JPH0711251B2 - 電子制御燃料噴射エンジンの加速時燃料制御方法 - Google Patents
電子制御燃料噴射エンジンの加速時燃料制御方法Info
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- JPH0711251B2 JPH0711251B2 JP50148989A JP50148989A JPH0711251B2 JP H0711251 B2 JPH0711251 B2 JP H0711251B2 JP 50148989 A JP50148989 A JP 50148989A JP 50148989 A JP50148989 A JP 50148989A JP H0711251 B2 JPH0711251 B2 JP H0711251B2
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- intake stroke
- fuel
- amount
- crank angle
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-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C03—GLASS; MINERAL OR SLAG WOOL
- C03C—CHEMICAL COMPOSITION OF GLASSES, GLAZES OR VITREOUS ENAMELS; SURFACE TREATMENT OF GLASS; SURFACE TREATMENT OF FIBRES OR FILAMENTS MADE FROM GLASS, MINERALS OR SLAGS; JOINING GLASS TO GLASS OR OTHER MATERIALS
- C03C25/00—Surface treatment of fibres or filaments made from glass, minerals or slags
- C03C25/10—Coating
- C03C25/104—Coating to obtain optical fibres
- C03C25/106—Single coatings
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Materials Engineering (AREA)
- Organic Chemistry (AREA)
- Surface Treatment Of Glass Fibres Or Filaments (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［技術分野］ 本発明は電子制御噴射エンジンの加速時燃料制御方法に
関する。
関する。
［背景技術］ 多気筒内燃エンジンの各吸気弁の直ぐ上流に電磁燃料噴
射弁を夫々設け、各気筒の所定のクランク角度位置の検
出信号発生毎に、例えば空気流量、吸気管内圧力等のエ
ンジン負荷を表わすパラメータ値とエンジン回転数に基
づいて燃料量を演算し、演算した燃料量を当該気筒に噴
射・供給する燃料供給方法は広く採用されている。この
ような燃料供給制御方法において、燃料を各気筒に噴射
・供給するタイミングは、低速運転時の未燃炭化水素の
排出量を極力抑制するために吸気工程が開始されるより
かなり早い時点、例えば吸気工程上死点前75゜CAで開始
されている。然るに、例えば燃料噴射した時点でエンジ
ンがアイドル状態であり、その後吸気工程が開始される
前にスロットル弁を全開状態にしてエンジンを急加速す
るような場合に、当該気筒にはスロットル全開時の空気
が供給されるのに対して燃料はアイドル運転に必要な量
しか供給されないため、燃料が不足する。このような観
点からすれば、燃料噴射タイミングは吸気工程中か、こ
れにできるだけ近い時点で開始することが望ましい。
射弁を夫々設け、各気筒の所定のクランク角度位置の検
出信号発生毎に、例えば空気流量、吸気管内圧力等のエ
ンジン負荷を表わすパラメータ値とエンジン回転数に基
づいて燃料量を演算し、演算した燃料量を当該気筒に噴
射・供給する燃料供給方法は広く採用されている。この
ような燃料供給制御方法において、燃料を各気筒に噴射
・供給するタイミングは、低速運転時の未燃炭化水素の
排出量を極力抑制するために吸気工程が開始されるより
かなり早い時点、例えば吸気工程上死点前75゜CAで開始
されている。然るに、例えば燃料噴射した時点でエンジ
ンがアイドル状態であり、その後吸気工程が開始される
前にスロットル弁を全開状態にしてエンジンを急加速す
るような場合に、当該気筒にはスロットル全開時の空気
が供給されるのに対して燃料はアイドル運転に必要な量
しか供給されないため、燃料が不足する。このような観
点からすれば、燃料噴射タイミングは吸気工程中か、こ
れにできるだけ近い時点で開始することが望ましい。
一方、燃料量の演算に必要なエンジン回転数の検出に
は、例えば上記所定のクランク角度位置の検出信号発生
時間間隔を測定して行われるため、エンジン回転数の検
出には検出遅れが伴う。また、エンジン負荷を表わすパ
ラメータ値、例えばカルマン渦方式のエアフローセンサ
による空気流量の検出もその検出期間として少なくとも
上記クランク角度位置信号発生時間間隔の期間は必要で
あり、吸気の脈動による測定誤差を排除するために各ク
ランク角度位置発生時の測定値を逐次平均したものを空
気流量検出値とすれば、瞬時の空気流量の検出は不可能
