JPH071988A - トラクションコントロールシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】運転者のエンジン制御のフィーリングを良好に
かつ快適にすることのできるトラクションコントロール
システムを提供する。 【構成】ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２には、ＴＲＣ報知
ブザー２７が接続されており、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ
２２が、駆動輪である後輪７,８の車輪速センサ９,１０
からの車輪速信号に基づいて後輪７,８の空転傾向を検
知すると、ＴＲＣ報知ブザー２７を作動するようにして
いる。これにより、エンジン減速によるＴＲＣ制御が必
要となったことをＴＲＣ報知ブザー２７を鳴らすことに
より、運転者に知らせるようにしている。その場合、パ
ルス幅変調制御により、駆動輪の空転量の大きさに応じ
てＴＲＣ報知ブザー２７の出力を変化させて、運転者に
空転の大きさを知らせるようにしている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両の発進
時や急加速時に駆動輪が空転するのを抑止するトラクシ
ョンコントロールシステムに関し、特に駆動輪の空転傾
向検出時にエンジンの出力を低減することを運転者に指
示することにより、駆動輪の空転を抑止できるようにし
たトラクションコントロールシステムに関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】近年自動車においては、制動時に制動車
輪のロックを防止するためにブレーキ力を調整するアン
チスキッドブレーキ制御（以下、ＡＢＳともいう）シス
テムが装着されている場合が多くなってきているととも
に、駆動輪の空転傾向時にエンジンの動力損失をできる
だけ少なくするとともに、駆動輪の駆動力をより効果的
に路面に伝えて車両の推進を効果的に行うようにするた
めに、駆動輪の駆動力を調整するトラクションコントロ
ール（以下、ＴＲＣともいう）システムが開発されてい
る。

【０００３】このようなＡＢＳシステムおよびＴＲＣシ
ステムとして、例えば図４に示すようなＡＢＳ／ＴＲＣ
システムがある。このＡＢＳ／ＴＲＣシステムは、非駆
動輪である左右の前輪１,２の車輪速度を検出する車輪
速センサ３,４、前輪１,２のブレーキ圧力を調整するモ
ジュレータ５、前輪１,２に制動力を発生するブレーキ
アクチュエータ６、駆動輪である左右の後輪７,８の車
輪速度を検出する車輪速センサ９,１０、後輪７,８のブ
レーキ圧力をそれぞれ調整するモジュレータ１１,１
２、後輪７,８にそれぞれ制動力を発生するブレーキア
クチュエータ１３,１４、ブレーキペダル１５によって
開閉制御されるデュアルブレーキバルブ１６、トラクシ
ョンコントロール時に開いてエアタンク１７内の圧縮空
気を、左右の後輪７,８のモジュレータ１１,１２へそれ
ぞれ送給するトラクションバルブ１８,１９、エンジン
２０の回転数の下限値を変更設定するガバナリンクを作
動するガバナアクチュエータであるモータ２１、各モジ
ュレータ５,１１,１２、各トラクションバルブ１８,１
９およびモータ２１を制御するＡＢＳ／ＴＲＣコントロ
ールユニット（以下、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵともい
う）２２を備えている。なお、図中、２３はアクセルペ
ダルである。

【０００４】図４に示すこのＡＢＳ／ＴＲＣシステム
は、車輪速センサ３,４,９,１０が左右前後輪毎に４個
設けられていると共に、モジュレータ５が左右前輪１,
２に対し共通に１個および左右後輪７,８に各１個の計
３個設けられた４センサ、３チャンネルの制御システム
となっている。

【０００５】このように構成されたＡＢＳ／ＴＲＣシス
テムにおいては、各車輪速センサ３,４,９,１０からの
車輪速信号がＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２に送給され
る。ブレーキ作動中に、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２が
これらの車輪速信号に基づいて演算し、その演算結果に
より車輪がスキッド傾向にあると判断すると、ＡＢＳ／
ＴＲＣ ＥＣＵ２２はスキッド傾向にある車輪に対応す
るモジュレータ５,１１,１２に制御信号を出力する。こ
れにより、モジュレータ５,１１,１２は、それぞれその
車輪のスキッド傾向を解消するようにブレーキアクチュ
エータ６,１３,１４のブレーキ圧を調整する。このよう
に、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２は、制動における車輪
ロック傾向時にこの車輪ロック傾向が解消するようにア
ンチスキッドブレーキ制御を行う。

