JPH07112789B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents
車両走行制御装置Info
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- JPH07112789B2 JPH07112789B2 JP1274793A JP27479389A JPH07112789B2 JP H07112789 B2 JPH07112789 B2 JP H07112789B2 JP 1274793 A JP1274793 A JP 1274793A JP 27479389 A JP27479389 A JP 27479389A JP H07112789 B2 JPH07112789 B2 JP H07112789B2
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- vehicle speed
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- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
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- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、自動車などに用いられる車両走行制御装置
に関する。
に関する。
（従来の技術） 最近の車両には、車両を自動的に一定速度で走行させる
定速走行装置が装備されているものがある。
定速走行装置が装備されているものがある。
このような車両においては、運転車が定速走行させたい
速度になるまで加速し、スピードメータを見て所望の速
度になったとき車速設定ボタンなどで車速を設定する
と、実車速と設定車速との偏差をなくすようにスロット
ル弁の開度又はキャブレタの開度が調整されて実車速が
設定車速に一致するように速度制御される。
速度になるまで加速し、スピードメータを見て所望の速
度になったとき車速設定ボタンなどで車速を設定する
と、実車速と設定車速との偏差をなくすようにスロット
ル弁の開度又はキャブレタの開度が調整されて実車速が
設定車速に一致するように速度制御される。
このような定速走行装置は例えば特開昭59−58134号な
どで知られており、高速道路などを一定速度で走行する
場合はアクセルペダルを常に踏込んでいる必要がないの
で運転者には便利である。そして、クラッチペダルやブ
レーキペダルを踏込むと定速走行機能が解除され、アク
セルペダルを踏込むと設定車速を越えて加速ができ、ア
クセルペダルの操作を止めるとエンジンブレーキによる
減速後、再び設定車速で定速走行するようになってい
る。
どで知られており、高速道路などを一定速度で走行する
場合はアクセルペダルを常に踏込んでいる必要がないの
で運転者には便利である。そして、クラッチペダルやブ
レーキペダルを踏込むと定速走行機能が解除され、アク
セルペダルを踏込むと設定車速を越えて加速ができ、ア
クセルペダルの操作を止めるとエンジンブレーキによる
減速後、再び設定車速で定速走行するようになってい
る。
一方、最近の車両には、車両の駆動輪のスリップを防止
するため、駆動力制御装置が装備されているものがあ
る。
するため、駆動力制御装置が装備されているものがあ
る。
このような車両においては、アイスバーンなどのように
極めて摩擦係数の低い路面での発進時に急加速したよう
な場合や、高速走行時などでの緩加速時にスリップが生
じた場合にも、スリップ率又はその変化量の大きさに応
じて早めに駆動力を減少させることができる。
極めて摩擦係数の低い路面での発進時に急加速したよう
な場合や、高速走行時などでの緩加速時にスリップが生
じた場合にも、スリップ率又はその変化量の大きさに応
じて早めに駆動力を減少させることができる。
このような車両用駆動力制御装置は例えば特開昭62−91
326号などで知られており、いかなる走行パターンでも
車両の走行安定性を確保することができる。
326号などで知られており、いかなる走行パターンでも
車両の走行安定性を確保することができる。
なお、駆動力を減少させる方法としては、第２スロット
ル弁と呼ばれる、従来のアクセルペダルにより開示する
メカスロットル弁と直列に設定されたスロットル、を閉
めることにより行われる。
ル弁と呼ばれる、従来のアクセルペダルにより開示する
メカスロットル弁と直列に設定されたスロットル、を閉