である。従って、カルマン渦方式のエアフローセンサに
より得られた空気流量検出値を燃料量の演算に使用する
場合には、吸気工程中にスロットル弁が全開状態にされ
てエンジンが急加速された場合には、吸気量の検出遅れ
のためにその吸気工程にある気筒にはアイドル状態で必
要な燃料量しか供給し得ない。従って、吸気量の検出遅
れを伴う、上述のようなカルマン渦方式のエアフローセ
ンサ等を使用する限りでは吸気工程中にスロットル弁が
全開状態にされてエンジンが急加速された場合には、ス
ロットル弁が全開されたことによる吸入空気量の増大に
対して必要な燃料量の増加をその吸気工程中にある気筒
に噴射することはできなかった。
は、例えば上記所定のクランク角度位置の検出信号発生
時間間隔を測定して行われるため、エンジン回転数の検
出には検出遅れが伴う。また、エンジン負荷を表わすパ
ラメータ値、例えばカルマン渦方式のエアフローセンサ
による空気流量の検出もその検出期間として少なくとも
上記クランク角度位置信号発生時間間隔の期間は必要で
あり、吸気の脈動による測定誤差を排除するために各ク
ランク角度位置発生時の測定値を逐次平均したものを空
気流量検出値とすれば、瞬時の空気流量の検出は不可能
である。従って、カルマン渦方式のエアフローセンサに
より得られた空気流量検出値を燃料量の演算に使用する
場合には、吸気工程中にスロットル弁が全開状態にされ
てエンジンが急加速された場合には、吸気量の検出遅れ
のためにその吸気工程にある気筒にはアイドル状態で必
要な燃料量しか供給し得ない。従って、吸気量の検出遅
れを伴う、上述のようなカルマン渦方式のエアフローセ
ンサ等を使用する限りでは吸気工程中にスロットル弁が
全開状態にされてエンジンが急加速された場合には、ス
ロットル弁が全開されたことによる吸入空気量の増大に
対して必要な燃料量の増加をその吸気工程中にある気筒
に噴射することはできなかった。
そこで、急加速時に必要な燃料量を確保するために、第
３図に示すようにエンジンの制御装置がスロットル開度
をエンジン回転数に同期してない例えば10ms毎のサンプ
リング時間Ts毎にスロットル開度変化量ΔΘを検出し、
スロットル開度変化量ΔΘが所定値より大きいとき、運
転者が車両を加速しようとしていると判定し、スロット
ル開度変化量ΔΘに応じて追加加速燃料量をエンジンの
回転に同期しない上記サンプリング時間Tsに同期して、
その時に吸気工程にある気筒及び排気工程中にある気筒
に非同期噴射していた。つまり、サンプリング時間Ts毎
に非同期噴射を行なうか否かの判定を行ない、非同期噴
射を行なうべきと判定された場合には、上死点前75゜
（以下、BTDC75゜という）で吸気工程にあると判定され
た気筒及びその時排気工程にある気筒に対して非同期噴
射が行われていた。
３図に示すようにエンジンの制御装置がスロットル開度
をエンジン回転数に同期してない例えば10ms毎のサンプ
リング時間Ts毎にスロットル開度変化量ΔΘを検出し、
スロットル開度変化量ΔΘが所定値より大きいとき、運
転者が車両を加速しようとしていると判定し、スロット
ル開度変化量ΔΘに応じて追加加速燃料量をエンジンの
回転に同期しない上記サンプリング時間Tsに同期して、
その時に吸気工程にある気筒及び排気工程中にある気筒
に非同期噴射していた。つまり、サンプリング時間Ts毎
に非同期噴射を行なうか否かの判定を行ない、非同期噴
射を行なうべきと判定された場合には、上死点前75゜
（以下、BTDC75゜という）で吸気工程にあると判定され
た気筒及びその時排気工程にある気筒に対して非同期噴
射が行われていた。
今、例えば４気筒MPI（マルチ・ポイント・インジェク
ション）エンジンを想定し、＃１気筒→＃３気筒→＃４
気筒→＃２気筒の順序で燃料噴射が各気筒毎に行われ、
その順番で点火が行われているものとする。このような
エンジンにおいては、第３図に示すようにクランク角セ
ンサから各気筒のBTDC75゜で立上がり、BTDC5゜で立ち
下がるクランク角信号（以下、CA信号という）の他に、
気筒判別を行なうために特定の気筒（例えば、＃４気
筒）が吸気工程の上死点に来るとTDC信号が出力され
る。つまり、上記TDC信号からのBTDC75゜信号の立上が
りを計数することにより、そのBTDC75゜信号がどの気筒
に対応するものかを判別している。このようにして、BT
DC75゜信号が立ち上がる180゜CA毎に気筒判別、例えば
吸気工程である気筒の判別を行なっている。つまり、BT
DC75゜信号の立上がりで吸気工程と判別された気筒は18
0゜CA後に得られる次のBTDC75゜信号が立ち上がるまで
は吸気工程であると判定されることになる。
ション）エンジンを想定し、＃１気筒→＃３気筒→＃４
気筒→＃２気筒の順序で燃料噴射が各気筒毎に行われ、
その順番で点火が行われているものとする。このような
エンジンにおいては、第３図に示すようにクランク角セ
ンサから各気筒のBTDC75゜で立上がり、BTDC5゜で立ち
下がるクランク角信号（以下、CA信号という）の他に、
気筒判別を行なうために特定の気筒（例えば、＃４気
筒）が吸気工程の上死点に来るとTDC信号が出力され
る。つまり、上記TDC信号からのBTDC75゜信号の立上が
りを計数することにより、そのBTDC75゜信号がどの気筒
に対応するものかを判別している。このようにして、BT
DC75゜信号が立ち上がる180゜CA毎に気筒判別、例えば
吸気工程である気筒の判別を行なっている。つまり、BT