【０００６】また、車両発進時や急加速時等の車両の推
進力増大中に、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２が各車輪速
センサ３,４,９,１０からの車輪速信号に基づいて演算
し、その演算結果により駆動輪である後輪７,８が空転
傾向にあると判断すると、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２
は、空転傾向にある後輪７,８に対応するモジュレータ
１１,１２およびトラクションバルブ１８,１９に制御信
号を出力するとともに、ガバナリンクを作動するモータ
２１に制御信号を出力する。これにより、エアタンク１
７から圧縮空気が、トラクションバルブ１８,１９、ダ
ブルチェックバルブ２４,２５およびモジュレータ１１,
１２を通してブレーキアクチュエータ１３,１４に供給
され、空転傾向にある後輪７,８が制動される。この後
輪７,８の制動により、後輪７,８の回転駆動力が抑制さ
れ、その結果空転傾向にある後輪７,８の空転傾向が解
消されるようになる。

【０００７】一方、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２からの
制御信号によりモータ２１が回転してエンジン２０のガ
バナリンクが調整され、エンジン２０が減速される。こ
のエンジン２０の減速により、後輪７,８の回転駆動力
が抑制され、その結果空転傾向にある後輪７,８の空転
傾向が解消されるようになる。また、後輪７,８の制動
によるＴＲＣ時にも、エンジン２０の減速が行われて、
後輪７,８の制動によるＴＲＣ時にエンストを起こさな
いようにエンジン２０の回転数の下限値を少し大きなＴ
ＲＣ時の下限値に変更調整する。

【０００８】このようにして、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ
２２は、駆動輪である後輪７,８の空転時にこの空転傾
向が解消するようにＴＲＣを行う。また、ＡＢＳ／ＴＲ
Ｃ ＥＣＵ２２は、ＴＲＣを行っているときはトラクシ
ョンパイロットランプ２６を点灯して運転者にＴＲＣが
行われていることを知らせるようになっている。

【０００９】ところで、駆動輪のＴＲＣにおいて、左右
の車輪における路面摩擦係数（μ：以下、単にμともい
う）が均一であるような場合の駆動輪の空転に対しては
エンジン減速によるＴＲＣが有効であり、左右の車輪に
おけるμが不均一であるような場合の駆動輪の空転に対
しては駆動輪の制動によるＴＲＣが有効である。そこ
で、前述のエンジン減速によるＴＲＣは、車体速（車両
速度ともいう：一般には、非駆動輪である前記前輪１,
２の車輪速の高い方の車輪速、すなわち非駆動輪の車輪
速のセレクトハイによる車輪速、０のときは一定のオフ
セット値）に対して駆動輪である左右後輪７,８の車輪
速の平均が設定値より高くなったときに行うとともに、
後輪７、８の制動によるＴＲＣは、左右後輪７,８の車
輪速の差が設定値より高くなったときに行うようにして
いる。その場合、左右後輪７,８の車輪速を直接比較し
ないので、車体速と低μ側の左右後輪７,８の車輪速と
を比較している。

