JPH07127726A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 マニュアルダウン変速等のスロットルバルブ
が閉じている状態での変速時に、高車速時における空走
状態の発生と、低車速時における変速機構の内部ロック
による変速ショックの発生の両者を抑制する。 【構成】 サーボピストン４５ａのアプライポート４５
ｂから作動圧を排出して２−４ブレーキを解放すると共
にローリバースブレーキ４６を締結する変速時に、高車
速時には、サーボアプライライン１１７にライン１１８
を介して接続された１−２アキュムレータ７４内の作動
圧をサーボアプライ圧と共にライン１１７、１−２シフ
トバルブ６３及びドレンライン１５２を介して徐々に排
出すると共に、低車速時には、上記アキュムレータ７４
内の作動圧を上記ライン１１８上に設けられたアキュー
ムカットバルブ７３のドレンポート７３ｄから速やかに
排出させることにより、上記サーボアプライ圧も速やか
に排出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置、特に運転者のレバー操作等によりエンジンブレーキ
が作動する変速段にシフトダウンするマニュアルダウン
変速時等における変速動作の改善を図るものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速機構とを組み合わせ、この
変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数
の摩擦要素の選択的締結によって切り換えることによ
り、当該自動車の運転状態に応じて自動的に変速するよ
うに構成したものであるが、この種の自動変速機には、
上記のような運転状態に応じた自動変速に加えて、運転
者の操作により変速段を切り換えるマニュアル変速機能
が備えられるのが通例である。

【０００３】このマニュアル変速としては、例えばＤレ
ンジやＳレンジ等での２速での走行状態からＬレンジへ
シフトレバーを操作してエンジンブレーキが作動する１
速へシフトダウンさせる所謂マニュアルダウン変速があ
る。この変速は、一般的な自動変速機の場合、２速で締
結される第１の摩擦要素を解放すると同時に、１速でエ
ンジンブレーキを作動させるための第２の摩擦要素を締
結することにより達成されるが、このように、一方の摩
擦要素の解放と他方の摩擦要素の締結とを同時に行わせ
る場合、その解放動作と締結動作のタイミングを適切に
設定する必要がある。

【０００４】つまり、第１の摩擦要素の解放動作に対し
て第２の摩擦要素の締結動作が相対的に早過ぎると、変
速機構が所謂内部ロック気味となって変速ショックが発
生し、逆に第１の摩擦要素の解放動作に対して第２の摩
擦要素の締結動作が相対的に遅過ぎると、エンジンブレ
ーキの作動が遅れて当該自動車の空走状態が発生するこ
とになるのである。

【０００５】そこで、この第１の摩擦要素の解放動作と
第２の摩擦要素の締結動作のタイミングを適切に設定す
るために、作動圧の供給油路或は排出油路にオリフィス
やアキュムレータを備え、或はタイミング調整用のバル
ブを設置したりすることが行われるのであり、また、特
公昭５８−２９４２０号公報によれば、所定の摩擦要素
への作動圧供給油路にアキュムレータを設置すると共
に、該摩擦要素の解放時にアキュムレータ内の作動圧を
速やかに排出するためのシフトタイミングバルブを備
え、このバルブの制御により、上記のようなタイミング
を適切に設定することが提案されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に第１の摩擦要素の解放動作と第２の摩擦要素の締結動
作とが同時に行われる変速時における両動作の最適タイ
ミングは、そのときの変速機の伝達トルクによって変化
するものであり、したがって、アクセルペダルが踏み込
まれている所謂パワーオン状態での変速に際しては、エ
ンジンの出力トルク等に応じて上記タイミングが調整さ
れることになる。

【０００７】しかし、前述のマニュアルダウン変速のよ
うに、アクセルペダルが戻されてエンジンのスロットル
バルブが閉じている状態、即ちパワーオフの状態での変
速時には、従来においては、上記タイミングは一律に設
定されているのが実情である。そのため、高車速状態で
の変速であって、当該自動車の慣性走行に基づく伝達ト
ルクが相対的に大きいときには空走状態が発生し、逆に
低車速状態での変速であって、上記慣性走行に基づく伝
達トルクが相対的に小さいときには変速機構が内部ロッ
ク気味となって変速ショックが発生することになるので
ある。

【０００８】そこで、本発明は、マニュアルダウン変速
等のエンジンのスロットルバルブが閉じている状態で行
われる変速であって、第１の摩擦要素の解放動作と第２
の摩擦要素の締結動作とが同時に行われる変速時に、上
記両動作を常に最適のタイミングで行わせることによ
り、空走状態の発生や変速機構の内部ロックによる変速
ショックの発生等を防止することを課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

【００１０】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、変速機構の動力伝達経路を切り換
える複数の摩擦要素のうち、第１摩擦要素を解放すると
共に第２摩擦要素を締結することにより所定の変速を達
成するように構成された自動変速機において、当該自動
車の車速を検出する車速検出手段と、エンジンのスロッ
トルバルブが閉じている状態での上記所定の変速時に、
上記第１摩擦要素の解放動作もしくは第２摩擦要素の締
結動作の少なくとも一方のタイミングを上記車速検出手
段で検出される車速に応じて調整する制御手段とを設け
たことを特徴とする。

【００１１】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、上記第１発明を、運転者の操作によりエ
ンジンブレーキが作動する変速段へシフトダウンさせる
マニュアルダウン変速時に適用したことを特徴とする。

【００１２】そして、請求項３に係る発明（以下、第３
発明という）は、第１発明における制御手段により、車
速が高いほど第１摩擦要素の解放動作を緩やかに行わせ
もしくは遅く開始させるようにしたことを特徴とする。

【００１３】また、請求項４に係る発明（以下、第４発
明という）は上記第１〜第３発明の構成をより具体化し
たものであって、第１摩擦要素を解放すると共に第２摩
擦要素を締結させることによ、エンジンブレーキが作動
する変速段へシフトダウンさせるマニュアルダウン変速
が可能とされ、かつ上記第１摩擦要素への作動圧供給油
路にアキュムレータ油路を介してアキュムレータが接続
されている自動変速機において、上記アキュムレータ油
路に設置されて該油路のアキュムレータ側をドレンさせ
るドレンポートを有する切換バルブと、当該自動車の車
速を検出する車速検出手段と、上記マニュアルダウン変
速時に、高車速時には上記切換バルブによりアキュムレ
ータ油路を連通させ、低車速時には該油路のアキュムレ
ータ側を切換バルブのドレンポートに連通させる制御手
段とを設けたことを特徴とする。

【００１４】そして、請求項５に係る発明（以下、第５
発明という）は、上記第４発明における切換バルブを、
ソレノイドバルブの作動によって動作させるように構成
したことを特徴とする。

【００１５】また、請求項６に係る発明（以下、第６発
明という）は、第１摩擦要素への作動圧供給油路にオリ
フィスが設けられ、かつ該摩擦要素に作動圧が供給され
る変速時にこのオリフィスをバイパスして作動圧を供給
させるバイパスバルブが設けられている構成において、
上記第５発明におけるソレノイドバルブとして、このバ
イパスバルブの制御用のものを兼用するようにしたこと
を特徴とする。

【００１６】さらに、請求項７に係る発明（以下、第７
発明という）は、第１〜第３発明を、第４〜第６発明と
は異なる構成で具体化したものであって、第１摩擦要素
を解放すると共に第２摩擦要素を締結させることによ
り、エンジンブレーキが作動する変速段へシフトダウン
させるマニュアルダウン変速が可能とされた自動変速機
において、上記第１摩擦要素からの作動圧排出油路に設
置されて、径の異なるオリフィスがそれぞれ設けられた
２つのドレンポートを上記排出油路に選択的に連通させ
る作動圧排出バルブと、当該自動車の車速を検出する車
速検出手段と、上記マニュアルダウン変速時に、高車速
時には上記作動圧排出油路を作動圧排出バルブにおける
径の小さなオリフィスが設けられたドレンポートに連通
させ、低車速時には該油路を作動圧排出バルブにおける
径の大きなオリフィスが設けられたドレンポートに連通
させる制御手段とを設けたことを特徴とする。

【００１７】

【作用】上記の構成によれば、第１〜第７発明のいずれ
によっても、エンジンのスロットルバルブが閉じている
状態で、第１摩擦要素を解放すると共に第２摩擦要素を
締結することにより所定の変速が行われる場合に、上記
第１摩擦要素の解放動作と第２摩擦要素の締結動作のタ
イミングが当該自動車の車速に応じて適切に調整される
ことになる。

