JPH03157561A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動変速機のライン圧制御ｇ装置に関し、とく
に油圧制御回路に設けられたカットバック手段の制御に
関するものである。

（従来の技術） 一般に自動変速機は、トルクコンバータと、遊星歯車装
置等を用いた変速機構とを備え、変速機構に動力伝達経
路を切換えるための各種クラッチ、ブレーキ等の摩擦要
素が設けられ、これら摩擦要素が油圧制御回路により切
換作動されるようになっている。上記油圧制御回路は、
オイルポンプから吐出される作動油の油圧を調圧手段に
よって適度のライン圧に調整するとともに、各種シフト
バルブ等によって上記摩擦要素に対する油圧の給排をコ
ントロールするようになっている。この種の自動変速機
の油圧制御回路においては、伝達トルクに対して必要な
摩擦要素締結力を確保しつつ、オイルポンプの駆動ロス
を軽減して燃費改善を図るために、上記ライン圧を伝達
トルク等に応じて制御することが要求される。

このため、エンジンのスロットル開度等の運転状態に応
じてライン圧を調整することに加え、変速段等に応じて
ライン圧の引下げ（所謂カットバック）を行なうカット
バックバルブ等のカットバック手段を油圧ｉ制御回路に
組込んだ装置は従来から知られている。例えば特公昭４
６−３３０５０号公報に示された装置では、変速段によ
って生じる油圧を受ける油圧制御用のパルプにより、変
速段が高速段側になるにつれて油圧制御回路のライン圧
を段階的に引下げるカットバック制御を行なうようにな
っている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記のようなカットバック手段を備えた装置では、通常
、伝達トルクの大きい最低速段では、カットバックを解
除して油圧制御回路のライン圧をある程度高く保つこと
により、この場合に必要な摩擦要素締結力を確保し、伝
達トルクが小さくなる高速段側ではカットバックを行な
ってオイルポンプの駆動ロスを軽減するようにしている
。

ところが、このように−律に高速段側でカットバックを
行なうようにカットバック手段を６１１１するだけでは
、作動油の油温が上昇したときの冷却性の面で問題があ
る。

すなわち、上記油圧制御回路においては、変速機構の摩
擦要素およびトルクコンバータに供給される作動油の油
温が運転中に上昇することがあり、油温が過度に上昇す
ると、摩擦要素の信頼性に悪影響を及ぼす。このため、
上記油圧制御回路には、作動油を冷却するオイルクーラ
が設けられている。

しかし、カットバックが行なわれている状態で作動油の
油温が上昇したときは、カットバックによるライン圧の
低下によりオイルクーラに送られる作動油の流量が少な
くなっているので、オイルクーラによる冷却作用が充分
に得られず、温度上昇を抑制しきれない場合がある。

本発明は上記の事情に鑑み、基本的には高速段側でカッ
トバックを行なうことによりオイルポンプの駆動ロスを
軽減して燃費を改善するとともに、油温の上昇時には冷
却作用を高め、摩擦要素の信頼性を確保することができ
るライン圧制御８［を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記目的を達成するため、変速機構の動力伝達
経路を切換える各種摩擦要素を切換作動する油圧制御回
路を備え、この油圧制御回路に、そのライン圧を低下さ
せるカットバック状態とカットバック解除状態とに切換
可能なカットバック手段を設けた自動変速機のライン圧
制御装置において、自動変速機の変速段に応じ、低速段
達成時に上記カットバック解除状態とし、高速段達成時
にカットバック状態とするようにカットバック手段をｍ
ｉ制御する基本カットバック制御手段と、上記油圧制御
回路の油温が設定温度以上のときは、高速段達成時にも
上記カットバック手段をカットバック解除状態とするよ
うに上記基本カットバック制御手段の制御を変更するカ
ットバック制御変更手段とを備えたものである。

〔作用〕

上記構成によると、高速段達成時において、油温が設定
温度より低いときは、上記カットバック状態とされるこ
とにより、ライン圧が引下げられてオイルポンプの駆動
ロスが軽減され、油温が設定温度以上のときは、上記カ
ットバック解除状態とされることにより、オイルクーラ
に送られる作動油の流量が増大し、冷却作用が高められ
る。