【００１０】このようなＴＲＣの一例として、例えば図
５に示す駆動輪の制動によるＴＲＣおよび図６に示すエ
ンジン減速によるＴＲＣがある。図５に示す駆動輪の制
動によるＴＲＣにおいて、時刻ｔ₀ではＴＲＣは非制御
状態であり、ブレーキ圧力が発生していなく、後輪７,
８は制動されていない。時刻ｔ₁で、車両速度に対して
低μ側の後輪７,８の車輪速度が設定値より高くなり、
低μ側の後輪７,８が空転傾向になると、ＡＢＳ／ＴＲ
Ｃ ＥＣＵ２２の制御信号により、低μ側の後輪７,８の
ＴＲＣバルブ１８,１９がＯＮして、低μ側の後輪７,８
すなわち空転している車輪にブレーキをかける。こうし
て、制動によるＴＲＣが開始される。そして、駆動輪の
空転に応じてモジュレータ１１,１２を制御して、制動
開始後の一定期間は、ブレーキ系のヒステリシス除去の
ため比較的長いビルドパルスを出力する。時刻ｔ₂で緩
増圧に入る。この緩増圧レートは、駆動輪の空転量すな
わち路面μの大きさにより数種類設定されている。空転
が減少傾向になると、時刻ｔ₃でブレーキ圧を保持また
は減圧して車輪の回復度合を監視する。この状態で車両
が発進する。空転量がかなり小さくなると時刻ｔ₄でブ
レーキ圧を更に減圧し、このブレーキ圧の減圧により駆
動輪の空転量が再び次第に大きくなっていくと、時刻ｔ
₅以降この空転に対して緩増圧によりブレーキ圧を調整
する。以後、駆動輪の空転傾向状態に応じて、時刻ｔ₆
で時刻ｔ₃と同じブレーキ圧の保持または減圧および時
刻ｔ₇で時刻ｔ₄と同じブレーキ圧の減圧を行う。駆動輪
の空転が解消すると、時刻ｔ₈でＴＲＣバルブ１８,１９
をＯＦＦにしてエアタンク１７からのエアの供給が停止
する。その場合、モジュレータ１１,１２の作動を継続
して配管系の残圧を排出する。一定時間経過後の時刻ｔ
₉でモジュレータ１１,１２をＯＦＦして、ＴＲＣを終了
する。

【００１１】一方、図６に示すエンジン減速によるＴＲ
Ｃにおいて、時刻ｔ₀で車両の発進が開始された後、後
輪７、８が空転傾向となると、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ
２２はこれを検知して、時刻ｔ₁で制御信号をモータ２
１に出力する。これにより、エンジン２０の減速がゆっ
くりとした緩減速で開始する。しかし、時刻ｔ₂で左右
の後輪７、８の平均である駆動軸速度が許容レベルを超
えると、エンジン２０の減速をフル減速で行う。空転が
低下してくると、時刻ｔ₃でエンジン２０の減速を徐々
に解除する。すなわち、エンジン２０を緩加速で加速す
る。その場合、空転量および駆動軸の減速度（左右後輪
７,８の減速度の平均）の大きさに応じて、エンジン２
０を急加速する。この状態で、後輪７,８の一方のみの
空転が再上昇すると、時刻ｔ₄でＴＲＣバルブ１８,１９
の一方をＯＮしモジュレータ１１,１２の一方を制御し
て空転している後輪７,８の一方に制動をかけるととも
に、エンジン減速を開始する。これにより、空転してい
る後輪７,８の一方の空転が小さくなるが、後輪７,８の
他方の空転も小さくなると、エンストをさけるため、時
刻ｔ₅でエンジン２０を急加速する。このエンジン２０
の急加速により後輪７,８の空転傾向が再び大きくなる
と、時刻ｔ₆でエンジン２０を再び急減速する。その場
合、駆動軸の加速度（左右後輪７,８の加速度の平均）
と空転量とによっては、エンジン２０を緩減速する。そ
して、後輪７,８の車輪速度が低下傾向となると、時刻
ｔ₇で緩加速する。この緩加速度合は、減速指示値の内
部積分値を基準に算出され、また内部積分値は車輪挙動
と以前の減速指示値とにより算出される。こうして、後
輪７,８の空転傾向が解消するまでＴＲＣを行う。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両の
走行状態によっては、このようなエンジン減速によるＴ
ＲＣが行われていると、運転者の意志通りにエンジン２
０が加速されない場合がある。例えば長い登坂路におい
て、運転者が加速しようとしても、エンジン制御による
ＴＲＣが行われていると、運転者の意志通りにエンジン
２０が加速されないとともに、減速して車両速度が低下
してしまうことがある。このため、運転技術が熟達して
る熟練ドライバにとっては、かえってエンジン制御のフ
ィーリングが悪くなり、不快なフィーリングとなる。

【００１３】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、運転者のエンジン制御の
フィーリングを良好にかつ快適にすることのできるトラ
クションコントロールシステムを提供することである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、車両の非駆動輪および駆動輪
の各車輪速をそれぞれ検出する車輪速センサと、検出さ
れた車輪速に基づいて車体速および駆動軸速度を計算す
るとともに前記駆動軸速度と前記車体速との差を計算
し、この差が設定値より大きいとき空転報知信号を出力
する電子制御装置と、この電子制御装置の空転報知信号
により作動してトラクションコントロールのためのアク
セル操作を行うように運転者に知らせる空転報知手段と
を備えていることを特徴としている。

