JPH0848122A - 車輌用サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車輪のバウンド、リバウンドに対するロータ
リダンパの減衰力特性を比較的自由に設定することを可
能にし、オリフィスやチョーククリアランスを小さくす
ることなく十分な減衰力を応答性よく発生させる。 【構成】 ハウジング６４及びベーンシャフト６２の相
対回転により減衰力を発生するよう構成され支持装置７
４により車体４１より支持されたロータリダンパ６０
と、一端にてハウジングに枢着され他端にてアッパアー
ム１４に枢着された第一のリンク８０と、一端にてベー
ンシャフトに枢着され他端にてアッパアームに枢着され
た第二のリンク９４とを有する。ハウジング及びベーン
シャフトはアッパアームの枢動に伴い第一及び第二のリ
ンクにより回転軸線の周りに互いに逆方向へ回転され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはロータリダンパが組込
まれたサスペンションに係る。

【０００２】

【従来の技術】ロータリダンパは一般に回転軸線の周り
に相対回転可能に互いに嵌合するハウジング及びベーン
シャフトを有し、ハウジング及びベーンシャフトの相対
回転により作動油がオリフィス若しくはチョーククリア
ランスに強制的に通され、その際の流通抵抗により減衰
力を発生するよう構成されており、かかるロータリダン
パが組込まれた自動車等の車輌のサスペンションの一つ
として、例えば特開平２−３０６８０６号公報に記載さ
れている如く、ロータリダンパの回転軸線とサスペンシ
ョンアームの枢軸線とが一致するようロータリダンパが
サスペンションアームの車体側の枢着部に組込まれ、サ
スペンションアームの枢動によりハウジングがベーンシ
ャフトに対し相対的に回転されるよう構成されたサスペ
ンションが従来より知られている。

【０００３】かかるサスペンションによれば、車輪のバ
ウンド、リバウンドによりサスペンションアームがその
枢軸線の周りに枢動すると、ロータリダンパはそのハウ
ジングがベーンシャフトに対し回転軸線の周りに相対的
に回転されることにより減衰力を発生するので、シリン
ダ−ピストン式のショックアブソーバが実質的に上下方
向に延在する状態にて車体とサスペンションアームとの
間に配設される場合に比して、車体とサスペンションア
ームとの間の空間を低減し車室内空間を増大することが
できる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしロータリダンパ
が上述の如く組込まれたサスペンションに於ては、車輪
のバウンド量やリバウンド量に拘らずロータリダンパの
ハウジング及びベーンシャフトの相対回転角度はサスペ
ンションアームの枢動角度と同一であり、サスペンショ
ンアームの枢動角度に対するハウジング及びベーンシャ
フトの相対回転角度の比を自由に設定することができな
いため、車輪のバウンド、リバウンドに対するロータリ
ダンパの減衰力特性を自由に設定することができないと
いう問題がある。

【０００５】また車輪のバウンド、リバウンドに伴うサ
スペンションアームの枢動角度はそれ程大きくなく、こ
れに対応してダンパ内部に於ける作動油の移動流量が少
いため、十分な減衰力を応答性よく発生させることがで
きず、また僅かな相対回転角度にて十分な減衰力を発生
させるためにはロータリダンパのオリフィスやチョーク
クリアランスを小さくせざるを得ず、そのためオリフィ
スやチョーククリアランスを非常に高精度に形成しなけ
ればならないという問題がある。

【０００６】本発明は、ロータリダンパが組込まれた従
来のサスペンションに於ける上述の如き問題に鑑みてな
されたものであり、本発明の主要な課題は、車輪のバウ
ンド、リバウンドに対するロータリダンパの減衰力特性
を比較的自由に設定することを可能にすると共に、ロー
タリダンパのオリフィスやチョーククリアランスを小さ
くすることなく十分な減衰力を応答性よく発生させるこ
とである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、一端にて車体に枢支され他端にて車輪キ
ャリアを支持するサスペンションアームと、前記サスペ
ンションアームの延在方向を横切る方向に延在する回転
軸線の周りに相対回転可能に互いに嵌合するハウジング
及びベーンシャフトを有し前記ハウジング及び前記ベー
ンシャフトの相対回転により減衰力を発生するよう構成
されたロータリダンパと、前記回転軸線の周りに回転可
能に且前記回転軸線を横切る方向へ相対変位不能に前記
ロータリダンパを前記車体より支持する支持装置と、一
端にて前記回転軸線より隔置された位置に於て前記ハウ
ジングに枢着され他端にて前記サスペンションアームに
その前記一端以外の部位に於て枢着された第一のリンク
と、一端にて前記回転軸線より隔置された位置に於て前
記ベーンシャフトに枢着され他端にて前記サスペンショ
ンアームにその前記一端以外の部位に於て枢着された第
二のリンクとを有し、前記ハウジング及び前記ベーンシ
ャフトは前記サスペンションアームの枢動に伴い前記第
一及び第二のリンクにより前記回転軸線の周りに互いに
逆方向へ回転されるよう構成されていることを特徴とす
る車輌用サスペンションによって達成される。