めることにより行われる。
この第２スロットル弁は通常は全開状態で、駆動力制御
装置からの閉信号によって閉じられる。
装置からの閉信号によって閉じられる。
このとき車両の駆動力は、メカスロットル弁と第２スロ
ットル弁とのどちらかの一層閉じている方のスロットル
弁により決定されることになる。
ットル弁とのどちらかの一層閉じている方のスロットル
弁により決定されることになる。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このように従来の定速走行装置と駆動力
走行装置とを組合せた構造では、以下のような問題点が
ある。
走行装置とを組合せた構造では、以下のような問題点が
ある。
（１） 摩擦係数の低い路面で駆動力制御装置が第２ス
ロットルを閉じると、第３図に定速走行制御中、駆動力
制御装置が働いたときの車両挙動を示したように、車両
速度Ｂは小さいので定速走行装置の指令によってメカス
ロットル弁は同図細線A1のように開かれていく。
ロットルを閉じると、第３図に定速走行制御中、駆動力
制御装置が働いたときの車両挙動を示したように、車両
速度Ｂは小さいので定速走行装置の指令によってメカス
ロットル弁は同図細線A1のように開かれていく。
この状態で車両が摩擦係数の高い路面に進入すると（ａ
点）、駆動力制御装置は瞬時に第２スロットル弁を開く
が（ｂ点）、定速走行装置の方はあまり応答が早くない
ためにゆっくりとメカスロットル弁を閉じていく（細線
A2）。
点）、駆動力制御装置は瞬時に第２スロットル弁を開く
が（ｂ点）、定速走行装置の方はあまり応答が早くない
ためにゆっくりとメカスロットル弁を閉じていく（細線
A2）。
この結果、一時的に、定速走行装置の記憶車速を維持す
るのに必要な駆動力よりも大きな駆動力を発生してしま
うことになる。このため摩擦係数の高い路面に進入した
際、車両が急加速し（細線B1）、定速走行装置の記憶車
速Ｃを上回ることになる（細線B2）。
るのに必要な駆動力よりも大きな駆動力を発生してしま
うことになる。このため摩擦係数の高い路面に進入した
際、車両が急加速し（細線B1）、定速走行装置の記憶車
速Ｃを上回ることになる（細線B2）。
このことは、駆動力制御中に定速走行装置によるメカス
ロットル開信号が出力しているためと考えられる。
ロットル開信号が出力しているためと考えられる。
（２） 自動変速機を有する車両においての定速走行装
置の機能の一つとして、車両が上り坂度に進入して実車
速が記憶車速よりもある値以上落ちたときに自動的に車
両の変速ギヤ位置のシフトダウンを行い、駆動力を増し
て車速を回復させようとするものがある。
置の機能の一つとして、車両が上り坂度に進入して実車
速が記憶車速よりもある値以上落ちたときに自動的に車
両の変速ギヤ位置のシフトダウンを行い、駆動力を増し
て車速を回復させようとするものがある。
しかし、摩擦係数の低い路面上で上記の駆動力制御装置
が働いているようなときにおいては、シフトダウンによ
る駆動力増加は無意味である。
が働いているようなときにおいては、シフトダウンによ
る駆動力増加は無意味である。
（３） 定速走行装置がその動作を中断するときには、
開いていたメカスロットル弁をできるだけ早く閉めるよ
うにしている。
開いていたメカスロットル弁をできるだけ早く閉めるよ
うにしている。
しかしながら、駆動力制御装置が働くような摩擦係数の
低い路面においてこれを行うと、駆動力の急減少による
走行安定性を低下させる恐れがある。
低い路面においてこれを行うと、駆動力の急減少による
走行安定性を低下させる恐れがある。
この発明は、このような従来の問題点を解決すべくなさ
れなものであり、駆動力制御装置の作動中における定速
走行装置による制御動作が、合理的に行われるように工
夫された車両走行制御装置を提供することを目的として
いる。
れなものであり、駆動力制御装置の作動中における定速
走行装置による制御動作が、合理的に行われるように工
夫された車両走行制御装置を提供することを目的として
いる。
［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 前記課題を解決するためのこの発明の構成は、 設定車速に実速車が近づくようメカスロットル弁の制御
を行う定速走行装置と、駆動輪のスリップを減少させる
ために第２スロットル弁による駆動力制御を行う駆動力
制御装置とを備えている車両走行制御装置において、駆
動力制御装置による駆動力制御信号が出力されている場
合は定速走行装置によるメカスロットルの開き側動作指