DC75゜信号の立上がりで吸気工程と判別された気筒は18
0゜CA後に得られる次のBTDC75゜信号が立ち上がるまで
は吸気工程であると判定されることになる。
次に、上記気筒判別とその気筒判別により吸気工程であ
ると判別された気筒の吸気弁が実際に開いている期間に
ついて第４図を用いて説明する。上記したように気筒判
別は＃１→＃３→＃４→＃２気筒のBTDC75゜毎の180゜C
A毎に更新されていく。例えば、＃４気筒のBTDC75゜信
号から＃２気筒のBTDC75゜信号が得られる過程を一例に
説明する。この過程において、＃４気筒のBTDC75゜信号
が得られる時刻t1から＃２気筒のBTDC75゜信号が得られ
る時刻t2までの期間Ａは＃４気筒が吸気工程にあると判
定されている。ここで、実際に＃４気筒の吸気弁が開い
ているのは＃４気筒のBTDC20゜から＃２気筒の上死点後
50゜（以下、ATDC50゜という）の期間Ｂである。従っ
て、上記したように非同期噴射を行なうか否かの判定が
サンプリング時間Ts毎に行われ、その結果非同期噴射を
行なうとの判定が＃２気筒のBTDC75゜（＃4ATDC105゜）
までに行われた場合には、吸気工程にある＃４気筒及び
排気工程にある＃２気筒に非同期噴射することができ
る。
ると判別された気筒の吸気弁が実際に開いている期間に
ついて第４図を用いて説明する。上記したように気筒判
別は＃１→＃３→＃４→＃２気筒のBTDC75゜毎の180゜C
A毎に更新されていく。例えば、＃４気筒のBTDC75゜信
号から＃２気筒のBTDC75゜信号が得られる過程を一例に
説明する。この過程において、＃４気筒のBTDC75゜信号
が得られる時刻t1から＃２気筒のBTDC75゜信号が得られ
る時刻t2までの期間Ａは＃４気筒が吸気工程にあると判
定されている。ここで、実際に＃４気筒の吸気弁が開い
ているのは＃４気筒のBTDC20゜から＃２気筒の上死点後
50゜（以下、ATDC50゜という）の期間Ｂである。従っ
て、上記したように非同期噴射を行なうか否かの判定が
サンプリング時間Ts毎に行われ、その結果非同期噴射を
行なうとの判定が＃２気筒のBTDC75゜（＃4ATDC105゜）
までに行われた場合には、吸気工程にある＃４気筒及び
排気工程にある＃２気筒に非同期噴射することができ
る。
ここで、アイドリング状態（例えば、700rpm）におい
て、10msのサンプリング時間中に、クランク軸は40゜CA
程度回転する。例えば＃４気筒が吸気工程にある場合
に、＃４気筒が吸気工程にあるとの判定が終了する＃４
気筒のATDC105゜から40゜CA以上前（すなわち、＃４気
筒のATDC65゜以前）、例えば第３図に示すように＃４気
筒の上死点後40゜（＃4ATDC40゜）のタイミングでスロ
ットル弁を全開にして加速を行なった場合には、＃4ATD
C40゜から次回の気筒判別が行われる＃4ATDC105゜（＃2
BTDC75゜）までに10ms以上の時間がある。このため、10
msのスロットル開度変化量ΔΘが所定値以上であるかの
判定は＃4ATDC105゜までに行われる。そして、この判定
で上記スロットル開度変化量ΔΘが所定値以上であると
判定されれば、その時点で吸気工程にあると判定されて
いる＃４気筒及び排気工程にある＃２気筒に非同期噴射
S4a,S2aが行われる。このため、＃４気筒の吸入空気量A
1に対して適正な燃料量が供給される。
て、10msのサンプリング時間中に、クランク軸は40゜CA
程度回転する。例えば＃４気筒が吸気工程にある場合
に、＃４気筒が吸気工程にあるとの判定が終了する＃４
気筒のATDC105゜から40゜CA以上前（すなわち、＃４気
筒のATDC65゜以前）、例えば第３図に示すように＃４気
筒の上死点後40゜（＃4ATDC40゜）のタイミングでスロ
ットル弁を全開にして加速を行なった場合には、＃4ATD
C40゜から次回の気筒判別が行われる＃4ATDC105゜（＃2
BTDC75゜）までに10ms以上の時間がある。このため、10
msのスロットル開度変化量ΔΘが所定値以上であるかの
判定は＃4ATDC105゜までに行われる。そして、この判定
で上記スロットル開度変化量ΔΘが所定値以上であると
判定されれば、その時点で吸気工程にあると判定されて
いる＃４気筒及び排気工程にある＃２気筒に非同期噴射
S4a,S2aが行われる。このため、＃４気筒の吸入空気量A
1に対して適正な燃料量が供給される。
しかし、＃4ATDC65゜以降、例えば第３図に示すように
＃4ATDC85゜のタイミングでスロットル弁を全開にした
場合には、＃4ATDC85゜から気筒判定が行われる＃4ATDC
105゜までの時間が10ms以下となる。このため、10msの
スロットル弁開度変化量ΔΘが所定値以上であるか判定
は＃4ATDC105゜以降に行われる。仮に、そのスロットル
弁開度変化量ΔΘが所定値以上であると検出されても、
＃4ATDC105゜を過ぎると非同期噴射する気筒は＃４気筒
から＃２気筒に切換わっているため、＃４気筒には非同
期噴射は行われずに、これから吸気工程となる＃２気筒
及び排気工程となる＃１気筒に非同期噴射が行われる。
＃4ATDC85゜のタイミングでスロットル弁を全開にした
場合には、＃4ATDC85゜から気筒判定が行われる＃4ATDC
105゜までの時間が10ms以下となる。このため、10msの
スロットル弁開度変化量ΔΘが所定値以上であるか判定
は＃4ATDC105゜以降に行われる。仮に、そのスロットル
弁開度変化量ΔΘが所定値以上であると検出されても、
＃4ATDC105゜を過ぎると非同期噴射する気筒は＃４気筒