【００１５】また請求項２の発明は、更に、左右の駆動
輪の車輪速の差が第２設定値より大きいとき前記電子制
御装置が出力するブレーキ信号により、駆動輪にトラク
ションコントロールのための制動をかける制動手段を備
えていることを特徴としている。

【００１６】更に請求項３の発明は、前記電子制御装置
が、前記駆動軸速度と前記車体速との差の大きさに基づ
いて前記空転報知手段の出力値を変化させる信号を出力
する電子制御装置であることを特徴としている。

【００１７】

【作用】このように構成された本発明においては、駆動
軸速度と車体速との差が設定値より大きいとき、すなわ
ち駆動輪が空転傾向となったとき、電子制御装置が空転
報知信号を出力する。この空転信号により空転報知手段
が作動してトラクションコントロールのためのエンジン
制御を行うように運転者に知らせる。これにより、運転
者はエンジン減速によるトラクションコントロールが必
要であることを知り、アクセルペダルの踏み込み量を調
節してエンジン減速を行う。その場合、エンジン減速
は、運転者の意志にしたがったアクセルペダルの踏み込
み量調節によって行われるので、エンジン制御のフィー
リングが良好なかつ快適なものとなる。特に、請求項３
の発明においては、運転者は、空転報知手段の出力値の
大きさにより駆動輪の空転量の大きさを知ることができ
るようになる。したがって、運転者はトラクションコン
トロールのためのアクセル操作をより適切に行うことが
できる。

【００１８】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例について
説明する。図１は、本発明に係るトラクションコントロ
ールシステムの一実施例が組み込まれているＡＢＳ／Ｔ
ＲＣシステムを示す図である。なお、前述の従来のＡＢ
Ｓ／ＴＲＣシステムの構成要素と同じ構成要素には同じ
符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。

【００１９】前述の図４に示すＡＢＳ／ＴＲＣシステム
ではＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２がエンジンのガバナを
制御するモータ２１を制御するようになっているのに対
して、本実施例のＡＢＳ／ＴＲＣシステムにおいては、
図１に示すようにＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２には、Ｔ
ＲＣ報知ブザー２７が接続されており、モータ２１は接
続されていない。そして、本実施例では、ＡＢＳ／ＴＲ
Ｃ ＥＣＵ２２が、駆動輪である後輪７,８の車輪速セン
サ９,１０からの車輪速信号に基づいて後輪７,８の空転
傾向を検知すると、ＴＲＣ報知ブザー２７を作動するよ
うにしている。すなわち、エンジン減速によるＴＲＣ制
御が必要となったことをＴＲＣ報知ブザー２７を鳴らす
ことにより、運転者に知らせるようにしている。その場
合、パルス幅変調制御（以下、ＰＷＭ制御ともいう）す
なわちデューティ制御により、駆動輪の空転量の大きさ
に応じてＴＲＣ報知ブザー２７の音の強弱を変化させる
か、ＴＲＣ報知ブザー２７の音の音色を変化させるか、
あるいはＴＲＣ報知ブザー２７の音を断続音にしかつそ
の断続の周期を変化させるかすることにより、運転者に
空転の大きさを知らせるようにしている。なお、ＴＲＣ
報知ブザー２７の報知音は単純な連続音でもよいことは
言うまでもない。

【００２０】また、本実施例におけるＴＲＣでは、駆動
輪である後輪７,８に制動を行うことにより後輪７,８の
空転を抑止するＴＲＣは、前述の従来のＴＲＣとまった
く同じである。また、図１に示すＡＢＳ／ＴＲＣシステ
ムにおけるＡＢＳ制御も、前述の従来のＡＢＳ／ＴＲＣ
システムのＡＢＳとまったく同じである。