【０００８】

【作用】上述の如き構成によれば、ロータリダンパはそ
の回転軸線の周りに回転可能に且回転軸線を横切る方向
へ相対変位不能に支持装置によって車体より支持されて
おり、第一のリンクは一端にて回転軸線より隔置された
位置に於てハウジングに枢着され他端にてサスペンショ
ンアームにその一端以外の部位に於て枢着されており、
第二のリンクは一端にて回転軸線より隔置された位置に
於てベーンシャフトに枢着され他端にてサスペンション
アームにその一端以外の部位に於て枢着されており、ハ
ウジング及びベーンシャフトはサスペンションアームの
枢動に伴い第一及び第二のリンクにより回転軸線の周り
に互いに逆方向へ回転され、これにより減衰力を発生す
るよう構成されている。

【０００９】従って第一及び第二のリンクの長さ、回転
軸線に対する第一及び第二のリンクの一端の相対位置、
サスペンションアームの枢軸線と第一及び第二のリンク
の他端との間の距離等を適宜に設定し変更することによ
り、車輪のバウンド、リバウンドに伴うサスペンション
アームの枢動角度及び枢動角速度に対するハウジング及
びベーンシャフトの相対回転角度及び相対回転角速度の
比を比較的自由に設定し変更することが可能であり、こ
れにより車輪のバウンド、リバウンドに対するロータリ
ダンパの減衰力特性を任意に設定し変更することが可能
である。

【００１０】また回転軸線と第一のリンクの一端との間
の距離はサスペンションアームの枢軸線と第一のリンク
の他端との間の距離よりも小さくてよく、回転軸線と第
二のリンクの一端との間の距離もサスペンションアーム
の枢軸線と第二のリンクの他端との間の距離よりも小さ
くてよく、従って回転軸線の周りのハウジングの回転角
度はサスペンションアームの枢動角度よりも大きく、回
転軸線の周りのベーンシャフトの回転角度もサスペンシ
ョンアームの枢動角度よりも大きいので、ロータリダン
パがその回転軸線とサスペンションアームの枢軸線とが
一致するようサスペンションアームの車体側の枢着部に
組込まれ、サスペンションアームの枢動によりハウジン
グ及びベーンシャフトの一方が他方に対し相対的に回転
されるよう構成されたサスペンションの場合に比して、
サスペンションアームの枢動角度に対するハウジング及
びベーンシャフトの相対回転角度の比が遥かに大きく、
これによりオリフィスやチョーククリアランスを小さく
しなくても十分な減衰力を応答性よく発生させることが
可能である。

【００１１】

【課題を解決するための手段及び作用の補足説明】本発
明の一つの詳細な特徴によれば、第一及び第二のリンク
はロータリダンパの回転軸線に対し互いに反対側に配置
される。かかる構成によれば、第一又は第二のリンクの
他端の変位方向を逆転しなしてもサスペンションアーム
の枢動に伴ない第一及び第二のリンクの他端は逆方向へ
変位するので、第一及び第二のリンクがロータリダンパ
の回転軸線に対し同一の側に配置される場合に比してサ
スペンションの構造を簡略化することが可能である。

【００１２】本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、
第一及び第二のリンクはロータリダンパの回転軸線に対
し同一の側に配置され、第一又は第二のリンクの他端は
変位方向逆転機構を介してそれぞれロータリダンパのハ
ウジング又はベーンシャフトに連結される。かかる構成
によれば、変位方向逆転機構によってもサスペンション
アームの枢動角度及び枢動角速度に対するハウジング及
びベーンシャフトの相対回転角度及び相対回転角速度の
比を調節することが可能であり、これにより第一及び第
二のリンクがロータリダンパの回転軸線に対し互いに反
対側に配置される構造の場合に比して、車輪のバウン
ド、リバウンドに対するロータリダンパの減衰力特性の
設定の自由度を高くすることが可能になる。

【００１３】本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれ
ば、第一及び第二のリンクはロータリダンパの回転軸線
に対しサスペンションアームの一端とは反対の同一の側
に配置され、第一又は第二のリンクの他端は変位方向逆
転機構を介してそれぞれロータリダンパのハウジング又
はベーンシャフトに連結される。かかる構成によれば、
変位方向逆転機構によってもサスペンションアームの枢
動角度及び枢動角速度に対するハウジング及びベーンシ
ャフトの相対回転角度及び相対回転角速度の比を調節す
ることが可能であり、これにより第一及び第二のリンク
がロータリダンパの回転軸線に対し互いに反対側に配置
される構造の場合に比して、車輪のバウンド、リバウン
ドに対するロータリダンパの減衰力特性の設定の自由度
を高くすることが可能であり、またサスペンションアー
ムの枢動角度に対するハウジング及びベーンシャフトの
相対回転角度の比が大きく、これにより更に一層十分な
減衰力を応答性よく発生させることが可能である。

