JPH07117443A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
- Publication number
- JPH07117443A JPH07117443A JP27254293A JP27254293A JPH07117443A JP H07117443 A JPH07117443 A JP H07117443A JP 27254293 A JP27254293 A JP 27254293A JP 27254293 A JP27254293 A JP 27254293A JP H07117443 A JPH07117443 A JP H07117443A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- control gain
- control
- sprung
- vertical acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】乗員の乗車位置や積載物の載置位置等の変化に
よるバネ上共振周波数の変化に対応して良好な減衰力制
御を行う。 【構成】車両の停車時に車体を水平状態に維持して、荷
重センサの荷重検出値Ｗ FL〜ＷRRを読込み（ステップＳ
３４）、これらに基づいて各輪のバネ上質量ｍ2F L 〜ｍ
2RR を算出し（ステップＳ３５）、これに基づいて各輪
のバネ上共振周波数ｆUFL 〜ｆURR を算出し、これらに
応じた上下加速度の周波数と制御ゲインとの関係を表す
制御ゲイン算出用マップを選択し（ステップＳ３７）、
走行時に選択された制御ゲイン算出用マップを参照して
制御ゲインを設定し、最適な減衰力制御を行って車体姿
勢変化を抑制する。
よるバネ上共振周波数の変化に対応して良好な減衰力制
御を行う。 【構成】車両の停車時に車体を水平状態に維持して、荷
重センサの荷重検出値Ｗ FL〜ＷRRを読込み（ステップＳ
３４）、これらに基づいて各輪のバネ上質量ｍ2F L 〜ｍ
2RR を算出し（ステップＳ３５）、これに基づいて各輪
のバネ上共振周波数ｆUFL 〜ｆURR を算出し、これらに
応じた上下加速度の周波数と制御ゲインとの関係を表す
制御ゲイン算出用マップを選択し（ステップＳ３７）、
走行時に選択された制御ゲイン算出用マップを参照して
制御ゲインを設定し、最適な減衰力制御を行って車体姿
勢変化を抑制する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体の変位速度及び車
体と車輪間の相対速度に基づいてサスペンションの制御
特性を制御するようにした所謂セミ・アクティブ制御を
行うサスペンション制御装置に関する。
体と車輪間の相対速度に基づいてサスペンションの制御
特性を制御するようにした所謂セミ・アクティブ制御を
行うサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション制御装置として
は、例えば本出願人が先に提案した特開昭６１−１６３
０１１号公報に記載されているものがある。この従来例
は、制御信号の入力により減衰力を少なくとも高低２段
階に切換え可能な減衰力可変ショックアブソーバと、バ
ネ上速度を計測するバネ上速度計測手段と、バネ上−バ
ネ下間の相対速度を計測する相対速度計測手段と、前記
バネ上速度計測手段により計測されたバネ上速度の符号
と、前記相対速度計測手段により計測された相対速度の
符号が一致するか否かを判定する符号判定手段と、この
符号判定手段の判定結果に基づき、前記バネ上速度及び
相対速度の符号が一致しないときには、前記減衰力可変
ショックアブソーバを低減衰力とし、バネ上速度及び相
対速度の符号が一致するときには、減衰力可変ショック
アブソーバを高減衰力に制御する制御信号を出力する制
御信号出力手段とを備えた構成を有し、減衰力可変ショ
ックアブソーバの減衰力を適切に制御して乗心地と操縦
安定性とを向上させるようにしている。
は、例えば本出願人が先に提案した特開昭６１−１６３
０１１号公報に記載されているものがある。この従来例
は、制御信号の入力により減衰力を少なくとも高低２段
階に切換え可能な減衰力可変ショックアブソーバと、バ
ネ上速度を計測するバネ上速度計測手段と、バネ上−バ
ネ下間の相対速度を計測する相対速度計測手段と、前記
バネ上速度計測手段により計測されたバネ上速度の符号
と、前記相対速度計測手段により計測された相対速度の
符号が一致するか否かを判定する符号判定手段と、この
符号判定手段の判定結果に基づき、前記バネ上速度及び
相対速度の符号が一致しないときには、前記減衰力可変
ショックアブソーバを低減衰力とし、バネ上速度及び相
対速度の符号が一致するときには、減衰力可変ショック
アブソーバを高減衰力に制御する制御信号を出力する制
御信号出力手段とを備えた構成を有し、減衰力可変ショ
ックアブソーバの減衰力を適切に制御して乗心地と操縦
安定性とを向上させるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置にあっては、減衰力可変シ
ョックアブソーバの減衰力を適切に制御することによ
り、乗心地及び操縦安定性を向上させることができるも
のであるが、その制御態様としては、単にバネ上速度と
相対速度の符号に応じて減衰力を高低２段階にオン・オ
フ制御してスカイフック制御に近似したセミアクティブ
制御を行うようにしているだけで、制御ゲインを周波数
特性を考慮することなく一定値に制御するようにしてい
る。
来のサスペンション制御装置にあっては、減衰力可変シ
ョックアブソーバの減衰力を適切に制御することによ
り、乗心地及び操縦安定性を向上させることができるも
のであるが、その制御態様としては、単にバネ上速度と
相対速度の符号に応じて減衰力を高低２段階にオン・オ
フ制御してスカイフック制御に近似したセミアクティブ
制御を行うようにしているだけで、制御ゲインを周波数
特性を考慮することなく一定値に制御するようにしてい
る。
【０００４】このため、図１５に示すように、制御ゲイ
ンを大きく設定すると、実線図示の曲線Ｌ1 で示すよう
に、バネ上共振周波数領域（１〜２Hz程度）及びバネ下
共振周波数領域（１０〜１２Hz程度）ではバネ上パワー
スペクトル密度を低く抑えて制振性を向上させることが
できるが、バネ上共振周波数領域及びバネ下共振周波数
領域間の中間周波数領域（４〜８Hz）でも、バネ上パワ
ースペクトル密度が高くなってしまいこの間で乗心地が
低下し、逆に制御ゲインを小さく設定すると、破線図示
の曲線Ｌ2 で示すように、中間周波数領域でのバネ上パ
ワースペクトル密度を低減させることができるが、必要
とするバネ上共振周波数領域でバネ上パワースペクトル
密度が高くなって良好な制振効果を発揮することができ
ず、何れの場合も良好な減衰力制御を行うことができな
いという未解決の課題がある。
ンを大きく設定すると、実線図示の曲線Ｌ1 で示すよう
に、バネ上共振周波数領域（１〜２Hz程度）及びバネ下
共振周波数領域（１０〜１２Hz程度）ではバネ上パワー
スペクトル密度を低く抑えて制振性を向上させることが
できるが、バネ上共振周波数領域及びバネ下共振周波数
領域間の中間周波数領域（４〜８Hz）でも、バネ上パワ
ースペクトル密度が高くなってしまいこの間で乗心地が
低下し、逆に制御ゲインを小さく設定すると、破線図示
の曲線Ｌ2 で示すように、中間周波数領域でのバネ上パ
ワースペクトル密度を低減させることができるが、必要
とするバネ上共振周波数領域でバネ上パワースペクトル
密度が高くなって良好な制振効果を発揮することができ
ず、何れの場合も良好な減衰力制御を行うことができな
いという未解決の課題がある。
【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、制御ゲインに周波
数特性を持たせることにより、車両のバネ上質量変化に
かかわらず最適な減衰力制御を行うことができるサスペ
ンション制御装置を提供することを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、制御ゲインに周波
数特性を持たせることにより、車両のバネ上質量変化に
かかわらず最適な減衰力制御を行うことができるサスペ
ンション制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係るサスペンション制御装置は、図１の基
本構成図に示すように、車体側部材及び車輪側部材間に
介装された入力される制御信号に応じて車体姿勢変化抑
制特性を変化させることが可能なサスペンション装置
と、車体の前記サスペンション装置位置での車体上下加
速度を検出する上下加速度検出手段と、前記車体側部材
及び車輪側部材間の相対変位を検出する相対変位検出手
段と、前記上下加速度検出手段の車体上下加速度検出値
及び相対変位検出手段の相対変位検出値と制御ゲインと
に基づいて車体の姿勢変化を抑制する前記制御信号を形
成して出力する制御手段とを備えたサスペンション制御
装置において、停車時に各車輪位置の輪荷重を検出して
バネ上質量を検出するバネ上質量検出手段と、該バネ上
質量検出手段で検出したバネ上質量に基づいて各車輪位
置でのバネ上共振周波数を算出するバネ上共振周波数算
出手段と、該バネ上周波数算出手段で算出したバネ上共
振周波数に基づいて対応する制御ゲイン算出用マップを
選択するマップ選択手段と、車両の走行中に前記車体上
下加速度検出値の周波数をもとに選択された制御ゲイン
算出用マップを参照して制御ゲインを設定する制御ゲイ
ン設定手段とを備えたことを特徴としている。
に、本発明に係るサスペンション制御装置は、図１の基
本構成図に示すように、車体側部材及び車輪側部材間に
介装された入力される制御信号に応じて車体姿勢変化抑
制特性を変化させることが可能なサスペンション装置
と、車体の前記サスペンション装置位置での車体上下加
速度を検出する上下加速度検出手段と、前記車体側部材
及び車輪側部材間の相対変位を検出する相対変位検出手
段と、前記上下加速度検出手段の車体上下加速度検出値
及び相対変位検出手段の相対変位検出値と制御ゲインと
に基づいて車体の姿勢変化を抑制する前記制御信号を形
成して出力する制御手段とを備えたサスペンション制御
装置において、停車時に各車輪位置の輪荷重を検出して
バネ上質量を検出するバネ上質量検出手段と、該バネ上
質量検出手段で検出したバネ上質量に基づいて各車輪位
置でのバネ上共振周波数を算出するバネ上共振周波数算
出手段と、該バネ上周波数算出手段で算出したバネ上共
振周波数に基づいて対応する制御ゲイン算出用マップを
選択するマップ選択手段と、車両の走行中に前記車体上
下加速度検出値の周波数をもとに選択された制御ゲイン
算出用マップを参照して制御ゲインを設定する制御ゲイ
ン設定手段とを備えたことを特徴としている。
【０００７】
【作用】本発明においては、車両の停車中に、バネ上質
量検出手段で、各車輪位置での輪荷重をもとにバネ上質
量を検出し、検出したバネ上質量に基づいてバネ上共振
周波数算出手段で各車輪位置でのバネ上共振周波数を算
出し、マップ選択手段で算出したバネ上共振周波数に対
応する制御ゲインと車体上下加速度の周波数との関係を
表す制御ゲイン算出用マップを選択して、この制御ゲイ
ン算出用マップを乗員及び積載物に応じたバネ上質量に
対応させ、その後車両が走行状態となったときに、各車
輪位置の車体上下加速度検出値の周波数をもとに制御ゲ
イン算出用マップを参照して制御ゲインを逐次設定する
ことにより、周波数特性に応じた最適の制御ゲインを設
定する。
量検出手段で、各車輪位置での輪荷重をもとにバネ上質
量を検出し、検出したバネ上質量に基づいてバネ上共振
周波数算出手段で各車輪位置でのバネ上共振周波数を算
出し、マップ選択手段で算出したバネ上共振周波数に対
応する制御ゲインと車体上下加速度の周波数との関係を
表す制御ゲイン算出用マップを選択して、この制御ゲイ
ン算出用マップを乗員及び積載物に応じたバネ上質量に
対応させ、その後車両が走行状態となったときに、各車
輪位置の車体上下加速度検出値の周波数をもとに制御ゲ
イン算出用マップを参照して制御ゲインを逐次設定する
ことにより、周波数特性に応じた最適の制御ゲインを設
定する。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
って、各車輪１FL〜１RRと車体２との間に夫々サスペン
ション装置を構成する減衰力可変ショックアブソーバ３
FL〜３RRが配設され、これら減衰力可変ショックアブソ
ーバ３FL〜３RRの減衰力を切換えるステップモータ４１
FL〜４１RRが後述するコントローラ４からの制御信号に
よって制御されると共に、減衰力可変ショックアブソー
バ３FL〜３RRの回りに車高調整を行うエアサスペンショ
