JPH0825508B2 - 自動二輪車の排気制御装置 - Google Patents
自動二輪車の排気制御装置Info
- Publication number
- JPH0825508B2 JPH0825508B2 JP61288481A JP28848186A JPH0825508B2 JP H0825508 B2 JPH0825508 B2 JP H0825508B2 JP 61288481 A JP61288481 A JP 61288481A JP 28848186 A JP28848186 A JP 28848186A JP H0825508 B2 JPH0825508 B2 JP H0825508B2
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- Japan
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- exhaust
- control valve
- engine
- exhaust control
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、排気系の途中に排気制御弁を設けた自動二
輪車に適用される排気制御装置に関するものである。
輪車に適用される排気制御装置に関するものである。
（発明の背景） ４サイクルエンジン、２サイクルエンジン等では、排
気弁の開閉により排気が間欠的に排気管に導かれ、排気
管内に排気の慣性効果および脈動効果が発生することが
知られている。これらの効果（動的効果という）は、エ
ンジン回転速度により変化する。従って或る回転速度で
この動的効果を最大にして容積効率を高めると、他の回
転速度では動的効果が逆に作用して容積効率が著しく低
下する。このため、高回転域でこの動的効果が最適にな
るように排気系の諸元（排気管長、排気管径など）を設
定した場合には、中速域でトルクの著しい減少（トルク
谷）が発生するという問題があった。
気弁の開閉により排気が間欠的に排気管に導かれ、排気
管内に排気の慣性効果および脈動効果が発生することが
知られている。これらの効果（動的効果という）は、エ
ンジン回転速度により変化する。従って或る回転速度で
この動的効果を最大にして容積効率を高めると、他の回
転速度では動的効果が逆に作用して容積効率が著しく低
下する。このため、高回転域でこの動的効果が最適にな
るように排気系の諸元（排気管長、排気管径など）を設
定した場合には、中速域でトルクの著しい減少（トルク
谷）が発生するという問題があった。
そこで排気管の膨張室への開口端付近に排気流路面積
を変える排気制御弁を設け、容積効率が低下する回転速
度域では流路面積を減少し、他の回転速度域では流路面
積を増大させるようにすることが考えられている。
を変える排気制御弁を設け、容積効率が低下する回転速
度域では流路面積を減少し、他の回転速度域では流路面
積を増大させるようにすることが考えられている。
また多気筒エンジンでは各排気管の下流側を膨張室で
合流させると、気筒間の排気干渉による容積効率の低下
およびトルクの低下を引き起こすことがある。そこで各
排気管毎に排気制御弁を設け、排気干渉による悪影響が
生じる回転速度域でこの制御弁を閉じて排気流路面積を
減少させることが考えられている。
合流させると、気筒間の排気干渉による容積効率の低下
およびトルクの低下を引き起こすことがある。そこで各
排気管毎に排気制御弁を設け、排気干渉による悪影響が
生じる回転速度域でこの制御弁を閉じて排気流路面積を
減少させることが考えられている。
また排気管の背圧を制御することにより燃焼を改善し
たり自己EGR（排気再循環）を制御して排気成分の制御
を行ったりすることも考えられている。
たり自己EGR（排気再循環）を制御して排気成分の制御
を行ったりすることも考えられている。
このように、容積効率の向上、燃焼改善、排気成分制
御などの種々の目的で排気管に排気流路面積を変える排
気制御弁を設けることが考えられる。
御などの種々の目的で排気管に排気流路面積を変える排
気制御弁を設けることが考えられる。
しかし特に自動二輪車の排気系には通常エンジンの前
方からエンジン下方を通って車体後方へのびるように前
後に長く配設される。このためその途中に比較的重い排