【００１４】本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれ
ば、ロータリダンパはハウジング及びベーンシャフトの
相対回転により作動油が少なくともチョーククリアラン
スに強制的に通される際の流通抵抗により減衰力を発生
するよう構成され、チョーククリアランスはハウジング
及びベーンシャフトの相対回転角度により異なるよう構
成される。かかる構成によれば、車輪のバウンド、リバ
ウンドに対するロータリダンパの減衰力特性の設定の自
由度を更に一層高くすることが可能である。

【００１５】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１６】図１はダブルウィッシュボーン式のサスペ
ンションとして構成された本発明による車輌用サスペン
ションの第一の実施例を示す正面図、図２は図１に示さ
れた第一の実施例の要部を示す平面図、図３はロータリ
ダンパの横断面を示す拡大断面図、図４及び図５はそれ
ぞれ図１及び図２に示されたロータリダンパの支持構造
を示す拡大正面図及び拡大側面図である。

【００１７】これらの図に於て、１０は車輪１２を回転
可能に支持する車輪キャリアを示しており、１４及び１
６はそれぞれアッパアーム及びロアアームを示してい
る。アッパアーム１４はＡ型アームであり、前側アーム
１４Ａ及び後側アーム１４Ｂとこれらのアームの外端の
間に配置され二つのアームを一体に連結する連結部材１
４Ｃとよりなっている。連結部材１４Ｃはボールジョイ
ント１８によりキャリア１０の上端に枢着されている。

【００１８】前側アーム１４Ａ及び後側アーム１４Ｂの
内端には内面にセレーションを有するスリーブ２０及び
２２が固定されており、スリーブ２０及び２２は実質的
に車輌前後方向に延在するシャフト２４の両端部にセレ
ーション嵌合している。シャフト２４の両端にはボルト
２６によりワッシャ２８が固定されており、これらのワ
ッシャにより前側アーム１４Ａ及び後側アーム１４Ｂは
シャフト２４より脱落することがないよう保持されてい
る。かくして前側アーム１４Ａ及び後側アーム１４Ｂは
それらの内端にてシャフト２４の両端部にそれらに対し
相対回転しないよう連結されている。

【００１９】図示の第一の実施例に於ては、ロアアーム
１６もＡ型アームであり、二つの内端にてジョイント３
０によりサスペンションメンバ３２に枢支され、外端に
てボールジョイント３４によりキャリア１０の下端に枢
着されている。ロアアーム１６の上面の外端に近接した
位置にはサスペンションメンバ３２の外端の下面と共働
するバウンドストッパ３６が固定されており、サスペン
ションメンバ３２の外端の上面にはアッパアーム１４の
外端の下面と共働するリバウンドストッパ３８が固定さ
れている。

【００２０】サイドメンバ４０に固定されたブラケット
４２及び４４にはスリーブ２０及び２２を内筒とするゴ
ムブツシュ装置であるジョイント４６及び４８が担持さ
れている。シャフト２４はジョイント４６及び４８によ
り軸線５０の周りに回転可能に弾性的に支持されてお
り、これによりアッパアーム１４はシャフト２４と共に
軸線５０の周りに回転可能に支持されている。またアッ
パアーム１４の後側アーム１４Ｂの内端にはブラケット
５２によりトーションバースプリング５４の一端が連結
されている。トーションバースプリング５４は軸線５０
に整合する軸線５６に沿って車輌前後方向に延在し、図
には示されていないが他端にてアンカーアームにより周
知の要領にて車体に連結されている。

【００２１】後側アーム１４Ｂの上方には軸線５０に平
行な回転軸線５８に沿って延在するロータリダンパ６０
が配置されている。図３に詳細に示されている如く、ロ
ータリダンパ６０は回転軸線５８に沿って延在し径方向
に互いに隔置された一対の一体的なベーン６１を有する
シャフト６２と、シャフト６２に対し回転軸線５８の周
りに相対回転可能に嵌合しベーン６１と共働してチョー
ククリアランス６３を経て互いに連通する二対のオイル
室６５を郭定するハウジング６４とを有し、ハウジング
及びシャフトが互いに他に対し相対回転することにより
一方のオイル室よりチョーククリアランス６３を経て他
方のオイル室へオイルを強制的に流し、その際の流通抵
抗により減衰力を発生するようになっている。

【００２２】特に図示の第一の実施例に於ては、シャフ
ト６２のバウンド方向（図３で見て反時計廻り方向）の
回転終端位置近傍に於て、ハウジング６４の内壁面の直
径は終端位置へ向うにつれて漸次大きくなるよう設定さ
れており、これによりチョーククリアランス６３はシャ
フト６２がバウンド側の終端位置へ向けて回転するにつ
れて漸次大きくなるよう設定されている。従って上述の
如く設定されたチョーククリアランス６３は車輪のフル
バウンド近傍の領域に於てロータリダンパにより発生さ
れる減衰力を低減する減衰力低減手段として機能する。