（実施例） 本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例についての自動変速機全体の
構成を示している。この図において、エンジンの出力軸
１にトルクコンバータ２が連結され、このトルクコンバ
ータ２の出力側に変速機構１０が配設されている。上記
トルクコンバータ２は、°エンジンの出力軸１に固定さ
れたポンプ３と、タービン４と、一方面クラッチ６を介
して固定軸７上に設けられたステータ５とを備えている
。またトルクコンバータ２には、その入力側と出力側と
を直結するロックアツプクラッチ８が設けられている。

上記変速機構１０は、基端が上記エンジンの出力軸１に
固定されて先端がオイルポンプ１１に連結されたオイル
ポンプ駆動用中実軸１２を備えるとともに、この中実軸
１２の外方に、基端が上記トルクコンバータ２のタービ
ン４に連結された中空のタービン軸１３を備え、このタ
ービン軸１３上には、ラピニョ型の遊星歯車装置１４が
設けられている。この遊星歯車装［１４は、小径サンギ
ヤ１５、大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、
ショートピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９からな
っている。この遊星歯車装置１４に対して、次のような
各種の摩擦要素が組込まれている。

エンジンから遠′い側の側方において上記タービン軸１
３と上記小径サンギヤ１５との間には、フォワードクラ
ッチ２０とコーストクラッチ２１とが並列に配置されて
いる。上記フォワードクラッチ２０は、第１のワンウェ
イクラッチ２２を介してタービン軸１３から小径サンギ
ヤ１５への動力伝達を断続するものである。また上記コ
ーストクラッチ２１は、タービン軸１３と小径サンギヤ
１５との間で相互の動力伝達を断続するものであり、従
ってコーストクラッチ２１が締結されたときは車輪側か
らエンジン側への動力伝達も行なわれる状態、つまりエ
ンジンブレーキが効く連結状態となる。

上記コーストクラッチ２１の半径方向外方には、バンド
ブレーキからなる２−４ブレーキ２３が配置されている
。この２−４ブレーキ２３は、上記大径サンギヤ１６に
連結されたブレーキドラム２３ａとこのブレーキドラム
２３ａに掛けられたブレーキバンド２３ｂとを有し、こ
の２−４ブレーキ２３が締結されると大径サンギヤ１６
が固定されるようになっている。この２−４ブレーキ２
３の側方には、上記ブレーキドラム２３ａを介して大径
サンギ′ヤ１６とタービン軸１３との間の動力伝達を断
続する後進走行用のリバースクラッチ２４が配置されて
いる。また、上記遊星歯車装置１４の半径方向外方にお
いて遊星歯車装置１４のキャリヤ３１と変速機構１０の
ケース３２との間には、上記キャリヤ３１とケース３２
とを係脱する〇−・リバースブレーキ２５が配置される
点どもに、これと並列に第２のワンウェイクラッチ２６
が配置されている。

さらに、遊星歯車装置１４のエンジン側の側方には、上
記キャリヤ３１とタービン軸１３の間の動力伝達を断続
する３−４クラツチ２７が配置されている。また、この
３−４クラツチ２７の側方には、リングギヤ１９に連結
されたアウトプットギヤ２８が配置されており、このギ
ヤ２８はアウトプットシャフト２９に取付けられている
。

この変速機構１０は、それ自体で前進４段、後進１段の
変速段を有し、クラッチ２０，２１，２４．２７および
ブレーキ２３．２５を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。ここで、各変速
段とクラッチ、ブレーキの作動の基本的関係を第１表に
示す。

上記変速機構１０の摩擦要素（クラッチ２０゜２１．２
４．２７およびブレーキ２３．２５）とロックアツプク
ラッチ８は、油圧制御回路４０から供給される油圧によ
って作動される。上記油圧制御回路４０は、後に詳述す
るように、各種シフトバルブをコントロールする変速用
のソレノイドバルブ４６〜４８を備え、ソレノイドパル
プ４６〜４８のＯＮ、ＯＦＦの切換えに応じ、変速礪構
１０の摩擦要素に対する油圧の給排が行なわれる。