令を禁止する手段を設けた。
を行う定速走行装置と、駆動輪のスリップを減少させる
ために第２スロットル弁による駆動力制御を行う駆動力
制御装置とを備えている車両走行制御装置において、駆
動力制御装置による駆動力制御信号が出力されている場
合は定速走行装置によるメカスロットルの開き側動作指
令を禁止する手段を設けた。
また、自動変速機へのシフトダウン指令を禁止する手段
を設けた。さらに、定速走行制御を中断する際、メカス
ロットル弁を閉じ側へ徐々に戻すよう指令を行うための
定速走行補正手段を設けた。
を設けた。さらに、定速走行制御を中断する際、メカス
ロットル弁を閉じ側へ徐々に戻すよう指令を行うための
定速走行補正手段を設けた。
（作用） 車両が摩擦係数の小さい路面を走行していて駆動力制御
装置による駆動力制御信号が出力している場合は、メカ
スロットル弁の開き側動作指令を禁止する手段により定
速走行装置がメカスロットル開き側動作指令を出力させ
ないように作用するので、車速が低下してもメカスロッ
トル弁は開かれず、そして、摩擦係数の大きい路面に進
入すると、駆動力制御が停止されて実車速は回復し、メ
カスロットル弁は実車速に応じて開かれる。
装置による駆動力制御信号が出力している場合は、メカ
スロットル弁の開き側動作指令を禁止する手段により定
速走行装置がメカスロットル開き側動作指令を出力させ
ないように作用するので、車速が低下してもメカスロッ
トル弁は開かれず、そして、摩擦係数の大きい路面に進
入すると、駆動力制御が停止されて実車速は回復し、メ
カスロットル弁は実車速に応じて開かれる。
前記摩擦係数の大きい路面に進入したときメカスロット
ル弁は開き側へ制御されてはいないので、第２スロット
ル弁が瞬時に開いても駆動力が過大になってしまうこと
は無く、定速走行制御は正常に機能する。
ル弁は開き側へ制御されてはいないので、第２スロット
ル弁が瞬時に開いても駆動力が過大になってしまうこと
は無く、定速走行制御は正常に機能する。
また、駆動力制御中に、自動変換機へのシフトダウン指
令を禁止する装置では摩擦係数の低い路面上であっても
駆動力が急増する恐れはなくなり、無意味なシフト動作
がなくなる。
令を禁止する装置では摩擦係数の低い路面上であっても
駆動力が急増する恐れはなくなり、無意味なシフト動作
がなくなる。
定速走行制御を中断する際、定速走行補正手段の指令に
よってメカスロットル弁を閉じ側へ徐々に戻す装置で
は、駆動力制御装置が働くような摩擦力が小さい路面の
走行であっても、駆動トルクが急激に減少することは無
いので、高い走行安定性が得られる。
よってメカスロットル弁を閉じ側へ徐々に戻す装置で
は、駆動力制御装置が働くような摩擦力が小さい路面の
走行であっても、駆動トルクが急激に減少することは無
いので、高い走行安定性が得られる。
（実施例） 次にこの発明の一実施例を第１図に例示したブロック図
について説明する。
について説明する。
エンジン１に接続されるスロットルトチャンバ３内に、
アクセルペダル５によりアクセルワイヤ７を介して連動
されるメカスロットル弁９が設けられ、また、このメカ
スロットル弁９は設定車速に対して車両速度（実車速）
を一致させるべく機能する定速走行装置11の指令によっ
ても開閉動作をする。
アクセルペダル５によりアクセルワイヤ７を介して連動
されるメカスロットル弁９が設けられ、また、このメカ
スロットル弁９は設定車速に対して車両速度（実車速）
を一致させるべく機能する定速走行装置11の指令によっ
ても開閉動作をする。
図示した定速走行装置11は、車速センサ13によって検出
された実車速が例えばマイクロコンピュータで構成され
る定速走行装置11に入力され、所望の車速になったとき
にコントロールスイッチ15の車速設定ボタン17を押すこ
とにより、設定車速が定速走行装置11に設定される。そ
して、この設定車速に実車速が一致するように、アクチ
ュエータ19が定速走行装置11の指令によってメカスロッ
トル弁９を開閉制御する構成であり、ブレーキペダル、
クラッチペダルを踏込むと、定速走行機能は解除され
る。
された実車速が例えばマイクロコンピュータで構成され
る定速走行装置11に入力され、所望の車速になったとき
にコントロールスイッチ15の車速設定ボタン17を押すこ
とにより、設定車速が定速走行装置11に設定される。そ
して、この設定車速に実車速が一致するように、アクチ
ュエータ19が定速走行装置11の指令によってメカスロッ
トル弁９を開閉制御する構成であり、ブレーキペダル、
クラッチペダルを踏込むと、定速走行機能は解除され
る。
