JPH0386662A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、自動車等に使用するブレーキ液圧制御装置に
関する。

〈従来の技術〉 従来のブレーキ液圧制御装置としては、例えば実開昭５
４−１１１０３０号公報に開示されているものが知られ
ている。

第１Ｏ図を基に従来の液圧制御装置について説明すると
、ブレーキシリンダ側に連通ずる流出室ａの液圧を受け
る大径受圧部すおよび、液圧発生源に連通ずる流入室Ｃ
の液圧を受ける小径受圧部ｄを有する差動ピストンｅと
、所定減速度を感知して流出室ａ側の液圧を減圧制御す
る弁機構と、更に流入室Ｃの液圧が上昇して所定圧に達
すると、前記弁機構を開放する調整ピストンｆとから成
っている。

上記の弁機構は差動ピストンｅの流入室Ｃ側の端に設け
た弁座ｇとボールｈとよりなり、ボールｈが弁座ｇに当
合および離隔することで流入室Ｃから流出室ａへ連通ず
る流路を開閉制御するように構成されている。

上記構成における液圧制御作用を概説すると、差動ピス
トンｅは、ブレーキ液圧が上昇し始めて大径受圧部すと
小径受圧部ｄに作用する液圧作用力差が所定力に達する
と流入室ｃ（ＩＩＩへ移行し、そしてこのときに所定減
速度に達するとボールｈが転勤して弁機構の開閉作用を
可能ならしめることにより流出室ａ（１１の液圧を一定
の割合で減圧制御し、更に流入室Ｃの液圧が上昇して、
調整ピストンｆにまり差動ピストンｅを元の位置に復帰
せしめると、転勤ボールｈの追従がストッパーにで阻止
されるため流入室Ｃと流出室８間の流路を連通させ、流
入室Ｃの液圧と流出室ａの液圧を同圧にするものである
。

〈本発明が解決しようとする問題点〉 従来のブレーキ液圧制御装置においては次のような問題
点がある。

〈イ）車両の前・後輪軸重等の諸条件に応じて前後輪の
ブレーキ液圧の配分を、理想液圧配分曲線に一致させて
制御することが理想である。

ところが、従来のブレーキ液圧制御装置は１回のブレー
キ作動中の屈折回数が少なく、しかもその後半はブレー
キシリンダの液圧が液圧発生源の液圧と同圧で比例上昇
する。

そのため、放物線を描く理想液圧配分曲線に近似させる
ことが困難である。

（ロ）ブレーキ作動中において、差動ピストンｅの外周
に設けたシール部材ｉおよび調整ピストンｆに設けたシ
ール部材ｊが、その軸方向両側で異なる加圧環境の下で
微小な往復運動をする。

そのため、ゴム製のシール部材ｉ、ｊが劣化し易い。

〈本発明の目的〉 本発明は以上の問題点に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、１回のブレーキ作動中における流出
室側の液圧を多段的に減圧制御することでブレーキシリ
ンダ液圧を理想液圧配分曲線に近似させることができ、
しかも加圧中におけるピストン運動を一方向に限定して
シール部材の耐久性の向上が図れる、ブレーキ液圧制御
装置を提供することにある。

〈第１の実施例〉 先ず、車両の減速度を感知して流出室の液圧をカット作
動する弁タイプに適用した第１の実施例を第１．２図に
より説明する。

〈イ〉ブレーキ液圧制御装置の構成 １は有底の段付穴１ａを有するハウジングであり、底部
に形成した接続口１ｂを介して液圧発生源（図示せず）
に連通ずる小径の流入室１ｃと、開口部に装着されたキ
ャップ２の接続口２ａを介してブレーキシリンダ（図示
せず）に連通ずる大径の流出室１ｄとを有する。

また、前記流入室１ｃを形成するハウジング１の内面に
複数条の溝１ｅを形成して慣性ボール３を移動自在に収
納している。

４は開孔を有するフロープレートで、慣性ボール３の後
退位置を規制すると共に、ブレーキ液の流れを制御する
。

５は内部に連通穴５ａを有するピストンで、その流入室
１ｃ側に付設した弁座６と慣性ボール３とで前記流入室
１ｃから流出室１ｄへの連通を開閉制御する弁機構を構
成している。