気制御弁が介在すると排気系の安定性が悪く振動し易い
という問題があった。また排気管を直接排気制御弁に接
続する場合、これら排気管と排気制御弁との相対位置精
度を高く維持することが困難で生産性も悪くなるという
問題もあった。
方からエンジン下方を通って車体後方へのびるように前
後に長く配設される。このためその途中に比較的重い排
気制御弁が介在すると排気系の安定性が悪く振動し易い
という問題があった。また排気管を直接排気制御弁に接
続する場合、これら排気管と排気制御弁との相対位置精
度を高く維持することが困難で生産性も悪くなるという
問題もあった。
（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、
自動二輪車の排気系に排気制御弁を設ける場合に、排気
系の安定性が良く振動を良好に抑制すると共に、排気管
と排気制御弁との相対位置決め精度が著しく向上し組立
性も良好になる自動二輪車の排気制御装置を提供するこ
とを目的とする。
自動二輪車の排気系に排気制御弁を設ける場合に、排気
系の安定性が良く振動を良好に抑制すると共に、排気管
と排気制御弁との相対位置決め精度が著しく向上し組立
性も良好になる自動二輪車の排気制御装置を提供するこ
とを目的とする。
（発明の構成） 本発明によればこの目的は、車体中央付近に搭載され
たエンジンの前方か車体中央付近に搭載されたエンジン
の前方からエンジンの下方へ導かれた排気管を、排気制
御弁および膨張室を介して車体後部上方へのびる排気マ
フラに接続した排気系を備える自動二輪車において、前
記排気制御弁は、前記排気管に接続される分岐管部とこ
の分岐管部の下流側開口端が開口する膨張室とが形成さ
れたボデーと、前記分岐管部の下流側開口端に前記膨張
室側から対向しエンジン回転速度に対応して排気流路面
積を制御するようにワイヤを介してモータで駆動される
弁体とを備えた排気制御弁組立体からなり、前記排気管
の上流端を前記エンジンにまた前記排気マフラを車体後
部上方にそれぞれ固定する一方、前記排気制御弁組立体
のボデーを前記排気系の最も低い位置に配設して車体側
に固定したことを特徴とする自動二輪車の排気制御装
置、により達成される。
たエンジンの前方か車体中央付近に搭載されたエンジン
の前方からエンジンの下方へ導かれた排気管を、排気制
御弁および膨張室を介して車体後部上方へのびる排気マ
フラに接続した排気系を備える自動二輪車において、前
記排気制御弁は、前記排気管に接続される分岐管部とこ
の分岐管部の下流側開口端が開口する膨張室とが形成さ
れたボデーと、前記分岐管部の下流側開口端に前記膨張
室側から対向しエンジン回転速度に対応して排気流路面
積を制御するようにワイヤを介してモータで駆動される
弁体とを備えた排気制御弁組立体からなり、前記排気管
の上流端を前記エンジンにまた前記排気マフラを車体後
部上方にそれぞれ固定する一方、前記排気制御弁組立体
のボデーを前記排気系の最も低い位置に配設して車体側
に固定したことを特徴とする自動二輪車の排気制御装
置、により達成される。
（実施例） 第１図は本発明の一実施例である排気制御弁の組立体
を一部断面した平面図、第２図はそのII-II線断面図、
第３図は同じくIII矢視図、第４図と第５図は第１図に
おけるIV-IV線断面図とＶ−Ｖ線端面図、また第６図は
この排気制御弁を用いた自動二輪車の排気系の側面図、
第７図は同じく平面図、第８図はこの排気系を用いた自
動二輪車の側面図である。
を一部断面した平面図、第２図はそのII-II線断面図、
第３図は同じくIII矢視図、第４図と第５図は第１図に
おけるIV-IV線断面図とＶ−Ｖ線端面図、また第６図は
この排気制御弁を用いた自動二輪車の排気系の側面図、
第７図は同じく平面図、第８図はこの排気系を用いた自
動二輪車の側面図である。
第６、８図において符号10は４サイクル４気筒エンジ
ンであり、車体中央付近に搭載されている。このエンジ
ン10はクランクケース12から斜め上前方へのびるシリン
ダ14を有する。排気系は、シリンダ14の前面からクラン
クケース12の下方にのびる４本の排気管16（16a〜16d、
第７図参照）と、排気管16の後端に接続され各排気管16
の排気を集合して排気マフラ18に導く排気制御弁組立体
20とを備える。