ン７０FL〜７０RRが併設され、これらエアサスペンショ
ン７０FL〜７０RRの空気圧がコントローラ４によって制
御される。
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
って、各車輪１FL〜１RRと車体２との間に夫々サスペン
ション装置を構成する減衰力可変ショックアブソーバ３
FL〜３RRが配設され、これら減衰力可変ショックアブソ
ーバ３FL〜３RRの減衰力を切換えるステップモータ４１
FL〜４１RRが後述するコントローラ４からの制御信号に
よって制御されると共に、減衰力可変ショックアブソー
バ３FL〜３RRの回りに車高調整を行うエアサスペンショ
ン７０FL〜７０RRが併設され、これらエアサスペンショ
ン７０FL〜７０RRの空気圧がコントローラ４によって制
御される。
【０００９】減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RR
は、図３〜図７に示すように、外筒５と内筒６とで構成
されるシリンダチューブ７を有するツインチューブ式ガ
ス入りストラット型に構成され、内筒６内がこれに摺接
するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９Ｌに画成さ
れている。ピストン８は、図４〜図７で特に明らかなよ
うに、外周面に内筒６と摺接するシール部材９がモール
ドされ内周面に中心開孔１０を有する円筒状の下部半体
１１と、この下部半体１１に内嵌された上部半体１２と
で構成されている。
は、図３〜図７に示すように、外筒５と内筒６とで構成
されるシリンダチューブ７を有するツインチューブ式ガ
ス入りストラット型に構成され、内筒６内がこれに摺接
するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９Ｌに画成さ
れている。ピストン８は、図４〜図７で特に明らかなよ
うに、外周面に内筒６と摺接するシール部材９がモール
ドされ内周面に中心開孔１０を有する円筒状の下部半体
１１と、この下部半体１１に内嵌された上部半体１２と
で構成されている。
【００１０】下部半体１１には、上下に貫通して穿設さ
れた伸側油流路１３と、上面側から下方にシール部材９
の下側まで延長して穿設された前記伸側油流路１３より
大径の孔部１４ａ及び円筒体１１の外周面から孔部１４
ａの底部に連通して穿設された孔部１４ｂで構成される
圧側油流路１４と、中心開孔１０の上下開口端に形成さ
れた円環状溝１５Ｕ，１５Ｌと、上面側に形成され円環
状溝１５Ｕと前記伸側油流路１３とに夫々連通する長溝
１６と、下面側に形成され円環状溝１５Ｌと連通する長
溝１７とが形成され、伸側油流路１３の下端側及び長溝
１７が伸側ディスクバルブ１８によって閉塞され、圧側
油流路１４の上端側が圧側ディスクバルブ１９によって
閉塞されている。
れた伸側油流路１３と、上面側から下方にシール部材９
の下側まで延長して穿設された前記伸側油流路１３より
大径の孔部１４ａ及び円筒体１１の外周面から孔部１４
ａの底部に連通して穿設された孔部１４ｂで構成される
圧側油流路１４と、中心開孔１０の上下開口端に形成さ
れた円環状溝１５Ｕ，１５Ｌと、上面側に形成され円環
状溝１５Ｕと前記伸側油流路１３とに夫々連通する長溝
１６と、下面側に形成され円環状溝１５Ｌと連通する長
溝１７とが形成され、伸側油流路１３の下端側及び長溝
１７が伸側ディスクバルブ１８によって閉塞され、圧側
油流路１４の上端側が圧側ディスクバルブ１９によって
閉塞されている。
【００１１】また、上部半体１２は、下部半体１１の中
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、小径
軸部２１の円環状溝１５Ｕ及び１５Ｌに対向する位置に
夫々半径方向に内周面側に貫通する一対の貫通孔２４
ａ，２４ｂ及び２５ａ，２５ｂが穿設され、且つ大径軸
部２２の孔部２３ａの上端側にこれと連通する弧状溝２
６が形成されていると共に、この弧状溝２６と下端面と
を連通するＬ字状の圧側油流路２７が形成され、この圧
側油流路２７の下端面開口部が圧側ディスクバルブ２８
によって閉塞されている。
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、小径
軸部２１の円環状溝１５Ｕ及び１５Ｌに対向する位置に
夫々半径方向に内周面側に貫通する一対の貫通孔２４
ａ，２４ｂ及び２５ａ，２５ｂが穿設され、且つ大径軸
部２２の孔部２３ａの上端側にこれと連通する弧状溝２
６が形成されていると共に、この弧状溝２６と下端面と
を連通するＬ字状の圧側油流路２７が形成され、この圧
側油流路２７の下端面開口部が圧側ディスクバルブ２８
によって閉塞されている。
【００１２】そして、下部半体１１と上部半体１２と
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回動自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２の弧状溝２６に対向する位置に
半径方向に内周面に達する貫通孔３２が形成されている
と共に、図５〜図７に示すように上部半体１２の小径軸
部２１の貫通孔２４ａ及び２５ａ間に対応する外周面に
これらを連通する連通溝３３が形成され、さらに図６に
示すように上部半体１２の小径軸部２１の貫通孔２４ｂ
及び２５ｂ間に対応する外周面にこれらを内周面側に連
通させる軸方向に延長する長孔３４が形成されている。
そして、貫通孔３２、連通溝３３及び長孔３４の位置関
係が、図８に示す弁体３１の回転角即ち後述するステッ
プモータ４１FL〜４１RRのステップ角に対する減衰力特
性が得られるように選定されている。
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回動自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２の弧状溝２６に対向する位置に
半径方向に内周面に達する貫通孔３２が形成されている
と共に、図５〜図７に示すように上部半体１２の小径軸
部２１の貫通孔２４ａ及び２５ａ間に対応する外周面に
これらを連通する連通溝３３が形成され、さらに図６に
示すように上部半体１２の小径軸部２１の貫通孔２４ｂ
及び２５ｂ間に対応する外周面にこれらを内周面側に連
通させる軸方向に延長する長孔３４が形成されている。
そして、貫通孔３２、連通溝３３及び長孔３４の位置関
係が、図８に示す弁体３１の回転角即ち後述するステッ
プモータ４１FL〜４１RRのステップ角に対する減衰力特
性が得られるように選定されている。
【００１３】すなわち、例えば時計方向の最大回転角位
置である図８のＡ位置では、図４に示すように、貫通孔
３２のみが弧状溝２６に連通しており、したがって、ピ
ストン８が下降する圧側移動に対しては、下圧力室９Ｌ
から圧側油流路１４を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ１９とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ１と、下圧力室９Ｌ
から弁体３１の内周面を通り、貫通孔３２、弧状溝２
６、圧側油流路２７を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ２８とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ２とが形成され、且
つピストン８が上昇する伸側移動に対しては、上圧力室
９Ｕから長溝１６、伸側流路１３を通り、その開口端と
伸側ディスクバルブ１８とで形成されるオリフィスを通
って下圧力室９Ｌに向かう破線図示の伸側流路Ｔ１のみ
が形成され、伸側に対してはピストン速度の増加に応じ
て急増する高減衰力を発生させて、圧側に対してはピス
トン速度の増加に応じて微増する低減衰力を発生させ
る。
置である図８のＡ位置では、図４に示すように、貫通孔
３２のみが弧状溝２６に連通しており、したがって、ピ
ストン８が下降する圧側移動に対しては、下圧力室９Ｌ
から圧側油流路１４を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ１９とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ１と、下圧力室９Ｌ
から弁体３１の内周面を通り、貫通孔３２、弧状溝２
６、圧側油流路２７を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ２８とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ２とが形成され、且
つピストン８が上昇する伸側移動に対しては、上圧力室
９Ｕから長溝１６、伸側流路１３を通り、その開口端と
伸側ディスクバルブ１８とで形成されるオリフィスを通
って下圧力室９Ｌに向かう破線図示の伸側流路Ｔ１のみ
が形成され、伸側に対してはピストン速度の増加に応じ
て急増する高減衰力を発生させて、圧側に対してはピス
トン速度の増加に応じて微増する低減衰力を発生させ
る。
【００１４】このＡ位置から弁体３１を反時計方向に回
動させることにより、図５に示すように、弁体３１の連
通溝３３と小径軸部２１の貫通孔２４ａ，２５ａとが連
通状態となり、回動角の増加に応じて連通溝３３と貫通
孔２４ａ，２５ａとの開口面積が徐々に増加する。この
ため、ピストン８の伸側移動に対しては、図５（ａ）に
示すように、流路Ｔ１と並列に長溝１６、円環状溝１５
Ｕ、貫通孔２４ａ、連通溝３３、貫通孔２５ａ、円環状
溝１５Ｌ、長溝１７を通り、長溝１７と圧側ディスクバ
ルブ１８とで形成されるオリフィスを通って下圧力室９
Ｌに向かう流路Ｔ２が形成されことになり、減衰力の最
大値が図８に示すように、連通溝３３と小径軸部２１の
貫通孔２４ａ，２５ａとの開口面積の増加に応じて徐々
に減少し、伸側移動に対しては、図５（ｂ）に示すよう
に、流路Ｃ１及びＣ２が形成されている状態を維持する
ため、最小減衰力状態を維持する。
動させることにより、図５に示すように、弁体３１の連
通溝３３と小径軸部２１の貫通孔２４ａ，２５ａとが連
通状態となり、回動角の増加に応じて連通溝３３と貫通
孔２４ａ，２５ａとの開口面積が徐々に増加する。この
ため、ピストン８の伸側移動に対しては、図５（ａ）に
示すように、流路Ｔ１と並列に長溝１６、円環状溝１５
Ｕ、貫通孔２４ａ、連通溝３３、貫通孔２５ａ、円環状
溝１５Ｌ、長溝１７を通り、長溝１７と圧側ディスクバ
ルブ１８とで形成されるオリフィスを通って下圧力室９
Ｌに向かう流路Ｔ２が形成されことになり、減衰力の最
大値が図８に示すように、連通溝３３と小径軸部２１の
貫通孔２４ａ，２５ａとの開口面積の増加に応じて徐々
に減少し、伸側移動に対しては、図５（ｂ）に示すよう
に、流路Ｃ１及びＣ２が形成されている状態を維持する
ため、最小減衰力状態を維持する。
【００１５】さらに、弁体３１を反時計方向に回動させ
て位置Ｂ近傍となると、図６に示すように、弁体３１の
貫通孔２４ｂ，２５ｂ間が長孔３４によって連通される
状態となる。このため、ピストン８の伸側移動に対して
は、図６（ａ）に示すように、流路Ｔ１及びＴ２と並列
に長溝１６、円環状溝１５Ｕ、貫通孔２４ａ、長孔３
４、孔部２３ａを通って下圧力室９Ｌに向かう流路Ｔ３
が形成されることになり、伸側減衰力が最小減衰力状態
となると共に、ピストン８の圧側移動に対しては、流路
Ｃ１及びＣ２に加えて孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２
４ｂ、円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ
３及び孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ｂ、円環状溝
１５Ｌ、貫通孔２５ａ、連通溝３３、貫通孔２４ａ、円
環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ４が形成
されるが、図８に示すように、最小減衰力状態を維持す
る。
て位置Ｂ近傍となると、図６に示すように、弁体３１の
貫通孔２４ｂ，２５ｂ間が長孔３４によって連通される
状態となる。このため、ピストン８の伸側移動に対して
は、図６（ａ）に示すように、流路Ｔ１及びＴ２と並列
に長溝１６、円環状溝１５Ｕ、貫通孔２４ａ、長孔３
４、孔部２３ａを通って下圧力室９Ｌに向かう流路Ｔ３
が形成されることになり、伸側減衰力が最小減衰力状態
となると共に、ピストン８の圧側移動に対しては、流路
Ｃ１及びＣ２に加えて孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２