またこの油圧制６０回路４ｏには、ライン圧を低下させ
るカットバック状態とカットバック解除状態とに切換可
能なカットバック手段としてのカットバックバルブ７５
が含まれている。

この油圧°制御回路４０に対し、変速用のソレノイドバ
ルブ４６〜４８等を制御するコントロールユニット（Ｃ
ＰＵ）３３が設けられており、このコントロールユニッ
ト３３には、自動変速機のレンジを検出するインヒビタ
スイッチ３６、エンジンのスロットル開度を検出するス
ロットル開度センサ３７、トルクコンバータ２のタービ
ン回転数を検出するタービン回転数センサ３８、油圧制
御回路４０の油温を検出する油温センサ３９等からの信
号が入力されている。この制御回路４０は、予め設定さ
れた変速パターンに基づいてレンジおよび運転状Ｒ（ス
ロットル開度、タービン回転数）に応じた変速の制御を
行なう。さらにこの変速の制御に関連して、低速段達成
的にカットバックパルプ７５をカットバック解除状態と
し、高速段達成時にカットバックパルプ７５をカットバ
ック状態とする基本カットバック制御手段３４と、上記
油温センサ３９で検出される油温が設定温度以上のとき
は、高速段達成時にもカットバックパルプ７５をカット
バック解除状態とするように上記基本カットバック制御
手段３４の制御を変更するカットバックｌｌ１ｌａ変更
手段３５とが、コントロールユニット４０に含まれてい
る。

第２図は油圧制御回路４０の具体例を示している。この
油圧制御回路４０は、主たる構成要素として、オイルポ
ンプ１１からメインライン１００に吐出された作動油の
圧力を所定のライン圧に調整するプレッシャレギュレー
タバルブ４１と、手動操作によってレンジの選択を行な
うマニュアルバルブ４２と、変速段に応じて作動して、
上記クラッチ２０．２１．２４．２７およびブレーキ２
３．２５に対する油圧の給排を行なう１−２．２−３．
３−４の各シフトパルプ４３，４４．４５とを備え、ま
たプレッシャレギュレータバルブ４１で調整されるライ
ン圧をＩＩＩ御する要素として、モジュレータバルブ７
１とカットバックパルプ７５を備えている。

上記マニュアルバルブ４２は、メインライン１００から
ライン圧が導入される入力ボートｅと、第１〜第４出力
ボートａ−ｄとを有し、手動によりＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、２
．ルンジにシフトされる。

そして、上記入力ボートｅが、Ｄレンジおよび２レンジ
では第１．第２出力ボートａ、ｂに、ルンジでは第１．
第３出力ボートａ、ｃに、またＲレンジでは第４出力ボ
ートｄにそれぞれ連通されるようになっている。上記各
出力ボートａ−ｄには、それぞれ第１〜第４出カライン
１０１〜１゜４が接続されている。

また、上記各シフトパルプ４３，４４．４５は、それぞ
れ図外のスプリングで図の右側に付勢されたスプール４
３ａ、４４ａ、４５ａを備え、ソレノイドパルプ４６．
４７．４８によってコントロールされるパイロット圧に
応じてスプール４３ａ。

４４ａ、４５ａが作動されるようになっている。

すなわち、メインライン１００から導かれて１−２シフ
トバルブ４３のパイロットボートに接続されたパイロッ
トライン１０５、および第１出カライン１０１に通じる
ライン１０６から分岐されて２−３．３−４シフトパル
プ４４．４５の各パイロットボートに接続されたパイロ
ットライン１０７．１０８に、１−２．２−３．３−４
の各ソレノイドパルプ４６．４７．４８が接続されてい
る。

そして、各ソレノイドパルプ４６〜４８はそれぞれ、Ｏ
Ｎのときにパイロット圧を排出してスプール４３ａ〜４
５ａを図の右側に位置させ、ＯＦＦのときにパイロット
圧をパイロットボートに作用させてスプール４３ａ〜４
５ａを図の左側に位置させるようになっている。