【００２３】また図４及び図５に詳細に示されている如
く、車体４１にはブラケット６６が溶接により固定さ
れ、またブラケット６６に対向してブラケット６８が複
数個のボルト６８Ａにより固定されている。ロータリダ
ンパ６０のシャフト６２はブッシュ７０を介してブラケ
ット６６及び６８により回転軸線５８の周りに回転可能
に支承されている。ブッシュ７０の円板部とハウジング
６４の端面との間にはスペーサ７２が介装されている。
かくしてブラケット６６及び６８、ブッシュ７０、スペ
ーサ７２は回転軸線５８の周りに回転可能に且回転軸線
を横切る方向へ相対変位不能にロータリダンパ６０を車
体４１より支持する支持装置７４を構成している。

【００２４】ロータリダンパ６０のハウジング６４には
回転軸線５８に対し垂直にインボード方向へ実質的に水
平に突出するアーム７６が一体に設けられている。アー
ム７６の先端にはボールジョイント７８により第一のリ
ンクとしてのリンク８０の上端が枢着されており、リン
ク８０は実質的に上下方向に延在している。リンク８０
の下端は内部にゴムブッシュを含み実質的に車輌前後方
向に延在する軸線を有するジョイント８２によりアッパ
アーム１４の上面に枢着されている。

【００２５】一方シャフト６２の両端にはヨーク８６の
アーム部の先端がボルト８８により相対回転しないよう
連結固定されており、ヨーク８６の根元部は枢動アーム
９０の内端に溶接により固定されている。枢動アーム９
０は回転軸線５８に対し垂直に車輌横方向へ実質的に水
平に延在しており、その外端にはボールジョイント９２
によりリンク９４の上端が枢着されている。リンク９４
も実質的に上下方向に延在しており、リンク９４の下端
は内部にゴムブッシュを含み実質的に車輌前後方向に延
在する軸線を有するジョイント９６によりアッパアーム
１４の上面に枢着されている。

【００２６】図示の実施例に於ては、回転軸線５８とボ
ールジョイント７８の中心との間の距離（Ｒh ）はアッ
パアーム１４の枢軸線５０とジョイント８２の軸線との
間の距離（Ｌh ）よりも小さく設定されている。また回
転軸線５８とボールジョイント９２の中心との間の距離
（Ｒs ）は回転軸線５８とボールジョイント７８の中心
との間の距離（Ｒh ）よりも僅かに大きいが、アッパア
ーム１４の枢軸線５０とジョイント９６の軸線との間の
距離（Ｌs ）よりも小さく設定されている。

【００２７】図６に示されている如く、図示の実施例に
於て車輪がバウンドすることによりアッパアーム１４が
その枢軸線５０の周りに図６に於て実線にて示された中
立位置より破線にて示された位置まで上方へ角度θab枢
動すると、リンク８０は上方へ変位し、これによりロー
タリダンパ６０のハウジング６４はアーム７６により回
転軸線５８の周りに図６で見て時計廻り方向へ角度θhb
回転される。またリンク９４も上方へ変位し、これによ
りシャフト６２は回転軸線５８の周りに反時計廻り方向
へ角度θsb回転される。従ってロータリダンパのシャフ
ト及びハウジングは互いに他に対し回転軸線の周りに逆
方向へ全体で角度θtb（＝θhb＋θsb）回転され、これ
によりロータリダンパは縮側（車輪のバウンド方向）の
減衰力を発生する。

【００２８】逆に車輪がリバウンドすることによりアッ
パアーム１４がその枢軸線５０の周りに図６に於て実線
にて示された中立位置より仮想線にて示された位置まで
下方へ角度θar枢動すると、リンク８０は下方へ変位
し、これによりロータリダンパ６０のハウジング６４は
アーム７６により回転軸線５８の周りに図６で見て反時
計廻り方向へ角度θhr回転される。またリンク９４も下
方へ変位し、これによりシャフト６２は回転軸線５８の
周りに時計廻り方向へ角度θsr回転される。従ってロー
タリダンパのシャフト及びハウジングは互いに他に対し
回転軸線の周りに逆方向へ全体で角度θtr（＝θhr＋θ
sr）回転され、これによりロータリダンパは伸側（車輪
のリバウンド方向）の減衰力を発生する。