スロットルチャンバ３内には、第２スロットル弁21が、
前記メカスロットル弁９に対し直列に設けられ、この第
２スロットル弁21では、駆動輪のスリップを小さくすべ
く駆動力制御を行う駆動力制御装置23の指令によって開
閉動作をする。
前記メカスロットル弁９に対し直列に設けられ、この第
２スロットル弁21では、駆動輪のスリップを小さくすべ
く駆動力制御を行う駆動力制御装置23の指令によって開
閉動作をする。
例示した駆動力制御装置23は、従動輪（図示例では左前
輪25と右前輪27）の回転数を回転数センサ29、31で検出
し、駆動輪（図示例では左後輪33と右後輪35）の平均回
転数を回転数センサ37で検出し、これらの検出された回
転数が、例えばマイクロコンピュータ39で構成されてい
る駆動力制御装置23に入力されるように構成されてい
る。そして駆動輪のスリップ率又はスリップ率の変化値
等のスリップ状態値が算出され、マイクロコンピュータ
39のメモリ41に設定されている例えばスリップ状態設定
値に前記スリップ状態が一致するように、CPU53の指令
がモータ駆動回路43に出力され、ステップモータ45によ
って第２スロットル弁21を開閉制御して駆動輪のスリッ
プを小さくする構成である。
輪25と右前輪27）の回転数を回転数センサ29、31で検出
し、駆動輪（図示例では左後輪33と右後輪35）の平均回
転数を回転数センサ37で検出し、これらの検出された回
転数が、例えばマイクロコンピュータ39で構成されてい
る駆動力制御装置23に入力されるように構成されてい
る。そして駆動輪のスリップ率又はスリップ率の変化値
等のスリップ状態値が算出され、マイクロコンピュータ
39のメモリ41に設定されている例えばスリップ状態設定
値に前記スリップ状態が一致するように、CPU53の指令
がモータ駆動回路43に出力され、ステップモータ45によ
って第２スロットル弁21を開閉制御して駆動輪のスリッ
プを小さくする構成である。
前記回転数センサ29,31,37で検出された回転数は、F/V
変換器47によって電圧値に変換され、A/D変換器49によ
ってデイジタル値に変換されてインタフェイス回路51に
入力され、CPU53において駆動輪のスリップ率、スリッ
プ率変化値などのスリップ状態値が算出される。
変換器47によって電圧値に変換され、A/D変換器49によ
ってデイジタル値に変換されてインタフェイス回路51に
入力され、CPU53において駆動輪のスリップ率、スリッ
プ率変化値などのスリップ状態値が算出される。
CPU53では、メモリ41に記憶されているスリップ状態設
定値に対し、前記スリップ状態値（実測値）が比較さ
れ、例えば設定値に対し実測値が一定値を越えると、そ
れまで全開していた第２スロットル弁21を閉じる信号が
CPU53から出力され、駆動力が減少してスリップが小さ
くなって設定値に対し実測値が一定値以下になると、第
２スロットル弁21を開く信号が出るように制御が行われ
る。
定値に対し、前記スリップ状態値（実測値）が比較さ
れ、例えば設定値に対し実測値が一定値を越えると、そ
れまで全開していた第２スロットル弁21を閉じる信号が
CPU53から出力され、駆動力が減少してスリップが小さ
くなって設定値に対し実測値が一定値以下になると、第
２スロットル弁21を開く信号が出るように制御が行われ
る。
定速走行装置11に、前記駆動力制御信号の出力中である
ことを伝達する信号線ｌが駆動力制御装置23から配線さ
れ、さらに、定速走行補正手段55を定速走行装置11に回
路として構成している。
ことを伝達する信号線ｌが駆動力制御装置23から配線さ
れ、さらに、定速走行補正手段55を定速走行装置11に回
路として構成している。
この定速走行補正手段55は、信号線ｌから駆動力制御信
号が入力している場合は、メカスロットル弁９の開き動
作指令を禁止し、かつ、この車両の自動変速器57がシフ
トダウンするのを禁止する（例えば自動変速機の油圧制
御機構のシフトバルブの動きを停止する）機能を有して
おり、さらに、定速走行制御を中断する際、メカスロッ
トル弁９が閉じ側へ急激に戻らないよう戻し速度をゆる
やかとする機能もつように、構成されている。
号が入力している場合は、メカスロットル弁９の開き動
作指令を禁止し、かつ、この車両の自動変速器57がシフ
トダウンするのを禁止する（例えば自動変速機の油圧制
御機構のシフトバルブの動きを停止する）機能を有して
おり、さらに、定速走行制御を中断する際、メカスロッ
トル弁９が閉じ側へ急激に戻らないよう戻し速度をゆる
やかとする機能もつように、構成されている。