上記各ソレノイドバルブ４６〜４８は、図外の制御回路
により、レンジと運転状態（車速およびエンジンのスロ
ットル開度）に応じて決定される変速段とに基づいてＯ
Ｎ、０ＦＦＩＩＩｔ［ｌされる。そしてこれに伴うシフ
トバルブ４３〜４５の切換わりにより、後述のように２
−４ブレーキ２３．３−４クラツチ２７、コーストクラ
ッチ２１等に通じる油路が切換わって、これらの摩擦要
素の締結、解放が第１表中に示したように行なわれる。

Ｄ。

２、ルンジでの各変速段におけるソレノイドバルブ４６
〜４８のＯＮ、ＯＦＦの組合わせのパターン（ソレノイ
ドパターン）は、基本的には第２表のように設定されて
いる。この第２表の下欄は、基本的ソレノイドパターン
に応じたカットバックバルブ７５の状態を表わしている
。

上記マニュアルバルブ４２における各出力ボートａ−ｄ
に接続された出力ライン１０１〜１０４のうち、Ｄ、２
．ルンジでメインライン１００に連通される第１出カラ
イン１０１からはライン１０６が分岐し、このライン１
０６はワンウェイオリフィス５１を介してフォワードク
ラッチ２゜に導かれている。従って、フォワードクラッ
チ２０はり、２．ルンジで常時締結される。

また、第１出カライン１０１は上記１−２シフトパルプ
４３に導かれている。そして、上記１−２ソレノイドバ
ルブ４６がＯＮのときに、上記第１出カライン１０１が
サーボアプライライン１１０に連通し、このライン１１
０がワンウェイオリフィス５２を介して２−４ブレーキ
２３のアクチュエータのアプライボート２３Ｃに至る。

なお、２−４ブレーキ２３は、アプライポート２３Ｃに
油圧が導入され、かつリリースポート２３ｄに油圧が導
入されていないときに締結される。

Ｄ、２レンジでメインライン１００に連通する第２出カ
ライン１０２は、２−３シフトバルブ４４に導かれてい
る。そしてこのライン１０２は、２−３ソレノイドバル
ブ４７がＯＦＦのときに３−４クラツチライン１１１に
連通し、このライン１１１がワンウェイオリフィス５３
を介して３−４クラツチ２７に至る。従って、Ｄ、２レ
ンジで２−３ソレノイドバルブ４７がＯＦＦのときに３
−４クラツチ２７が締結される。

また、３−４クラツチライン１１１に接続されて２−３
ソレノイドバルブ４７がＯＦＦのときに第２出カライン
１０２に連通するライン１１２が、３−４シフトバルブ
４５に導かれている。モして３−４ソレノイドバルブ４
８がＯＦＦのときに上記ライン１１２がサーボリリース
ライン１１３に連通し、このライン１１３が２−３タイ
ミングバルブ５４、ワンウェイオリフィス５５等を介し
て２−４ブレーキ２３のアクチュエータのリリースポー
ト２３ｂに至る。従って、０．２レンジで２−３．３−
４ソレノイドバルブ４７．４８がともにＯＦＦのときに
、２−４ブレーキ２３のリリースポート２３ｄに油圧が
導入されて２−４プレーキ２３が解放され、これ以外の
場合で１−２ソレノイドバルブ４６がＯＮ（アプライボ
ート２３Ｃに油圧が供給される状態）のときに２−４ブ
レーキ２３が締結される。

ルンジでメインライン１００に連通する第３出カライン
１０３は、ローリデューシングバルブ５６およびライン
１１４を介して１−２シフトバルブ４３に導かれている
。そして、１−２ソレノイドバルブ４６がＯＦＦのとき
に、上記ライン１１４がワンウェイオリフィス５７およ
びボールバルブ５８を介してローリバースブレーキライ
ン１１５に連通し、ローリバースブレーキ２５に至る。

従って、ルンジで１−２ソレノイドバルブ４６がＯＦＦ
のときにローリバースブレーキ２５が締結される。

Ｒレンジでメインライン１００に連通する第４出カライ
ン１０４は、このライン１０４から分岐したライン１１
６、ワンウェイオリフィス５９およびボールパルプ５８
を介してローリバースブレーキライン１１５に連通する
一方、リバースクラッチライン１１７に連通し、ワンウ
ェイオリフィス６０を介してリバースクラッチ２４に至
る。従って、Ｒレンジでは常にローリバースブレーキ２
５とリバースクラッチ２４が締結される。