【００１８】そして、第２発明によれば、この制御が運
転者の操作によりエンジンブレーキが作動する変速段へ
シフトダウンさせるマニュアルダウン変速時に行われる
ことになると共に、さらに、第３発明によれば、第１摩
擦要素の解放動作が、車速が高いほど緩やかに行われ、
もしくは遅く開始されることになるので、高車速状態で
のマニュアルダウン変速時における空走状態の発生、及
び低車速状態でのマニュアルダウン変速時における変速
機構の内部ロックによる変速ショックの発生が共に抑制
されることになる。

【００１９】また、第４発明によれば、当該マニュアル
ダウン変速に際して、第１摩擦要素を解放するときに、
高車速時には、該第１摩擦要素への作動圧供給油路に接
続されたアキュムレータから作動圧が徐々に排出される
ことにより、該第１摩擦要素の解放動作が緩やかに行わ
れると共に、低車速時には、上記アキュムレータに至る
アキュムレータ油路に設置された切換バルブのドレンポ
ートからアキュムレータ内の作動圧が速やかに排出され
て、第１摩擦要素の解放動作が促進されることになり、
これにより、いずれの車速においても、第１摩擦要素の
解放動作が第２摩擦要素の締結動作に対して適切なタイ
ミングで行われることになる。

【００２０】また、第５発明によれば、上記第４発明に
おける切換バルブがソレノイドバルブの作動によって動
作するように構成されるので、アキュムレータからの作
動圧の排出、換言すれば第１摩擦要素からの作動圧の排
出を電気的な制御により最適のタイミングで行うことが
でき、さらに、第６発明によれば、上記ソレノイドバル
ブとして、当該第１摩擦要素への作動圧供給時に使用さ
れるソレノイドバルブを利用して、該摩擦要素及びアキ
ュムレータからの作動圧の排出時の制御を行うことにな
るので、このソレノイドバルブが有効利用されることに
なる。

【００２１】さらに、第７発明によれば、マニュアルダ
ウン変速に際して第１摩擦要素を解放するときに、高車
速時には、該第１摩擦要素内の作動圧が作動圧排出バル
ブにおける径の小さなオリフィスが設けられたドレンポ
ートから排出されるので、該摩擦要素の解放動作が緩や
かに行われ、また、低車速時には、上記作動圧が作動圧
排出バルブにおける径の大きなオリフィスが設けられた
ドレンポートから排出されることになるので、該摩擦要
素の解放動作が促進されることになる。したがって、上
記第４発明と同様に、いずれの車速においても、第１摩
擦要素の解放動作が第２摩擦要素の締結動作に対して適
切なタイミングで行われることになる。

【００２２】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２３】まず、図１により本実施例に係る自動変速
機１０の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速機構３０
と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチや
ブレーキなどの複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウェ
イクラッチ５１，５２とを有し、これらにより走行レン
ジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの
１〜４速、Ｓレンジでの１〜３速及びＬレンジでの１，
２速とが得られるようになっている。

【００２４】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
変速機構３０側に出力されるようになっている。

【００２５】ここで、上記エンジン出力軸１にはタービ
ンシャフト２７内を貫通するポンプシャフト１２が連結
され、該シャフト１２により変速機１０の反エンジン側
の端部に備えられたオイルポンプ１３が駆動されるよう
になっている。

【００２６】一方、上記変速機構３０はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７
上に隣接して遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１
及び大径のラージサンギヤ３２と、上記スモールサンギ
ヤ３１に噛み合された複数のショートピニオンギヤ３３
と、該ショートピニオンギヤ３３と上記ラージサンギヤ
３２とに跨がって噛み合されたロングピニオンギヤ３４
と、該ロングピニオンギヤ３４及び上記ショートピニオ
ンギヤ３３を回転自在に支持するキャリヤ３５と、ロン
グピニオンギヤ３４に噛み合されたリングギヤ３６とで
構成されている。

【００２７】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、ま
た、これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラ
ッチ４２が配設されていると共に、タービンシャフト２
７とキャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設
され、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ
３２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。

【００２８】また、上記ラージサンギヤ３２とリバース
クラッチ４４との間には、ラージサンギヤ３２を固定す
るバンドブレーキでなる２−４ブレーキ４５が設けられ
ていると共に、上記キャリヤ３５と変速機ケース１１と
の間には、該キャリヤ３５の反力を受け止める第２ワン
ウェイクラッチ５２と、キャリヤ３５を固定するローリ
バースブレーキ４６とが並列に設けられている。そし
て、上記リングギヤ３６が出力ギヤ１４に連結され、該
出力ギヤ１４から差動装置を介して左右の車輪（図示せ
ず）に回転が伝達されるようになっている。

【００２９】ここで、上記各クラッチやブレーキなどの
摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２
の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に
示すようになる。

【００３０】

【表１】 次に、図２により、上記各摩擦要素４１〜４６のアクチ
ュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路６０につ
いて説明する。ここで、上記各アクチュエータのうち、
バンドブレーキでなる２−４ブレーキ４５の油圧アクチ
ュエータ４５ａはアプライポート４５ｂとリリースポー
ト４５ｃとを有するサーボピストンで構成され、アプラ
イポート４５ｂのみに油圧が供給されているときに２−
４ブレーキ４５を締結し、両ポート４５ｂ，４５ｃとも
油圧が供給されていないとき及び両ポート４５ｂ，４５
ｃとも油圧が供給されているときに、２−４ブレーキ４
５を解放するようになっている。また、その他の摩擦要
素４１〜４４，４６のアクチュエータは通常の油圧ピス
トンで構成され、油圧が供給されたときに当該摩擦要素
を締結する。

【００３１】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に
応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４１〜４
６に対する油圧の給排を行う第１、第２、第３シフトバ
ルブ６３，６４，６５とが備えられている。

【００３２】上記マニュアルバルブ６２は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジと、Ｒレンジと、Ｎレンジと、Ｐレンジ
の設定が可能とされており、前進レンジでは、上記メイ
ンライン１１０を前進ライン１１１に、Ｒレンジでは後
退ライン１１２にそれぞれ接続させるようになってい
る。

【００３３】また、上記第１、第２、第３シフトバルブ
６３，６４，６５には、いずれも一端に制御ポート６３
ａ，６４ａ，６５ａが設けられている。そして，第１、
第２シフトバルブ６３，６４の各制御ポート６３ａ，６
４ａには、それぞれ上記前進ライン１１１から分岐され
た第１、第２制御元圧ライン１１３，１１４が接続さ
れ、また、第３シフトバルブ６５の制御ポート６５ａに
は、上記メインライン１１０からレデューシングバルブ
６６を介して導かれた第３制御元圧ライン１１５が接続
されていると共に、これらの制御元圧ライン１１３，１
１４，１１５には、それぞれ変速用の第１、第２、第３
ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６７，６８，６９が設け
られている。

【００３４】これらのうち、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ６７，６８は、ＯＮのときに対応する制
御ポート６３ａ，６４ａの制御圧を排圧して、第１、第
２シフトバルブ６３，６４のスプールを図面上の左側に
位置させ、ＯＦＦのときに上記制御ポート６３ａ，６４
ａに第１、第２制御元圧ライン１１３，１１４から制御
圧を導入して、スプールをそれぞれスプリングの付勢力
に抗して右側に位置させるようになっている。また、第
３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６９は、ＯＮのときに
第３制御元圧ライン１１５を遮断して第３シフトバルブ
６５の制御ポート６５ａの制御圧を排圧することによ
り、該バルブ６５のスプールを図面上の右側に位置さ
せ、ＯＦＦのときには上記制御ポート６５ａに第３制御
元圧ライン１１５から制御圧を導入して、スプリングの
付勢力に抗してスプールを左側に位置させるようになっ
ている。

【００３５】ここで、これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ６７〜６９は、後述するコントローラからの信号
により、当該自動車の車速やエンジンのスロットル開度
等に応じて予め設定されたマップに基づいてＯＮ，ＯＦ
Ｆ制御され、それに伴って各シフトバルブ６３〜６５の
スプールの位置が切り換わって各摩擦要素４１〜４６に
通じる油路が切り換わることにより、これらの摩擦要素
４１〜４６が上記表１に示す組み合せで締結され、これ
により変速段が運転状態に応じて切り換えられるように
なっている。その場合に、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レンジにお
ける各変速段と、各ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６７
〜６９のＯＮ，ＯＦＦの組み合わせパターン（ソレノイ
ドパターン）との関係は、次の表２に示すように設定さ
れている。