アクセルペダル５の踏込量は、ポテンショメータ59によ
ってA/D変換器49に入力されている。
ってA/D変換器49に入力されている。
次に、上記構成の実施例における制御動作を、第２図に
例示するフローチャートにより説明する。
例示するフローチャートにより説明する。
走行状態の車両の実車速が車速センサ13によって検出さ
れ（ステップS1）、所望の車速となったとき車速設定ボ
タン17が押されると設定車速が設定，記憶される、これ
以後は、この記憶車速に対する実車速の差の大小に応じ
て、メカスロットル弁９の開き動作指令信号又は閉じ動
作指令信号を出力し、メカスロットル弁９が開閉されて
実車速を記憶車速に一致させる定速走行制御が行われる
（ステップS2）。
れ（ステップS1）、所望の車速となったとき車速設定ボ
タン17が押されると設定車速が設定，記憶される、これ
以後は、この記憶車速に対する実車速の差の大小に応じ
て、メカスロットル弁９の開き動作指令信号又は閉じ動
作指令信号を出力し、メカスロットル弁９が開閉されて
実車速を記憶車速に一致させる定速走行制御が行われる
（ステップS2）。
回転数センサ29,31,37で検出され、CPU53で算出された
スリップ状態値が、スリップ状態設定値に対し一定値以
下のときは、定速走行装置11には信号線ｌからの作動信
号の入力はなく、第２スロットル弁21は全開状態のまま
となり、メカスロットル弁９を開く信号出力は禁止され
ない（ステップS3,S4）。従って、車両は摩擦係数の高
い路面において定速走行制御が行われる。
スリップ状態値が、スリップ状態設定値に対し一定値以
下のときは、定速走行装置11には信号線ｌからの作動信
号の入力はなく、第２スロットル弁21は全開状態のまま
となり、メカスロットル弁９を開く信号出力は禁止され
ない（ステップS3,S4）。従って、車両は摩擦係数の高
い路面において定速走行制御が行われる。
車両の実車速が記憶車速より下がり。その差が13km/hを
下回るときは、前記定速走行制御が続行される（ステッ
プS5,S6,S7,S8）。車両がなどに進入して実車速が記憶
車速より例えば8km/hを越えて下ったときは自動変速機5
7へシフトダウン信号が出力され（ステップS9）、これ
によって駆動力は増して実車速は回復し、実車速が記憶
車速より下っているもその差が例えば3km/hより小さく
なると前記シフトダウンは中止され、元をシフトポジシ
ョンでの走行ができる（ステップS10）。
下回るときは、前記定速走行制御が続行される（ステッ
プS5,S6,S7,S8）。車両がなどに進入して実車速が記憶
車速より例えば8km/hを越えて下ったときは自動変速機5
7へシフトダウン信号が出力され（ステップS9）、これ
によって駆動力は増して実車速は回復し、実車速が記憶
車速より下っているもその差が例えば3km/hより小さく
なると前記シフトダウンは中止され、元をシフトポジシ
ョンでの走行ができる（ステップS10）。
ブレーキをかけたときなどのように、実車速が記憶車速
より例えば13km/hを越えて下った場合はメカスロットル
弁９を直ちに全開し（ステップS11）、定速走行装置11
は定速走行制御を中断する（ステップS12）。
より例えば13km/hを越えて下った場合はメカスロットル
弁９を直ちに全開し（ステップS11）、定速走行装置11
は定速走行制御を中断する（ステップS12）。
以上の制御動作における車両走行挙動は、第３図の左方
Ｃ点までの各線図で示される。
Ｃ点までの各線図で示される。
そして、車両が摩擦係数の小さい路面に進入してスリッ
プが増加し、算出されたスリップ状態値がメモリ13に記
憶されているスリップ状態設定値に対し一定値以上とな
ると、駆動力制御装置23からモータ駆動回路43を介して
ステップモータ45に指令が出され、第２スロットル弁21
を閉じ方向に動作させて駆動力は低下する。以後は前記
設定値に対し状態値が一定値以下となるように第２スロ
ットル弁21の開閉が制御され（第３図の線Ｄ）、同時に
信号線ｌを介して定速走行装置11へ駆動力制御信号が駆
動力制御装置23から入力される。
プが増加し、算出されたスリップ状態値がメモリ13に記
憶されているスリップ状態設定値に対し一定値以上とな
ると、駆動力制御装置23からモータ駆動回路43を介して
ステップモータ45に指令が出され、第２スロットル弁21
を閉じ方向に動作させて駆動力は低下する。以後は前記
設定値に対し状態値が一定値以下となるように第２スロ
ットル弁21の開閉が制御され（第３図の線Ｄ）、同時に
信号線ｌを介して定速走行装置11へ駆動力制御信号が駆
動力制御装置23から入力される。