また、コーストクラッチ２１に至るコーストクラッチラ
イン１２０には、ボールパルプ６１およびワンウェイオ
リフィス６２．６３を介して２つのライン１２１．１２
２が選択的に連通される。

このうちの一方のライン１２１は、上記サーボリリース
ライン１１３から分岐している。他方のライン１２２は
２−３シフトパルプ４４から導出されており、このライ
ン１２２に対し、フォワードクラッチライン１０６から
分岐して３−４シフトバルブ４５に導かれたライン１２
３と３−４シフトパルプ４５から２−３シフトパルプ４
４に導かれたライン１２４とが設けられ、３−４ソレノ
イドバルブ４８がＯＦＦのときにライン１２３がライン
１２４に連通し、また２−３ソレノイドバルブ４７がＯ
Ｎのときにライン１２４がライン１２２に連通する。

従って、２−３．３−４ソレノイドバルブ４７゜４８が
ともにＯＦＦのときは、ライン１２１を経由してコース
トクラッチライン１２０に送られる油圧でコーストクラ
ッチ２１が締結され、また２−３ソレノイドパルプ４７
がＯＮで３−４ソレノイドパルプ４８がＯＦＦのときは
、ライン１２２を経由してコーストクラッチライン１２
１に送られる油圧でコーストクラッチ２１が締結される
。

また、ライン圧制御系統は次のようになっている。

モジュレータバルブ７１には、ソレノイドレデューシン
グバルブ７２を介してメインライン１００に通じるライ
ン１３１から分岐されたライン１３２が接続されるとと
もに、デユーティソレノイドバルブ７３によって調整さ
れたパイロット圧がスプール７１ａの一端に導入され、
このデユーティソレノイドバルブ７３のデユーティ率〈
−周期中における開弁時間の率）に応じたモジュレータ
圧を生成するようになっている。その場合に、上記デユ
ーティ率はエンジンのスロットル開度に応じて設定され
るとともに、これに対応するモジュレータ圧がモジュレ
ータライン１３３によってプレッシャレギュレータバル
ブ４１の増圧ボート４１ａに導入されることにより、こ
のバルブ４１で調整されるライン圧がエンジンのスロッ
トル開度の増大に応じて増大されるようになっている。

一方、カットバックバルブ７５には、モジュレータライ
ン１３３から分岐されたライン１３４が導かれ、カット
バックバルブ７５の作動に応じてこのライン１３４と連
通、遮断されるカットバックライン１３５が、カットバ
ックパルプ７５から導出されてプレッシャレギュレータ
バルブ４１の減圧ボート４丁すに接続されている。そし
て、カットバックライン１３５がライン１３４に連通し
たときは、プレッシャレギュレータバルブ４１の減圧ボ
ート４１ｂにモジュレータ圧が作用することにより、ラ
イン圧が減圧されるカットバック状態となり、カットバ
ックライン１３５がライン１３４から遮断されてドレン
ボートに連通するときは、カットバック解除状態となる
。このカットバツクパルプ７５は第１．第２のパイロッ
トボート７５ａ、７５ｂを有し、１−２シフトバルブ４
３に対するパイロットライン１０５から分岐したライン
１３６と、２−３シフトパルプ４４とコーストクラッチ
ライン１２０との間のライン１２２から分岐したライン
１３７とが、各パイロットボート７５ａ、７５ｂにそれ
ぞれ接続されている。

なお、上記油圧ＩＩＩ御回路には、フォワードクラッチ
２０．２−４ブレーキ２３．３−４クラツチ２７および
リバースクラッチ２４の各々に対する作動時の緩衝用の
アキュムレータ８１〜８４、ソレノイドパルプ８６によ
りコントロールされて所定のシフトアップ、シフトダウ
ン時の油圧給排タイミングを制御するタイミングパルプ
８５．３−４クラツチライン１１１のワンウェイオリフ
ィス５３をバイパスするラインに設けられて３−４クラ
ツチ締結タイミングを調整するバイパスパルプ８７、サ
ーボリリースライン１１３から分岐したうイン１２１に
設けられてコーストクラッチ２１の締結タイミングを調
整するコーストコントロールパルプ８８等も組込まれて
いる。さらにロックアツプクラッチ８に対するＩ制御系
統として、ロックアツプシフトパルプ８９、ロックアツ
プコントロールパルプ９０、ロックアツプソレノイドパ
ルプ９１、デユーティソレノイドパルプ９２等も油圧制
御回路４０に組込まれている。