７は前記ハウジング１の段付穴１ａに摺動可能に嵌挿さ
れた異径の液圧受圧部を有する支持部材である。

支持部材７は内部に穿設した段付穴７ａにピストン５を
摺動可能に嵌挿し、段付穴７ａ内に形成した段付Ｈｕｂ
でピストン５の流入室１ｃｇｆＩへの移動を規制してい
る。

また、前記支持部材７は小径部７ｃを流入室１Ｃ側に、
大径部７ｄを流出室１ｄ側に配設し、ノ１ウジング１の
段付面１ｆに大径部７ｄの側面が当接して支持部材７の
流入室ＩＣ側への移動を規制している。

８は流出室１ｄ側へのピストン５の移動を規制するスト
ッパーで、前記支持部材７の段付穴７ａ内で、ピストン
５から所定の間隔を隔てて突設しである。

９はばね部材で、ピストン５と支持部材７とを流入室１
ｃｆＩ４へ向けて常時付勢している。

ＩＯは流出室１ｄのブレーキ液の流れを制御するブリー
ディングディスクである。

１１−１３は環状のシール部材で、ピストン５の外周お
よび支持部材７の小径部７Ｃと大径部７ｄの各外周に夫
々取着されている。

〈口〉作用 次に作用について説明する。

本発明のブレーキ液圧制御装置は車両のバネ上部分に底
部側（第１図の右＊）をθ°だけ下げて取り付けられる
。

そのため、慣性ボール３は自重でフロープレート４に当
接した状態が維持される。

今、ブレーキペダルを踏み込むと図示しないマスターシ
リンダ等の液圧発生源から液圧が供給されるが、慣性ボ
ール３は所定の減速度に達するまで移動しない。

その結果、慣性ボール３と弁座６との間に一定の隙間が
確保され、この間隙を経て液圧が流入室１ｃ、ピストン
５の連通穴５ａ、流出室１ｄ、キャップ２の接続口２ａ
を通って図示しないブレーキシリンダに送られる。

この状態での流入室１ｃと流出室１ｄとの液圧は同圧で
比例上昇していく。

このときの液圧特性は第２図に示すようにＯ〜Ａ（空車
時）またはＯ−Ａ’（積車時）となる。

なお、第２図の液圧特性線図は横軸に流入室液圧、縦軸
に流出室液圧がとってあり、図中イは空車時の理想液圧
配分曲線、口は積車時の理想液圧配分曲線を示している
。

続いて液圧発生源の液圧が上昇して車両の減速度が所定
値に達すると、慣性により慣性ボール３がピストン５１
ｍ１１１に転勤して弁座６に着座し、連通穴５ａを閉鎖
するので第２図に示すＢ（空車時）またはＢ’（積車時
）の折点を得る。

したがって、流入室１ｃの液圧が上昇してもピストン５
に作用する液圧作用力がばね部材９の付勢力に打ち勝つ
まではピストン５が移動せず、流出室１ｄの液圧は一定
圧に保持され、第２図に示すＣ（空車時）またはＣ’（
積車時）の液圧特性を得る。

引き続き、流入室１ｃの液圧が上昇し、前記ピストン５
に作用する液圧作用力がばね部材９の付勢力に打ち勝つ
第１の所定圧に達すると、第２図に示すＤ〈空車時〉ま
たはＤ’（積車時）の折点を得て、ピストン５が流出室
１ｄの体積を縮小する方向（第１図の左側）に慣性ボー
ル３と一体に移動し始め、ピストン５がストッパー８に
当接するまで流出室ｌｄ側の液圧を一定の割合で上昇さ
せる。

ところで、ストッパー８を取着した支持部材７は小径部
７ｃおよび大径部７ｄへの液圧作用力の差により流入室
１ｃ方向へ押圧されているので、ピストン５はストッパ
ー８に当接した時点において一旦停止状態を保ち、流出
室１ｄの液圧が再び一定圧に保持される。

したがって、このときの液圧特性はＥ折点〜Ｆ（空車時
）またはＥ′折点〜Ｆ’（積車時）となる。

引き続き流入室１ｃの液圧が上昇し、支持部材７の小径
部７ｃに作用する液圧作用力が大径部７ｄに作用する液
圧作用力に打ち勝つ第２の所定圧に達すると、第２図に
示すＧ（空車時）またはＧ（積車時〉の折点を得て、ピ
ストン５、支持部材７および慣性ボール３が一体となっ
て流出室１ｄの体積を縮小する方向く第１図の左側〉へ
移動して流出室１ｄ側の液圧を一定の割合で上昇させる
液圧特性が得られる。