ンであり、車体中央付近に搭載されている。このエンジ
ン10はクランクケース12から斜め上前方へのびるシリン
ダ14を有する。排気系は、シリンダ14の前面からクラン
クケース12の下方にのびる４本の排気管16（16a〜16d、
第７図参照）と、排気管16の後端に接続され各排気管16
の排気を集合して排気マフラ18に導く排気制御弁組立体
20とを備える。
排気制御弁組立体20のボデー22には第１図に示すよう
に、４本の各排気管16に接続され排気管16と共に排気管
を形成する分岐管部24（24a〜24d）と、この分岐管部24
の下流側開口端16A〜16Dが開口する膨張室26と、１本の
集合管部28とを備え、これらは鋳造用ステンレス鋼によ
り一体に鋳造されている。分岐管部24はその上流側の各
分岐端が第５図に示すように断面円形に形成され各排気
管16に接続されている。また分岐管部24の下流側開口端
16A〜16Dは第４図に示すように縦長の四角形の開口形状
とされ、膨張室26に並列して開口している。なお第５図
に示すように、分岐管部24はその前端が逆台形を形成す
るように配列したので各分岐管相互間に適度な間隔が生
じ排気管16との溶接作業性が向上する。前記消音器18は
集合管部28に着脱可能に接続されている。
に、４本の各排気管16に接続され排気管16と共に排気管
を形成する分岐管部24（24a〜24d）と、この分岐管部24
の下流側開口端16A〜16Dが開口する膨張室26と、１本の
集合管部28とを備え、これらは鋳造用ステンレス鋼によ
り一体に鋳造されている。分岐管部24はその上流側の各
分岐端が第５図に示すように断面円形に形成され各排気
管16に接続されている。また分岐管部24の下流側開口端
16A〜16Dは第４図に示すように縦長の四角形の開口形状
とされ、膨張室26に並列して開口している。なお第５図
に示すように、分岐管部24はその前端が逆台形を形成す
るように配列したので各分岐管相互間に適度な間隔が生
じ排気管16との溶接作業性が向上する。前記消音器18は
集合管部28に着脱可能に接続されている。
28はクランク状の弁体であり（第１図）、この弁体28
は両端が開口端16A〜16Dの後方で膨張室26の左右壁に回
動自在に軸支され、その中間部分30は断面弧状に形成さ
れている。膨張室26の左右壁には円形の開口が形成さ
れ、これら開口は軸受板32、34で閉じられている。弁体
28の両端の軸28a,28bはそれぞれ軸受板32、34に軸支さ
れ、一方の軸部28bは軸受板34を貫通して外へ突出し、
この突出端にプーリ36が固定されている。中間部分30は
前記分岐管部24の下流側開口すなわち排気管16の下流側
開口端16A〜16Dに対向している。なおこの中間部分30の
外周面と排気管16の下流側開口端16A〜16Dとは、第２、
３図に示すように弁体28の回動中心を中心とする円弧状
に形成され、互いに近接している。この弁体28と下流側
開口端16A〜16Dと、これらを囲むボデー22の中央付近
と、軸受板32、34とで排気制御弁20Aが形成される。プ
ーリ36はワイヤを介してサーボモータ（共に図示せず）
によってエンジン10の回転速度に対応して回動され、排
気制御弁20Aはエンジン10の低中速域で閉じ、高速域で
開くように制御される。
は両端が開口端16A〜16Dの後方で膨張室26の左右壁に回
動自在に軸支され、その中間部分30は断面弧状に形成さ
れている。膨張室26の左右壁には円形の開口が形成さ
れ、これら開口は軸受板32、34で閉じられている。弁体
28の両端の軸28a,28bはそれぞれ軸受板32、34に軸支さ
れ、一方の軸部28bは軸受板34を貫通して外へ突出し、
この突出端にプーリ36が固定されている。中間部分30は
前記分岐管部24の下流側開口すなわち排気管16の下流側
開口端16A〜16Dに対向している。なおこの中間部分30の
外周面と排気管16の下流側開口端16A〜16Dとは、第２、
３図に示すように弁体28の回動中心を中心とする円弧状
に形成され、互いに近接している。この弁体28と下流側
開口端16A〜16Dと、これらを囲むボデー22の中央付近
と、軸受板32、34とで排気制御弁20Aが形成される。プ
ーリ36はワイヤを介してサーボモータ（共に図示せず）
によってエンジン10の回転速度に対応して回動され、排