【００２１】図２に示すように、本実施例のトラクショ
ンコントロールシステムにおいては、図６に示す従来の
エンジン減速によるＴＲＣと同様に、時刻ｔ₀で車両の
発進が開始された後、後輪７、８の空転傾向となると、
時刻ｔ₁でＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２がこれを検知す
る。しかし本実施例の場合は、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ
２２は、これらの後輪７,８の空転傾向を検知すると、
制御信号をＴＲＣ報知ブザー２７に出力する。これによ
り、ＴＲＣ報知ブザー２７がオンして報知音を発し、Ｔ
ＲＣが必要な状態になったことを運転者に知らせる。運
転者はこの報知音を聞いてアクセルペダル２３の踏み込
み量を調節してエンジン２０の減速操作を行うことによ
り、後輪７,８の空転を抑止する。そして、このＴＲＣ
報知ブザー２７のオン状態は、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ
２２によって後輪７,８の空転傾向が解消したと判断さ
れるまで継続保持される。

【００２２】次に、後輪７,８の空転抑止制御で行われ
るエンジン減速のための報知制御の処理について、図３
に示すフローを用いて説明する。図３に示すように、ま
ずステップＳＴ１においてすべての値が初期化され、ス
テップＳＴ２において車輪速センサ３,４,９,１０から
の車輪速信号に基づいて各車輪速が計算されるととも
に、ステップＳＴ３において非駆動輪である前輪１,２
のセレクトハイにより、車体速が計算される。次に、ス
テップＳＴ４においてＡＢＳ開始条件となっているか否
かが判断され、ＡＢＳ開始条件となっていないと判断さ
れると、ステップＳＴ５において駆動軸速度が計算され
る。この駆動軸速度は左右の後輪７,８の平均速度で表
される。次に、ステップＳＴ６において駆動軸速度が、
車体速に所定の乗数を乗じるとともに前述の所定のオフ
セット量を加えた値Ａより大きいか否かが判断され、駆
動軸速度がこの値Ａより大きいと判断されると、ステッ
プＳＴ７において空転率｛（空転車輪速ー車体速）／車
体速で表される｝が計算されるとともに、この空転率に
基づいて報知信号のデューティ比を変換設定する。

【００２３】次いで、ステップＳＴ８においてＴＲＣ報
知ブザー２７がオンして、変換設定されたデューティ比
にしたがった周期でブザー音が断続的に鳴る。これによ
り、運転者はエンジン減速によるＴＲＣが必要であるこ
とを知り、断続音の周期に応じてアクセルペダル２３の
踏み込み量を調節してエンジン減速を行う。その場合、
エンジン減速は、運転者の意志にしたがったアクセルペ
ダル２３の踏み込み量調節によって行われるので、エン
ジン制御のフィーリングが良好なかつ快適なものとな
る。なお、ＴＲＣ報知ブザー２７のオンは、ステップＳ
Ｔ６で駆動軸速度が値Ａより大きいと判断されたときか
ら所定時間遅れてオンするようにタイムラグをつけても
よい。

【００２４】次に、ステップＳＴ９において左右の駆動
輪速度差（左右の後輪７,８の車輪速の差）が車体速に
よって決定される設定値Ｂより大きいか否かが判断され
る。駆動輪速度差が設定値Ｂより大きいと判断される
と、一方の後輪７,８が大きく空転していると判断さ
れ、ステップＳＴ１０においてブレーキによるＴＲＣが
作動される。このとき、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２２の
出力信号によりトラクションパイロットランプ２６が点
灯され、ＴＲＣ制御が行われていることを運転者に知ら
せる。この状態で再びステップＳＴ２に戻り、再び車輪
速が計算され、以後同じ処理が繰り返される。

【００２５】ステップＳＴ９において左右駆動輪速度差
が設定値Ｂ以下であると判断されると、ステップＳＴ１
１においてブレーキによるＴＲＣ作動が解除され、再び
ステップＳＴ２に戻る。また、ステップＳＴ６において
駆動軸速度が値Ａ以下であると判断されると、ステップ
ＳＴ１２においてＴＲＣ報知ブザーがオフとされてステ
ップＳＴ９に移行する。したがって、駆動軸速度が値Ａ
より大きくならないとＴＲＣ報知ブザー２７は作動する
ことはない。更に、ステップＳＴ４においてＡＢＳ開始
条件となっていると判断されると、ステップＳＴ１３に
おいてＡＢＳ制御が行われ、制動時車輪のロック傾向が
解消するようにブレーキ圧が調整される。