また、上記油圧制御回路４０にはオイルクーラ９３が具
備され、メインライン１００に連通するラインからトル
クコンバータ２等に供給される作動油が上記オイルクー
５９３に導かれ、冷却されるようになっている。

第３図は上記油圧制御回路４０におけるカットバック系
統を示している。カットバックパルプ７５のスプール７
５ｃは、直Ｆ１′的に配列された右スプール部と左スプ
ール部とを有し、図外のスプリングで図の左方に付勢さ
れている。第１パイロツトボート７５ａは右スプール部
と左スプールとの間の部分に設けられ、第２パイロツト
ボート７５ｂはスプール７５ｃの左端側に設けられてい
る。

そして、１−２ソレノイドバルブ４６がＯＦＦとなって
１−２シフトパルプ４３に対するパイロット圧がライン
１３６を介して上記第１パイロツトボート７５ａに作用
した場合は右スプール部が右動し、また２−３ソレノイ
ドパルプ４７がＯＮ。

３−４ソレノイドパルプ４８がＯＦＦとなってライン１
２２の油圧がライン１３７を介して上記第２パイロツト
ボート７５ｂに作用した場合は両スプール部がともに右
動する。これらの場合にカットバックライン１３５がド
レンボートに迩通し、カットバック解除状態となる。両
パイロットボート７５ａ、７５ｂのいずれにも油圧が作
用していないときは、カットバックライン１３５がライ
ン１３４に連通してカットバック状態となる。

つまり、１−２ソレノイドバルブ４６がＯＦＦの状態と
、２−３ソレノイドバルブ４７がＯＮでかつ３−４ソレ
ノイドバルブ４８がＯＦＦの状態の、少なくとも一方の
状態にあるときにカットバックが解除され、それ以外の
ときにカットバックが行なわれる。従って、第２表に示
した基本的ソレノイドパターンによる場合は、同表の下
欄に示すように、Ｄ、２．ルンジでの各１速と２．ルン
ジでの各２速でカットバック解除状態となり、Ｄレンジ
での２〜４速と２レンジでの３速でカットバック状態と
なる。第１図中の基本カットバック制御手段３４による
基本的制御は、この第２表のソレノイドパターンに基づ
いて行なわれる。なお、この基本的制御において、２．
ルンジでの２速時にカットバック解除状態としているの
は、バンドブレーキからなる２−４ブレーキ２３が締結
され、かつコーストクラッチ２１が締結されている状態
で、エンジンブレーキ作用時に２−４ブレーキ２３に加
わる逆トルクに対して２−４ブレーキ２３のスリップを
防止するにはライン圧を高くすることが要求されるため
である。

ところで、上記の油圧制御回路４０によると、第３表に
示すように、２速と３速とにおいては、ソレノイドパタ
ーンの選択により、カットバックパルプ７５をカットバ
ック状態とすることもカットバック解除状態とすること
も可能である。

つまり、各ソレノイドパルプ４６〜４８をいずれもＯＮ
とするパターン２Ａによると２速でカットバック状態、
各ソレノイドパルプ４６〜４８をＯＮ、ＯＮ、ＯＦＦと
するパターン２Ｂによると２速でカットバック解除状態
、各ソレノイドパルプ４６〜４８をＯＮ、ＯＦＦ、ＯＦ
Ｆとするパターン３Ａによると３速でカットバック状態
、各ソレノイドパルプ４６〜４８をいずれもＯＦＦとす
るパターン３Ｂによると３速でカットバック解除状態と
なる。そこで、第１図に示したコントロールユニット３
３は、Ｄレンジでの２速時とＤレンジおよび２レンジで
の３速時に、油温が低いときは基本パターンに相当する
パターン２Ａ、３Ａ（第２表中のパターンと同じ）を選
択してカットバック状態とするが、油温が設定温度以上
となったときはパターン２８．３Ｂを選択してカットバ
ック解除状態に変更し、カットバック制御変更手段３５
としての機能を果すようになっている。