気制御弁20Aはエンジン10の低中速域で閉じ、高速域で
開くように制御される。
このように排気管16、排気制御弁組立体20、排気マフ
ラ18等で形成されるこの排気系は、側面視略Ｕ字状に形
成され、その前上端すなわち排気管16の上端はエンジン
10の排気口に固定される。またこの排気系の後部すなわ
ち排気マフラ18は、車体フレーム40に固定したステー40
a（第８図）の下端に固定されている。
ラ18等で形成されるこの排気系は、側面視略Ｕ字状に形
成され、その前上端すなわち排気管16の上端はエンジン
10の排気口に固定される。またこの排気系の後部すなわ
ち排気マフラ18は、車体フレーム40に固定したステー40
a（第８図）の下端に固定されている。
前記排気制御弁組立体20はこの排気系の中央付近の最
も低い位置付近、すなわちボデー22が第６、７図に示す
ように車体フレーム40に取付けられている。すなわち車
体フレーム40はエンジン10の後部に沿って下方にのびる
左右一対の垂下部42（一方のみ図示）を備え、両垂下部
42をつなぐクロスメンバ44にはブラケット46が固着され
ている。このブラケット46にはリンク48と垂下板50とが
共締めされ、この垂下板50の下端には前記ボデー22に固
着されたブラケット52が固定されている。
も低い位置付近、すなわちボデー22が第６、７図に示す
ように車体フレーム40に取付けられている。すなわち車
体フレーム40はエンジン10の後部に沿って下方にのびる
左右一対の垂下部42（一方のみ図示）を備え、両垂下部
42をつなぐクロスメンバ44にはブラケット46が固着され
ている。このブラケット46にはリンク48と垂下板50とが
共締めされ、この垂下板50の下端には前記ボデー22に固
着されたブラケット52が固定されている。
第６図で54はリヤアームであり、その前端は車体フレ
ーム40の垂下部42に軸支され、後端に後輪56が取付けら
れている（第８図）。前記リンク48の回動端は左右一対
のリンク58、58（第７図）によってリヤアーム54に連結
されている。なおリンク48の回動端には緩衝器（図示せ
ず）の下端が軸支される支持アーム60が突設されてい
る。
ーム40の垂下部42に軸支され、後端に後輪56が取付けら
れている（第８図）。前記リンク48の回動端は左右一対
のリンク58、58（第７図）によってリヤアーム54に連結
されている。なおリンク48の回動端には緩衝器（図示せ
ず）の下端が軸支される支持アーム60が突設されてい
る。
なお第８図において、62は前輪、64は操向ハンドル、
66は燃料タンク、68は運転シートである。
66は燃料タンク、68は運転シートである。
従って排気管16の径および長さなどを、エンジン10が
高速域で容積効率が高くなるように設定した場合には、
排気制御弁20Aは低中速域で閉じ、高速域で開くように
サーボモータで駆動される。
高速域で容積効率が高くなるように設定した場合には、
排気制御弁20Aは低中速域で閉じ、高速域で開くように
サーボモータで駆動される。
エンジン10の排気弁の開弁による正の圧力波は音速で
排気管16内を伝播し、その開口端16A〜16Dにおける急激
な膨張により発生する負の圧力波が排気管16を音速で逆
方向に伝播してエンジン10の排気弁に引き返す。この開
口端16A〜16D付近に位置する排気制御弁20Aを閉じてお
けば、排気弁の開弁による正の圧力波はこの排気制御弁
20Aで反射され正の圧力波として音速で排気弁に引き返
す。従って排気流路面積を1/2とするように排気制御弁2
0Aを制御すれば、排気管の開口端により発生して引き返
す負の圧力波と、排気制御弁20Aにより反射される正の
圧力波との和は零となる。この時には脈動効果が打ち消
され、中速域での容積効率の低下（トルク谷の発生）を
抑制できる。
排気管16内を伝播し、その開口端16A〜16Dにおける急激
な膨張により発生する負の圧力波が排気管16を音速で逆
方向に伝播してエンジン10の排気弁に引き返す。この開
口端16A〜16D付近に位置する排気制御弁20Aを閉じてお
けば、排気弁の開弁による正の圧力波はこの排気制御弁
20Aで反射され正の圧力波として音速で排気弁に引き返
す。従って排気流路面積を1/2とするように排気制御弁2
0Aを制御すれば、排気管の開口端により発生して引き返