【００３６】

【表２】 一方、上記マニュアルバルブ６２をＤ，Ｓ，Ｌの各前進
レンジに設定したときにメインライン１１０に連通され
る前進ライン１１１からはライン１１６が分岐され、こ
のライン１１６がフォワードクラッチラインとされて、
ワンウェイオリフィス７０及びＮ−Ｄアキュムレータ７
１を介してフォワードクラッチ４１に導かれている。し
たがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４
１が常に締結されることになる。

【００３７】また、前進ライン１１１は、上記第１シフ
トバルブ６３に導かれ、第１ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ６７がＯＮとなって該シフトバルブ６３のスプール
が左側に位置したときにサーボアプライライン１１７に
連通し、オリフィス７２を介してサーボピストン４５ａ
のアプライポート４５ｂに至る。したがって、第１ＯＮ
−ＯＦＦソレノイドバルブ６７がＯＮのとき、すなわち
Ｄレンジでの２，３，４速、Ｓレンジの２，３速及びＬ
レンジの２速で、上記アプライポート４５ｂに作動圧
（サーボアプライ圧）が導入され、リリースポート４５
ｃに作動圧（サーボリリース圧）が導入されていないと
きに２−４ブレーキ４５が締結される。

【００３８】なお、上記サーボアプライライン１１７に
は、オリフィス７２の下流側で該ライン１１７から分岐
されたライン１１８及び該ライン１１８上に設置された
アキュームカットバルブ７３を介して１−２アキュムレ
ータ７４が接続されている。

【００３９】また、前進ライン１１１は第２シフトバル
ブ６４にも導かれ、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
６８がＯＦＦで、第２シフトバルブ６４のスプールが右
側に位置するときに３−４クラッチライン１１９に連通
する。このライン１１９は、３−４コントロールバルブ
７５を介して３−４クラッチ４３に至っている。したが
って、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６８がＯＦＦ
のとき、すなわちＤレンジの３，４速及びＳレンジの３
速で３−４クラッチ４３が締結される。

【００４０】さらに、上記３−４クラッチライン１１９
から分岐されたライン１２０は第３シフトバルブ６５に
導かれ、第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６９がＯＦ
Ｆで、該シフトバルブ６５のスプールが左側に位置する
ときにサーボピストン４５ａのリリースポート４５ｃに
通じるサーボリリースライン１２１に連通する。したが
って、第２，第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６８，
６９が共にＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの３速及び
Ｓレンジの３速で、サーボピストン４５ａのリリースポ
ート４５ｃにサーボリリース圧が導入され、２−４ブレ
ーキ４５が解放される。

【００４１】そして、上記前進ライン１１１は、第３シ
フトバルブ６５にも導かれ、第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ６９がＯＦＦで、該シフトバルブ６５のスプー
ルが左側に位置するときにコーストクラッチライン１２
２に連通する。このコーストクラッチライン１２２は、
コーストコントロールバルブ７６及びワンウェイオリフ
ィス７７を介してコーストクラッチ４２に至る。したが
って、第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６９がＯＦＦ
のとき、すなわちＤレンジの３速、Ｓレンジの２，３速
及びＬレンジの１，２速でコーストクラッチ４２が締結
される。

【００４２】さらに、上記前進ライン１１１からはライ
ン１２３が分岐されており、このライン１２３も上記第
２シフトバルブ６４に導かれている。このライン１２３
は、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６８がＯＮで、
第２シフトバルブ６４のスプールが左側に位置するとき
に第１シフトバルブ６３に至るライン１２４に連通す
る。一方、第１シフトバルブ６３には、第１ＯＮ−ＯＦ
Ｆソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、該バルブ６３のス
プールが右側に位置するときに上記ライン１２４に連通
するライン１２５が接続され、このライン１２５はロー
レデューシングバルブ７８、ボールバルブ７９及びライ
ン１２６を介して第３シフトバルブ６５に導かれてい
る。

【００４３】そして、上記ライン１２６が、第３ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ６９がＯＦＦで、第３シフトバ
ルブ６５のスプールが左側に位置するときに、ローリバ
ースブレーキ４６に通じるローリバースブレーキライン
１２７に連通する。したがって、第１、第２、第３ＯＮ
−ＯＦＦソレノイドバルブ６７〜６９が、それぞれＯＦ
Ｆ，ＯＮ，ＯＦＦのとき、すなわちＬレンジの１速でロ
ーリバースブレーキ４６が締結される。

【００４４】ここで、上記コーストコントロールバルブ
７６の作用を説明すると、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ６８がＯＮで第２シフトバルブ６４のスプールが
左側に位置したときにライン１２３を介して前進ライン
１１１に連通する上記ライン１２４からライン１２８が
分岐されて、該コーストコントロールバルブ７６の減圧
制限ポート７６ａに接続されていると共に、このバルブ
７６の一端の背圧ポート７６ｂには、メインライン１１
０からライン圧が常時供給されている。

【００４５】したがって、コーストクラッチ４２が締結
されるＤレンジの３速、Ｓレンジの２，３速及びＬレン
ジの１，２速のうち、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ６８がＯＮのとき、すなわちＳレンジの２速及びＬレ
ンジの１，２速のときに、コーストコントロールバルブ
７６には、上記背圧ポート７６ｂのメインライン１１０
からのライン圧に加えて、上記減圧制限ポート７６ａに
前進ライン１１１からのライン圧が供給されることにな
り、それだけコーストクラッチ圧の減圧が抑制されるこ
とになって、コーストクラッチ４２のトルク容量が増大
されることになる。

【００４６】そして、それ以外のＤレンジの３速及びＳ
レンジの３速では、上記コーストコントロールバルブ７
６の減圧制限ポート７６ａにライン圧が供給されないの
で、該コーストコントロールバルブ７６の減圧制限状態
が緩和されてコーストクラッチ圧が減圧され、コースト
クラッチ４２のトルク容量が低減されることになる。

【００４７】一方、Ｒレンジでメインライン１１０に連
通する後退ライン１１２からはライン１２９が分岐さ
れ、ワンウェイオリフィス８０を介して上記ボールバル
ブ７９に導かれている。そして、このライン１２９は、
第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６９がＯＦＦで、第
３シフトバルブ６３のスプールが左側に位置するとき
に、ライン１２６を介して前述のローリバースブレーキ
ライン１２７に連通される。

【００４８】また、上記後退ライン１１２は、リバース
クラッチライン１３０とされて、チェックバルブ８１を
介してリバースクラッチ４４に至っている。したがっ
て、Ｒレンジでは、第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
６９がＯＦＦのときにローリバースブレーキ４６が締結
される一方、リバースクラッチ４４が常に締結されるこ
とになる。なお、上記ワンウェイオリフィス８０とボー
ルバルブ７９との間で上記ライン１２９から分岐された
ライン１３１には、Ｎ−Ｒアキュムレータ８２が接続さ
れている。

【００４９】さらに、この油圧制御回路６０には、図１
に示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ
２６を制御するためのロックアップシフトバルブ８３
と、ロックアップコントロールバルブ８４とが備えられ
ている。

【００５０】上記ロックアップシフトバルブ８３とロッ
クアップコントロールバルブ８４とには、レギュレータ
バルブ６１から導かれたコンバータライン１３２が分岐
されて接続されていると共に、ロックアップシフトバル
ブ８３の一端の制御ポート８３ａには、メインライン１
１０から分岐された制御元圧ライン１３３が接続され、
かつロックアップ制御用の第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ８５が備えられている。

【００５１】そして、この第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ８５がＯＦＦのときにロックアップシフトバルブ
８３のスプールが左側に位置することにより、上記コン
バータライン１３２がトルクコンバータ２０内のロック
アップ解放室２６ａに通じる解放ライン１３４に連通
し、これによってロックアップクラッチ２６が解放され
る。ここで、上記コンバータライン１３２にはライン１
３５を介してコンバータリリーフバルブ８６が接続され
ている。