４ｂ、円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ
３及び孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ｂ、円環状溝
１５Ｌ、貫通孔２５ａ、連通溝３３、貫通孔２４ａ、円
環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ４が形成
されるが、図８に示すように、最小減衰力状態を維持す
る。
【００１６】さらに、弁体３１を反時計方向に回動させ
ると、長孔３４と貫通孔２４ｂ及び２５ｂとの間の開口
面積が小さくなり、回動角θB2で長孔３４と貫通孔２４
ｂ及び２５ｂとの間が図７に示すように遮断状態となる
が、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面積は回動角
θB2から徐々に小さくなる。このため、回動角θB2から
反時計方向の最大回動角θC 迄の間では、ピストン８の
伸側移動に対しては、流路Ｔ１及びＴ２が併存すること
から最小減衰力状態を維持し、逆にピストン８の圧側移
動に対しては、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面
積が徐々に減少することにより、最大減衰力が徐々に増
加し、弁体３１が位置Ｃに到達したときに図７に示すよ
うに、貫通孔３２と弧状溝２６との間が遮断状態となる
ことにより、ピストンの圧側移動に対して、下圧力室９
Ｌから上圧力室９Ｕに達する流路が流路Ｃ１のみとな
り、圧側高減衰力状態となる。
ると、長孔３４と貫通孔２４ｂ及び２５ｂとの間の開口
面積が小さくなり、回動角θB2で長孔３４と貫通孔２４
ｂ及び２５ｂとの間が図７に示すように遮断状態となる
が、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面積は回動角
θB2から徐々に小さくなる。このため、回動角θB2から
反時計方向の最大回動角θC 迄の間では、ピストン８の
伸側移動に対しては、流路Ｔ１及びＴ２が併存すること
から最小減衰力状態を維持し、逆にピストン８の圧側移
動に対しては、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面
積が徐々に減少することにより、最大減衰力が徐々に増
加し、弁体３１が位置Ｃに到達したときに図７に示すよ
うに、貫通孔３２と弧状溝２６との間が遮断状態となる
ことにより、ピストンの圧側移動に対して、下圧力室９
Ｌから上圧力室９Ｕに達する流路が流路Ｃ１のみとな
り、圧側高減衰力状態となる。
【００１７】一方、上部半体１２の孔部２３ｃには、円
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。
【００１８】また、エアサスペンション７０FL〜７０RR
の夫々は、図３に示すように、減衰力可変ショックアブ
ソーバ３FL〜３RRのシリンダチューブ７の外筒５の上端
側と車体側部材３６に取付けられたブラケット３７との
間に介装され、ピストンロッド３５の回りを上下方向に
伸縮自在に包囲して内部に空気室７１を形成するゴム等
からなる弾性体７２FL〜７２RRと、この弾性体７２FL〜
７２RRに空気配管７３FL〜７３RR及びその途中に介装さ
れた電磁給排気弁７４FL〜７４RRを通じて連通されたエ
アコンプレッサ７５と、空気配管７３FL〜７３RRの電磁
給排気弁７４FL〜７４RR及びエアコンプレッサ７５間に
接続された電磁排気弁７６FL〜７６RRとで構成され、後
述するコントローラ４によって電磁給排気弁７４FL〜７
４RR及び電磁排気弁７６FL〜７６RRを共に閉状態に制御
することにより設定車高が維持され、この状態から電磁
排気弁７６FL〜７６RRを閉状態とした状態で電磁給排気
弁７４FL〜７４RRを開状態とすることによりエアコンプ
レッサ７５からの高圧空気が空気室７１内に供給されて
車高が上昇され、逆に電磁給排気弁７４FL〜７４RR及び
電磁排気弁７６FL〜７６RRを共に開状態とすることによ
り、空気室７１の高圧空気を排気して車高が下降され
る。
の夫々は、図３に示すように、減衰力可変ショックアブ
ソーバ３FL〜３RRのシリンダチューブ７の外筒５の上端
側と車体側部材３６に取付けられたブラケット３７との
間に介装され、ピストンロッド３５の回りを上下方向に
伸縮自在に包囲して内部に空気室７１を形成するゴム等
からなる弾性体７２FL〜７２RRと、この弾性体７２FL〜
７２RRに空気配管７３FL〜７３RR及びその途中に介装さ
れた電磁給排気弁７４FL〜７４RRを通じて連通されたエ
アコンプレッサ７５と、空気配管７３FL〜７３RRの電磁
給排気弁７４FL〜７４RR及びエアコンプレッサ７５間に
接続された電磁排気弁７６FL〜７６RRとで構成され、後
述するコントローラ４によって電磁給排気弁７４FL〜７
４RR及び電磁排気弁７６FL〜７６RRを共に閉状態に制御
することにより設定車高が維持され、この状態から電磁
排気弁７６FL〜７６RRを閉状態とした状態で電磁給排気
弁７４FL〜７４RRを開状態とすることによりエアコンプ
レッサ７５からの高圧空気が空気室７１内に供給されて
車高が上昇され、逆に電磁給排気弁７４FL〜７４RR及び
電磁排気弁７６FL〜７６RRを共に開状態とすることによ
り、空気室７１の高圧空気を排気して車高が下降され
る。
【００１９】コントローラ４には、その入力側に、図９
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ
2RR ″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ５１FL〜５１RRと、例えば各減衰力可変ショッ
クアブソーバ３FL〜３RRのカバーに内蔵されて車体側部
材と車輪側部材との相対変位に応じたインダクタンス変
化によってアナログ電圧でなる相対変位検出値Ｘ
DFL （＝Ｘ2FL −Ｘ1FL ）〜ＸDRR （＝Ｘ2RR −
Ｘ1RR ）を出力する相対変位検出手段としてのストロー
クセンサ５２FL〜５２RRと、車速を検出する車速センサ
５３と、車体の前後方向の傾斜を検出し、前下がりのと
きに正となり後下がりのときに負となるアナログ電圧で
なる前後傾斜検出値θX を出力する例えばポテンショメ
ータ式の傾斜角センサ５４Ｘ及び車体の左右方向の傾斜
を検出し、左下がりのときに正となり右下がりのときに
負となるアナログ電圧でなる左右傾斜検出値θY を出力
する同様にポテンショメータ式の傾斜角センサ５４Ｙ
と、各減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRのピス
トンロッド３５と車体側部材３６に取付けられたブラケ
ット３７との間に配設された検出荷重に応じたアナログ
電圧を出力する例えばロードセルで構成される荷重セン
サ５５FL〜５５RRとが接続され、出力側に各減衰力可変
ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力を制御するステ
ップモータ４１FL〜４１RRと、エアサスペンション７０
FL〜７０RRの空気圧を制御する電磁給排気弁７４FL〜７
４RR及び電磁排気弁７６FL〜７６RRとが接続されてい
る。
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ
2RR ″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ５１FL〜５１RRと、例えば各減衰力可変ショッ
クアブソーバ３FL〜３RRのカバーに内蔵されて車体側部
材と車輪側部材との相対変位に応じたインダクタンス変
化によってアナログ電圧でなる相対変位検出値Ｘ
DFL （＝Ｘ2FL −Ｘ1FL ）〜ＸDRR （＝Ｘ2RR −
Ｘ1RR ）を出力する相対変位検出手段としてのストロー
クセンサ５２FL〜５２RRと、車速を検出する車速センサ
５３と、車体の前後方向の傾斜を検出し、前下がりのと
きに正となり後下がりのときに負となるアナログ電圧で
なる前後傾斜検出値θX を出力する例えばポテンショメ
ータ式の傾斜角センサ５４Ｘ及び車体の左右方向の傾斜
を検出し、左下がりのときに正となり右下がりのときに
負となるアナログ電圧でなる左右傾斜検出値θY を出力
する同様にポテンショメータ式の傾斜角センサ５４Ｙ
と、各減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRのピス
トンロッド３５と車体側部材３６に取付けられたブラケ
ット３７との間に配設された検出荷重に応じたアナログ
電圧を出力する例えばロードセルで構成される荷重セン
サ５５FL〜５５RRとが接続され、出力側に各減衰力可変
ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力を制御するステ
ップモータ４１FL〜４１RRと、エアサスペンション７０
FL〜７０RRの空気圧を制御する電磁給排気弁７４FL〜７
４RR及び電磁排気弁７６FL〜７６RRとが接続されてい
る。
【００２０】そして、コントローラ４は、入力インタフ
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、上下加速度センサ５１
FL〜５１RRの上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″をデ
ィジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに
供給するＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、ストロークセ
ンサ５２FL〜５２RRの相対変位検出値ＸDFL 〜ＸDRR を
ディジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａ
に供給するＡ／Ｄ変換器５８FL〜５８RRと、傾斜角セン
サ５４Ｘ及び５４Ｙの傾斜角検出値θX 及びθY をディ
ジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに供
給するＡ／Ｄ変換器６０Ｘ及び６０Ｙと、荷重センサ５
５FL〜５５RRの荷重検出値ＷFL〜ＷRRをディジタル値に
変換して入力インタフェース回路５６ａに供給するＡ／
Ｄ変換器６０FL〜６０RRと、出力インタフェース回路５
６ｂから出力される各ステップモータ４１FL〜４１RRに
対するステップ制御信号が入力され、これをステップパ
ルスに変換して各ステップモータ４１FL〜４１RRを駆動
するモータ駆動回路５９FL〜５９RRと、出力インタフェ
ース回路５６ｂから出力される開閉制御信号によってエ
アサスペンション７０FL〜７０RRの電磁給排気弁７４FL
〜７４RR及び排気弁７６FL〜７６RRを駆動する駆動回路
６１FL〜６１RR及び６２FL〜６２RRとを備えている。
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、上下加速度センサ５１
FL〜５１RRの上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″をデ
ィジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに
供給するＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、ストロークセ
ンサ５２FL〜５２RRの相対変位検出値ＸDFL 〜ＸDRR を
ディジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａ
に供給するＡ／Ｄ変換器５８FL〜５８RRと、傾斜角セン
サ５４Ｘ及び５４Ｙの傾斜角検出値θX 及びθY をディ
ジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに供
給するＡ／Ｄ変換器６０Ｘ及び６０Ｙと、荷重センサ５
５FL〜５５RRの荷重検出値ＷFL〜ＷRRをディジタル値に
変換して入力インタフェース回路５６ａに供給するＡ／
Ｄ変換器６０FL〜６０RRと、出力インタフェース回路５
６ｂから出力される各ステップモータ４１FL〜４１RRに
対するステップ制御信号が入力され、これをステップパ
ルスに変換して各ステップモータ４１FL〜４１RRを駆動
するモータ駆動回路５９FL〜５９RRと、出力インタフェ
ース回路５６ｂから出力される開閉制御信号によってエ
アサスペンション７０FL〜７０RRの電磁給排気弁７４FL
〜７４RR及び排気弁７６FL〜７６RRを駆動する駆動回路
６１FL〜６１RR及び６２FL〜６２RRとを備えている。