【００２６】なお、前述の実施例では、ＴＲＣ報知手段
として、ＴＲＤ報知ブザーの聴覚による報知手段を用い
るものとしているが、本発明は、この聴覚による報知手
段以外にランプ等の視覚による報知手段でもよく、この
場合にも空転の大きさに応じてランプの明るさを変化さ
せたり、ランプの点滅の周期を変化させたりして、運転
者に空転の大きさを知らせるようにすることができる。

【００２７】また、前述の実施例では、本発明をエア・
オーバ・ハイドロリックブレーキに適用した場合につい
て説明しているが、本発明は、駆動輪の制動によるＴＲ
Ｃを行うものであれば、例えばフル・エアブレーキシス
テムや液圧ブレーキ制御システム等にも適用することが
できる。

【００２８】更に、前述の実施例では、ＡＢＳシステム
とＴＲＣシステムが一緒に組み込まれている場合につい
て説明しているが、本発明は、ＴＲＣシステムがＡＢＳ
システムと独立した形で設けられている場合あるいはＴ
ＲＣのみが設けられている場合にも適用できる。

【００２９】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のトラクションコントロールシステムによれば、運転者
の意志に基づいてトラクションコントロールのためのエ
ンジン制御を行うことができるようになるので、良好な
かつ快適なエンジン制御フィーリングを得ることができ
る。その場合請求項３の発明によれば、運転者は、空転
報知手段の出力値の大きさにより駆動輪の空転量の大き
さを知ることができるので、運転者はトラクションコン
トロールのためのアクセル操作をより適切に行うことが
できる。

【００３０】また、トラクションコントロールのための
エンジン制御部が不要となるので、部品点数が削減でき
るとともに構造が簡単になり、コストが低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るトラクションコントロールシス
テムの一実施例が組み込まれているＡＢＳ／ＴＲＣシス
テムを示す図である。

【図２】 本実施例のＴＲＳを説明する図である。

【図３】 本実施例のＴＲＳの処理のフローを示す図で
ある。

【図４】 従来のＡＢＳ／ＴＲＣシステムを示す図であ
る。

【図５】 従来のブレーキによるＴＲＣを説明する図で
ある。

【図６】 従来のエンジン減速によるＴＲＣを説明する
図である。

【符号の説明】

１,２…左右の前輪（非駆動輪）、３,４.９,１０……車
輪速センサ、５,１１,１２…アンチスキッド制御用のモ
ジュレータ、６,１３,１４…ブレーキアクチュエータ、
７,８…左右の後輪（駆動輪）、１５…ブレーキペダ
ル、１６…デュアルブレーキバルブ、１７…エアタン
ク、１８,１９…トラクションコントロールバルブ（Ｔ
ＲＣバルブ）、２０…エンジン、２１…モータ、２２…
ＡＢＳ／ＴＲＣコントロールユニット（ＡＢＳ／ＴＲＣ
ＥＣＵ）、２３…アクセルペダル、２４,２５…ダブル
チェックバルブ、２６…トラクションパイロットラン
プ、２７…ＴＲＣ報知ブザー

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の非駆動輪および駆動輪の各車輪速
   をそれぞれ検出する車輪速センサと、検出された車輪速
   に基づいて車体速および駆動軸速度を計算するとともに
   前記駆動軸速度と前記車体速との差を計算し、この差が
   設定値より大きいとき空転報知信号を出力する電子制御
   装置と、この電子制御装置の空転報知信号により作動し
   てトラクションコントロールのためのアクセル操作を行
   うように運転者に知らせる空転報知手段とを備えている
   ことを特徴とするトラクションコントロールシステム。
2. 【請求項２】 更に、左右の駆動輪の車輪速の差が第２
   設定値より大きいとき前記電子制御装置が出力するブレ
   ーキ信号により、駆動輪にトラクションコントロールの
   ための制動をかける制動手段を備えていることを特徴と
   する請求項１記載のトラクションコントロールシステ
   ム。
3. 【請求項３】 前記電子制御装置は、前記駆動軸速度と
   前記車体速との差の大きさに基づいて前記空転報知手段
   の出力値を変化させる信号を出力する電子制御装置であ
   ることを特徴とする請求項１または２項のトラクション
   コントロールシステム。