JPH0374209A - ビード部耐久性能に優れる空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
ビード部耐久性能に優れる空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0374209A JPH0374209A JP1209630A JP20963089A JPH0374209A JP H0374209 A JPH0374209 A JP H0374209A JP 1209630 A JP1209630 A JP 1209630A JP 20963089 A JP20963089 A JP 20963089A JP H0374209 A JPH0374209 A JP H0374209A
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C5/00—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes
- B60C5/12—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes without separate inflatable inserts, e.g. tubeless tyres with transverse section open to the rim
- B60C5/14—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes without separate inflatable inserts, e.g. tubeless tyres with transverse section open to the rim with impervious liner or coating on the inner wall of the tyre
-
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-
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C5/142—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes without separate inflatable inserts, e.g. tubeless tyres with transverse section open to the rim with impervious liner or coating on the inner wall of the tyre provided partially, i.e. not covering the whole inner wall
-
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- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/0292—Carcass ply curvature
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
空気入りラジアルタイヤのビード部耐久性は、破壊核と
なり易いカーカスのターンアップ端がビードコア近くに
ある乗用車用タイヤ並びに、重荷重用（トラック・バス
など）タイヤの何れにおいても、とくに強く要請される
。なぜなら、前者でとくに重視される振動３乗心地性能
を充分に発揮するためには不可欠なターンアップ端の配
置構造であり、後者についてはトレッドゴム層の摩滅の
度毎のリキャツプ更生に用いる台タイヤとして、再三に
わたるライフサイクルを全うするのに必要だからである
。
なり易いカーカスのターンアップ端がビードコア近くに
ある乗用車用タイヤ並びに、重荷重用（トラック・バス
など）タイヤの何れにおいても、とくに強く要請される
。なぜなら、前者でとくに重視される振動３乗心地性能
を充分に発揮するためには不可欠なターンアップ端の配
置構造であり、後者についてはトレッドゴム層の摩滅の
度毎のリキャツプ更生に用いる台タイヤとして、再三に
わたるライフサイクルを全うするのに必要だからである
。
（従来の技術）
この種のタイヤのビード部故障は、カーカスプライのタ
ーンアンプ端またこのターンアップ端を覆ってしばしば
配置されるチェーファ−を有するときはそのチェーファ
−上端の近傍、とくにそれらの直近のタイヤの径方向外
方で大きい引張り歪をくり返し生しるのは止むを得ない
ところであってこのことを主要因として、タイヤの使用
を経たあとでの解剖検査を行うとそこにゴム疲労、ひい
てはセパレーションに至っているものが多いことがわか
っている。
ーンアンプ端またこのターンアップ端を覆ってしばしば
配置されるチェーファ−を有するときはそのチェーファ
−上端の近傍、とくにそれらの直近のタイヤの径方向外
方で大きい引張り歪をくり返し生しるのは止むを得ない
ところであってこのことを主要因として、タイヤの使用
を経たあとでの解剖検査を行うとそこにゴム疲労、ひい
てはセパレーションに至っているものが多いことがわか
