に移動して流出室401d側の液圧を一定の割合で再昇
圧させる構成としたものである。

前記第２ピストン418は以上の変形例と同様に支持部材4
07の外周に配設しても良く、また異径にしないでばね部
材で流入室401c側へ付勢しても良い。

＜第２の実施例＞ 次いで第７図〜第９図は第２の実施例で車両の積載荷重
を感知する弁タイプに適用した例である。

＜イ＞構成 先ず、第７図により本実施例の構成について説明する。

519はハウジング501内に摺動自在に収容されたプランジ
ャであり、一端にハウジング501より突出する荷重受け
止め部519aを有し、多端にピストン505に付設した弁座5
06と協働して弁機構をなす弁頭519bを有する。

520はハウジング501と荷重受け止め部519aをシールする
シール部材で、前記弁頭519bの受圧径より小径に設定し
ておく。

521は前記シール部材520の抜け止めを防止する抜け止め
板、522は前記弁機構を開弁方向に付勢する弁ばねであ
る。

上記以外の構成は先の実施例と同等であるのでその説明
を省略する。

＜ロ＞作用 次に作用について説明する。

今、流入室501cに液圧が供給されると、弁機構は所定液
圧に達するまで開弁状態であるため流出室501dへそのま
ま給送され、第８図に示すＪ（空車時）またはＪ′（積
車時）の液圧特性を得る。

そして、流入室501cの液圧が上昇し、荷重受け止め部51
9aに作用する液圧作用力が、積載荷重に対応した作用力
Ｗと弁ばね522の荷重に打ち勝つと、プランジャ519は図
中の右方へ移動し弁頭519bで弁座506を一時的に閉鎖す
るが、弁頭519bの受圧面積の方が荷重受け止め部519aの
受圧面積より大きいので、プランジャ519は左方へ移動
し弁頭519bが弁座506から離隔し液圧が流出室501dへ給
送される。

このような動作の繰り返しにより流出室501dの液圧は流
入室501cの上昇に対して一定の割合で減圧される。

この液圧特性の減圧開始点が第８図のＫ（空車時）また
はＫ′（積車時）点であり、Ｌ（空車時）またはＬ′
（積車時）のように減圧される。

引き続き流入室501cの液圧が上昇し、ピストン505に作
用する液圧作用力がばね部材509の付勢力に打ち勝つ第
１の所定圧に達すると、ピストン505は弁座506と一体的
に図中の左方へ移動するので弁機構を閉鎖し、折点Ｍ
（空車時）またはＭ′（積車時）を得る。

この折点ＭまたはＭ′は第１の実施例の第２図に示す線
図のＤまたはＤ′に相当する。

以降の作用は第１の実施例と同様であるので、その説明
を省略する。

＜変形例＞ 次に第２実施例の変形例を第９図により説明する。

本変形例は荷重受け止め部619aを流出室601dに配設した
ものである。

すなわち、流入室601cの液圧が上昇して、荷重受け止め
部619aに作用する液圧作用力が積載荷重に対応した作用
力Ｗと弁ばね622の荷重に打ち勝つと、プランジャ619は
図中の左方へ移動して弁頭619bが弁座606を閉鎖し続け
るので、流出室601dの液圧は一定圧に保持され、第８図
の点線のような液圧特性を示す。

以降ピストン605および支持部材607の作用により前述と
同様の液圧特性が得られる。

＜本発明の効果＞ 本発明は以上説明したようになるから、次のような効果
を得ることができる。

（イ） 流入室の液圧に対する流出室の液圧を多段的に
減圧制御することで、理想液圧配分曲線に極めて近似さ
せることができる。

そのため、車輪の早期ロックを防止する効果が著しく向
上し、ブレーキの効きを有効に働かせることができる。

（ロ） 制動中におけるシール部材は一方向に運動する
だけである。

そのため、従来に比べシール部材の耐久性が向上し、長
期に亘って信頼性のある液圧制御ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図：本発明に係る第１の実施例の断面図 第２図：第１の実施例の液圧特性線図 第３図〜第６図：第１の実施例の変形例の要部断面図 第７図：第２の実施例の断面図 第８図：第２の実施例の液圧特性線図 第９図：第２の実施例の変形例の要部断面図。 第10図：従来のブレーキ液圧制御装置の断面図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】液圧発生源に連通する流入室の液圧に対
   し、ブレーキシリンダに連通する流出室の液圧を減圧制
   御する車両のブレーキ液圧制御装置において、 所定の減速度または、積載荷重を感知して流出室側の液
   圧を減圧作動する弁機構と、 この弁機構が減圧作動状態で、かつ流入室の液圧が上昇
   して第１の所定圧に達すると、流出室の体積を縮小する
   方向に移動して流出室側の液圧を一定の割合で昇圧させ
   るピストンと、 このピストンの移動量を規制して流出室側の昇圧をカッ
   トする支持部材とを具備し、 更に流入室の液圧が上昇して第２の所定圧に達すると、
   前記ピストンと支持部材とが流出室の体積を縮小する方
   向に移動して流出室側の液圧を一定の割合で再昇圧させ
   るように構成したことを特徴とする、 ブレーキ液圧制御装置。