【００５２】また、上記第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ８５がＯＮとなって、ロックアップシフトバルブ８
３のスプールが右側に移動すると、上記コンバータライ
ン１３２がトルクコンバータ２０内のロックアップ締結
室２６ｂに通じる締結ライン１３６に連通し、これによ
ってロックアップクラッチ２６が締結される。そして、
このとき、上記解放ライン１３４が中間ライン１３７を
介してロックアップコントロールバルブ８４に連通し、
該コントロールバルブ８４で調整された作動圧が、ロッ
クアップ解放圧として上記ロックアップ解放室２６ａに
供給される。

【００５３】つまり、上記ロックアップコントロールバ
ルブ８４の一端の制御ポート８４ａには、前述のレデュ
ーシングバルブ６６から導かれた制御元圧ライン１３８
が接続されていると共に、他端の調圧阻止ポート８４ｂ
には、前進ライン１１１から分岐された調圧阻止ライン
１３９がバイパスバルブ８７を介して接続されている。

【００５４】そして、上記制御元圧ライン１３８に設け
られたオリフィス８８の下流側には、ロックアップ制御
用の第１デューティソレノイドバルブ８９が設置され、
この第１デューティソレノイドバルブ８９によって上記
ロックアップコントロールバルブ８４の制御ポート８４
ａに供給される制御圧が調整されることにより、他端の
調圧阻止ポート８４ｂに調圧阻止ライン１３９からライ
ン圧が供給されていない場合に、中間ライン１３７、ロ
ックアップシフトバルブ８３及び解放ライン１３４を介
してロックアップ解放室２６ａに供給される解放圧が調
整されて、ロックアップクラッチ２６が所定のスリップ
状態に制御されるのである。

【００５５】なお、ロックアップコントロールバルブ８
４の調圧阻止ポート８４ｂに上記調圧阻止ライン１３９
を介してライン圧が供給されているときには、該コント
ロールバルブ８４のスプールが左側に位置した状態で固
定される。したがって、上記ロックアップ解放室２６ａ
の作動圧が、解放ライン１３４、ロックアップシフトバ
ルブ８３及び中間ライン１３７を介して該ロックアップ
コントロールバルブ８４からドレンされることになり、
ロックアップクラッチ２６が完全に締結されることにな
る。

【００５６】さらに、この油圧制御回路６０には、上記
レギュレータバルブ６１によって調整されるライン圧の
制御用として、スロットルモデュレータバルブ９０及び
該バルブ作動用の第２デューティソレノイドバルブ９１
が備えられている。

【００５７】上記スロットルモデュレータバルブ９０に
は、レデューシングバルブ６６によって所定圧に減圧さ
れた制御元圧がライン１４０を介して導かれると共に、
一端の制御ポート９０ａに上記第２デューティソレノイ
ドバルブ９１によって調整されたデューティ制御圧が導
入されるようになっている。そして、この制御圧に応じ
て上記ライン１４０から導かれた制御元圧を調整するこ
とにより、例えばエンジンのスロットル開度等に応じた
スロットルモデュレータ圧が生成され、これがライン１
４１を介してレギュレータバルブ６１の第１増圧ポート
６１ａに導入されることにより、該バルブ６１で調整さ
れるライン圧がスロットル開度の増大等に応じて増圧さ
れるようになっている。

【００５８】なお、レギュレータバルブ６１の第２増圧
ポート６１ｂには後退ライン１１２から分岐されたライ
ン１４２が接続され、Ｒレンジではライン圧がさらに増
圧されるようになっている。

【００５９】また、上記ロックアップクラッチ２６を制
御する第１デューティソレノイドバルブ８９で生成され
るデューティ制御圧は、アキュームコントロールバルブ
９２の制御ポート９２ａにも供給されるようになってい
る。このアキュームコントロールバルブ９２は、メイン
ライン１１０からライン１４３を介して供給されるライ
ン圧を上記第１デューティソレノイドバルブ８９で生成
されるデューティ制御圧に応じて調整し、ライン１４４
を介してＮ−Ｒアキュムレータ８２の背圧室８２ａに供
給するようになっている。

【００６０】そして、上記ライン１４４から分岐された
ライン１４５が上記３−４クラッチライン１１９上の３
−４コントロールバルブ７５の制御ポート７５ａに接続
されている。したがって、上記第１デューティソレノイ
ドバルブ８９により、３−４コントロールバルブ７５に
よって調整される作動圧（３−４クラッチ圧）が制御さ
れることになる。

【００６１】また、この３−４コントロールバルブ７５
には、その一端に調圧（減圧）動作を阻止する調圧阻止
ポート７５ｂが設けられていると共に、この調圧阻止ポ
ート７５ｂに、メインライン１１０からライン１４６及
びロックバルブ９３を介して導かれた調圧阻止ライン１
４７が接続されている。そして、上記ロックバルブ９３
がライン１４６と調圧阻止ライン１４７とを連通させて
いるときに、メインライン１１０からのライン圧が３−
４コントロールバルブ７５の調圧阻止ポート７５ｂに供
給されて、該コントロールバルブ７５の調圧動作が阻止
されるようになっている。

【００６２】ここで、上記ロックバルブ９３は、一端の
第１制御ポート９３ａに、上記制御元圧ライン１３８に
おけるオリフィス８８と第１デューティソレノイドバル
ブ８９との間から分岐されたライン１４８が接続され、
また、他端の第２制御ポート９３ｂに、上記オリフィス
８８の上流側で制御元圧ライン１３８から分岐されたラ
イン１４９が接続されている。そして、第１デューティ
ソレノイドバルブ８９で生成されるデューティ制御圧が
所定値以上のときにスプールが図面上の左側に位置し
て、上記調圧阻止ライン１４７をライン１４６ないしメ
インライン１１０に連通させるようになっている。

【００６３】また、このロックバルブ９３には、スプー
ルが右側に位置したときに上記調圧阻止ライン１４７に
連通されるライン１５０が接続されている。このライン
１５０はロックアップシフトバルブ８３に導かれ、該シ
フトバルブ８３のスプールが右側に位置するときに、メ
インライン１１０から分岐されたライン１５１に連通す
るようになっている。つまり、第４ＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ８５がＯＮで、ロックアップシフトバルブ８
３のスプールが図面上の右側に位置することによりロッ
クアップクラッチ２６の締結力が制御可能とされている
ときに、メインライン１１０からのライン圧が、ライン
１５１、ロックアップシフトバルブ８３及びライン１５
０を介して調圧阻止ライン１４７に導かれ、３−４コン
トロールバルブ７５による３−４クラッチ圧の調圧動作
が阻止されることになる。

【００６４】さらに、上記ロックバルブ９３には、第１
シフトバルブ６３のスプールが右側に位置する状態でサ
ーボアプライライン１１７に連通するドレンライン１５
２が接続されている。そして、このロックバルブ９３の
スプールの移動により、上記ドレンライン１５２が絞り
量の異なる２つのドレンポートに対して選択的に連通さ
れ、これにより、サーボアプライ圧の排出速度が第１デ
ューティソレノイドバルブ８９の制御によって切り換え
られることになる。

【００６５】一方、上記調圧阻止ライン１４７からはラ
イン１５３が分岐されて第１シフトバルブ６３に導か
れ、第１ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６７がＯＮで、
第１シフトバルブ６３のスプールが左側に位置するとき
にライン１５４に連通し、上記１−２アキュムレータ７
４の第１背圧室７４ａに至る。また、このアキュムレー
タ７４の第２背圧室７４ｂにはメインライン１１０から
ライン圧が常時導入されており、したがって、調圧阻止
ライン１４７にライン圧が供給されているときには、第
１ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６７がＯＮの場合に、
ライン圧が１−２アキュムレータ７４の第１、第２背圧
室７４ａ，７４ｂの両者に導入され、該アキュムレータ
７４の背圧が高くなる。

【００６６】また、サーボアプライライン１１７から分
岐されて上記１−２アキュムレータ７４に通じるライン
１１８上に設置されたアキュームカットバルブ７３に
は、その一端の第１制御ポート７３ａに、３−４コント
ロールバルブ７５の下流側で３−４クラッチライン１１
９から分岐されたライン１５５が接続され、また、中間
部分に設けられた第２制御ポート７３ｂには、ローレデ
ュシングバルブ７８、ボールバルブ７９、ライン１２６
及び第３シフトバルブ６５を介してローリバースブレー
キライン１２７に通じるライン１２５から分岐されたラ
イン１５６が接続されている。さらに、このアキューム
カットバルブ７３の他端に設けられたアキュームカット
阻止ポート７３ｃには、上記ロックアップコントロール
バルブ８４の調圧阻止用の調圧阻止ライン１３９がライ
ン１５７、ボールバルブ９４及びライン１５８を介して
接続されている。