から＃２気筒に切換わっているため、＃４気筒には非同
期噴射は行われずに、これから吸気工程となる＃２気筒
及び排気工程となる＃１気筒に非同期噴射が行われる。
したがって、＃４気筒のATDC65゜以前にスロットル弁が
アイドル状態から全開にされた場合には吸気工程にある
＃４気筒及び排気工程にある＃２気筒に非同期噴射する
ことは可能であるが、＃４気筒のATDC65゜以降にスロッ
トル弁がアイドル状態から全開にした場合には、吸気工
程にある＃４気筒及び排気工程にある＃２気筒に非同期
噴射することはできない。つまり、＃４気筒のATDC65゜
以降にスロットル弁がアイドル状態から全開にした場合
には、＃４気筒には正規の噴射S4のみにより燃料が供給
されることになる。このため、＃４気筒の空気量増量A2
に対する適正な燃料補正が行われないため、空燃比A/F
が極端にリーンとなって、リーンスパイクが生じて、T2
に示すようにトルクダウンが発生してしまうという問題
点がある。
アイドル状態から全開にされた場合には吸気工程にある
＃４気筒及び排気工程にある＃２気筒に非同期噴射する
ことは可能であるが、＃４気筒のATDC65゜以降にスロッ
トル弁がアイドル状態から全開にした場合には、吸気工
程にある＃４気筒及び排気工程にある＃２気筒に非同期
噴射することはできない。つまり、＃４気筒のATDC65゜
以降にスロットル弁がアイドル状態から全開にした場合
には、＃４気筒には正規の噴射S4のみにより燃料が供給
されることになる。このため、＃４気筒の空気量増量A2
に対する適正な燃料補正が行われないため、空燃比A/F
が極端にリーンとなって、リーンスパイクが生じて、T2
に示すようにトルクダウンが発生してしまうという問題
点がある。
［発明の開示］ 本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、非同期噴射を行なう気筒の判別を吸気工程の気筒の
上死点近傍毎に切換え、サンプリング時間Ts毎のスロッ
トル開度変化量ΔΘが所定値以上あると判定された場合
には、上記上死点近傍において吸気工程であると判定さ
れた気筒及び対応する排気工程の気筒に非同期噴射する
ことにより、非同期噴射を吸気工程中及び排気工程中に
ある気筒に噴射できる機会を増加させて、加速時のエン
ジン出力の応答性を向上させることができる電子制御燃
料噴射エンジンの加速時燃料制御方法を提供することに
ある。
は、非同期噴射を行なう気筒の判別を吸気工程の気筒の
上死点近傍毎に切換え、サンプリング時間Ts毎のスロッ
トル開度変化量ΔΘが所定値以上あると判定された場合
には、上記上死点近傍において吸気工程であると判定さ
れた気筒及び対応する排気工程の気筒に非同期噴射する
ことにより、非同期噴射を吸気工程中及び排気工程中に
ある気筒に噴射できる機会を増加させて、加速時のエン
ジン出力の応答性を向上させることができる電子制御燃
料噴射エンジンの加速時燃料制御方法を提供することに
ある。
この発明によれば、多気筒内燃エンジンの各気筒の第１
の所定クランク角度位置信号の発生毎に吸気工程にある
気筒を判別し、エンジンの負荷を表わすパラメータ値と
エンジン回転数に基づいた第１の手法により演算した第
１の燃料量を当該吸気工程と判定された気筒に噴射・供
給する燃料供給制御方法において、上記第１の所定クラ
ンク角度位置信号より上死点近傍の第２のクランク角度
位置信号毎に非同期噴射を行なう吸気工程にある気筒を
判別し、所定時間毎にスロットル開度を検出することに
より、スロットル開度変化量を算出し、該変化量が所定
値以上であると判定したときに、該変化量に対応する第
２の燃料量を第２のクランク角度位置信号で吸気工程と
判定された気筒及びその気筒に対応する排気工程中の気
筒に噴射・供給することを特徴とする電子制御燃料噴射
エンジンの加速時燃料制御方法が得られる。
の所定クランク角度位置信号の発生毎に吸気工程にある
気筒を判別し、エンジンの負荷を表わすパラメータ値と
エンジン回転数に基づいた第１の手法により演算した第
１の燃料量を当該吸気工程と判定された気筒に噴射・供
給する燃料供給制御方法において、上記第１の所定クラ
ンク角度位置信号より上死点近傍の第２のクランク角度
位置信号毎に非同期噴射を行なう吸気工程にある気筒を
判別し、所定時間毎にスロットル開度を検出することに
より、スロットル開度変化量を算出し、該変化量が所定
値以上であると判定したときに、該変化量に対応する第
２の燃料量を第２のクランク角度位置信号で吸気工程と
判定された気筒及びその気筒に対応する排気工程中の気
筒に噴射・供給することを特徴とする電子制御燃料噴射
エンジンの加速時燃料制御方法が得られる。
本発明の電子制御燃料噴射エンジンの加速時燃料制御方
法によると、MPI（マルチ・ポイント・インジェクショ
ン）機関における加速初期燃料補正である非同期噴射を
吸気工程中及び排気工程中に噴射する機会を増加させ
て、瞬時の空気量変化に対して適正な燃料補正を行なう
ことができる。
法によると、MPI（マルチ・ポイント・インジェクショ
ン）機関における加速初期燃料補正である非同期噴射を
吸気工程中及び排気工程中に噴射する機会を増加させ
て、瞬時の空気量変化に対して適正な燃料補正を行なう
ことができる。
［図面の簡単な説明］ 第１図は本発明の一実施例に係わる電子制御燃料噴射エ
ンジンの加速時燃料制御方法に係わるクランク角信号、
空気量、スロットルセンサ出力電圧、正規噴射、非同期
噴射等の関係を示すタイミング図、第２図は本発明の方