【００２１】ここで、マイクロコンピュータ５６の演算
処理装置５６ｃは、車両の停車中に、荷重センサ５５FL
〜５５RRの荷重検出値ＷFL〜ＷRRを読込み、これらに基
づいて各車輪１１FL〜１１RR位置におけるバネ上質量ｍ
2FL 〜ｍ2RR を算出し、これらに基づいて各車輪位置に
おけるバネ上共振周波数ｆUFL 〜ｆURR を算出し、予め
記憶装置５６ｄに記憶した複数の車体上下加速度の周波
数に対する制御ゲインＣS を表す制御ゲイン算出用マッ
プから算出したバネ上共振周波数ｆUFL 〜ｆUR R に対応
する制御ゲイン算出用マップを選択し、車両が走行を開
始したときに、車体上下加速度の周波数をもとに制御ゲ
イン算出用マップを参照して制御ゲインＣS を算出し、
この制御ゲインＣS と、上下加速度センサ５１FL〜５１
RRから入力される車体の上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ
2RR ″を積分した車体上下速度Ｘ 2FL ′〜Ｘ2RR ′と、
ストロークセンサ５２FL〜５２RRから入力される車輪及
び車体間の相対変位検出値ＸDFL （＝Ｘ2FL −Ｘ1FL ）
〜ＸDRR （＝Ｘ2RR −Ｘ1R R ）を微分した相対速度Ｘ
DFL ′〜ＸDRR ′とに基づいてスカイフック制御を行う
ための減衰力係数Ｃを決定し、決定された減衰係数Ｃに
対応するステップモータ４１FL〜４１RRの目標ステップ
角θT を算出し、この目標ステップ角θT と現在のステ
ップ角θP との差値を算出して、これに応じたステップ
制御量をモータ駆動回路５９FL〜５９RRに出力する。
処理装置５６ｃは、車両の停車中に、荷重センサ５５FL
〜５５RRの荷重検出値ＷFL〜ＷRRを読込み、これらに基
づいて各車輪１１FL〜１１RR位置におけるバネ上質量ｍ
2FL 〜ｍ2RR を算出し、これらに基づいて各車輪位置に
おけるバネ上共振周波数ｆUFL 〜ｆURR を算出し、予め
記憶装置５６ｄに記憶した複数の車体上下加速度の周波
数に対する制御ゲインＣS を表す制御ゲイン算出用マッ
プから算出したバネ上共振周波数ｆUFL 〜ｆUR R に対応
する制御ゲイン算出用マップを選択し、車両が走行を開
始したときに、車体上下加速度の周波数をもとに制御ゲ
イン算出用マップを参照して制御ゲインＣS を算出し、
この制御ゲインＣS と、上下加速度センサ５１FL〜５１
RRから入力される車体の上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ
2RR ″を積分した車体上下速度Ｘ 2FL ′〜Ｘ2RR ′と、
ストロークセンサ５２FL〜５２RRから入力される車輪及
び車体間の相対変位検出値ＸDFL （＝Ｘ2FL −Ｘ1FL ）
〜ＸDRR （＝Ｘ2RR −Ｘ1R R ）を微分した相対速度Ｘ
DFL ′〜ＸDRR ′とに基づいてスカイフック制御を行う
ための減衰力係数Ｃを決定し、決定された減衰係数Ｃに
対応するステップモータ４１FL〜４１RRの目標ステップ
角θT を算出し、この目標ステップ角θT と現在のステ
ップ角θP との差値を算出して、これに応じたステップ
制御量をモータ駆動回路５９FL〜５９RRに出力する。
【００２２】また、記憶装置５６ｄは、演算処理装置５
６ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶している
と共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次
記憶し、さらに予め複数のバネ上共振周波数に対応する
複数の制御ゲイン算出用マップを格納している。ここ
で、制御ゲイン算出マップは、図１３に示すように、横
軸に車体上下加速度の周波数を、縦軸に制御ゲインＣS
をとり、バネ上共振周波数域（１〜２Hz程度）及びバネ
下共振周波数域（１０〜１２Hz程度）で制御ゲインＣs
が大きくなり、これら間の中間周波数域（４〜８Hz）で
制御ゲインＣS が小さくなるように特性曲線ＬC が設定
され、バネ上共振周波数に応じて異なる複数の制御ゲイ
ン算出用マップが格納されている。
６ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶している
と共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次
記憶し、さらに予め複数のバネ上共振周波数に対応する
複数の制御ゲイン算出用マップを格納している。ここ
で、制御ゲイン算出マップは、図１３に示すように、横
軸に車体上下加速度の周波数を、縦軸に制御ゲインＣS
をとり、バネ上共振周波数域（１〜２Hz程度）及びバネ
下共振周波数域（１０〜１２Hz程度）で制御ゲインＣs
が大きくなり、これら間の中間周波数域（４〜８Hz）で
制御ゲインＣS が小さくなるように特性曲線ＬC が設定
され、バネ上共振周波数に応じて異なる複数の制御ゲイ
ン算出用マップが格納されている。
【００２３】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ５６の演算処理装置５６ｃの処理手順の一例を示
す図１０〜図１２を伴って説明する。すなわち、図１０
の処理は所定時間（例えば２０msec）毎にタイマ割込処
理として実行され、先ずステップＳ１で車速センサ５３
の車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ２に移行し
て車速検出値Ｖが零即ち車両が停車中であるか否かを判
定し、車両が停車中であるときにはステップＳ３に移行
して制御ゲイン算出用マップ選択処理を実行してからタ
イマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
し、車速検出値Ｖが零でないとき即ち車両が走行中であ
るときにはステップＳ４に移行して、減衰力制御処理を
実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰する。
ュータ５６の演算処理装置５６ｃの処理手順の一例を示
す図１０〜図１２を伴って説明する。すなわち、図１０
の処理は所定時間（例えば２０msec）毎にタイマ割込処
理として実行され、先ずステップＳ１で車速センサ５３
の車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ２に移行し
て車速検出値Ｖが零即ち車両が停車中であるか否かを判
定し、車両が停車中であるときにはステップＳ３に移行
して制御ゲイン算出用マップ選択処理を実行してからタ
イマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
し、車速検出値Ｖが零でないとき即ち車両が走行中であ
るときにはステップＳ４に移行して、減衰力制御処理を
実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰する。
【００２４】制御ゲイン算出用マップ選択処理は、図１
１に示すように、先ずステップＳ３１で、傾斜角センサ
５４Ｘ及び５４Ｙの傾斜角検出値θX 及びθY を読込
み、次いでステップＳ３２に移行して、車体が水平状態
にあるか否かを判定する。この判定は、各傾斜角検出値
θX 及びθY が零であるか否かによって行い、θX ＝θ
Y ＝０であるときには車体が水平状態にあるものと判断
して直接ステップＳ３４に移行し、θx ≠０及び／又は
θY ≠０であるときには、ステップＳ３３に移行する。
１に示すように、先ずステップＳ３１で、傾斜角センサ
５４Ｘ及び５４Ｙの傾斜角検出値θX 及びθY を読込
み、次いでステップＳ３２に移行して、車体が水平状態
にあるか否かを判定する。この判定は、各傾斜角検出値
θX 及びθY が零であるか否かによって行い、θX ＝θ
Y ＝０であるときには車体が水平状態にあるものと判断
して直接ステップＳ３４に移行し、θx ≠０及び／又は
θY ≠０であるときには、ステップＳ３３に移行する。
【００２５】このステップＳ３３では、傾斜検出値θX
及び傾斜検出値θY に基づいてこれらが零となるように
車高調整を行って車体を水平状態にセットしてからステ
ップＳ３４に移行する。すなわち、先ず傾斜検出値θX
が零となるように、前後のエアサスペンション７０FL，
７０FR及び７０RL，７０RRの内例えば車高が低い側の電
磁給排弁７４FL，７４FR又は７４RL，７４RRを開状態と
する制御信号ＣＳ1FL,ＣＳ1FR 又はＣＳ1RL,ＣＳ1RR を
出力し、次いで傾斜検出値θY が零となるように、左右
のエアサスペンション７０FL，７０RL及び７０FR，７０
RRの内例えば車高が低い側の電磁給排弁７４FL，７４RL
又は７４FR，７４RRを開状態とする制御信号ＣＳ1FL,Ｃ
Ｓ1RL 又はＣＳ1FR,ＣＳ1RR を出力して車体を水平状態
にセットする。
及び傾斜検出値θY に基づいてこれらが零となるように
車高調整を行って車体を水平状態にセットしてからステ
ップＳ３４に移行する。すなわち、先ず傾斜検出値θX
が零となるように、前後のエアサスペンション７０FL，
７０FR及び７０RL，７０RRの内例えば車高が低い側の電
磁給排弁７４FL，７４FR又は７４RL，７４RRを開状態と
する制御信号ＣＳ1FL,ＣＳ1FR 又はＣＳ1RL,ＣＳ1RR を
出力し、次いで傾斜検出値θY が零となるように、左右
のエアサスペンション７０FL，７０RL及び７０FR，７０
RRの内例えば車高が低い側の電磁給排弁７４FL，７４RL
又は７４FR，７４RRを開状態とする制御信号ＣＳ1FL,Ｃ
Ｓ1RL 又はＣＳ1FR,ＣＳ1RR を出力して車体を水平状態
にセットする。
【００２６】ステップＳ３４では、荷重センサ５５FL〜
５５RRの荷重検出値ＷFL〜ＷRRを読込み、次いでステッ
プＳ３５に移行して、読込んだ荷重検出値ＷFL〜ＷRRか
ら各車輪位置のバネ上質量ｍ2FL 〜ｍ2RR を算出し、次
いでステップＳ３６に移行して、算出したバネ上質量ｍ
2i（ｉ＝FL，FR，RL，RR）に基づいて下記（１）式の演
算を行って各車輪位置のバネ上共振周波数ｆUiを算出す
る。
５５RRの荷重検出値ＷFL〜ＷRRを読込み、次いでステッ
プＳ３５に移行して、読込んだ荷重検出値ＷFL〜ＷRRか
ら各車輪位置のバネ上質量ｍ2FL 〜ｍ2RR を算出し、次
いでステップＳ３６に移行して、算出したバネ上質量ｍ
2i（ｉ＝FL，FR，RL，RR）に基づいて下記（１）式の演
算を行って各車輪位置のバネ上共振周波数ｆUiを算出す
る。
【００２７】 ｆUi＝（１／２π）（Ｋ2 ／ｍ2i）1/2 …………（１） 次いで、ステップＳ３７に移行して、算出したバネ上共
振周波数ｆUFL 〜ｆUR R に基づいて該当するバネ上共振
周波数ｆUFL 〜ｆURR にピークを有する制御ゲイン算出
用マップを選択する。このように、各車輪位置毎に制御
ゲイン算出用マップを選択することにより、現在の乗車
人員及び積載物の重量に対応した制御ゲイン算出用マッ
プを選択することができる。
振周波数ｆUFL 〜ｆUR R に基づいて該当するバネ上共振
周波数ｆUFL 〜ｆURR にピークを有する制御ゲイン算出
用マップを選択する。このように、各車輪位置毎に制御
ゲイン算出用マップを選択することにより、現在の乗車
人員及び積載物の重量に対応した制御ゲイン算出用マッ
プを選択することができる。
【００２８】この図１１の処理において、ステップＳ３
１〜Ｓ３６の処理がバネ上共振周波数検出手段に対応
し、ステップＳ３７の処理が制御ゲイン算出用マップ選
択手段に対応している。また、減衰力制御処理は、図１
２に示すように、先ずステップＳ４１で各上下加速度検
出値Ｘ2i″を読込み、次いでステップＳ４２に移行し
て、読込んで上下加速度検出値Ｘ2i″の単位時間当たり
の零クロス数を求めるか、零クロス状態となってから次
の零クロス状態となるまでの時間を計測することによ
り、上下加速度の周波数ｆFL〜ｆRRを算出する。
１〜Ｓ３６の処理がバネ上共振周波数検出手段に対応
し、ステップＳ３７の処理が制御ゲイン算出用マップ選
択手段に対応している。また、減衰力制御処理は、図１
２に示すように、先ずステップＳ４１で各上下加速度検
出値Ｘ2i″を読込み、次いでステップＳ４２に移行し
て、読込んで上下加速度検出値Ｘ2i″の単位時間当たり
の零クロス数を求めるか、零クロス状態となってから次
の零クロス状態となるまでの時間を計測することによ
り、上下加速度の周波数ｆFL〜ｆRRを算出する。
【００２９】次いで、ステップＳ４３に移行して、各相
対変位検出値ＸDiを読込み、次いでステップＳ４４に移
行して、ステップＳ４１で読込んだ上下加速度検出値Ｘ
2i″を例えばローパスフィルタ処理することにより積分
して車体上下速度Ｘ2i′を算出し、これらを記憶装置５