【００６７】そして、上記アキュームカット阻止ポート
７３ｃに作動圧が導入されると、該アキュームカットバ
ルブ７３のスプールが右側に位置することにより、サー
ボアプライライン１１７と１−２アキュムレータ７４と
の間のライン１１８を連通させるが、アキュームカット
阻止ポート７３ｃに作動圧が導入されていないときに
は、第１制御ポート７３ａもしくは第２制御ポート７３
ｂに作動圧（３−４クラッチ圧もしくはローリバースブ
レーキ圧）が導入されている場合には、スプールが左側
に位置して上記ライン１１８のアキュムレータ７４側を
ドレンポートに連通させるようになっている。

【００６８】なお、このアキュームカットバルブ７３の
上記アキュームカット阻止ポート７３ｃには、上記ロッ
クバルブ９３から導かれたライン１５９が上記ボールバ
ルブ９４及びライン１５８を介して接続されている。

【００６９】一方、前述のバイパスバルブ８７は、サー
ボアプライライン１１７上のオリフィス７２をバイパス
する第１バイパスライン１６０と、リバースクラッチラ
イン１３０上のチェックバルブ８１をバイパスする第２
バイパスライン１６１と、ロックアップコントロールバ
ルブ８４に導かれる調圧阻止ライン１３９とに跨がって
設置されていると共に、一端の制御ポート８７ａには、
メインライン１１０から分岐された制御元圧ライン１６
２が接続されていると共に、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ９５が設けられ、このソレノイドバルブ９５の
ＯＮ，ＯＦＦ制御により、バイパスバルブ８７のスプー
ルの位置が切り換わって、上記第１、第２バイパスライ
ン１６０，１６１及び調圧阻止ライン１３９が連通もし
くは遮断されるようになっている。

【００７０】つまり、上記第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ９５がＯＦＦで、バイパスバルブ８７のスプール
が図面上の右側に位置するときには、第１バイパスライ
ン１６０及び調圧阻止ライン１３９がそれぞれ連通され
る一方において、第２バイパスライン１６１が遮断され
る。逆に、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ９５がＯ
Ｎで、バイパスバルブ８７のスプールが左側に移動する
と、第１バイパスライン１６０及び調圧阻止ライン１３
９がそれぞれ遮断され、第２バイパスライン１６１が連
通される。

【００７１】さらに、この自動変速機１０には、図３に
示すように、変速制御用の第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ６７〜６９、ロックアップ制御用の第４Ｏ
Ｎ−ＯＦＦソレノイドバルブ８５及び第１デューティソ
レノイドバルブ８９、バイパスバルブ８７の制御用の第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ９５及びライン圧調整
用の第２デューティソレノイドバルブ９１の作動を制御
するコントローラ２００が備えられている。

【００７２】このコントローラ２００は、当該自動車の
車速を検出する車速センサ２０１からの信号、エンジン
のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度セ
ンサ２０２からの信号、当該自動変速機１０に備えられ
たシフトレバーの位置（レンジ）を検出するシフト位置
センサ２０３からの信号等を入力し、これらの信号によ
って示される運転状態や運転者の要求に応じて上記各ソ
レノイドバルブの作動を制御する。そして、特にこの自
動変速機１０のコントローラ２００は、２−１マニュア
ルダウン変速を円滑に行わせるための制御を行うように
なっている。

【００７３】次に、この２−１マニュアルダウン変速時
の具体的動作を図４以下の図面を用いて説明する。

【００７４】まず、２速の状態では、コントローラ２０
０はフローチャートのステップＳ１で変速用の第１〜第
３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６７〜６９に対してＯ
Ｎ，ＯＮ，ＯＦＦのソレノイドパターンとなるように制
御信号を出力する。このパターンは、前述の表２から明
らかなようにＳレンジもしくはＬレンジの２速のパター
ンであって、コーストクラッチ４２が締結されるもので
ある。

【００７５】このとき、油圧制御回路６０においては、
図６に示すように、まず、第１、第２シフトバルブ６
３，６４のスプールがいずれも図面上の左側に位置する
ことにより、第１シフトバルブ６３が前進ライン１１１
をサーボアプライライン１１７に連通させ、したがって
サーボピストン４５ａのアプライポート４５ｂにサーボ
アプライ圧が供給されると共に、第２シフトバルブ６４
が上記前進ライン１１１と３−４クラッチライン１１９
との間を遮断するので、３−４クラッチ４３が解放さ
れ、かつサーボピストン４５ａのリリースポート４５ｃ
へのサーボリリース圧の供給も遮断される。したがっ
て、この状態では、フォワードクラッチ４１に加えて２
−４ブレーキ４５が締結されることになる。

【００７６】なお、第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
６９がＯＦＦであって、第３シフトバルブ６５のスプー
ルも左側に位置することにより、前進ライン１１１がコ
ーストクラッチライン１２２に連通し、したがってコー
ストクラッチ４２が締結されることになる。

【００７７】そして、コントローラ２００は、２−１変
速指令が出力された時に図４のフローチャートのステッ
プＳ２からステップＳ３を実行し、図３に示すスロット
ル開度センサ２０２からの信号に基づいてエンジンのス
ロットル開度θを読み込むと共に、このスロットル開度
θが比較的小さな所定値α以下のとき、換言すればエン
ジンのスロットルバルブが全閉もしくはほぼ全閉のとき
には、さらにステップＳ４からステップＳ５を実行し、
上記第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６７〜６
９のソレノイドパターンがＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦの１速
のパターンとなるように制御信号を出力する。このパタ
ーンは、上記の２速パターンに対して第１ＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ６７がＯＮからＯＦＦに切り換わった
もので、表２に示すように、Ｌレンジの１速で採用され
ているエンジンブレーキの作動するパターンである。

【００７８】そして、このソレノイドパターンにより、
油圧制御回路６０においては、図７に示すように、第１
シフトバルブ６３のスプールが右側に移動することによ
り、上記前進ライン１１１とサーボアプライライン１１
７との間が遮断されると共に、このサーボアプライライ
ン１１７がドレンライン１５２に連通する。したがっ
て、サーボピストン４５ａのアプライポート４５ｂから
サーボアプライ圧が排出され、２−４ブレーキ４５が解
放される。

【００７９】また、これと同時に、第１シフトバルブ６
３において、第２シフトバルブ６４から導かれたライン
１２４がライン１２５に連通するので、上記前進ライン
１１１が、第２シフトバルブ６４、ライン１２４、第１
シフトバルブ６３、ライン１２５、ローレデューシング
バルブ７８、ボールバルブ７９、ライン１２６、第３シ
フトバルブ６５及びローリバースブレーキライン１２７
を介してローリバースブレーキ４６に連通し、したがっ
て、ローリバースブレーキ４６が締結される。これによ
り、変速段がエンジンブレーキが作動する１速に切り換
わることになる。

【００８０】一方、スロットル開度θが所定値αより大
きいときは、コントローラ２００は、図４のフローチャ
ートのステップＳ４からステップＳ６を実行し、第１タ
イマに設定時間Ｔ１をセットすると共に、ステップＳ７
で第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６７〜６９
のソレノイドパターンがＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮの１速のパ
ターンとなるように制御信号を出力する。

【００８１】このパターンは、表２に示すように、Ｄレ
ンジ及びＳレンジの１速のパターンであって、上記のエ
ンジンブレーキが作動する１速のパターンに対し、第３
ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６９がＯＦＦからＯＮに
代わっているものである。したがって、油圧制御回路６
０においては、図７に示すエンジンブレーキが作動する
１速の状態に対して、第３シフトバルブ６５のスプール
が右側に位置する点で異なることになる。この状態で
は、第３シフトバルブ６５により上記ライン１２６とラ
イン１２７との間が遮断されるのでローリバースブレー
キ４６が締結されず、エンジンブレーキが作動しない１
速となる。