法を実施する燃料供給制御装置の概略図、第３図は従来
の電子制御燃料噴射エンジンの加速時燃料制御方法に係
わるクランク角信号、空気量、スロットルセンサ出力電
圧、正規噴射、非同期噴射等の関係を示すタイミング
図、第４図は気筒判別期間及び当該気筒の吸気弁が開い
ている期間を示す図である。
ンジンの加速時燃料制御方法に係わるクランク角信号、
空気量、スロットルセンサ出力電圧、正規噴射、非同期
噴射等の関係を示すタイミング図、第２図は本発明の方
法を実施する燃料供給制御装置の概略図、第３図は従来
の電子制御燃料噴射エンジンの加速時燃料制御方法に係
わるクランク角信号、空気量、スロットルセンサ出力電
圧、正規噴射、非同期噴射等の関係を示すタイミング
図、第４図は気筒判別期間及び当該気筒の吸気弁が開い
ている期間を示す図である。
［発明を実施するための最良の形態］ 以下図面を参照して本発明の実施例について説明する。
まず、第２図を参照して本発明方法を実施する燃料供給
制御装置の概略構成について説明する。第２図におい
て、11は多気筒内燃エンジン、例えば４気筒のエンジン
を示し、12は各気筒の吸気ポートに接続される吸気管を
示している。吸気管12の大気側端部にはエアクリーナ13
が取付けられると共に、カルマン渦式のエアフローセン
サ13が取付けられている。このエアフローセンサ14は電
子制御装置（ECU）16の入力側に電気的に接続され、カ
ルマン渦発生周期信号を上記電子制御装置16に供給して
いる。また、上記吸気管12の途中にはスロットル弁18が
配設される。上記スロットル弁18と各気筒の吸気弁（図
示せず）との間には、各吸気弁の直ぐ上流に噴射弁20が
夫々配設される。各噴射弁20は電子制御装置16に接続さ
れて電子制御装置16からの駆動信号により駆動される。
まず、第２図を参照して本発明方法を実施する燃料供給
制御装置の概略構成について説明する。第２図におい
て、11は多気筒内燃エンジン、例えば４気筒のエンジン
を示し、12は各気筒の吸気ポートに接続される吸気管を
示している。吸気管12の大気側端部にはエアクリーナ13
が取付けられると共に、カルマン渦式のエアフローセン
サ13が取付けられている。このエアフローセンサ14は電
子制御装置（ECU）16の入力側に電気的に接続され、カ
ルマン渦発生周期信号を上記電子制御装置16に供給して
いる。また、上記吸気管12の途中にはスロットル弁18が
配設される。上記スロットル弁18と各気筒の吸気弁（図
示せず）との間には、各吸気弁の直ぐ上流に噴射弁20が
夫々配設される。各噴射弁20は電子制御装置16に接続さ
れて電子制御装置16からの駆動信号により駆動される。
電子制御装置16の入力側には上記スロットル弁18の弁開
度を検出するスロットルセンサ（Θｔ）19、各気筒の所
定クランク角度位置（例えば、吸気行程の上死点位置）
を検出するクランク角度位置センサ（Ｎ）22、及びエン
ジン水温、大気圧等の他のエンジン運転パラメータ値を
検出するセンサ24が夫々電気的に接続されている。上記
クランク角度位置センサ22は第１図に示すように各気筒
のBTDC75゜で立上がり、BTDC5゜で立ち下がるクランク
角（CA）信号及び気筒判別を行なうために特定の気筒
（例えば、＃４気筒）が吸気工程の上死点に来たときに
TDC信号を出力する。つまり、電子制御装置16は上記BTD
C75゜信号のBTDC75゜信号を検出する毎に、上記TDC信号
を参考にして正規噴射する気筒データが記憶されるメモ
リ16aの気筒データを順次更新し、BTDC5゜信号を検出す
る毎に非同期噴射を行なう気筒データが記憶されるメモ
リ16bの気筒データを順次更新される。このようにし
て、電子制御装置16は上記BTDC75゜信号が入力される18
0℃CA毎に正規噴射を行なう吸気工程にある気筒判別を
行ない、BTDC5゜信号が入力される180゜CA毎に非同期噴
射を行なう吸気工程にある気筒の判別を行なっている。
従って、BTDC75゜信号で正規噴射を行なう吸気工程にあ
ると判別された気筒は180゜CA後に得られる次のBTDC75
゜信号までは気筒データとしてメモリ16aに保持され
る。また、BTDC5゜信号で非同期噴射を行なう吸気工程
にあると判別された気筒は180゜CA後に得られる次のBTD
C5゜信号までは気筒データとしてメモリ16bに保持され
る。例えば、第４図において、正規噴射に関する気筒判
別において、BTDC75゜から次のBTDC75゜の期間Ａまでは
BTDC75゜で吸気工程であると判定された＃４気筒が吸気
工程にあると判定される。一方、非同期噴射に対する気
筒判別に関しては、BTDC5゜から次のBTDC5゜までの期間
ＣにおいてはBTDC5゜で吸気工程にあると判定された＃
４気筒が吸気工程にあると判定される。
度を検出するスロットルセンサ（Θｔ）19、各気筒の所
定クランク角度位置（例えば、吸気行程の上死点位置）
を検出するクランク角度位置センサ（Ｎ）22、及びエン
ジン水温、大気圧等の他のエンジン運転パラメータ値を
検出するセンサ24が夫々電気的に接続されている。上記
クランク角度位置センサ22は第１図に示すように各気筒
のBTDC75゜で立上がり、BTDC5゜で立ち下がるクランク
角（CA）信号及び気筒判別を行なうために特定の気筒
（例えば、＃４気筒）が吸気工程の上死点に来たときに
TDC信号を出力する。つまり、電子制御装置16は上記BTD
C75゜信号のBTDC75゜信号を検出する毎に、上記TDC信号
を参考にして正規噴射する気筒データが記憶されるメモ