なお、Ｄレンジの２速でソレノイドパターンがパターン
２Ａからパターン２Ｂに変ると、コーストクラッチ２１
が解放から締結に切換わるが、走行等に格別の支障はな
い。また、３速でソレノイドパターンがパターン３Ａか
らパターン３Ｂに変ると、２−４ブレーキ２３のアプラ
イボート２３Ｃに対する油圧の給排が変化するが、リリ
ースボート２３ｄにサーボリリース圧が供給されている
ので２−４ブレーキ２３は解放状態に保たれる。

第４図は、上記コントロールユニットによる１−２，２
−３，３−４ソレノイドパルプ４６〜４８の制御の具体
例をフローチャートで示している。

このフローチャートにおいて、スタートすると、先ずス
テップＳ１で自動変速機のレンジおよび変速段を判定し
、ステップＳ２で油温Ｔ　ｅｉ＋を読込む。

続いてステップＳ３で、レンジが０．２レンジのいずれ
かであるか、それともＰ、Ｒ，Ｎ、ルンジのいずれかで
あるかを調べる。Ｐ、Ｒ，Ｎ、ルンジのいずれかである
場合は、ステップＳ４でレンジおよび変速段に応じて第
２表に示す基本的ソレノイドパターンでソレノイドパル
プ４６〜４８を制御する。

Ｄ、２レンジのいずれかの場合は、ステップＳ３に続い
てステップＳ５で、シフトフラグＦｓが「１」か否かを
調べる。このシフトフラグＦｓは、図外の変速判定処理
によって変速中は「１」とされ、変速中以外はｒＯＪと
されるものである。このシフトフラグＦｓが「１」のと
きは、ステップＳ６で変速中のソレノイドパルプ制御を
行なう。

この場合、変速中は、変速ショックや変速タイミングの
ずれ等を避けるため、油温によるソレノイドパターンの
変更は行なわず、第２表に示した基本的ソレノイドパタ
ーンによってソレノイドパルプ４６〜４７を変速後のパ
ターンに切換える。

Ｄ、２レンジのいずれかの場合で変速中以外（ステップ
Ｓ５の判定がＮｏ）のときは、ステップＳ７で油温Ｔｅ
ａＩが設定値（例えば１２５°Ｃ）以上か否かを調べ、
設定値以上であればステップＳ８でソレノイドスイッチ
Ｓ　Ｑ　Ｌ　ＳＷを「１」とし、設定値より低ければス
テップＳ９でソレノイドスイッチＳ　ＯＬ　３ｗを「０
」とする。続いてステップＳ１０で、自動変速機のレン
ジがＤレンジであるかＳレンジであるかを調べる。

ステップＳ℃で調べたレンジがＤレンジの場合は、ステ
ップＳ１１で変速段を調べる。そして、２゜３速以外の
ときは、ステップＳ１２で第２表の基本的パターンに従
って変速段に応じたパターンにソレノイドパルプ４６〜
４８を制御するが、２速時にはステップＳｔ３〜ＳＩＳ
で、また３速時にはステップＳｓ〜Ｓ１ａで、それぞれ
油温によってソレノイドパターンを変更する処理を行な
う。すなわち、Ｄレンジでの２速時には、ステップＳ１
３でソレノイドスイッチＳ　ＯＬ　ＳＷを調べ、ソレノ
イドスイッチＳ　ＯＬ　ＳＷが「０」・（油温が設定値
より低）のときは、ステップＳｗで、カットバック状態
での２速を達成する第３表中のパターン２Ａを選択して
ソレノイドパルプ４６〜４８を制御し、ソレノイドスイ
ッチＳ　ＯＬ　ｓｗが「１」　（油温が設定値以上）の
ときは、ステップＳ１５で、カットバック解除状態での
２速を達成する第３表中のパターン２Ｂを選択してソレ
ノイドバルブ４６〜４８を制゛御する。