６ｄの所定記憶領域に一時記憶し、次いでステップＳ４
５に移行してステップＳ４３で読込んだ相対変位検出値
ＸDiを例えばハイパスフィルタ処理することにより微分
して相対速度ＸDi′を算出し、これらを記憶装置５６ｄ
の所定記憶領域に一時記憶してからステップＳ４６に移
行する。
対変位検出値ＸDiを読込み、次いでステップＳ４４に移
行して、ステップＳ４１で読込んだ上下加速度検出値Ｘ
2i″を例えばローパスフィルタ処理することにより積分
して車体上下速度Ｘ2i′を算出し、これらを記憶装置５
６ｄの所定記憶領域に一時記憶し、次いでステップＳ４
５に移行してステップＳ４３で読込んだ相対変位検出値
ＸDiを例えばハイパスフィルタ処理することにより微分
して相対速度ＸDi′を算出し、これらを記憶装置５６ｄ
の所定記憶領域に一時記憶してからステップＳ４６に移
行する。
【００３０】このステップＳ４６では、ステップＳ４２
で検出した上下加速度の周波数ｆFL〜ｆRRをもとに、前
述した制御ゲイン算出用マップ選択処理で選択された制
御ゲイン算出用マップを参照して、制御ゲインＣS を算
出する。次いで、ステップＳ４７に移行して、前記ステ
ップＳ４４及びＳ４５で算出した車体上下速度Ｘ2i′及
び相対速度ＸDi′と上記ステップＳ４６で算出した制御
ゲインＣS とに基づいて下記（２）式の演算を行ってス
カイフック制御を行うための減衰係数Ｃを算出する。
で検出した上下加速度の周波数ｆFL〜ｆRRをもとに、前
述した制御ゲイン算出用マップ選択処理で選択された制
御ゲイン算出用マップを参照して、制御ゲインＣS を算
出する。次いで、ステップＳ４７に移行して、前記ステ
ップＳ４４及びＳ４５で算出した車体上下速度Ｘ2i′及
び相対速度ＸDi′と上記ステップＳ４６で算出した制御
ゲインＣS とに基づいて下記（２）式の演算を行ってス
カイフック制御を行うための減衰係数Ｃを算出する。
【００３１】 Ｃ＝ＣS ・Ｘ2i′／ＸDi′ …………（２） 次いで、ステップＳ４８に移行して、上記ステップＳ４
７で算出した減衰係数Ｃが予め設定された減衰力可変シ
ョックアブソーバ３ｉでの最小減衰力ＣMIN 以下である
か否かを判定し、Ｃ＞ＣMIN であるときには、ステップ
Ｓ４９に移行して車体上下速度Ｘ2i′が正であるか否か
を判定し、Ｘ2i′＞０であるときには、ステップＳ５０
に移行して、前記ステップＳ４７で算出した減衰係数Ｃ
を伸側で設定するように、図８に対応する制御マップの
θA 〜θB1の領域を参照して目標ステップ角θT を算出
してからステップＳ５１に移行する。
７で算出した減衰係数Ｃが予め設定された減衰力可変シ
ョックアブソーバ３ｉでの最小減衰力ＣMIN 以下である
か否かを判定し、Ｃ＞ＣMIN であるときには、ステップ
Ｓ４９に移行して車体上下速度Ｘ2i′が正であるか否か
を判定し、Ｘ2i′＞０であるときには、ステップＳ５０
に移行して、前記ステップＳ４７で算出した減衰係数Ｃ
を伸側で設定するように、図８に対応する制御マップの
θA 〜θB1の領域を参照して目標ステップ角θT を算出
してからステップＳ５１に移行する。
【００３２】このステップＳ５１では、記憶装置５６ｄ
に格納されている現在ステップ角θ P と目標ステップ角
θT との偏差を算出し、これをステップ制御量Ｓとして
記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶すると共に、
前記目標ステップ角θT を現在ステップ角θP として更
新記憶し、次いで、ステップＳ５２に移行して、記憶装
置５６ｄの所定記憶領域に格納されているステップ制御
量Ｓをモータ駆動回路５９ｉに出力してからタイマ割込
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
に格納されている現在ステップ角θ P と目標ステップ角
θT との偏差を算出し、これをステップ制御量Ｓとして
記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶すると共に、
前記目標ステップ角θT を現在ステップ角θP として更
新記憶し、次いで、ステップＳ５２に移行して、記憶装
置５６ｄの所定記憶領域に格納されているステップ制御
量Ｓをモータ駆動回路５９ｉに出力してからタイマ割込
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３３】また、ステップＳ４９の判定結果がＸ2i′
＜０であるときには、ステップＳ５３に移行して、前記
ステップＳ４７で算出した減衰係数Ｃを圧側で設定する
ように、図８に対応する制御マップのθB2〜θC の領域
を参照して目標ステップ角θ T を算出してから前記ステ
ップＳ５１に移行する。さらに、ステップＳ４８の判定
結果が、Ｃ≦ＣMIN であるときには、ステップＳ５４に
移行して、図８に対応する制御マップのθB1〜θB2の領
域を参照して目標ステップ角θT を算出してから前記ス
テップＳ５１に移行する。
＜０であるときには、ステップＳ５３に移行して、前記
ステップＳ４７で算出した減衰係数Ｃを圧側で設定する
ように、図８に対応する制御マップのθB2〜θC の領域
を参照して目標ステップ角θ T を算出してから前記ステ
ップＳ５１に移行する。さらに、ステップＳ４８の判定
結果が、Ｃ≦ＣMIN であるときには、ステップＳ５４に
移行して、図８に対応する制御マップのθB1〜θB2の領
域を参照して目標ステップ角θT を算出してから前記ス
テップＳ５１に移行する。
【００３４】この図１２の処理において、ステップＳ４
１，Ｓ４２及びステップＳ４６の処理が制御ゲイン設定
手段に対応している。したがって、今、車両が駐車中で
あって、キースイッチがオフ状態であるものとすると、
この状態ではコントローラ４が非通電状態にあり、図１
０〜図１２の処理は実行されないが、この状態から乗員
が乗車してキースイッチをオン状態とすると、これによ
ってコントローラ４に電源が投入されて、図１０〜図１
２の処理が実行開始される。
１，Ｓ４２及びステップＳ４６の処理が制御ゲイン設定
手段に対応している。したがって、今、車両が駐車中で
あって、キースイッチがオフ状態であるものとすると、
この状態ではコントローラ４が非通電状態にあり、図１
０〜図１２の処理は実行されないが、この状態から乗員
が乗車してキースイッチをオン状態とすると、これによ
ってコントローラ４に電源が投入されて、図１０〜図１
２の処理が実行開始される。
【００３５】この状態では、車両が停車中であるので、
車速センサ５３の車速検出値Ｖが零であり、図１０の処
理が実行されることにより、ステップＳ２からステップ
Ｓ３に移行して図１１の制御ゲイン算出用マップ選択処
理が実行される。このとき、車両が水平な路面に停車し
ている場合には、車体が水平状態にあるため、傾斜角セ
ンサ５４Ｘ及び５４Ｙの傾斜角検出値θX 及びθY が共
に零となるので、直接ステップＳ３４に移行して、各車
輪位置の荷重センサ５５FL〜５５RRの荷重検出値ＷFL〜
ＷRRを読込み、これに基づいて乗員の乗車位置や積載物
の載置位置に応じた各車輪位置のバネ上質量ｍ2FL 〜ｍ
2RR を算出し（ステップＳ３５）、これに応じたバネ上
共振周波数ｆUFL 〜ｆURR を算出し（ステップＳ３
６）、これらバネ上共振周波数ｆUFL 〜ｆURR に対応し
た制御ゲイン算出用マップを選択する（ステップＳ３
７）。これによって、乗員の乗車位置や積載物の載置位
置に応じた各車輪位置でのバネ上共振周波数変化に正確
に対応した制御ゲイン算出用マップを選択することがで
きる。
車速センサ５３の車速検出値Ｖが零であり、図１０の処
理が実行されることにより、ステップＳ２からステップ
Ｓ３に移行して図１１の制御ゲイン算出用マップ選択処
理が実行される。このとき、車両が水平な路面に停車し
ている場合には、車体が水平状態にあるため、傾斜角セ
ンサ５４Ｘ及び５４Ｙの傾斜角検出値θX 及びθY が共
に零となるので、直接ステップＳ３４に移行して、各車
輪位置の荷重センサ５５FL〜５５RRの荷重検出値ＷFL〜
ＷRRを読込み、これに基づいて乗員の乗車位置や積載物
の載置位置に応じた各車輪位置のバネ上質量ｍ2FL 〜ｍ
2RR を算出し（ステップＳ３５）、これに応じたバネ上
共振周波数ｆUFL 〜ｆURR を算出し（ステップＳ３
６）、これらバネ上共振周波数ｆUFL 〜ｆURR に対応し
た制御ゲイン算出用マップを選択する（ステップＳ３
７）。これによって、乗員の乗車位置や積載物の載置位
置に応じた各車輪位置でのバネ上共振周波数変化に正確
に対応した制御ゲイン算出用マップを選択することがで
きる。
【００３６】また、車両が坂道や歩道に乗り上げて停車
している場合に、その車体の傾斜に応じた傾斜各センサ
５４Ｘ及び５４Ｙから傾斜角検出値θX 及びθY が出力
されることになるため、ステップＳ３２で車体が水平状
態にないと判断されてステップＳ３３に移行し、エアサ
スペンション７０FL〜７０RRが作動されてその車高調整
機能によって車体が水平状態にセットされ、その後上記
と同様にして制御ゲイン算出用マップを選択する。
している場合に、その車体の傾斜に応じた傾斜各センサ
５４Ｘ及び５４Ｙから傾斜角検出値θX 及びθY が出力
されることになるため、ステップＳ３２で車体が水平状
態にないと判断されてステップＳ３３に移行し、エアサ
スペンション７０FL〜７０RRが作動されてその車高調整
機能によって車体が水平状態にセットされ、その後上記
と同様にして制御ゲイン算出用マップを選択する。
【００３７】この制御ゲイン算出用マップ選択処理が車
両が発進するまで、継続されることにより、走行開始直
前の乗員の乗車位置及び積載物の積載位置に応じた制御
ゲイン算出用マップが選択される。この停止状態から車
両を緩発進させて、走行を開始させると、これによって
車速センサＶの車速検出値Ｖが零から増加することによ
り、図１０の処理が実行されたときに、ステップＳ２か
らステップＳ４に移行して図１２の減衰力制御処理が実
行される。
両が発進するまで、継続されることにより、走行開始直
前の乗員の乗車位置及び積載物の積載位置に応じた制御
ゲイン算出用マップが選択される。この停止状態から車
両を緩発進させて、走行を開始させると、これによって
車速センサＶの車速検出値Ｖが零から増加することによ
り、図１０の処理が実行されたときに、ステップＳ２か
らステップＳ４に移行して図１２の減衰力制御処理が実
行される。
【００３８】この緩発進状態では、車体に生じる上下動
が殆どないので、各上下加速度センサ５１FL〜５１RRか
ら出力される上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″は略
零となる。したがって、図１２の処理が実行されたとき
に、ステップＳ４２で検出される上下加速度の周波数ｆ
FL〜ｆRRも略零となると共に、ステップＳ４４で算出さ
れる車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′も略零となり、ス
テップＳ４６で算出される制御ゲインＣS は図１１に示
すように“１”より僅かに小さい最小値に設定される
が、ステップＳ４７で算出される減衰係数Ｃが略零とな
る。このため、ステップＳ４８からステップＳ５４に移
行して、伸側及び圧側最小減衰係数ＣnMIN及びＣaMINと
なるステップ角θB1〜θB2の範囲内のステップ角を目標
ステップ角θTとして設定し、このステップモータ４１F
L〜４１RRのステップ角が目標ステップ角θT に一致す
るように駆動される。このため、減衰力可変ショックア
ブソーバ３FL〜３RRの弁体３１が図６に示す位置Ｂにセ
ットされ、これによって、ピストン８の伸側及び圧側の
減衰係数Ｃが夫々最小減衰係数ＣnMIN及びＣaMINに設定
される。したがって、この状態で、車輪に路面の細かな
凹凸による振動が入力されても、これが減衰力可変ショ
ックアブソーバ３FL〜３RRで吸収されて車体に伝達され
ず、良好な乗心地を確保することができる。
が殆どないので、各上下加速度センサ５１FL〜５１RRか
ら出力される上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″は略
零となる。したがって、図１２の処理が実行されたとき
に、ステップＳ４２で検出される上下加速度の周波数ｆ
FL〜ｆRRも略零となると共に、ステップＳ４４で算出さ
れる車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′も略零となり、ス
テップＳ４６で算出される制御ゲインＣS は図１１に示
すように“１”より僅かに小さい最小値に設定される
が、ステップＳ４７で算出される減衰係数Ｃが略零とな
る。このため、ステップＳ４８からステップＳ５４に移