す負の圧力波と、排気制御弁20Aにより反射される正の
圧力波との和は零となる。この時には脈動効果が打ち消
され、中速域での容積効率の低下（トルク谷の発生）を
抑制できる。
またこの排気制御弁20Aを気筒間の排気干渉によるト
ルク低下を防止する目的で用いる場合には、排気干渉に
よるトルク低下の著しい回転領域でこの排気制御弁20A
を閉じればよい。なお低速域でこの排気制御弁20Aを閉
じる場合には、排気制御弁20Aは排気流路面積を70〜90
％程度絞って30〜10％程度にするものが使用可能であ
る。
ルク低下を防止する目的で用いる場合には、排気干渉に
よるトルク低下の著しい回転領域でこの排気制御弁20A
を閉じればよい。なお低速域でこの排気制御弁20Aを閉
じる場合には、排気制御弁20Aは排気流路面積を70〜90
％程度絞って30〜10％程度にするものが使用可能であ
る。
また本実施例では４本の排気管16を膨張室24で集合さ
せるが、本発明は１本の排気管を膨張室に接続したもの
も包含し、この場合分岐管部は１本の管で形成されるこ
とになる。
せるが、本発明は１本の排気管を膨張室に接続したもの
も包含し、この場合分岐管部は１本の管で形成されるこ
とになる。
なお排気系とエンジン10あるいは車体フレーム40との
固定はばねの引張力を利用したもの、ゴムダンパを介し
たものも含む。
固定はばねの引張力を利用したもの、ゴムダンパを介し
たものも含む。
（発明の効果） 本発明は以上のように、排気系の前部の排気管上流端
をエンジンに、また排気系後部の排気マフラを車体の後
部上方にそれぞれ固定し、排気系中央付近の最も低い位
置付近に設けた排気制御弁のボデーを車体側に固定した
ものである。すなわち前後方向に長い排気系の前・後部
をエンジンおよび車体に固定する一方、重い排気制御弁
をこの排気系の中央付近に配しこれを車体側に固定した
ものである。このため排気系の左右方向の振動はその中
央付近で良好に制振され、排気系の安定性が良好とな
る。またこの排気制御弁のボデーには分岐管部とこの下
流側の膨張室とを一体に形成したものであるから、実質
的に排気管の一部を形成する分岐管部と排気制御弁との
相対位置決め制御が向上し、組立精度も向上する。
をエンジンに、また排気系後部の排気マフラを車体の後
部上方にそれぞれ固定し、排気系中央付近の最も低い位
置付近に設けた排気制御弁のボデーを車体側に固定した
ものである。すなわち前後方向に長い排気系の前・後部
をエンジンおよび車体に固定する一方、重い排気制御弁
をこの排気系の中央付近に配しこれを車体側に固定した
ものである。このため排気系の左右方向の振動はその中
央付近で良好に制振され、排気系の安定性が良好とな
る。またこの排気制御弁のボデーには分岐管部とこの下
流側の膨張室とを一体に形成したものであるから、実質
的に排気管の一部を形成する分岐管部と排気制御弁との
相対位置決め制御が向上し、組立精度も向上する。
第１図は本発明の一実施例である排気制御弁を一部断面
した平面図、第２図はそのII-II線断面図、第３図は同
じくIII矢視図、第４図と第５図は第１図におけるIV-IV
線断面図とＶ−Ｖ線端面図、また第６図はこの排気制御
弁を用いた自動二輪車の排気系の側面図、第７図は同じ
く平面図、第８図はこの排気系を用いた自動二輪車の側
面図である。 10……エンジン、16……排気管、18……排気マフラ、20
……排気制御弁組立体、20A……排気制御弁、22……ボ
デー、24……分岐管部、26……膨張室、28……弁体、40
a……排気マフラ固定用の車体フレーム側のステー、16
A、16B、16C、16D……分岐管の下流側開口端。
した平面図、第２図はそのII-II線断面図、第３図は同
じくIII矢視図、第４図と第５図は第１図におけるIV-IV
線断面図とＶ−Ｖ線端面図、また第６図はこの排気制御
弁を用いた自動二輪車の排気系の側面図、第７図は同じ
く平面図、第８図はこの排気系を用いた自動二輪車の側
面図である。 10……エンジン、16……排気管、18……排気マフラ、20
……排気制御弁組立体、20A……排気制御弁、22……ボ
デー、24……分岐管部、26……膨張室、28……弁体、40
a……排気マフラ固定用の車体フレーム側のステー、16
A、16B、16C、16D……分岐管の下流側開口端。
Claims (2)