リ16aの気筒データを順次更新し、BTDC5゜信号を検出す
る毎に非同期噴射を行なう気筒データが記憶されるメモ
リ16bの気筒データを順次更新される。このようにし
て、電子制御装置16は上記BTDC75゜信号が入力される18
0℃CA毎に正規噴射を行なう吸気工程にある気筒判別を
行ない、BTDC5゜信号が入力される180゜CA毎に非同期噴
射を行なう吸気工程にある気筒の判別を行なっている。
従って、BTDC75゜信号で正規噴射を行なう吸気工程にあ
ると判別された気筒は180゜CA後に得られる次のBTDC75
゜信号までは気筒データとしてメモリ16aに保持され
る。また、BTDC5゜信号で非同期噴射を行なう吸気工程
にあると判別された気筒は180゜CA後に得られる次のBTD
C5゜信号までは気筒データとしてメモリ16bに保持され
る。例えば、第４図において、正規噴射に関する気筒判
別において、BTDC75゜から次のBTDC75゜の期間Ａまでは
BTDC75゜で吸気工程であると判定された＃４気筒が吸気
工程にあると判定される。一方、非同期噴射に対する気
筒判別に関しては、BTDC5゜から次のBTDC5゜までの期間
ＣにおいてはBTDC5゜で吸気工程にあると判定された＃
４気筒が吸気工程にあると判定される。
次に、上記のように構成される燃料供給制御装置におい
て実施される加速時燃料制御方法について説明する。電
子制御装置16は上記CA信号の入力を待ち、上記BTDC75゜
信号が入力される毎に気筒判別を行なって、上記メモリ
16aの気筒データを更新し、その気筒の噴射弁20を開弁
させて、燃料噴射を開始すると共に、噴射時間を計数す
る計数タイマ16cの計時動作を開始させる。さらに、電
子制御装置16は上記BTDC75゜信号が入力される毎に、前
回BTDC75゜信号が入力されてから今回BTDC75゜信号が入
力されるまでの周期からエンジン回転数Ｎを演算してい
る。また、エアフローセンサ14からのカルマン渦発生周
期信号により空気量Ａを演算する。そして、上記エンジ
ン回転数Ｎ及び空気量Ａからエンジンが一吸気行程当り
に吸入する吸気量に相当する値A/Nを算出する（第１の
手法）。そして、この値に所定の係数を乗算すると共
に、エンジン水温等の種々の補正係数を乗算／及び加算
して噴射弁20の燃料噴射時間T1を決定する。そして、こ
の燃料噴射時間T1より上記噴射弁20を閉弁する時刻を算
出し、タイマ16dにセットする。そして、タイマ16cの計
数値がタイマ16dの計数値に一致すると上記噴射弁20が
閉弁されて、BTDC75゜信号に同期した燃料噴射、いわゆ
る正規噴射が終了される。
て実施される加速時燃料制御方法について説明する。電
子制御装置16は上記CA信号の入力を待ち、上記BTDC75゜
信号が入力される毎に気筒判別を行なって、上記メモリ
16aの気筒データを更新し、その気筒の噴射弁20を開弁
させて、燃料噴射を開始すると共に、噴射時間を計数す
る計数タイマ16cの計時動作を開始させる。さらに、電
子制御装置16は上記BTDC75゜信号が入力される毎に、前
回BTDC75゜信号が入力されてから今回BTDC75゜信号が入
力されるまでの周期からエンジン回転数Ｎを演算してい
る。また、エアフローセンサ14からのカルマン渦発生周
期信号により空気量Ａを演算する。そして、上記エンジ
ン回転数Ｎ及び空気量Ａからエンジンが一吸気行程当り
に吸入する吸気量に相当する値A/Nを算出する（第１の
手法）。そして、この値に所定の係数を乗算すると共
に、エンジン水温等の種々の補正係数を乗算／及び加算
して噴射弁20の燃料噴射時間T1を決定する。そして、こ
の燃料噴射時間T1より上記噴射弁20を閉弁する時刻を算
出し、タイマ16dにセットする。そして、タイマ16cの計
数値がタイマ16dの計数値に一致すると上記噴射弁20が
閉弁されて、BTDC75゜信号に同期した燃料噴射、いわゆ
る正規噴射が終了される。
例えば、BTDC75゜のタイミングで行われる気筒判別にお
いて、例えば＃４気筒が吸気工程にあると判定された場
合には、第１に示すように駆動信号が＃４気筒の噴射弁
20に供給されて正規噴射s4が実行される。以下、エンジ
ンが定常状態で運行されている間は、順次BTDC75゜に同
期して吸気工程にあると判定された気筒に正規噴射が行
われる。つまり、正規噴射s2,s1,s3が上記した＃４気筒
への噴射と同様にして＃２気筒，＃１気筒，＃３気筒に
対して行われる。
いて、例えば＃４気筒が吸気工程にあると判定された場
合には、第１に示すように駆動信号が＃４気筒の噴射弁
20に供給されて正規噴射s4が実行される。以下、エンジ
ンが定常状態で運行されている間は、順次BTDC75゜に同
期して吸気工程にあると判定された気筒に正規噴射が行
われる。つまり、正規噴射s2,s1,s3が上記した＃４気筒
への噴射と同様にして＃２気筒，＃１気筒，＃３気筒に
対して行われる。
また、上記電子制御装置16はサンプリング時間Ts（例え
ば、10ms）毎にスロットルセンサ19からスロットル開度
を読取り、前回検出されたスロットル開度と今回検出さ
れたスロットル開度との差（スロットル開度変化量Δ
Θ）が所定値以上であるかを判定して、所定値以上であ
る場合には運転者が車両を加速しようとしていると判定
して、上記変化量ΔΘに応じた加速増量用燃料量を演算
して、上記BTDC75゜に同期して噴射される正規噴射s1〜
s4とは非同期に上記判定に同期して上記メモリ16bに保
持された気筒データの気筒及びそれに対応する排気行程
中の気筒に非同期噴射を行なう。ここで、アイドリング