〈変形例１〉 次に本発明の変形例を第３図〜第６図により説明する。

なお、図中同様の部品は１００の位の数字を付してその
説明を省略する。

第３図に示す実施例は、前記第１図の実施例の支持部材
７がピストン５を囲繞するよう配設した構造であるのに
対し、本変形例はピストン１０５の流出室１０１　ｄ　
ｍに支持部材１０７を直列に配設した構造である。

そして本変形例の場合には、プレーキネ作動時の支持部
材１０７は残圧で以って流入室１０１　ｃ　ｆ１４へ付
勢している形式であるが、勿論支持部材１０７とブリー
ディングディスク１１０との間に弱いばねを縮設しても
よい。

また、ハウジング１０１の段付穴にボールガイド１１５
を圧嵌して、慣性ボール１０３を摺動自在に収納すると
共に、その前端部１１５ａで支持部材１０７を、かつ中
央段部１１５　ｂでピストン１０５をそれぞれ支持し、
両者の流入室１０１　ｃ側への移動を規制している。

更に弁座１０６はシールリテーナ−１１６によりピスト
ン１０５に固着されている。

〈変形例２〉 第４図に示す変形例は、第１図のばね部材９を廃止する
代わりにピストン２０５を異径の液圧受圧部を有する形
状とし、液路の残圧を利用してピストン２０５および支
持部材２０７を流入室２０１ｃ側へ付勢するようにした
ものである。

すなわち、流入室２０１　ｃ　ｇ４に小径部２０５ｂを
、流出室２０１　ｄ　（ＩＩに大径部２０５ｃを形成し
たピストン２０５を支持部材２０７の段付穴２０７ａに
嵌挿し、前記小径部２０５ｂの後端に付設した弁座２０
６に一体形成したシール部を段付穴２０７ａに液密的に
嵌合したものである。

〈変形ｆｉｌ１３＞ 第５図に示す変形例は、支持部材３０７を板状と威し、
この支持部材３０７を強力な第２ばね部材３１７により
流入室３０１　ｃ側へ付勢したもので、第１ばね部材３
０９により流入室３０１　ｃ　ｆ１４へ付勢されたピス
トン３０５の流出室３０１　ｄ側に隣接している。

なお、前記第１および第２ばね部材３０９，３１７のば
ね力を変えることにより適宜減圧勾配を設定できる。

以上の変形例１〜３は第２図に示す液圧特性とほぼ同じ
特性が得られる。

〈変形例４〉 第６図に示す変形例は、ピストン４０５、支持部材４０
７等を第１図と同様に配設し、更に異径の液圧受圧部を
有する第２ピストン４１８を追加した構造で、より多段
的な液圧特性が得られるものである。

すなわち、流入室４０１　ｃ　ｇ４に小径部４１８ａ、
流出室４０１　ｄ　ｆ１４に大径部４１８　ｂを形成し
た第２ピストン４１８を支持部材４０７の流出室４０１
　ｄ側に配設し、支持部材４０７の移動を受は止め第３
の所定圧に達すると、流出室４０１ｄの体積を縮小する
方向に移動して流出室４０１ｄ側の液圧を一定の割合で
再昇圧させる構成としたものである。

前記第２ピストン４１８は以上の変形例と同様に支持部
材４０７の外周に配設しても良く、また異径にしないで
ばね部材で流入室４０１　ｃ側へ付勢しても良い。

〈第２の実施例〉 次いで第７図〜第９図は第２の実施例で車両の積載荷重
を感知する弁タイプに適用した例である。

〈イ〉構成 先ず、第７図により本実施例の構成について説明する。

５１９はハウジング５０１内に摺動自在に収容されたプ
ランジャであり、一端にハウジング５０１より突出する
荷重受は止め部５１９ａを有し、他端にピストン５０５
に付設した弁座５０６と協働して弁機構をなす弁頭５１
９　ｂを有する。

５２０はハウジング５０１と荷重受は止め部５１９　ａ
をシールするシール部材で、前記弁頭５１９ｂの受圧径
より小径に設定しておく。

５２１は前記シール部材５２０の抜は止めを防止する抜
は止め板、５２２は前記弁機構を開弁方向に付勢する弁
はねである。

上記以外の構成は先の実施例と同等であるのでその説明
を省略する。

〈口〉作用 次に作用について説明する。

今、流入室５０１ｃに液圧が供給されると、弁機構は所
定液圧に達するまで開弁状態であるため流出室５０１ｄ
へそのまま給送され、第８図に示すＪ（空車時〉または
Ｊ’（積車時）の液圧特性を得る。