【００２９】これらの場合に於て、リンク８０及び９４
の上方への変位量はそれぞれほぼＬh ・θab、Ｌs ・θ
abであるので、ハウジング６４及びシャフト６２の回転
角度θhb、θsbはそれぞれほぼ（Ｌh ／Ｒh ）・θab、
（Ｌs ／Ｒs ）・θabである。またリンク８０及び９４
の下方への変位量はそれぞれほぼＬh ・θar、Ｌs ・θ
arであるので、ハウジング６４及びシャフト６２の回転
角度θhr、θsrはそれぞれほぼ（Ｌh ／Ｒh ）・θar、
（Ｌs ／Ｒs ）・θarである。上述の如く（Ｌh ／Ｒh
）＞１、（Ｌs ／Ｒs ）＞１であるので、ハウジング
の回転角度θhb及びシャフトの回転角度θsbの何れもア
ッパアーム１４の枢動角度θabよりも大きく、ハウジン
グの回転角度θhr及びシャフトの回転角度θsrの何れも
アッパアームの枢動角度θarよりも大きい。

【００３０】かくして図示の実施例によれば、車輪がバ
ウンド、リバウンドする場合に於けるロータリダンパ６
０のハウジング６４及びシャフト６２の相対回転角度θ
tb、θtrは、ロータリダンパがその回転軸線とアッパア
ームの枢軸線とが一致するようアッパアームの車体側の
枢着部に組込まれシャフトがアッパアームの枢動により
ハウジングに対し相対的に回転される場合の相対回転角
度（θab、θar）に比して遥かに大きく、従ってロータ
リダンパ内に於けるオイルの移動量を増大させることが
できるので、ロータリダンパのチョーククリアランスを
小さくしなくても十分な減衰力を応答性よく発生させる
ことができる。

【００３１】また第一の実施例によれば、リンク８０及
び９４の長さや回転軸線５８に対するそれらの上端の相
対位置、アッパアーム１４の枢軸線５０とリンク８０及
び９４の下端との間の距離等を適宜に設定し変更するこ
とにより、車輪のバウンド、リバウンドに伴うアッパア
ーム１４の枢動角度に対するハウジング６４及びシャフ
ト６２の相対回転角度の比を比較的自由に設定し変更す
ることができ、これにより車輪のバウンド、リバウンド
に対するロータリダンパの減衰力特性を任意に設定し変
更することができる。

【００３２】例えば図７はリンク８０及び９４の長さが
図６の場合よりも大きく設定され、リンク９４がリンク
８０よりも僅かに長く設定された場合に於ける実施例の
作動を示す図６と同様のスケルトン図である。

【００３３】この実施例に於ては、アッパアーム１４の
上方への枢動に伴うハウジング６４の回転角度θhb及び
シャフト６２の回転角度θsbは図６の場合よりも大きく
なるが、アッパアームの下方への枢動に伴うハウジング
の回転角度θhr及びシャフトの回転角度θsrは図６の場
合よりも小さくなる。その結果車輪がバウンドする場合
のロータリダンパのハウジング及びシャフトの相対回転
角度θtbは図６の場合よりも大きくなるが、車輪がリバ
ウンドする場合のハウジング及びシャフトの相対回転角
度θtrは図６の場合よりも小さくなり、従って図８に於
て破線にて示されている如く、アッパアームの同一の枢
動角速度について見て縮側の減衰力は図６の場合の減衰
力（図８に於て実線にて示されている）よりも高くなる
が、伸側の減衰力は図６の場合の減衰力（同じく図８に
於て実線にて示されている）よりも低くなる。

【００３４】尚図７と図６との比較より解る如く、リン
ク８０及び９４の長さが図６の場合よりも大きく設定さ
れ、リンク８０がリンク９４よりも僅かに長く設定され
れば、縮側の減衰力が図６の場合よりも低くなり伸び側
の減衰力が図６の場合よりも高くなる。

【００３５】また図９はリンク８０及び９４の長さが図
６の場合よりも小さく設定され、リンク９４の長さがリ
ンク８０よりも僅かに長く設定された場合に於ける実施
例の作動を示す図６と同様のスケルトン図である。

【００３６】この実施例に於ては、アッパアーム１４の
上方への枢動に伴うハウジング６４の回転角度θhbは図
６の場合よりも極僅かに大きくなるが、シャフト６２の
回転角度θb は図６の場合よりも僅かに小さくなり、ア
ッパアームの下方への枢動に伴うハウジングの回転角度
θhr及びシャフトの回転角度θsrは何れも図６の場合よ
りも大きくなる。その結果車輪がバウンドする場合のロ
ータリダンパのハウジング及びシャフトの相対回転角度
θtbは図６の場合よりも極僅かに小さくなるが、車輪が
リバウンドする場合のハウジング及びシャフトの相対回
転角度θtrは図６の場合よりも大きくなり、従って図１
０に於て仮想線にて示されている如く、アッパアームの
同一の枢動角速度について見て縮側の減衰力は図６の場
合の減衰力（図１０に於て実線にて示されている）より
も極僅かに低くなるが、伸側の減衰力は図６の場合の減
衰力（同じく図１０に於て実線にて示されている）より
も高くなる。