そうすると、定速制御補正手段55から指令が出て、これ
により定速走行装置11からのメカスロットル弁９を開く
信号出力は禁止され（ステップS13）、また、自動変速
機57へのシフトダウン信号出力は中止される（ステップ
S14）。
により定速走行装置11からのメカスロットル弁９を開く
信号出力は禁止され（ステップS13）、また、自動変速
機57へのシフトダウン信号出力は中止される（ステップ
S14）。
従って、車両が再び摩擦係数の高い路面へ進入し、駆動
力制御装置23が第２スロットル弁21を瞬時に開いても、
メカスロットル弁９はそれ程開いていないので、定速走
行装置55の記憶車速を維持するのに必要な駆動力を上回
ることが規制される。従って実車速が記憶車速を上回る
ことを防止できる。また、シフトダウン信号出力の中止
で、摩擦係数の低い路面で、無意味にシフトダウンによ
る駆動力増加をするようなことを防止できる。
力制御装置23が第２スロットル弁21を瞬時に開いても、
メカスロットル弁９はそれ程開いていないので、定速走
行装置55の記憶車速を維持するのに必要な駆動力を上回
ることが規制される。従って実車速が記憶車速を上回る
ことを防止できる。また、シフトダウン信号出力の中止
で、摩擦係数の低い路面で、無意味にシフトダウンによ
る駆動力増加をするようなことを防止できる。
車両速度が低下して実車速が記憶車速より例えば13km/h
を越える差で下ったとき、開かれていたメカスロットル
弁９をゆっくりと戻し操作する指令が定速走行補正手段
55から出力され（第３図の太線A3、ステップS16）、定
速走行制御は中断され（ステップS12−、スリップは減
少する。
を越える差で下ったとき、開かれていたメカスロットル
弁９をゆっくりと戻し操作する指令が定速走行補正手段
55から出力され（第３図の太線A3、ステップS16）、定
速走行制御は中断され（ステップS12−、スリップは減
少する。
従って、摩擦係数の小さい路面に進入して定速走行制御
を中断する時定速走行補正手段55の指令によってメカス
ロットル弁９はゆっくり戻されるので、駆動力トルクが
急激に減少することは無く、高い走行安定性が得られ
る。た。
を中断する時定速走行補正手段55の指令によってメカス
ロットル弁９はゆっくり戻されるので、駆動力トルクが
急激に減少することは無く、高い走行安定性が得られ
る。た。
車両が摩擦係数の小さい路面から脱出して再び摩擦係数
の大きい路面に進入すると（第３図のａ点以降）、スリ
ップは小さくなって駆動力制御は停止されて第２スロッ
トル弁21は全開となり（ステップS3〜S12）、メカスロ
ットル弁９は実車速に応じて開かれ（第３図の太線A
4）、車両速度は回復する（第３図太い線B3）。
の大きい路面に進入すると（第３図のａ点以降）、スリ
ップは小さくなって駆動力制御は停止されて第２スロッ
トル弁21は全開となり（ステップS3〜S12）、メカスロ
ットル弁９は実車速に応じて開かれ（第３図の太線A
4）、車両速度は回復する（第３図太い線B3）。
なお、この実施例では従来の定速走行装置11と駆動力制
御装置23に、信号線ｌを追加して制御プログラムを追加
する程度の簡単な設備で実施できることになった。
御装置23に、信号線ｌを追加して制御プログラムを追加
する程度の簡単な設備で実施できることになった。
なお、前記駆動力制御動作と定速走行制御動作は、例示
した内容のほか、種々のものであってもこの発明は支障
無く適用できる。
した内容のほか、種々のものであってもこの発明は支障
無く適用できる。
（発明の効果） 以上によって明らかなようにこの発明の構成によれば、
摩擦係数の小さい路面走行によって駆動力制御が行われ
ているときではメカスロットル弁は開き側に制御されな
いので、再び摩擦係数の大きい路面に進入して駆動力制
御が中断されたとき、第２スロットル弁が瞬時に開いて
も駆動トルクは過大とならず、車両が急加速して定速走
行制御が乱れると云うトラブルは解消された。
摩擦係数の小さい路面走行によって駆動力制御が行われ
ているときではメカスロットル弁は開き側に制御されな
いので、再び摩擦係数の大きい路面に進入して駆動力制
御が中断されたとき、第２スロットル弁が瞬時に開いて
も駆動トルクは過大とならず、車両が急加速して定速走
行制御が乱れると云うトラブルは解消された。
駆動力制御中での自動変速機のシフトダウン指令は禁止
されているので、摩擦係数の低い路面を走行している時
に駆動力が急増するといった無意味な動作は無くなっ
た。
されているので、摩擦係数の低い路面を走行している時