行して、伸側及び圧側最小減衰係数ＣnMIN及びＣaMINと
なるステップ角θB1〜θB2の範囲内のステップ角を目標
ステップ角θTとして設定し、このステップモータ４１F
L〜４１RRのステップ角が目標ステップ角θT に一致す
るように駆動される。このため、減衰力可変ショックア
ブソーバ３FL〜３RRの弁体３１が図６に示す位置Ｂにセ
ットされ、これによって、ピストン８の伸側及び圧側の
減衰係数Ｃが夫々最小減衰係数ＣnMIN及びＣaMINに設定
される。したがって、この状態で、車輪に路面の細かな
凹凸による振動が入力されても、これが減衰力可変ショ
ックアブソーバ３FL〜３RRで吸収されて車体に伝達され
ず、良好な乗心地を確保することができる。
【００３９】この良路走行状態で、例えば前上がりの段
差等の一過性の段部を通過するときには、この段部通過
によって車体が上下動しないときには、車体上下速度Ｘ
2FL′〜Ｘ2RR ′が零を維持するので、最小減衰係数Ｃ
aMIN及びＣnMIN状態を維持するため、車輪が段部に乗り
上げたときの突き上げ力を吸収することができるが、比
較的大きな段部に乗り上げて、その突き上げ力を吸収し
きれないときには、車体も上方に変位されることにな
り、このため車体上下加速度Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″が正方
向に増加し、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′も正方向
に増加することになる。このように、車体上下速度Ｘ
2FL ′〜Ｘ2RR ′が正方向に増加すると、ステップＳ４
７で算出される減衰係数Ｃが大きな値となるので、ステ
ップＳ５０に移行して、図８のステップ角θA 〜θB1の
領域で減衰係数Ｃに応じた目標ステップ角θT が算出さ
れるので、減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの
弁体３１が図５に示すように切換制御される。この結
果、段部乗り上げによって相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′
が負即ち車体側の変位速度Ｘ2i′に対して車輪側の変位
速度Ｘ1i′が速くてピストン８が圧側に移動するときに
は、圧側の最小減衰係数Ｃ aMINを維持しているので、車
輪側への振動入力を吸収することができ、この状態から
段部を乗り越えることにより車輪側の上昇速度が車体側
の上昇速度より小さくなると相対速度ＸDFL ′〜
ＸDRR ′が正となってピストン８が伸側に移動すること
になる。このときには、減衰係数Ｃが大きな値となるの
で、車体の上昇を抑制する制振効果を発揮し、その後車
体の上昇が停止すると、車体上下速度Ｘ2FL′〜
Ｘ2RR ′が零となることにより、前述したようにステッ
プモータ４１FL〜４１RRが反時計方向に回動されて位置
Ｂに復帰され、これによって圧側及び伸側が共に最小減
衰係数ＣaMIN及びＣnMINに制御され、次いで車体が下降
を開始すると、これに応じて車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ
2RR ′が負方向に増加することにより、ステップＳ８か
らステップＳ１２に移行して、図８の制御マップを参照
してステップ角θB2〜θC の範囲で減衰係数Ｃに応じた
目標ステップ角θT を算出することにより、弁体３１が
さらに反時計方向に回動されて、図７に示す回動位置に
回動される。このため、車体が下降し、且つ相対速度Ｘ
DFL ′〜ＸDRR ′が負となってピストン８が圧側に移動
する状態では、減衰力が大きくなることにより、大きな
制振効果が発揮される。
差等の一過性の段部を通過するときには、この段部通過
によって車体が上下動しないときには、車体上下速度Ｘ
2FL′〜Ｘ2RR ′が零を維持するので、最小減衰係数Ｃ
aMIN及びＣnMIN状態を維持するため、車輪が段部に乗り
上げたときの突き上げ力を吸収することができるが、比
較的大きな段部に乗り上げて、その突き上げ力を吸収し
きれないときには、車体も上方に変位されることにな
り、このため車体上下加速度Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″が正方
向に増加し、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′も正方向
に増加することになる。このように、車体上下速度Ｘ
2FL ′〜Ｘ2RR ′が正方向に増加すると、ステップＳ４
７で算出される減衰係数Ｃが大きな値となるので、ステ
ップＳ５０に移行して、図８のステップ角θA 〜θB1の
領域で減衰係数Ｃに応じた目標ステップ角θT が算出さ
れるので、減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの
弁体３１が図５に示すように切換制御される。この結
果、段部乗り上げによって相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′
が負即ち車体側の変位速度Ｘ2i′に対して車輪側の変位
速度Ｘ1i′が速くてピストン８が圧側に移動するときに
は、圧側の最小減衰係数Ｃ aMINを維持しているので、車
輪側への振動入力を吸収することができ、この状態から
段部を乗り越えることにより車輪側の上昇速度が車体側
の上昇速度より小さくなると相対速度ＸDFL ′〜
ＸDRR ′が正となってピストン８が伸側に移動すること
になる。このときには、減衰係数Ｃが大きな値となるの
で、車体の上昇を抑制する制振効果を発揮し、その後車
体の上昇が停止すると、車体上下速度Ｘ2FL′〜
Ｘ2RR ′が零となることにより、前述したようにステッ
プモータ４１FL〜４１RRが反時計方向に回動されて位置
Ｂに復帰され、これによって圧側及び伸側が共に最小減
衰係数ＣaMIN及びＣnMINに制御され、次いで車体が下降
を開始すると、これに応じて車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ
2RR ′が負方向に増加することにより、ステップＳ８か
らステップＳ１２に移行して、図８の制御マップを参照
してステップ角θB2〜θC の範囲で減衰係数Ｃに応じた
目標ステップ角θT を算出することにより、弁体３１が
さらに反時計方向に回動されて、図７に示す回動位置に
回動される。このため、車体が下降し、且つ相対速度Ｘ
DFL ′〜ＸDRR ′が負となってピストン８が圧側に移動
する状態では、減衰力が大きくなることにより、大きな
制振効果が発揮される。
【００４０】このとき、車体の上下動によって、ステッ
プＳ４２で算出される上下加速度の周波数ｆFL〜ｆRRが
増加して例えばバネ上共振周波数ｆUFL 〜ｆURR 近くな
るとこれに応じて、ステップＳ４６で算出される制御ゲ
インＣS が例えば“４”程度の大きな値に設定されるこ
とになり、これに応じてステップＳ４７で算出される減
衰係数Ｃも大きな値となって、より大きな制振効果を発
揮することができる。
プＳ４２で算出される上下加速度の周波数ｆFL〜ｆRRが
増加して例えばバネ上共振周波数ｆUFL 〜ｆURR 近くな
るとこれに応じて、ステップＳ４６で算出される制御ゲ
インＣS が例えば“４”程度の大きな値に設定されるこ
とになり、これに応じてステップＳ４７で算出される減
衰係数Ｃも大きな値となって、より大きな制振効果を発
揮することができる。
【００４１】そして、上下加速度の周波数ｆFL〜ｆRRが
バネ上共振周波数より高い４〜８Hz程度の中間周波数と
なると、これに応じて制御ゲインＣS が低下し、さらに
周波数ｆFL〜ｆRRが増加して１０〜１２Hz程度のバネ下
共振周波数となると、再度制御ゲインＣS が増加して、
大きな制振効果を発揮すると共に、図１４で実線図示の
ように、バネ下パワースペクトル密度を小さくすること
ができ、バネ下のばたつきを抑制することができる。
バネ上共振周波数より高い４〜８Hz程度の中間周波数と
なると、これに応じて制御ゲインＣS が低下し、さらに
周波数ｆFL〜ｆRRが増加して１０〜１２Hz程度のバネ下
共振周波数となると、再度制御ゲインＣS が増加して、
大きな制振効果を発揮すると共に、図１４で実線図示の
ように、バネ下パワースペクトル密度を小さくすること
ができ、バネ下のばたつきを抑制することができる。
【００４２】この結果、バネ上共振周波数の変化に応じ
て、車体上下加速度の全ての周波数領域で最適な制御ゲ
インＣS を設定することができ、良好な制振効果を発揮
して乗心地を向上させることができる。逆に車輪が前下
がりの段差を通過するときには、先ず車輪がリバウンド
することにより、相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正方向
に増加するが、このときには車体は上下動しないので、
車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′は零であるので、減衰
力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰係数は最小
減衰係数ＣaMIN及びＣnM INを維持し、車輪の下降を許容
し、その後、車体が下降を開始すると、車体上下速度Ｘ
2FL ′〜Ｘ2RR ′が負方向に増加すると、減衰係数Ｃが
大きな値となって、ステップ角θB2〜θC の範囲の目標
ステップ角θT が算出されることになり、弁体３１が図
７に示す位置に回動されるため、ピストン８の圧側の移
動に対しては大きな減衰力を与えて大きな制振効果を発
揮することができ、その後車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ
2RR ′が小さくなって減衰係数Ｃが小さくなるに応じ
て、弁体３１が時計方向に回動されて位置Ｂ側に戻り、
車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が零となると、弁体３
１が位置Ｂとなって、最小減衰係数ＣaMIN及びＣnMINと
なる。その後、車体が揺り戻しによって上昇を開始する
と、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が正方向に増加す
ると共に、相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正方向となる
ことにより、減衰係数Ｃの増加に伴ってステップ角θA
側となる目標ステップ角θT が算出されて、弁体３１が
時計方向に回動されて図５に示す位置となることによ
り、ピストン８の伸側の移動に対しては大きな減衰力を
与えて制振効果を発揮することができる。
て、車体上下加速度の全ての周波数領域で最適な制御ゲ
インＣS を設定することができ、良好な制振効果を発揮
して乗心地を向上させることができる。逆に車輪が前下
がりの段差を通過するときには、先ず車輪がリバウンド
することにより、相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正方向
に増加するが、このときには車体は上下動しないので、
車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′は零であるので、減衰
力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰係数は最小
減衰係数ＣaMIN及びＣnM INを維持し、車輪の下降を許容
し、その後、車体が下降を開始すると、車体上下速度Ｘ
2FL ′〜Ｘ2RR ′が負方向に増加すると、減衰係数Ｃが
大きな値となって、ステップ角θB2〜θC の範囲の目標
ステップ角θT が算出されることになり、弁体３１が図
７に示す位置に回動されるため、ピストン８の圧側の移
動に対しては大きな減衰力を与えて大きな制振効果を発
揮することができ、その後車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ
2RR ′が小さくなって減衰係数Ｃが小さくなるに応じ
て、弁体３１が時計方向に回動されて位置Ｂ側に戻り、
車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が零となると、弁体３
１が位置Ｂとなって、最小減衰係数ＣaMIN及びＣnMINと
なる。その後、車体が揺り戻しによって上昇を開始する
と、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が正方向に増加す
ると共に、相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正方向となる