【００３７】尚図９と図６及び図７との比較より解る如
く、リンク８０の長さが図６の場合と図９の場合との中
間値に設定され、リンク９４の長さが図６の場合よりも
僅かに長く設定されれば、縮側の減衰力が図６の場合よ
りも高くなり伸び側の減衰力が図６の場合よりも極僅か
に低くなる。

【００３８】また図には示されていないが、回転軸線５
８とボールジョイント７８及び９２の中心との間の距離
を増減すれば、発生する減衰力はそれぞれ減少し増大す
る。同様にアッパアーム１４の枢軸線とジョイント８２
及び９６との間の距離を増減すれば、発生する減衰力も
それぞれ増減する。

【００３９】また第一の実施例によれば、上述の如くロ
ータリダンパ６０のチョーククリアランス６３はシャフ
ト６２がバウンド側の終端位置へ向けて回転するにつれ
て漸次大きくなるよう設定されているので、ハウジング
６４及びシャフト６２の相対回転角速度が同一である場
合について見て、チョーククリアランスが一定である構
成に比して車輪のフルバウンド近傍に於ける減衰力を低
減し、これによりこの領域に於て減衰力が過剰になるこ
とを確実に防止することができる。

【００４０】また第一の実施例によれば、ロータリダン
パ６０はそのシャフト６２が支持装置７４により回転軸
線５８の周りに回転可能に支持されることにより、車体
４１より回転軸線の周りに回転可能に且回転軸線を横切
る方向に相対変位不能に支持されているが、ハウジング
６４及びシャフト６２はそれぞれ両端に枢着部を有する
リンク８０及び９４によりアッパアーム１４に接続され
ている。従って車輌の加減速走行時や旋回時の如く、路
面より車輪に車輌前後方向又は横方向に入力が与えら
れ、アッパアームが車体に対し相対的に車輌前後方向又
は横方向に変位せしめられても、車体に対するアッパア
ームの相対変位はリンク８０及び９４の両端の枢着部や
これらのリンクの弾性変形等により吸収されるので、シ
ャフト６２及びハウジング６４が互いに他に対し過大な
こじり作用を及ぼすことはない。

【００４１】図１１はダブルウィッシュボーン式のサス
ペンションとして構成された本発明による車輌用サスペ
ンションの第二の実施例を示す正面図である。尚図１１
に於て図１に示された部分と同一の部分にはこれらの図
に於て付された符号と同一の符号が付されている。

【００４２】この第二の実施例に於ては、ロータリダン
パ６０は前側アーム１４Ａと後側アーム１４Ｂとの間に
てアッパアーム１４の上方に配置されており、ロータリ
ダンパ６０のシャフト６２の後端には第一の実施例に於
けるヨーク８６及び枢動アーム９０と同様の機能を果す
リンク１００の内端が相対回転不能に連結されている。
リンク１００は実質的に水平に車輌横方向に延在し、そ
の外端にはボールジョイント９２によりリンク９４の上
端が枢着されている。リンク９４は実質的に上下方向に
延在しており、リンク９４の下端は内部にゴムブッシュ
を含み実質的に車輌前後方向に延在する軸線を有するジ
ョイント９６によりアッパアーム１４の上面に枢着され
ている。

【００４３】またハウジング６４と一体に設けられたア
ーム７６は、図１１に於ては図示の関係上傾斜した状態
にて示されているが、回転軸線５８に対し垂直にアウト
ボード方向へ実質的に水平に突出しており、アーム７６
の先端にはボールジョイント７８によりリンク８０の下
端が枢着されている。リンク８０の上端は車体４１に固
定されたブラケット１０２及び枢軸１０４により枢支さ
れた枢動リンク１０６の内端にボールジョイント１０８
により枢着されている。枢動リンク１０６の外端にはボ
ールジョイント１１０によりリンク１１２の上端が枢着
されており、リンク１１２の下端は内部にゴムブッシュ
を含み実質的に車輌前後方向に延在する軸線を有するジ
ョイント１１４によりアッパアーム１４の連結部材１４
Ｃに枢着されている。

【００４４】特に図示の実施例に於ては、枢動リンク１
０６には長孔１１６が設けられており、枢軸１０４は長
孔１１６に挿通されている。従って長孔１１６内に於け
る枢軸１０４の長手方向の位置を変化させることにより
枢動リンク１０６の枢軸１０４の両側に於けるアーム比
を変化させることができるようになっている。

【００４５】かくして第二の実施例に於ては、リンク１
０６及び１１２はアッパアーム１４の上下方向の変位を
逆方向の変位としてリンク８０の上端へ伝達する変位方
向逆転機構１１８を構成しており、リンク８０の上端は
変位方向逆転機構１１８を介してロータリダンパ６０の
回転軸線５８よりもアウトボード側にてアッパアーム１
４に連結されている。