状態（700rpm）では、10msのサンプリング時間Ts中に、
クランク軸は40゜CA程度回転する。
ば、10ms）毎にスロットルセンサ19からスロットル開度
を読取り、前回検出されたスロットル開度と今回検出さ
れたスロットル開度との差（スロットル開度変化量Δ
Θ）が所定値以上であるかを判定して、所定値以上であ
る場合には運転者が車両を加速しようとしていると判定
して、上記変化量ΔΘに応じた加速増量用燃料量を演算
して、上記BTDC75゜に同期して噴射される正規噴射s1〜
s4とは非同期に上記判定に同期して上記メモリ16bに保
持された気筒データの気筒及びそれに対応する排気行程
中の気筒に非同期噴射を行なう。ここで、アイドリング
状態（700rpm）では、10msのサンプリング時間Ts中に、
クランク軸は40゜CA程度回転する。
第１図に示すように、例えば＃４気筒が吸気行程にある
場合において、＃４気筒の上死点後40゜（以下、＃4ATD
C40゜）のタイミングでスロットル弁がアイドル状態か
ら全開された場合には、＃２気筒のBTDC5゜（＃4ATDC17
5゜）までに10ms以上あるので、上記サンプリング時間T
s毎に変化量ΔΘが所定値以上と判定されれば、この判
定に同期して吸気行程中の＃４気筒に非同期噴射s4aが
行われると共に、排気行程中の＃２気筒に非同期噴射s2
aが行われる。
場合において、＃４気筒の上死点後40゜（以下、＃4ATD
C40゜）のタイミングでスロットル弁がアイドル状態か
ら全開された場合には、＃２気筒のBTDC5゜（＃4ATDC17
5゜）までに10ms以上あるので、上記サンプリング時間T
s毎に変化量ΔΘが所定値以上と判定されれば、この判
定に同期して吸気行程中の＃４気筒に非同期噴射s4aが
行われると共に、排気行程中の＃２気筒に非同期噴射s2
aが行われる。
また、＃４気筒の上死点後85゜（以下、＃4ATDC85゜）
のタイミングでスロットル弁がアイドル状態から全開さ
れた場合には、＃４気筒のATDC175゜までに10ms以上あ
るので、上記サンプリング時間Ts毎に変化量ΔΘが所定
値以上と判定されれば、この判定に同期して吸気行程中
の＃４気筒に非同期噴射s4a′が行われと共に、排気行
程中の＃２気筒に非同期噴射s2a′が行われる。
のタイミングでスロットル弁がアイドル状態から全開さ
れた場合には、＃４気筒のATDC175゜までに10ms以上あ
るので、上記サンプリング時間Ts毎に変化量ΔΘが所定
値以上と判定されれば、この判定に同期して吸気行程中
の＃４気筒に非同期噴射s4a′が行われと共に、排気行
程中の＃２気筒に非同期噴射s2a′が行われる。
このように、＃4ATDC40゜あるいは＃4ATDC85゜のタイミ
ングでスロットル弁が全開された場合には、非同期噴射
s4a,s2a,s4a′,s2a′による燃料噴射量が吸気工程中の
＃４気筒及び排気工程中の＃２気筒に増量されるため、
＃４気筒の吸気空気量A1,A2に対する適正な燃料補正が
行われれ、B1、B2で示すように良好な過渡トルクの増大
を得ることができる。
ングでスロットル弁が全開された場合には、非同期噴射
s4a,s2a,s4a′,s2a′による燃料噴射量が吸気工程中の
＃４気筒及び排気工程中の＃２気筒に増量されるため、
＃４気筒の吸気空気量A1,A2に対する適正な燃料補正が
行われれ、B1、B2で示すように良好な過渡トルクの増大
を得ることができる。
一方、スロットル弁が全開が＃4ATDC140゜で行われた場
合には、＃4ATDC140゜から＃４気筒のATDC175゜まで10m
s以下となるため、非同期噴射の判定は＃４気筒のATDC1
05゜までに終了しないため、吸気工程中の＃４気筒及び
排気工程中の＃２気筒には非同期噴射できない。ところ
で、＃4ATDC140゜以降においてスロットル弁が全開され
ても、その時の＃４気筒の吸入空気量A3の増加は少量で
あるため、燃料補正をする必要はないので、非同期噴射
を＃４気筒と排気行程中の＃２気筒とに行なわなくても
出力トルクに悪影響を及ぼすこともない。
合には、＃4ATDC140゜から＃４気筒のATDC175゜まで10m
s以下となるため、非同期噴射の判定は＃４気筒のATDC1
05゜までに終了しないため、吸気工程中の＃４気筒及び
排気工程中の＃２気筒には非同期噴射できない。ところ
で、＃4ATDC140゜以降においてスロットル弁が全開され
ても、その時の＃４気筒の吸入空気量A3の増加は少量で
あるため、燃料補正をする必要はないので、非同期噴射
を＃４気筒と排気行程中の＃２気筒とに行なわなくても
出力トルクに悪影響を及ぼすこともない。
このように、非同期噴射を行なう吸気工程にある気筒の
判別をBTDC5゜毎に行ない、10msのスロットル開度変化
量ΔΘが所定値以上であると判定された場合には、BTDC
5゜で吸気工程であると判定された気筒に非同期噴射す
るようにしている。従って、スロットル弁がATDC135゜
のタイミングで全開されても、ATDC135゜からBTDC5゜
（ATDC175゜）までに非同期噴射の判定が終了するの
で、吸気工程中の気筒及び排気工程中の気筒に非同期噴
射させる機会を増加することかでき、加速時のエンジン
出力の応答性を向上させることができる。
判別をBTDC5゜毎に行ない、10msのスロットル開度変化
量ΔΘが所定値以上であると判定された場合には、BTDC
5゜で吸気工程であると判定された気筒に非同期噴射す
るようにしている。従って、スロットル弁がATDC135゜