【００８２】そして、コントローラ２００は、ステップ
Ｓ８で上記設定時間Ｔ１から１づつ減算し、その値が０
となった時点で、ステップＳ９から上記ステップＳ５の
エンジンブレーキが作動する１速のソレノイドパターン
となるように制御信号を出力する。

【００８３】つまり、スロットル開度θがある程度以上
大きい場合には、エンジンブレーキを作動させる必要が
ない一方で、２−４ブレーキ４５の解放動作に対するロ
ーリバースブレーキ４６の締結動作が相対的に早過ぎる
ことによる変速機構３０の内部ロックを回避する必要が
生じ、そのため、所定時間Ｔ１の間だけエンジンブレー
キが作動しない１速に設定し、その後、エンジンブレー
キが作動する１速に切り換えるのである。

【００８４】以上のようにして、２−１マニュアルダウ
ン変速が行われるのであるが、この変速に際しては、車
速の高低に拘わらず常に良好な変速が行われるように、
ローリバースブレーキ４６の締結動作に対する２−４ブ
レーキ４５の解放動作のタイミングを調整する制御が行
われる。

【００８５】この制御は、図５に示すフローチャートに
従って行われ、まず２速の状態では、コントローラ２０
０は、ステップＳ１１で第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ９５がＯＦＦとなるように制御信号を出力する。

【００８６】このとき、２速での油圧制御回路６０の状
態を示す図６において、バイパスバルブ８７のスプール
が右側に位置するので、前進ライン１１１から分岐され
たロックアップ制御用の調圧阻止ライン１３９の上、下
流側１３９ａ，１３９ｂが連通し、ライン圧が該ライン
１３９、ライン１５７、ボールバルブ９４及びライン１
５８を介してアキュームカットバルブ７３の左側のアキ
ュームカット阻止ポート７３ｃに導入される。そのた
め、該アキュームカットバルブ７３のスプールが右側に
位置し、上記サーボアプライライン１１７がライン１１
８を介して１−２アキュームレータ７４に通じた状態と
なっている。

【００８７】これは、１−２変速時における２−４ブレ
ーキ４５の締結ショックを上記１−２アキュムレータ７
４にサーボアプライ圧を導入させることによって緩和す
るためのもので、このアキュムレータ７４にサーボアプ
ライ圧が導入された状態が保持されているのである。

【００８８】そして、図５のフローチャートのステップ
Ｓ１２で２−１変速指令の出力を判定すると、コントロ
ーラ２００は、次にステップＳ１３でスロットル開度θ
を読み込むと共に、このスロットル開度θが上記所定値
α以下のとき、即ちエンジンのスロットルバルブが全閉
もしくはほぼ全閉のときにはステップＳ１４からステッ
プＳ１５を実行し、さらに図３に示す車速センサ２０１
からの信号に基づいて当該自動車の現時点の車速Ｖを読
み込む。そして、ステップＳ１６でその車速Ｖを所定値
βと比較し、車速Ｖが所定値β以上の高車速時には、上
記第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ９５をＯＦＦのま
まに保持する。

【００８９】これに対して、車速Ｖが所定値βより小さ
い低車速時には、コントローラ２００は、上記ステップ
Ｓ１６からステップＳ１７を実行し、第２タイマに設定
時間Ｔ２をセットすると共に、ステップＳ１８で、上記
第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ９５をＯＮにするよ
うに制御信号を出力する。そして、ステップＳ１９，Ｓ
２０を実行し、上記設定時間Ｔ２が経過した時点でさら
にステップＳ２１を実行して、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ９５をＯＦＦにするように制御信号を出力す
る。

【００９０】つまり、スロットルバルブが全閉もしくは
ほぼ全閉の状態での２−１変速時において、車速が高い
ときには、１速の状態を示す図７のように、第５ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ９５がＯＦＦに保持されている
ことに伴って、バイパスバルブ８７のスプールも右側の
位置に保持されており、このとき、前述のように、アキ
ュームカットバルブ７３のスプールが右側に位置して、
上記サーボアプライライン１１７がライン１１８を介し
て１−２アキュームレータ７４に通じた状態となってい
る。

【００９１】したがって、第１シフトバルブ６３のスプ
ールの右側への移動に伴うサーボアプライ圧の排出時
に、１−２アキュムレータ７４内に導入されていた作動
圧もライン１１８及びアキュームカットバルブ７３を介
して、上記サーボアプライ圧と共に１−２シフトバルブ
６３及びドレンライン１５２を介して排出されることに
なる。これにより、高車速時に、サーボアプライ圧の排
出が徐々に行われることになり（図９の符号ａ参照）、
当該自動車の慣性走行による伝達トルクが大きいとき
に、ローリバースブレーキ４６の締結動作に対して２−
４ブレーキ４６の解放動作が早過ぎることによる空走状
態の発生が回避されることになる。

【００９２】これに対して、スロットルバルブが全閉も
しくはほぼ全閉の状態での２−１変速時において、車速
が低いときには、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ９
５が設定時間Ｔ２の間、ＯＮとされることにより、図８
に示すように、バイパスバルブ８７のスプールが左側に
位置することになる。このとき、ライン１３９の下流側
１３９ｂが該バイパスバルブ８７のドレンポート８７ｂ
に連通し、そのためアキュームカットバルブ７３のアキ
ュームカット阻止ポート７３ｃ内の制御圧がライン１５
８、ボールバルブ９４、ライン１５７及び上記ライン１
３９の下流側１３９ｂを経てバイパスバルブ８７のドレ
ンポート８７ｂから排出される。

【００９３】その場合に、該アキュームカットバルブ７
３の第２制御ポート７３ｂには、前進ライン１１１から
第２シフトバルブ６４、ライン１２４、第１シフトバル
ブ６３ライン１２５及びライン１５６を介してライン圧
が供給されているから、該バルブ７３のスプールが左側
に移動し、サーボアプライライン１１７から分岐されて
１−２アキュームレータ７４に至るライン１１８の上、
下流側１１８ａ，１１８ｂが遮断され、下流側１１８ｂ
がアキュームカットバルブ７３のドレンポート７３ｄに
通じることになる。

【００９４】その結果、サーボピストン４５ａのアプラ
イポート４５ｂからサーボアプライ圧が排出されるとき
に、１−２アキュームレータ７４内の作動圧がアキュー
ムカットバルブ７３から速やかに排出されることにな
り、これに伴ってサーボアプライ圧の排出も速やかに行
われることになるのである（図９の符号ｂ参照）。

【００９５】これにより、低車速時における当該自動車
の慣性走行による伝達トルクが小さいときに、ローリバ
ースブレーキ４６の締結動作に対して２−４ブレーキ４
５の解放動作が遅過ぎることによる変速機構３０の内部
ロックが防止されることになる。

【００９６】なお、スロットル開度θが所定値αより大
きいときは、コントローラ２００は車速Ｖに拘わらず、
ステップＳ１４からステップＳ１７〜Ｓ２１の制御、即
ち１−２アキュムレータ７４内の作動圧ないしサーボア
プライ圧の排出を速やかに行わせる制御を行う。これ
は、１速への変速の良好な応答性を確保するためであ
る。

【００９７】ここで、この実施例では、図９に符号ｃで
示すように、２−１マニュアルダウン変速時にライン圧
を高くする制御が行われるようになっている。

【００９８】つぎに、２−１変速時のタイミング制御の
第２実施例について説明する。

【００９９】この実施例においては、コントローラ２０
０は図１０に示すフローチャートに従って作動し、ま
ず、２速の状態で、ステップＳ３１として第５ＯＮ−Ｏ
ＦＦソレノイドバルブ９５をＯＦＦにするように制御信
号を出力する。この場合、前記実施例と同様に、バイパ
スバルブ８７のスプールが右側に位置することに伴っ
て、アキュームカットバルブ７３のスプールも右側に位
置し、サーボアプライライン１１７がライン１１８を介
して１−２アキュームレータ７４に通じた状態となって
いる（図６参照）。

【０１００】そして、コントローラ２００は、ステップ
Ｓ３２で２−１変速指令の出力を判定すると、ステップ
Ｓ３３でスロットル開度θを読み込み、このスロットル
開度θが上記所定値α以下のスロットルバルブが全閉も
しくはほぼ全閉のときに、ステップＳ３４からステップ
Ｓ３５を実行して車速Ｖを読み込む。