【００４６】従ってこの第二の実施例に於ても車輪がバ
ウンド、リバウンドする場合に於けるロータリダンパ６
０のハウジング６４及びシャフト６２の相対回転角度
は、ロータリダンパがその回転軸線とアッパアームの軸
線とが一致するようアッパアームの車体側の枢着部に組
込まれシャフトがアッパアームの枢動によりハウジング
に対し相対的に回転され場合の相対回転角度に比して遥
かに大きく、また第一の実施例の場合の相対回転角度に
比して大きく、従ってロータリダンパのチョーククリア
ランスやオリフィスを小さくしなくても十分な減衰力を
応答性よく発生させることができ、またこの効果を第一
の実施例の場合よりも高くすることができる。

【００４７】また第二の実施例によれば、長孔１１６に
対する枢軸１０４の長手方向の位置を変化させることに
より枢動リンク１０６のアーム比を変化させることがで
きるので、このアーム比の調整によってもアッパアーム
の枢動角度に対するロータリダンパのハウジング及びシ
ャフトの相対回転角度の比を容易に調節することがで
き、これにより第一の実施例の場合よりも更に一層容易
に車輪のバウンド、リバウンドに対するロータリダンパ
の減衰力特性を設定し変更することができる。

【００４８】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００４９】例えば図示の各実施例に於てはチョークク
リアランス６３はシャフト６２がバウンド側の終端位置
へ向けて回転するにつれて漸次大きくなるよう設定され
ているが、チョーククリアランスは任意に設定されてよ
く、例えば車輪の一定のバウンド及びリバウンド速度に
ついて見てバウンド量及びリバウンド量の増大につれて
ロータリダンパの減衰力が漸次増大するよう、チョーク
クリアランスは車輪がニュートラル近傍の位置にある場
合に大きく、バウンド量及びリバウンド量の増大につれ
漸次減少するよう設定されてもよい。

【００５０】また図示の各実施例に於てはロータリダン
パ６０はそのシャフト６４が支持装置７４により回転軸
線５８の周りに回転可能に支持されることにより、車体
４１より回転軸線の周りに回転可能に且回転軸線を横切
る方向に相対変位不能に支持されているが、ハウジング
６４が支持装置７４により回転軸線５８の周りに回転可
能に且回転軸線を横切る方向に相対変位不能に支持され
てもよい。

【００５１】また第一の実施例に於てはロータリダンパ
６０のハウジング６４がアーム７６及びリンク８０等に
より回転軸線５８よりもインボード側にてアッパアーム
１４に連結され、シャフト６２がリンク９０及び９４等
により回転軸線５８よりもアウトボード側にてアッパア
ームに連結されているが、ハウジング６４が回転軸線５
８よりもアウトボード側にてアッパアームに連結され、
シャフト６２が回転軸線よりもインボード側にてアッパ
アームに連結されてもよい。同様に第二の実施例に於て
はハウジング６４がリンク８０及び変位方向逆転機構１
１８等によりアッパアームに対するシャフト６２の連結
位置（ジョイント９６の位置）よりもアウトボード側に
てアッパアームに連結されているが、シャフト６２がリ
ンク１００及び９４等によりアッパアームに対するハウ
ジングの連結位置（ジョイント１１４の位置）よりもア
ウトボード側にてアッパアームに連結されてもよい。

【００５２】また図示の実施例に於てはロータリダンパ
６０の回転軸線５８とリンク８０の上端のボールジョイ
ント７８の中心までの距離（Ｒh ）及び回転軸線５８と
リンク９４の上端のボールジョイント９２の中心との間
の距離（Ｒs ）は一定であるが、ボールジョイント７８
及び９２のボルト部を受けるアーム７６及びリンク９０
の孔がアームの長手方向に沿って複数個形成され或いは
長手方向に沿って延在する長孔に形成されることによ
り、距離Ｒh 及びＲs を調節し得るよう構成されてもよ
い。

【００５３】更に図示の各実施例はダブルウィッシュボ
ーン式リヤサスペンションであるが、本発明のサスペン
ションはかかる型式のものに限定されるものではなく、
本発明は一端にて車体に枢支され他端にて車輪キャリア
を支持するサスペンションアームを有する限り任意の型
式のサスペンションに適用されてよいものである。

【００５４】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、第一及び第二のリンクの長さ、回転軸線に
対する第一及び第二のリンクの一端の相対位置、サスペ
ンションアームの枢軸線と第一及び第二のリンクの他端
との間の距離等を適宜に設定し変更することにより、車
輪のバウンド、リバウンドに伴うサスペンションアーム
の枢動角度及び枢動角速度に対するハウジング及びベー
ンシャフトの相対回転角度及び相対回転角速度の比を比
較的自由に設定し変更することが可能であり、これによ
り車輪のバウンド、リバウンドに対するロータリダンパ
の減衰力特性を任意に設定し変更することができ、ある
減衰力特性を有するロータリダンパを種々のサスペンシ
ョンに於て共用することができる。