ことにより、減衰係数Ｃの増加に伴ってステップ角θA
側となる目標ステップ角θT が算出されて、弁体３１が
時計方向に回動されて図５に示す位置となることによ
り、ピストン８の伸側の移動に対しては大きな減衰力を
与えて制振効果を発揮することができる。
【００４３】このように、良路を走行している状態で一
過性の段差を通過する場合には、スカイフック制御によ
って良好な制振効果を発揮することができ、悪路を走行
する場合にも、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′の正
（又は負）によってステップ角θA 側（又はステップ角
θC 側）の目標ステップ角θT が算出されることによ
り、車体が上昇して相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が負及
び車体が下降して相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正とな
る加振方向であるときに減衰係数Ｃを最小減衰係数Ｃ
aMIN及びＣnMINに制御し、逆に車体が上昇して相対速度
ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正及び車体が下降して相対速度Ｘ
DFL ′〜ＸDRR ′が負となる制振方向であるときに減衰
係数Ｃを上下速度度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′及び相対速度Ｘ
DFL ′〜ＸDRR′に応じた最適な減衰係数に制御して、
良好な乗心地を確保することができる。
過性の段差を通過する場合には、スカイフック制御によ
って良好な制振効果を発揮することができ、悪路を走行
する場合にも、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′の正
（又は負）によってステップ角θA 側（又はステップ角
θC 側）の目標ステップ角θT が算出されることによ
り、車体が上昇して相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が負及
び車体が下降して相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正とな
る加振方向であるときに減衰係数Ｃを最小減衰係数Ｃ
aMIN及びＣnMINに制御し、逆に車体が上昇して相対速度
ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正及び車体が下降して相対速度Ｘ
DFL ′〜ＸDRR ′が負となる制振方向であるときに減衰
係数Ｃを上下速度度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′及び相対速度Ｘ
DFL ′〜ＸDRR′に応じた最適な減衰係数に制御して、
良好な乗心地を確保することができる。
【００４４】なお、上記実施例においては、制御ゲイン
算出用マップとして、全ての周波数に対する制御ゲイン
ＣS を表す場合について説明したが、バネ上共振周波数
以外の周波数領域においては、積載重量変化の影響を受
けないので、バネ上共振周波数部分についてのみ複数の
マップを用意するようにしてもよい。また、上記実施例
においては、サスペンション装置として減衰力可変ショ
ックアブソーバを適用した場合について説明したが、こ
れに限定されるものはなく、ばね定数を変化可能な空気
ばねを適用することもできる。
算出用マップとして、全ての周波数に対する制御ゲイン
ＣS を表す場合について説明したが、バネ上共振周波数
以外の周波数領域においては、積載重量変化の影響を受
けないので、バネ上共振周波数部分についてのみ複数の
マップを用意するようにしてもよい。また、上記実施例
においては、サスペンション装置として減衰力可変ショ
ックアブソーバを適用した場合について説明したが、こ
れに限定されるものはなく、ばね定数を変化可能な空気
ばねを適用することもできる。
【００４５】また、上記実施例においては、減衰力を制
御する弁体３１をロータリ形に構成した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、スプール形
に構成して、圧側と伸側とで異なる流路を形成するよう
にしてもよく、この場合にはステップモータ４１FL〜４
１RRの回転軸４１ａにピニオンを連結し、このピニオン
に噛合するラックを連結杆４２に取り付けるか又は電磁
ソレノイドを適用して弁体３１の摺動位置を制御すれば
よい。
御する弁体３１をロータリ形に構成した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、スプール形
に構成して、圧側と伸側とで異なる流路を形成するよう
にしてもよく、この場合にはステップモータ４１FL〜４
１RRの回転軸４１ａにピニオンを連結し、このピニオン
に噛合するラックを連結杆４２に取り付けるか又は電磁
ソレノイドを適用して弁体３１の摺動位置を制御すれば
よい。
【００４６】さらに、上記実施例においては、路面から
の振動入力による車体の姿勢変化を抑制する場合につい
て説明したが、これに限らず車両の旋回状態、制動状態
等の走行状態を検出して、これによる車体の姿勢変化を
抑制する制御を併せて行うようにしてもよい。さらにま
た、上記実施例においては、マイクロコンピュータ５６
を適用して制御する場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、関数発生器、積分器、微分器等
の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
の振動入力による車体の姿勢変化を抑制する場合につい
て説明したが、これに限らず車両の旋回状態、制動状態
等の走行状態を検出して、これによる車体の姿勢変化を
抑制する制御を併せて行うようにしてもよい。さらにま
た、上記実施例においては、マイクロコンピュータ５６
を適用して制御する場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、関数発生器、積分器、微分器等
の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【００４７】なおさらに、上記実施例においては、傾斜
角センサとしてポテンショメータ式傾斜角センサを適用
したが、これに限らずトルクバランス式傾斜角センサそ
の他の傾斜角センサを適用することができる。また、上
記実施例においては、ストロークセンサとしてポテンシ
ョメータを適用した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、車体と路面との相対距離を検出
する超音波距離センサ、検出コイルを使用してインピー
ダンス変化又はインダクタンス変化によって変位を検出
する変位センサ等の任意の相対変位検出手段を適用し得
る。
角センサとしてポテンショメータ式傾斜角センサを適用
したが、これに限らずトルクバランス式傾斜角センサそ
の他の傾斜角センサを適用することができる。また、上
記実施例においては、ストロークセンサとしてポテンシ
ョメータを適用した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、車体と路面との相対距離を検出
する超音波距離センサ、検出コイルを使用してインピー
ダンス変化又はインダクタンス変化によって変位を検出
する変位センサ等の任意の相対変位検出手段を適用し得
る。
【００４８】さらに、上記実施例においては、車体２の
各車輪１FL〜１RR位置に上下加速度センサ５１FL〜５１
RRを設けた場合について説明したが、何れか１つの上下
加速度センサを省略して、省略した位置の上下加速度を
他の上下加速度センサの値から推定するようにしてもよ
い。さらにまた、上記実施例においては、ステップモー
タ４１FL〜４１RRをオープンループ制御する場合につい
て説明したが、これに限らずステップモータの回転角を
エンコーダ等で検出し、これをフィードバックすること
によりクローズドループ制御するようにしてもよい。
各車輪１FL〜１RR位置に上下加速度センサ５１FL〜５１
RRを設けた場合について説明したが、何れか１つの上下
加速度センサを省略して、省略した位置の上下加速度を
他の上下加速度センサの値から推定するようにしてもよ
い。さらにまた、上記実施例においては、ステップモー
タ４１FL〜４１RRをオープンループ制御する場合につい
て説明したが、これに限らずステップモータの回転角を
エンコーダ等で検出し、これをフィードバックすること
によりクローズドループ制御するようにしてもよい。
【００４９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るサス
ペンション制御装置によれば、相対変位検出手段の相対
変位検出値と上下加速度検出手段の車体上下加速度検出
値と制御ゲインに基づいて減衰力可変ショックアブソー
バ等のサスペンション装置のサスペンション特性を制御
するようにしたサスペンション制御装置において、車両
の停車時に各車輪位置の輪荷重を検出してバネ上質量を
検出し、このバネ上質量に基づいて該当する制御ゲイン
算出用マップを選択し、車両の走行時に車体上下加速度
の周波数をもとに選択した制御ゲイン算出用マップを参
照して制御ゲインを設定するようにしたので、乗員の乗
車位置や積載物の載置位置によって各車輪位置のバネ上
共振周波数が変化した場合でも、その変化に正確に対応
した制御ゲインを設定することができると共に、制御ゲ
イン算出用マップを使用しているので、車体上下加速度
の周波数に応じてきめ細かく制御ゲインを設定すること
ができ、良好な減衰力制御を行って乗心地を向上させる
ことができるという効果が得られる。
ペンション制御装置によれば、相対変位検出手段の相対
変位検出値と上下加速度検出手段の車体上下加速度検出
値と制御ゲインに基づいて減衰力可変ショックアブソー
バ等のサスペンション装置のサスペンション特性を制御
するようにしたサスペンション制御装置において、車両
の停車時に各車輪位置の輪荷重を検出してバネ上質量を
検出し、このバネ上質量に基づいて該当する制御ゲイン
算出用マップを選択し、車両の走行時に車体上下加速度
の周波数をもとに選択した制御ゲイン算出用マップを参
照して制御ゲインを設定するようにしたので、乗員の乗
車位置や積載物の載置位置によって各車輪位置のバネ上
共振周波数が変化した場合でも、その変化に正確に対応
した制御ゲインを設定することができると共に、制御ゲ
イン算出用マップを使用しているので、車体上下加速度
の周波数に応じてきめ細かく制御ゲインを設定すること
ができ、良好な減衰力制御を行って乗心地を向上させる
ことができるという効果が得られる。
【図１】本発明の基本構成を示す概略構成図である。
【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図３】減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す一
部を断面とした正面図である。
部を断面とした正面図である。
【図４】車体上昇時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図である。
構を示す拡大断面図である。
【図５】車体上昇時の中間減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
【図６】車体無変動時の減衰力調整機構を示す拡大断面
図であり、（ａは伸側、（ｂ）は圧側の作動油経路を夫
々示している。
図であり、（ａは伸側、（ｂ）は圧側の作動油経路を夫
々示している。
【図７】車体下降時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
【図８】減衰力可変ショックアブソーバのステップ角に
対する減衰力特性を示す説明図である。
対する減衰力特性を示す説明図である。
【図９】コントローラの一例を示すブロック図である。
【図１０】コントローラの処理手順の一例を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図１１】コントローラの制御ゲイン算出用マップ選択
処理を示すフローチャートである。
処理を示すフローチャートである。
【図１２】コントローラの減衰力制御処理を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図１３】上下加速度の周波数と制御ゲインとの関係を
示す制御ゲイン算出用マップの一例を示す図である。
示す制御ゲイン算出用マップの一例を示す図である。