Ｄレンジでの３速時には、ステップＳｔａでソレノイド
スイッチＳＯＬｓｗｔ−１１べ、ソレノイドスイッチＳ
　ＯＬ　ｓｗが「０」のときは、ステップＳυで、カッ
トバック状態での３速を達成する第３表中のパターン３
Ａを選択してソレノイドパルプ４６〜４８を制御し、ソ
レノイドスイッチＳ　ＯＬ　ＳＷが「１」のときは、ス
テップＳ１６で、カットバック解除状態での３速を達成
する第３表中のパターン３Ｂを選択してソレノイドバル
ブ４６〜４８を制御する。

また、ステップＳｖで調べたレンジがＳレンジの場合は
、ステップ８１ｇで変速段を調べる。そして、３″ｉａ
以外のときは、ステップ８２Ｇで第２表の基本的パター
ンに従って変速段に応じたパターンでソレノイドバルブ
４６〜４８をυ！御するが、Ｓレンジでの３速時には、
Ｄレンジでの３速時と同様に、ステップＳ１６〜Ｓ１８
で油温によってソレノイドパターンを変更する処理を行
なう。

以上のような当実施例の装置によると、カットバックバ
ルブ７５の基本的１１１１１１としてしよ、Ｄ、２゜ル
ンジでの各１速時と、２．ルンジでの２速時に、カット
バック解除状態とされ、それ以外はカットバック状態と
される。これにより、伝達トルクが大きい低速段では、
その伝達トルクに対して摩擦要素ｌＩｉ帖力の確保に必
要な程度にライン圧が高く保たれ、一方、伝達トルクが
小さくなる高速段側では、カットバックによってライン
圧が適度に引下げられ、オイルポンプ１１の駆動ロスが
低減される。

また、Ｄレンジでの２速およびり、２．ルンジの３速で
、油温が設定温度以上に高くなったときは、ソレノイド
パターンが変更されることによってカットバックバルブ
７５がカットバック状態からカットバック解除状態に変
更される。このカットバック解除でライン圧が高められ
ることにより、オイルクーラー９３に送られる作動油の
流量が増大し、オイルクーラー９３による冷却作用が高
められて油温が引下げられる。そして、油温が設定温度
よりも下がれば、カットバック状態に戻される。

〔発明の効果〕

以上のように本発明は、油圧制御回路にカットバックバ
ルブを備えた自動変速機において、基本的には低速段達
成時にカットバック解除状態、高速段達成時にカットバ
ック状態とするが、油圧が設定温度以上のときは高速段
達成時にもカットバック解除状態とするようにカットバ
ック制御を変更しているため、高速段達成時に、基本的
にはライン圧を引下げてオイルポンプの駆動ロスを軽減
することにより燃費を改善する一方、油温が高くなれば
カットバック解除によりオイルクーラーに送られる作動
油の流量を増大させて冷却作用を高め、摩擦要素の信頼
性を確保することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発朗の一実施例についての自動変速機全体の
概略図、第２図は油圧制御回路の回路構成図、第３図は
油圧制御回路中のカットバック副部系統の回路構成図、
第４図は変速およびカットバックの制御の具体例を示す
フローチャートである。 １０・・・変速機構、３３・・・コントロールユニット
、３４・・・基本カットバック制御手段、３５・・・カ
ットバック制御変更手段、３９・・・油温センサ、４０
・・・油圧制御回路、７５・・・カットバックバルブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、変速機構の動力伝達経路を切換える各種摩擦要素を
   切換作動する油圧制御回路を備え、この油圧制御回路に
   、そのライン圧を低下させるカットバック状態とカット
   バック解除状態とに切換可能なカットバック手段を設け
   た自動変速機のライン圧制御装置において、自動変速機
   の変速段に応じ、低速段達成時に上記カットバック解除
   状態とし、高速段達成時にカットバック状態とするよう
   にカットバック手段を制御する基本カットバック制御手
   段と、上記油圧制御回路の油温が設定温度以上のときは
   、高速段達成時にも上記カットバック手段をカットバッ
   ク解除状態とするように上記基本カットバック制御手段
   の制御を変更するカットバック制御変更手段とを備えた
   ことを特徴とする自動変速機のライン圧制御装置。