【０１０１】次に、コントローラ２００は、ステップＳ
３６で、図１１に示すように予め設定されたマップに基
づいて第３タイマにセットする設定時間Ｔ３を車速Ｖに
応じて設定する。つまり、当該変速時点の車速が高いほ
ど第３タイマの設定時間Ｔ３を長く設定するのである。

【０１０２】そして、ステップＳ３７〜Ｓ３９で上記設
定時間Ｔ３の間、上記第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ９５をＯＦＦのままに保持する。したがって、２−１
変速に際してサーボアプライ圧を排出するときに、その
変速開始時から設定時間Ｔ３が経過するまでは、１−２
アキュムレータ７４がライン１１８を介してサーボアプ
ライライン１１７に接続された状態に保持され（図７参
照）、そのため、図１２に符号ｄで示すように、この間
はサーボアプライ圧の排出が緩やかに行われることにな
る。

【０１０３】次に、コントローラ２００は、上記設定時
間Ｔ３が経過した後、ステップＳ４０〜Ｓ４３に従って
第４タイマに設定時間Ｔ４を設定すると共に、この設定
時間Ｔ４が経過するまでの間、上記第５ＯＮ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ９５をＯＮにするように制御信号を出力
する。これにより、１−２アキュムレータ７４に至るラ
イン１１８の下流側１１８ｂがアキュームカットバルブ
７３のドレンポート７３ｄに連通されて（図８参照）、
該アキュムレータ７４内の作動圧が速やかに排出される
ことになり、これに伴って、図１２に符号ｅで示すよう
に、サーボアプライ圧も速やかに排出されることにな
る。

【０１０４】そして、上記設定時間Ｔ４が経過すれば、
コントローラ２００はステップＳ４４で第５ＯＮ−ＯＦ
Ｆソレノイドバルブ９５を再びＯＦＦにするように制御
信号を出力し、バイパスバルブ８７を介してアキューム
カットバルブ７３のスプールを右側に移動させ、サーボ
アプライライン１１７に１−２アキュムレータ７４を接
続した状態に戻しておく。

【０１０５】つまり、この実施例によれば、スロットル
バルブが全閉もしくはほぼ全閉の状態での２−１変速時
に、変速初期の設定時間Ｔ３の間はサーボアプライ圧が
緩やかに排出され、その後は速やかに排出されることに
なるが、上記設定時間Ｔ３は車速が高いほど長い時間に
設定され、車速が低いときには、図１２に鎖線で示すよ
うに、該サーボアプライ圧が変速開始後、速やかに排出
されることになる。したがって、前記実施例と同様に、
高車速時に、サーボアプライ圧の排出による２−４ブレ
ーキ４５の解放動作がローリバースブレーキ４６の締結
動作に対して早過ぎることによる空走状態の発生が抑制
され、逆に、低車速時に、２−４ブレーキ４５の解放動
作がローリバースブレーキ４６の締結動作に対して遅過
ぎることによる変速機構３０の内部ロックの発生が回避
されることになる。

【０１０６】なお、この実施例においても、スロットル
開度が所定値αより大きいときは、コントローラ２００
は、車速Ｖに拘わらず、ステップＳ３４からステップＳ
４５〜Ｓ４８，Ｓ４４の制御、即ち１−２アキュムレー
タ７４内の作動圧ないしサーボアプライ圧の排出を速や
かに行わせる制御を行う。

【０１０７】さらに、２−１変速時のタイミング制御の
第３実施例について説明する。なお、この実施例は、前
記第１、第２実施例とは異なり、サーボアプライ圧の排
出タイミングの調整をロックアップ制御用の第１デュー
ティソレノイドバルブ８９を用いたロックバルブ９３の
制御によって行うように構成したものである。

【０１０８】この実施例においては、コントローラ２０
０は図１３に示すフローチャートに従って作動し、ま
ず、２速の状態では、ステップＳ５１として第５ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ９５をＯＦＦにすると共に、上
記第１デューティソレノイドバルブ８９のデューティ率
Ｄを２速の状態で要求される所定の値Ｄ２に設定するよ
うに制御信号を出力する。

【０１０９】そして、コントローラ２００は、２−１変
速指令の出力を判定したときに、ステップＳ５２からス
テップＳ５３を実行してスロットル開度θを読み込み、
さらに、このスロットル開度θが所定値α以下のスロッ
トルバルブが全閉もしくはほぼ全閉のときに、ステップ
Ｓ５４からステップＳ５５を実行して車速Ｖを読み込
む。そして、ステップＳ５６でマップからその時の車速
Ｖに応じた設定時間Ｔ３を第３タイマにセットする。こ
こで、上記マップは前記第２実施例と同様に図１１に示
すように設定されたものが用いられる。また、タイマに
ついても第２実施例と同じものが用いられる。

【０１１０】そして、ステップＳ５７〜Ｓ５９で上記設
定時間Ｔ３の間、上記第１デューティソレノイドバルブ
８９のデューティ率を０％に設定する。

【０１１１】このとき、第１デューティソレノイドバル
ブ８９は、図１４に示すように、レデューシングバルブ
６６（図２参照）から導かれたライン１３８のドレンポ
ート１３８ａを閉じるので、該ライン１３８からロック
バルブ９３の両端の第１、第２制御ポート９３ａ，９３
ｂに等しい制御圧が導入され、その結果、該バルブ９３
のスプールはスプリングの付勢力により図面上の左側に
位置することになる。そのため、ドレンライン１５２が
該ロックバルブ９３の左側の径の小さなオリフィスが設
けられた第１ドレンポート９３ｃに連通することにな
る。

【０１１２】したがって、第１シフトバルブ６３のスプ
ールが右側に移動することにより、サーボアプライライ
ン１１７が上記ドレンライン１５２に連通してサーボア
プライ圧が排出されるときに、変速開始時から設定時間
Ｔ３の間は、該サーボアプライ圧は第１ドレンポート９
３ｃから徐々に排出されることになる（図１２の符号ｄ
参照）。

【０１１３】なお、このとき、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ９５はＯＦＦのままで、バイパスバルブ８７
及びアキュームカットバルブ７３のスプールがいずれも
右側に位置するので、１−２アキュムレータ７４はライ
ン１１８を介してサーボアプライライン１１７に連通し
ており、したがって、該アキュムレータ７４内の作動圧
もサーボアプライ圧と同時に上記ロックバルブ９３の第
１ドレンポート９３ｃから排出されることになる。

【０１１４】次に、コントローラ２００は、上記設定時
間Ｔ３が経過した後、ステップＳ６０〜Ｓ６３に従って
第４タイマに設定時間Ｔ４を設定すると共に、この設定
時間Ｔ４が経過するまでの間、上記第１デューティソレ
ノイドバルブ８９のデューティ率を１００％に設定す
る。この場合、図１５に示すように、ライン１３８のド
レンポート１３８ａが開かれることにより、該ライン１
３８のオリフィス８８より下流側に接続されたロックバ
ルブ９３の第１制御ポート９３ａから制御圧が排出され
る。

【０１１５】これにより、ロックバルブ９３のスプール
が図面上の右側に移動し、上記ドレンライン１５２が該
ロックバルブ９３の大きなオリフィスが設けられた第２
ドレンポート９３ｄに連通することになる。そのため、
サーボアプライ圧（及び１−２アキュムレータ７４内の
作動圧）が速やかに排出されることになる（図１２の符
号ｅ参照）。

【０１１６】そして、上記設定時間Ｔ４が経過すれば、
コントローラ２００はステップＳ６４で第１デューティ
ソレノイドバルブ８９のデューティ率を１速で要求され
る値Ｄ１に設定し、また、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ９５はＯＦＦに保持する。

【０１１７】したがって、この第３実施例によっても、
前記第２実施例と同様に、スロットルバルブが全閉もし
くはほぼ全閉の状態での２−１変速時に、変速初期の設
定時間Ｔ３の間はサーボアプライ圧が緩やかに排出さ
れ、その後は速やかに排出されることになるが、上記設
定時間Ｔ３は車速が高いほど長い時間に設定されるの
で、高車速時に、サーボアプライ圧の排出による２−４
ブレーキ４５の解放動作がローリバースブレーキ４６の
締結動作に対して早過ぎることによる空走状態の発生が
抑制され、逆に、低車速時に、２−４ブレーキ４５の解
放動作がローリバースブレーキ４６の締結動作に対して
遅過ぎることによる変速機構３０の内部ロックの発生が
回避されることになる。