に駆動力が急増するといった無意味な動作は無くなっ
た。
摩擦係数の小さい路面に進入して定速走行制御が中断さ
れるとき、メカスロットル弁は閉じ側へ徐々に戻される
ので、駆動トルクが急激に減少して走行安定性が低下す
るという従来の問題点も解消された。
れるとき、メカスロットル弁は閉じ側へ徐々に戻される
ので、駆動トルクが急激に減少して走行安定性が低下す
るという従来の問題点も解消された。
第１図はこの発明の一実施例における制御ブロック図、
第２図はフローチャート、第３図は制御特性図である。 ９……メカスロットル弁 11……定速走行装置 21……第２スロットル弁 23……駆動力制御装置 55……定速走行補正手段
第２図はフローチャート、第３図は制御特性図である。 ９……メカスロットル弁 11……定速走行装置 21……第２スロットル弁 23……駆動力制御装置 55……定速走行補正手段
Claims (3)
- 【請求項１】設定車速に実車速が近づくようメカスロッ
トル弁の制御を行う定速走行装置と、駆動輪のスリップ
を減少させるために第２スロットル弁による駆動力制御
を行う駆動力制御装置とを備えている車両走行制御装置
において、駆動力制御装置による駆動力制御信号が出力
されている場合は定速走行装置によるメカスロットル弁
の開き側動作指令を禁止する手段を設けたことを特徴と
する車両走行制御装置。 - 【請求項２】設定車速に実車速が近づくようメカスロッ
トル弁の制御を行う定速走行装置と、駆動輪のスリップ
を減少させるために第２スロットル弁による駆動力制御
を行う駆動力制御装置とを備えている車両走行制御装置
において、駆動力制御による駆動力制御信号が出力され
ている場合は自動変速機へのシフトダウン指令を禁止す
る手段を設けたことを特徴とする車両走行制御装置。 - 【請求項３】設定車速に実車速が近づくようメカスロッ
トル弁の制御を行う定速走行装置と、駆動輪のスリップ
を減少させるために第２スロットル弁による駆動力制御
を行う駆動力制御装置とを備えている車両走行制御装置
において、駆動力制御による駆動力制御信号が出力され
ている場合に定速走行制御を中断する際、メカスロット
ル弁を閉じ側へ徐々に戻すよう指令を行うための定速走
行補正手段を設けたことを特徴とする車両走行制御装
置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1274793A JPH07112789B2 (ja) | 1989-10-24 | 1989-10-24 | 車両走行制御装置 |
| US07/596,117 US5107948A (en) | 1989-10-24 | 1990-10-11 | Running state control system for motor vehicle |
| EP90311668A EP0425276B1 (en) | 1989-10-24 | 1990-10-24 | Running state control system for a motor vehicle |
| KR1019900017057A KR910007720A (ko) | 1989-10-24 | 1990-10-24 | 차량주행 제어장치 및 방법 그리고 그 차량 |
| DE69025540T DE69025540T2 (de) | 1989-10-24 | 1990-10-24 | Laufzustand-Steuerungssystem für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1274793A JPH07112789B2 (ja) | 1989-10-24 | 1989-10-24 | 車両走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03136929A JPH03136929A (ja) | 1991-06-11 |
| JPH07112789B2 true JPH07112789B2 (ja) | 1995-12-06 |
Family
ID=17546641
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1274793A Expired - Lifetime JPH07112789B2 (ja) | 1989-10-24 | 1989-10-24 | 車両走行制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5107948A (ja) |