【図１４】上下加速度の周波数とバネ下パワースペクト
ル密度との関係を示す特性線図である。
ル密度との関係を示す特性線図である。
【図１５】上下加速度の周波数とバネ上パワースペクト
ル密度との関係を示す特性線図である。
ル密度との関係を示す特性線図である。
１FL〜１RR 車輪 ２ 車体 ３FL〜３RR 減衰力可変ショックアブソーバ ４ コントローラ ４１FL〜４１RR ステップモータ ５１FL〜５１RR 上下加速度センサ ５２FL〜５２RR ストロークセンサ ５３ 車速センサ ５４Ｘ 前後方向傾斜角センサ ５４Ｙ 左右方向傾斜角センサ ５５FL〜５５RR 荷重センサ ５６ マイクロコンピュータ ５９FL〜５９RR モータ駆動回路 ７０FL〜７０RR エアサスペンション
Claims (1)
- 【請求項１】 車体側部材及び車輪側部材間に介装され
た入力される制御信号に応じて車体姿勢変化抑制特性を
変化させることが可能なサスペンション装置と、車体の
前記サスペンション装置位置での車体上下加速度を検出
する上下加速度検出手段と、前記車体側部材及び車輪側
部材間の相対変位を検出する相対変位検出手段と、前記
上下加速度検出手段の車体上下加速度検出値及び相対変
位検出手段の相対変位検出値と制御ゲインとに基づいて
車体の姿勢変化を抑制する前記制御信号を形成して出力
する制御手段とを備えたサスペンション制御装置におい
て、停車時に各車輪位置の輪荷重を検出してバネ上質量
を検出するバネ上質量検出手段と、該バネ上質量検出手
段で検出したバネ上質量に基づいて各車輪位置でのバネ
上共振周波数を算出するバネ上共振周波数算出手段と、
該バネ上周波数算出手段で算出したバネ上共振周波数に
基づいて対応する制御ゲイン算出用マップを選択するマ
ップ選択手段と、車両の走行中に前記車体上下加速度検
出値の周波数をもとに選択された制御ゲイン算出用マッ
プを参照して制御ゲインを設定する制御ゲイン設定手段
とを備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27254293A JPH07117443A (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27254293A JPH07117443A (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07117443A true JPH07117443A (ja) | 1995-05-09 |
Family
ID=17515354
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27254293A Pending JPH07117443A (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07117443A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004120875A (ja) * | 2002-09-25 | 2004-04-15 | Matsushita Electric Works Ltd | 動力車 |
| JP2005262939A (ja) * | 2004-03-17 | 2005-09-29 | Kayaba Ind Co Ltd | アクティブサスペンション |
| JP2007501742A (ja) * | 2003-04-17 | 2007-02-01 | ビーエフエス デバーシファイド プロダクツ エルエルシー | 予め定めた水準に静止車両を位置制御するための方法及びシステム |
| EP2105330A1 (en) | 2008-03-26 | 2009-09-30 | Honda Motor Co., Ltd. | Control device for a wheel suspension system |
| JP2009234453A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Honda Motor Co Ltd | サスペンション特性制御装置 |
| JP2010142058A (ja) * | 2008-12-15 | 2010-06-24 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 電動車両及びそのピッチング制御装置 |
| WO2010095278A1 (ja) * | 2009-02-23 | 2010-08-26 | トヨタ自動車株式会社 | 減衰力制御装置 |
| JP2019001368A (ja) * | 2017-06-16 | 2019-01-10 | 本田技研工業株式会社 | 電磁サスペンション装置 |
| JP2020001491A (ja) * | 2018-06-26 | 2020-01-09 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | サスペンション装置 |
| CN114312198A (zh) * | 2022-01-30 | 2022-04-12 | 中国第一汽车股份有限公司 | 车身高度控制方法、系统、车辆及存储介质 |
| CN116171230A (zh) * | 2020-07-21 | 2023-05-26 | 捷豹路虎有限公司 | 车辆主动悬架控制系统和方法 |
-
1993
- 1993-10-29 JP JP27254293A patent/JPH07117443A/ja active Pending
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004120875A (ja) * | 2002-09-25 | 2004-04-15 | Matsushita Electric Works Ltd | 動力車 |
| JP2007501742A (ja) * | 2003-04-17 | 2007-02-01 | ビーエフエス デバーシファイド プロダクツ エルエルシー | 予め定めた水準に静止車両を位置制御するための方法及びシステム |
| JP2005262939A (ja) * | 2004-03-17 | 2005-09-29 | Kayaba Ind Co Ltd | アクティブサスペンション |
| EP2105330A1 (en) | 2008-03-26 | 2009-09-30 | Honda Motor Co., Ltd. | Control device for a wheel suspension system |
| JP2009234453A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Honda Motor Co Ltd | サスペンション特性制御装置 |
| JP2010142058A (ja) * | 2008-12-15 | 2010-06-24 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 電動車両及びそのピッチング制御装置 |
| JP5344196B2 (ja) * | 2009-02-23 | 2013-11-20 | トヨタ自動車株式会社 | 減衰力制御装置 |
| EP2399766A4 (en) * | 2009-02-23 | 2013-11-06 | Toyota Motor Co Ltd | DAMPING FORCE CONTROL |
| WO2010095278A1 (ja) * | 2009-02-23 | 2010-08-26 | トヨタ自動車株式会社 | 減衰力制御装置 |
| US8914193B2 (en) | 2009-02-23 | 2014-12-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Damping force control apparatus |
| JP2019001368A (ja) * | 2017-06-16 | 2019-01-10 | 本田技研工業株式会社 | 電磁サスペンション装置 |
| JP2020001491A (ja) * | 2018-06-26 | 2020-01-09 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | サスペンション装置 |
| CN116171230A (zh) * | 2020-07-21 | 2023-05-26 | 捷豹路虎有限公司 | 车辆主动悬架控制系统和方法 |
| JP2023535045A (ja) * | 2020-07-21 | 2023-08-15 | ジャガー・ランド・ローバー・リミテッド | 車両用アクティブサスペンション制御システム及び方法 |
| US12459324B2 (en) | 2020-07-21 | 2025-11-04 | Jaguar Land Rover Limited | Vehicle active suspension control system and method |
| CN114312198A (zh) * | 2022-01-30 | 2022-04-12 | 中国第一汽车股份有限公司 | 车身高度控制方法、系统、车辆及存储介质 |
| CN114312198B (zh) * | 2022-01-30 | 2024-06-14 | 中国第一汽车股份有限公司 | 车身高度控制方法、系统、车辆及存储介质 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH05155222A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH0565364B2 (ja) | ||
| JPH0858337A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP3052698B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH06316212A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| US5706196A (en) | Method and apparatus for determining the velocity of a vehicle body | |
| KR100207167B1 (ko) | 차량의 서스펜션 제어장치 | |
| JP2009234453A (ja) | サスペンション特性制御装置 | |
| JP3087501B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP3102243B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP3156480B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP3087519B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH07117436A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH07179113A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP3075133B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP3186452B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| KR100211167B1 (ko) | 서스펜션 제어장치 | |
| JP3060803B2 (ja) | ４輪操舵車両の車両特性制御装置 | |
| JP3146852B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPS6341214Y2 (ja) | ||
| JP3385796B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH07172129A (ja) | 減衰力可変ショックアブソーバ制御装置 | |
| JP3173313B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH08175145A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH06340211A (ja) | サスペンション制御装置 |