【０１１８】なお、この実施例においても、スロットル
開度が所定値αより大きいときは、コントローラ２００
は、車速Ｖに拘わらず、ステップＳ５４からステップＳ
６５〜Ｓ６８，Ｓ６４の制御、即ち１−２アキュムレー
タ７４内の作動圧ないしサーボアプライ圧の排出を速や
かに行わせる制御を行う。

【０１１９】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、例えば運
転者の操作によりエンジンブレーキが作動する変速段へ
シフトダウンさせるマニュアルダウン変速時等のエンジ
ンのスロットルバルブが閉じている状態での変速時にお
いて、第１摩擦要素を解放すると共に第２摩擦要素を締
結することにより所定の変速が達成される場合に、当該
自動車の車速に応じて上記第１摩擦要素の解放動作もし
くは第２摩擦要素の締結動作の少なくとも一方のタイミ
ングを調整するように構成したので、高車速状態での変
速時であって、当該自動車の慣性走行に基づく伝達トル
クが大きいときに、第１摩擦要素の解放動作が第２摩擦
要素の締結動作に対して相対的に早過ぎることによる空
走状態の発生が防止されると共に、低車速状態での変速
であって、上記慣性走行に基づく伝達トルクが小さいと
きには、第１摩擦要素の解放動作が第２摩擦要素の締結
動作に対して相対的に遅過ぎることによる変速機構の内
部ロックによる変速ショックの発生が回避されることに
なる。したがって、車速に拘わらず、当該変速が常に良
好に行われることになる。

【０１２０】そして、特に第４発明によれば、当該変速
時において第１摩擦要素を解放するときに、高車速時に
は、該第１摩擦要素への作動圧供給油路に接続されたア
キュムレータ内の作動油を徐々に排出させ、低車速時に
は、該アキュムレータ内の作動圧を速やかに排出させる
ことにより上記効果が達成され、また、第５発明によれ
ば、第４発明におけるアキュムレータからの作動圧の排
出制御をソレノイドバルブにより電気的に行うので、上
記第１摩擦要素の解放動作を最適のタイミングで精度よ
く行うことができ、さらに、第６発明によれば、上記ソ
レノイドバルブとして、当該第１摩擦要素への作動圧供
給時に使用されるソレノイドバルブが利用されるので、
油圧制御回路の構成の複雑化を抑制しながら、上記効果
が達成されることになる。

【０１２１】さらに、第７発明によれば、当該変速時に
おいて第１摩擦要素を解放するときに、高車速時には、
該第１摩擦要素内の作動圧を作動圧排出バルブにおける
径の小さなオリフィスが設けられたドレンポートから排
出させ、低車速時には該作動圧排出バルブにおける径の
大きなオリフィスが設けられたドレンポートから排出さ
せることにより、高車速時における空走状態の発生及び
低車速時における変速機構の内部ロックによる変速ショ
ックの発生が共に回避されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。

【図２】 同実施例における自動変速機の油圧制御回路
を示す回路図である。

【図３】 図２の油圧制御回路における各バルブに対す
る制御システム図である。

【図４】 同実施例における２−１変速時の変速用ソレ
ノイドバルブに対する制御動作を示すフローチャート図
である。

【図５】 同じくタイミング調整用ソレノイドバルブに
対する制御動作を示すフローチャート図である。

【図６】 同実施例における２−１変速時の変速前の状
態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。

【図７】 同変速時の高車速の場合の変速中の状態を示
す油圧制御回路の要部拡大図である。

【図８】 同変速時の低車速の場合の変速中の状態を示
す油圧制御回路の要部拡大図である。

【図９】 同変速時における油圧の変化を示すタイムチ
ャート図である。

【図１０】 第２実施例におけるタイミング調整用ソレ
ノイドバルブに対する制御動作を示すフローチャート図
である。

【図１１】 同実施例の制御で用いられるマップの説明
図である。

【図１２】 同実施例における２−１変速時の油圧の変
化を示すタイムチャート図である。

【図１３】 第３実施例におけるタイミング調整用ソレ
ノイドバルブに対する制御動作を示すフローチャート図
である。

【図１４】 同実施例における２−１変速時の高車速の
場合の変速中の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図で
ある。

【図１５】 同実施例における２−１変速時の低車速の
場合の変速中の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図で
ある。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ４５ 第１摩擦要素（２−４ブレーキ） ４６ 第２摩擦要素（ローリバースブレー
キ） ７３ 切換バルブ（アキュームカットバル
ブ） ７３ｄ ドレンポート ７４ アキュムレータ ８７ バイパスパスバルブ ９３ 作動圧排出バルブ（ロックバルブ） ９３ｃ，９３ｄ ドレンポート ９５ ソレノイドバルブ（第５ＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ） １１７ 作動圧供給油路（サーボアプライライ
ン） １１８ アキュムレータ油路 １５２ 作動圧排出油路（ドレンライン） ２００ 制御手段（コントローラ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中原 祐治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 中野 紳 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 丸末 敏久 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 松本 裕之 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機構の動力伝達経路を切り換える複
   数の摩擦要素のうち、第１摩擦要素を解放すると共に第
   ２摩擦要素を締結することにより所定の変速を達成する
   ように構成された自動変速機の変速制御装置であって、
   当該自動車の車速を検出する車速検出手段と、エンジン
   のスロットルバルブが閉じている状態での上記所定の変
   速時に、上記第１摩擦要素の解放動作もしくは第２摩擦
   要素の締結動作の少なくとも一方のタイミングを上記車
   速検出手段で検出される車速に応じて調整する制御手段
   とが設けられていることを特徴とする自動変速機の変速
   制御装置。
2. 【請求項２】 所定の変速は、運転者の操作によりエン
   ジンブレーキが作動する変速段へシフトダウンさせるマ
   ニュアルダウン変速であることを特徴とする請求項１に
   記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 制御手段は、車速が高いほど第１摩擦要
   素の解放動作を緩やかに行わせもしくは遅く開始させる
   ように構成されていることを特徴とする請求項１に記載
   の自動変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 第１摩擦要素を解放すると共に第２摩擦
   要素を締結させることにより、エンジンブレーキが作動
   する変速段へシフトダウンさせるマニュアルダウン変速
   が可能とされ、かつ上記第１摩擦要素への作動圧供給油
   路にアキュムレータ油路を介してアキュムレータが接続
   されている自動変速機の変速制御装置であって、上記ア
   キュムレータ油路に設置されて該油路のアキュムレータ
   側をドレンさせるドレンポートを有する切換バルブと、
   当該自動車の車速を検出する車速検出手段と、上記マニ
   ュアルダウン変速時に、高車速時には上記切換バルブに
   よりアキュムレータ油路を連通させ、低車速時には該油
   路のアキュムレータ側を切換バルブのドレンポートに連
   通させる制御手段とが設けられていることを特徴とする
   自動変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】 切換バルブは、ソレノイドバルブの作動
   によって動作するように構成されていることを特徴とす
   る請求項４に記載の自動変速機の変速制御装置。
6. 【請求項６】 第１摩擦要素への作動圧供給油路にオリ
   フィスが設けられ、かつ該摩擦要素に作動圧が供給され
   る変速時にこのオリフィスをバイパスして作動圧を供給
   させるバイパスバルブが設けられている構成において、
   ソレノイドバルブは、このバイパスバルブの制御用のも
   のであることを特徴とする請求項５に記載の自動変速機
   の変速制御装置。
7. 【請求項７】 第１摩擦要素を解放すると共に第２摩擦
   要素を締結させることにより、エンジンブレーキが作動
   する変速段へシフトダウンさせるマニュアルダウン変速
   が可能とされた自動変速機の変速制御装置であって、上
   記第１摩擦要素からの作動圧排出油路に設置されて、径
   の異なるオリフィスがそれぞれ設けられた２つのドレン
   ポートを上記排出油路に選択的に連通させる作動圧排出
   バルブと、当該自動車の車速を検出する車速検出手段
   と、上記マニュアルダウン変速時に、高車速時には上記
   作動圧排出油路を作動圧排出バルブにおける径の小さな
   オリフィスが設けられたドレンポートに連通させ、低車
   速時には該油路を作動圧排出バルブにおける径の大きな
   オリフィスが設けられたドレンポートに連通させる制御
   手段とが設けられていることを特徴とする自動変速機の
   変速制御装置。