のタイミングで全開されても、ATDC135゜からBTDC5゜
（ATDC175゜）までに非同期噴射の判定が終了するの
で、吸気工程中の気筒及び排気工程中の気筒に非同期噴
射させる機会を増加することかでき、加速時のエンジン
出力の応答性を向上させることができる。
なお、上記実施例においては非同期噴射する吸気工程に
ある気筒の判別をその気筒の上死点前５゜としたが、吸
気工程にある気筒の上死点前近傍あるいは上死点後近傍
であっても良い。
ある気筒の判別をその気筒の上死点前５゜としたが、吸
気工程にある気筒の上死点前近傍あるいは上死点後近傍
であっても良い。
さらに、上記実施例においては非同期噴射を吸気工程中
の気筒及び排気工程中の気筒に対して行なうようにした
が、吸気工程中の気筒のみに非同期噴射するようにして
も良い。
の気筒及び排気工程中の気筒に対して行なうようにした
が、吸気工程中の気筒のみに非同期噴射するようにして
も良い。
Claims (3)
- 【請求項１】多気筒内燃エンジンの各気筒の第１の所定
クランク角度位置信号の発生毎に吸気工程にある気筒を
判別し、エンジンの負荷を表わすパラメータ値とエンジ
ン回転数に基づいた第１の手法により演算した第１の燃
料量を当該吸気工程と判定された気筒に噴射・供給する
燃料供給制御方法において、上記第１の所定クランク角
度位置信号より上死点近傍の第２のクランク角度位置信
号毎に非同期噴射を行なう吸気工程にある気筒を判別
し、所定時間毎にスロットル開度を検出することによ
り、スロットル開度変化量を算出し、該変化量が所定値
以上であると判定したときに、該変化量に対応する第２
の燃料量を第２のクランク角度位置信号で吸気工程と判
定された気筒に噴射・供給することを特徴とする電子制
御燃料噴射エンジンの加速時燃料制御方法。 - 【請求項２】多気筒内燃エンジンの各気筒の第１の所定
クランク角度位置信号の発生毎に吸気工程にある気筒を
判別し、エンジンの負荷を表わすパラメータ値とエンジ
ン回転数に基づいた第１の手法により演算した第１の燃
料量を当該吸気工程と判定された気筒に噴射・供給する
燃料供給制御方法において、上記第１の所定クランク角
度位置信号より上死点近傍の第２のクランク角度位置信
号毎に非同期噴射を行なう吸気工程にある気筒を判別
し、所定時間毎にスロットル開度を検出することによ
り、スロットル開度変化量を算出し、該変化量が所定値
以上であると判定したときに、該変化量に対応する第２
の燃料量を第２のクランク角度位置信号で吸気工程と判
定された気筒及びその気筒に対応する排気工程中の気筒
に噴射・供給することを特徴とする電子制御燃料噴射エ
ンジンの加速時燃料制御方法。 - 【請求項３】上記第２のクランク角度位置信号は上死点
前５゜信号であることを特徴とする請求の範囲第１項あ
るいは第２項記載の電子制御燃料噴射エンジンの加速時
燃料制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP50148989A JPH0711251B2 (ja) | 1989-01-20 | 1989-01-20 | 電子制御燃料噴射エンジンの加速時燃料制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP50148989A JPH0711251B2 (ja) | 1989-01-20 | 1989-01-20 | 電子制御燃料噴射エンジンの加速時燃料制御方法 |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02192437A JPH02192437A (ja) | 1990-07-30 |
| JPWO1990008252A1 JPWO1990008252A1 (ja) | 1990-12-06 |
| JPH0711251B2 true JPH0711251B2 (ja) | 1995-02-08 |
Family
ID=11738540
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP50148989A Expired - Lifetime JPH0711251B2 (ja) | 1989-01-20 | 1989-01-20 | 電子制御燃料噴射エンジンの加速時燃料制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0711251B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7063217B2 (ja) * | 2018-09-27 | 2022-05-09 | 住友電気工業株式会社 | 光ファイバの製造方法 |
| WO2024010034A1 (ja) * | 2022-07-08 | 2024-01-11 | 住友電気工業株式会社 | 光ファイバの製造方法及び製造装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6430334U (ja) * | 1987-08-14 | 1989-02-23 |
-
1989
- 1989-01-20 JP JP50148989A patent/JPH0711251B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02192437A (ja) | 1990-07-30 |
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