- 【請求項１】車体中央付近に搭載されたエンジンの前方
からエンジンの下方へ導かれた排気管を、排気制御弁お
よび膨張室を介して車体後部上方へのびる排気マフラに
接続した排気系を備える自動二輪車において、 前記排気制御弁は、前記排気管に接続される分岐管部と
この分岐管部の下流側開口端が開口する膨張室とが形成
されたボデーと、前記分岐管部の下流側開口端に前記膨
張室側から対向しエンジン回転速度に対応して排気流路
面積を制御するようにワイヤを介してモータで駆動され
る弁体とを備えた排気制御弁組立体からなり、前記排気
管の上流端を前記エンジンにまた前記排気マフラを車体
後部上方にそれぞれ固定する一方、前記排気制御弁組立
体のボデーを前記排気系の最も低い位置に配設して車体
側に固定したことを特徴とする自動二輪車の排気制御装
置。 - 【請求項２】前記排気制御弁のボデーには前記分岐管部
および前記膨張室が鋳造により一体成形されていること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動二輪車の
排気制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61288481A JPH0825508B2 (ja) | 1986-12-03 | 1986-12-03 | 自動二輪車の排気制御装置 |
| US07/126,839 US4896504A (en) | 1986-12-03 | 1987-11-30 | Exhaust gas control device for engines |
| ES87117912T ES2056809T3 (es) | 1986-12-03 | 1987-12-03 | Vehiculo de motor, especialmente una bicicleta. |
| DE87117912T DE3787352T2 (de) | 1986-12-03 | 1987-12-03 | Kraftfahrzeug. |
| EP87117912A EP0270121B1 (en) | 1986-12-03 | 1987-12-03 | Motor vehicle |
| CA000553582A CA1290698C (en) | 1986-12-03 | 1987-12-03 | Exhaust gas control device for engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61288481A JPH0825508B2 (ja) | 1986-12-03 | 1986-12-03 | 自動二輪車の排気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63141890A JPS63141890A (ja) | 1988-06-14 |
| JPH0825508B2 true JPH0825508B2 (ja) | 1996-03-13 |
Family
ID=17730765
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61288481A Expired - Fee Related JPH0825508B2 (ja) | 1986-12-03 | 1986-12-03 | 自動二輪車の排気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0825508B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6080646B2 (ja) * | 2013-03-27 | 2017-02-15 | 三菱電機株式会社 | 回転圧縮機 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1986
- 1986-12-03 JP JP61288481A patent/JPH0825508B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63141890A (ja) | 1988-06-14 |
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