そして、流入室５０１Ｃの液圧が上昇し、荷重受は止め
部５１９ａに作用する液圧作用力が、積載荷重に対応し
た作用力Ｗと弁はね５２２の荷重に打ち勝つと、プラン
ジャ５１９は図中の右方へ移動し弁頭５１９ｂで弁座５
０６を一時的に閉鎖するが、弁頭５１９ｂの受圧面積の
方が荷重受は止め部５１９ａの受圧面積より大きいので
、プランジャ５１９は左方へ移動し弁頭５１９ｂが弁座
５０６から離隔し液圧が流出室５０１ｄへ給送される。

このような動作の繰り返しにより流出室５０１ｄの液圧
は流入室５０１ｃの上昇に対して一定の割合で減圧され
る。

この液圧特性の減圧開始点が第８図のＫ（空車時）また
はに’（積車時〉点であり、Ｌ（空車時）またはＬ’（
積車時）のように減圧される。

引き続き流入室５０１ｃの液圧が上昇し、ピストン５０
５に作用する液圧作用力がばね部材５０９の付勢力に打
ち勝つ第１の所定圧に達すると、ピストン５０５は弁座
５０６と一体的に図中の左方へ移動するので弁機構を閉
鎖し、折点Ｍ（空車時）またはＭ′（積車時）を得る。

この折点ＭまたはＭ′は第１の実施例の第２図に示す線
図のＤまたはＤ゛に相当する。

以降の作用は第１の実施例と同様であるので、その説明
を省略する。

〈変形例〉 次に第２実施例の変形例を第９図により説明する。

本変形例は荷重受は止め部６１９ａを流出室６０１ｄに
配設したものである。

すなわち、流入室６０１ｃの液圧が上昇して、荷重受は
止め部６１９ａに作用する液圧作用力が積載荷重に対応
した作用力Ｗと弁はね６２２の荷重に打ち勝つと、プラ
ンジャ６１９は図中の左方へ移動して弁頭６１９　ｂが
弁座６０６を閉鎖し続けるので、流出室６０１ｄの液圧
は一定圧に保持され、第８図の点線のような液圧特性を
示す。

以降ピストン６０５および支持部材６０７の作用により
前述と同様の液圧特性が得られる。

〈本発明の効果〉 本発明は以上説明したようになるから、次のような効果
を得ることができる。

（イ）流入室の液圧に対する流出室の液圧を多段的に減
圧制御することで、理想液圧配分曲線に極めて近似させ
ることができる。

そのため、車輪の早期ロックを防止する効果が著しく向
上し、ブレーキの効きを有効に働かせることができる。

（ロ）制動中におけるシール部材は一方向に運動するだ
けである。

そのため、従来に比ベシール部材の耐久性が向上し、長
期に亘って信頼性のある液圧制御ができる。

【図面の簡単な説明】

第１区部本発明に係る第１の実施例の断面図第２図：第
１の実施例の液圧特性線図 第３図〜第６図：第１の実施例の変形例の要部断面図 第７図：第２の実施例の断面図 第８図：第２の実施例の液圧特性線図 第９図：第２の実施例の変形例の要部断面図。 第１０図：従来のブレーキ液圧制御装置の断面図第４ 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）液圧発生源に連通する流入室の液圧に対し、ブレ
   ーキシリンダに連通する流出室の液圧を減圧制御する車
   両のブレーキ液圧制御装置において、所定の減速度また
   は、積載荷重を感知して流出室側の液圧を減圧作動する
   弁機構と、 この弁機構が減圧作動状態で、かつ流入室の液圧が上昇
   して第１の所定圧に達すると、流出室の体積を縮小する
   方向に移動して流出室側の液圧を一定の割合で昇圧させ
   るピストンと、 このピストンの移動量を規制して流出室側の昇圧をカッ
   トする支持部材とを具備し、 更に流入室の液圧が上昇して第２の所定圧に達すると、
   前記ピストンと支持部材とが流出室の体積を縮小する方
   向に移動して流出室側の液圧を一定の割合で再昇圧させ
   るように構成したことを特徴とする、 ブレーキ液圧制御装置。