【００５５】また本発明によれば、回転軸線と第一のリ
ンクの一端との間の距離はサスペンションアームの枢軸
線と第一のリンクの他端との間の距離よりも小さくてよ
く、回転軸線と第二のリンクの一端との間の距離もサス
ペンションアームの枢軸線と第二のリンクの他端との間
の距離よりも小さくてよく、従って回転軸線の周りのハ
ウジングの回転角度はサスペンションアームの枢動角度
よりも大きく、回転軸線の周りのベーンシャフトの回転
角度もサスペンションアームの枢動角度よりも大きいの
で、ロータリダンパがその回転軸線とサスペンションア
ームの枢軸線とが一致するようサスペンションアームの
車体側の枢着部に組込まれ、サスペンションアームの枢
動によりハウジング及びベーンシャフトの一方が他方に
対し相対的に回転されるよう構成されたサスペンション
の場合に比して、サスペンションアームの枢動角度に対
するハウジング及びベーンシャフトの相対回転角度の比
が遥かに大きく、これによりオリフィスやチョーククリ
アランスを小さくしなくても十分な減衰力を応答性よく
発生させることができる。

【００５６】更に本発明によれば、ロータリダンパはそ
の回転軸線の周りに回転可能に且回転軸線を横切る方向
へ相対変位不能に支持装置によって車体より支持されて
いるが、ハウジング及びシャフトはそれぞれ第一及び第
二のリンクを介してサスペンションアームに枢着されて
いるので、路面より車輪に車輌前後方向又は左右方向に
入力が与えられ、その力がサスペンションアームへ伝達
されても、車体に対するサスペンションアームの車輌前
後方向又は左右方向の相対変位は第一及び第二のリンク
及びそれらの枢着部により吸収され、従ってハウジング
及びシャフトに互いに他に対し過大なこじりが作用する
ことを防止し、これによりロータリダンパを必要以上に
頑丈な構造のものとすることを回避することができ、ま
たハウジング及びシャフトを互いに他に対し相対的に円
滑に回転させて適正に減衰力を発生させロータリダンパ
の耐久性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ダブルウィッシュボーン式のサスペンションと
して構成された本発明による車輌用サスペンションの第
一の実施例を示す正面図である。

【図２】図１に示された第一の実施例の要部を示す平面
図である。

【図３】ロータリダンパの横断面を示す拡大断面図であ
る。

【図４】図１及び図２に示された実施例に於けるロータ
リダンパの支持構造を示す拡大正面図である。

【図５】図１及び図２に示された実施例に於けるロータ
リダンパの支持構造を示す拡大側面図である。

【図６】図１乃至図４に示された実施例の作動を示すス
ケルトン図である。

【図７】第一及び第二のリンクの長さが変更された第一
の修正例の作動を示すスケルトン図である。

【図８】図７に示された第一の修正例に於けるロータリ
ダンパの減衰力特性を図６の場合の特性と比較して示す
グラフである。

【図９】第一及び第二のリンクの長さが変更された第二
の修正例の作動を示すスケルトン図である。

【図１０】図９に示された第二の修正例に於けるロータ
リダンパの減衰力特性を図６の場合の特性と比較して示
すグラフである。

【図１１】ダブルウィッシュボーン式のサスペンション
として構成された本発明による車輌用サスペンションの
第二の実施例を示す正面図である。

【符号の説明】

１０…キャリア １４…アッパアーム １６…ロアアーム ４０…サイドメンバ ６０…ロータリダンパ ６２…シャフト ６４…ハウジング ８０…第一のリンク ９４…第二のリンク

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】一端にて車体に枢支され他端にて車輪キャ
   リアを支持するサスペンションアームと、前記サスペン
   ションアームの延在方向を横切る方向に延在する回転軸
   線の周りに相対回転可能に互いに嵌合するハウジング及
   びベーンシャフトを有し前記ハウジング及び前記ベーン
   シャフトの相対回転により減衰力を発生するよう構成さ
   れたロータリダンパと、前記回転軸線の周りに回転可能
   に且前記回転軸線を横切る方向へ相対変位不能に前記ロ
   ータリダンパを前記車体より支持する支持装置と、一端
   にて前記回転軸線より隔置された位置に於て前記ハウジ
   ングに枢着され他端にて前記サスペンションアームにそ
   の前記一端以外の部位に於て枢着された第一のリンク
   と、一端にて前記回転軸線より隔置された位置に於て前
   記ベーンシャフトに枢着され他端にて前記サスペンショ
   ンアームにその前記一端以外の部位に於て枢着された第
   二のリンクとを有し、前記ハウジング及び前記ベーンシ
   ャフトは前記サスペンションアームの枢動に伴い前記第
   一及び第二のリンクにより前記回転軸線の周りに互いに
   逆方向へ回転されるよう構成されていることを特徴とす
   る車輌用サスペンション。