| EP (1) | EP0425276B1 (ja) |
| JP (1) | JPH07112789B2 (ja) |
| KR (1) | KR910007720A (ja) |
| DE (1) | DE69025540T2 (ja) |
Families Citing this family (32)
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| JP2964770B2 (ja) * | 1992-03-23 | 1999-10-18 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| GB2265994B (en) * | 1992-04-09 | 1995-09-06 | Toyota Motor Co Ltd | Engine control apparatus |
| JP2964200B2 (ja) * | 1992-12-25 | 1999-10-18 | 株式会社ゼクセル | 車両のエンジン出力制御装置 |
| JPH06330780A (ja) * | 1993-05-21 | 1994-11-29 | Toyota Motor Corp | 車両用演算装置及び車両用演算方法 |
| JPH07137560A (ja) * | 1993-11-19 | 1995-05-30 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両駆動出力制御装置 |
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| GB2505021B (en) * | 2012-08-16 | 2015-09-09 | Jaguar Land Rover Ltd | Vehicle speed control system |
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| JPS6291326A (ja) * | 1985-10-17 | 1987-04-25 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動力制御装置 |
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| JPH01111540A (ja) * | 1987-10-26 | 1989-04-28 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の定速走行装置 |
-
1989
- 1989-10-24 JP JP1274793A patent/JPH07112789B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-10-11 US US07/596,117 patent/US5107948A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-10-24 EP EP90311668A patent/EP0425276B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-10-24 KR KR1019900017057A patent/KR910007720A/ko not_active Abandoned
- 1990-10-24 DE DE69025540T patent/DE69025540T2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
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|---|---|
| EP0425276A3 (en) | 1992-04-08 |
| US5107948A (en) | 1992-04-28 |
| DE69025540T2 (de) | 1996-09-05 |
| JPH03136929A (ja) | 1991-06-11 |
| EP0425276A2 (en) | 1991-05-02 |
| DE69025540D1 (de) | 1996-04-04 |
| EP0425276B1 (en) | 1996-02-28 |
| KR910007720A (ko) | 1991-05-30 |
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