っている。
ビード部耐久性向上のためには従来、上記のような歪の
緩和を図り、かつゴム疲労による亀裂の伸展を抑制する
ための、補強材や特殊部材の付加による例としていたが
、このような付加は生産性を害し、またコストの増加は
もちろんのこと却って発熱などの不利も伴われる。
緩和を図り、かつゴム疲労による亀裂の伸展を抑制する
ための、補強材や特殊部材の付加による例としていたが
、このような付加は生産性を害し、またコストの増加は
もちろんのこと却って発熱などの不利も伴われる。
（発明が解決しようとする課題）
一般に上掲のように振動乗心地に優れることの要請のも
とにターンアンプ端がビードコアの近くに配置される乗
用車用ラジアルタイヤや、トランク、バスなどに用いら
れて再三にわたるリキャツプ更生が行われる重荷重用空
気入りラジアルタイヤは総して、一対のビード部及びサ
イドウオール部と両サイドウオール部間にまたがるトレ
ッド部とからなり、ビード部の一方から他方へわたって
延在するコードのラジアル配列プライよりなるカーカス
をボディ補強としてそなえ、カーカスはそのうち少なく
とも１プライを、ビード部のビードコアをタイヤの内側
から外側へ向は巻上げたターン・アップ構造とするのが
基本をなし、このようなカーカスのターン・アップ端は
しばしばこれに付設されることの多いチエ−ファ一端と
ともにビード部耐久性を左右する。そこに対して直接に
講じられた上記のような従来の対策は、いわば糊塗的で
あって実効にも乏しい。
とにターンアンプ端がビードコアの近くに配置される乗
用車用ラジアルタイヤや、トランク、バスなどに用いら
れて再三にわたるリキャツプ更生が行われる重荷重用空
気入りラジアルタイヤは総して、一対のビード部及びサ
イドウオール部と両サイドウオール部間にまたがるトレ
ッド部とからなり、ビード部の一方から他方へわたって
延在するコードのラジアル配列プライよりなるカーカス
をボディ補強としてそなえ、カーカスはそのうち少なく
とも１プライを、ビード部のビードコアをタイヤの内側
から外側へ向は巻上げたターン・アップ構造とするのが
基本をなし、このようなカーカスのターン・アップ端は
しばしばこれに付設されることの多いチエ−ファ一端と
ともにビード部耐久性を左右する。そこに対して直接に
講じられた上記のような従来の対策は、いわば糊塗的で
あって実効にも乏しい。
そこでビード部耐久性の向上を、特別な補強材や特殊部
材の使用を必要とせずして有利に実現することができる
。カーカスプロファイルについての研究開発を進め、こ
の発明に到達したものであ（課題を解決するための手段
） この発明は一対のビード部間にまたがってトロイド状を
なすラジアル配列コードプライよりなるカーカスを、上
記ビード部と連なるサイドウオール部及びトレッド部に
対するボディ補強としてそなえ、このカーカスはそのう
ちの少なくともｌコードプライをビード部のビードコア
のまわりにタイヤの内側から外側へ向けて巻上げたター
ンアップ構造とし、またさらには、このターンアップ端
を覆ってチェーファ−を配置した、空気入りラジアルタ
イヤにおいて、 このタイヤの正規リムヘの組付けと、標準内圧の５％に
相当する内圧の充てんとによる無負荷の自立姿勢におけ
るタイヤの放射方向断面での上記カーカスラインが、 上記正規リムの幅位置にてリム径ラインＲＬに立てた垂
線と交わる点をＡ、カーカスの最も広がった位置を占め
る点をＢにそれぞれ定めて、点ＡＢ間にて少なくとも２
つの変曲点をもち、点Ａに近い二つの変曲点を結んだ直
線りに対して該変曲点間で最も離れたカーカスライン上
の点をＰとし、点Ｐの両側で上記直１ｉＩＬと平行な向
きに１０ｍｍ以内の垂直距離ｄをそれぞれへだてる平行
線 Ｑ１、Ｑ、を引いて、これら平行線Ｑｌ、Ｑｚによ
って区分された領域内に、 上記カーカスのターン・アップ端及び又はチエ−フェア
端の少なくとも一方を位置させて戊ることを特徴とする
ビード部耐久性能に優れる空気入りラジアルタイヤであ
る。
材の使用を必要とせずして有利に実現することができる
。カーカスプロファイルについての研究開発を進め、こ
の発明に到達したものであ（課題を解決するための手段
） この発明は一対のビード部間にまたがってトロイド状を
なすラジアル配列コードプライよりなるカーカスを、上
記ビード部と連なるサイドウオール部及びトレッド部に
対するボディ補強としてそなえ、このカーカスはそのう
ちの少なくともｌコードプライをビード部のビードコア
のまわりにタイヤの内側から外側へ向けて巻上げたター
ンアップ構造とし、またさらには、このターンアップ端
を覆ってチェーファ−を配置した、空気入りラジアルタ
イヤにおいて、 このタイヤの正規リムヘの組付けと、標準内圧の５％に
相当する内圧の充てんとによる無負荷の自立姿勢におけ
るタイヤの放射方向断面での上記カーカスラインが、 上記正規リムの幅位置にてリム径ラインＲＬに立てた垂
線と交わる点をＡ、カーカスの最も広がった位置を占め
る点をＢにそれぞれ定めて、点ＡＢ間にて少なくとも２
つの変曲点をもち、点Ａに近い二つの変曲点を結んだ直
線りに対して該変曲点間で最も離れたカーカスライン上
の点をＰとし、点Ｐの両側で上記直１ｉＩＬと平行な向
きに１０ｍｍ以内の垂直距離ｄをそれぞれへだてる平行
線 Ｑ１、Ｑ、を引いて、これら平行線Ｑｌ、Ｑｚによ
って区分された領域内に、 上記カーカスのターン・アップ端及び又はチエ−フェア
端の少なくとも一方を位置させて戊ることを特徴とする
ビード部耐久性能に優れる空気入りラジアルタイヤであ
る。
ここに垂直距離ｄが４〜６ｍｍの範囲であることがより
のぞましい。
のぞましい。
さて第１図にこの発明に従う乗用車用空気入りラジアル
タイヤの、リム組みをしてから標準内圧の５％の内圧を
充てんした無負荷の自立姿勢でのタイヤ放射方向の左半
断面を示し、このタイヤは赤道面の両側で左右対称であ
る。
タイヤの、リム組みをしてから標準内圧の５％の内圧を
充てんした無負荷の自立姿勢でのタイヤ放射方向の左半
断面を示し、このタイヤは赤道面の両側で左右対称であ
る。
図中１はビード部、２はサイドウオール部、３はトレッ
ド部であり、４はビードコア、５はカーカス、そして６
はベルト、また７はビード部１を緊密にはめ合わせた正
規リムを示す。
ド部であり、４はビードコア、５はカーカス、そして６
はベルト、また７はビード部１を緊密にはめ合わせた正
規リムを示す。
カーカス５はビード部１の相互間にまたがってトロイド
状をなすラジアル配列コードプライよりなり、この例で
は１コードプライの例で示したがせいぜい２，３プライ
程度の複数とする場合にあってもその少なくとも１コー
ドプライをビードコア４のまわりにタイヤの内側から外
側へ向けて巻上げたターンアップ端Ｅに終る折返し構造
するのは通例どおりである。
状をなすラジアル配列コードプライよりなり、この例で
は１コードプライの例で示したがせいぜい２，３プライ
程度の複数とする場合にあってもその少なくとも１コー
ドプライをビードコア４のまわりにタイヤの内側から外
側へ向けて巻上げたターンアップ端Ｅに終る折返し構造
するのは通例どおりである。
上記の無負荷の自立姿勢でタイヤの放射方向断面におい
て、正規リム７のリム幅位置でリム径ラインＲＬに立て
た垂線がカーカスラインと交わる点をＡとし、またカー
カスが最も広がった位置を占める点をＢとそれぞれ定め
、点Ｂを通ってリム径ラインＲＬと平行に引いた直線上
に中心をもち点Ａ及びＢを通る円弧ＡＢの半径をＲＢと
する。
て、正規リム７のリム幅位置でリム径ラインＲＬに立て
た垂線がカーカスラインと交わる点をＡとし、またカー
カスが最も広がった位置を占める点をＢとそれぞれ定め
、点Ｂを通ってリム径ラインＲＬと平行に引いた直線上
に中心をもち点Ａ及びＢを通る円弧ＡＢの半径をＲＢと
する。
ここに点ＡのリムラインＲＬから測った高さｈは、同様
に測ったカーカス最大高さＨに対する比の値で０．１〜
０．２５、また点Ｂについても同様に０．３５〜０．７
０の範囲であることがのぞましい。
に測ったカーカス最大高さＨに対する比の値で０．１〜
０．２５、また点Ｂについても同様に０．３５〜０．７
０の範囲であることがのぞましい。
カーカス５の図に蛇行曲線Ｗで示したカーカスラインは
、点Ａ、Ｂ間にて少なくとも２か所の変曲点（図に×印
を付して示した。）をもち、互いに隣り合う二つの変曲
点×と、それらの点を結ぶ直線から最も離れた点△（第
１図参照）とを通る円弧を考えで、これら円弧のうちま
ずタイヤの内側方向に中心を有する円弧の半径を Ｒ，（ｉ＝１． −−− ｎ ）、 他方タイヤの外側方向に中心を有する円弧の半径を ｒｉ （＋＝１．−−− ｎ ）、でそれぞれあら
れすとき、上記ＲＢに対し次式（１）〜（２）の範囲と
するのが好適である。
、点Ａ、Ｂ間にて少なくとも２か所の変曲点（図に×印
を付して示した。）をもち、互いに隣り合う二つの変曲
点×と、それらの点を結ぶ直線から最も離れた点△（第
１図参照）とを通る円弧を考えで、これら円弧のうちま
ずタイヤの内側方向に中心を有する円弧の半径を Ｒ，（ｉ＝１． −−− ｎ ）、 他方タイヤの外側方向に中心を有する円弧の半径を ｒｉ （＋＝１．−−− ｎ ）、でそれぞれあら
れすとき、上記ＲＢに対し次式（１）〜（２）の範囲と
するのが好適である。
Ｒ１
０
このようにして点Ａ−Ｂ間にて少なくとも２カ所の変曲
点を有するカーカスラインを採用する。
点を有するカーカスラインを採用する。
そして第１図に従い点Ａに最も近い変曲点を結んだ直線
りに対して該変曲点間で最も離れたカーカスライン上め
点をＰとし、この点Ｐの両側で上記直１ｖｉｌＬと平行
な向きにＩｈｎｎ以内の垂直距離ｄをそれぞれへたてる
平行線Ｑ＋、Ｑｚを引いてこれら平行線Ｑ１、Ｑ、によ
って区分された領域内に、上記カーカス５のターンアッ
プ端Ｅ又はさらにこれに添えて配設されるスチールコー
ドのような高弾性率コードを用いたチェーファ−（図示
せず）があるときは、少なくともその端の１つを位置さ
せるのである。
りに対して該変曲点間で最も離れたカーカスライン上め
点をＰとし、この点Ｐの両側で上記直１ｖｉｌＬと平行
な向きにＩｈｎｎ以内の垂直距離ｄをそれぞれへたてる
平行線Ｑ＋、Ｑｚを引いてこれら平行線Ｑ１、Ｑ、によ
って区分された領域内に、上記カーカス５のターンアッ
プ端Ｅ又はさらにこれに添えて配設されるスチールコー
ドのような高弾性率コードを用いたチェーファ−（図示
せず）があるときは、少なくともその端の１つを位置さ
せるのである。
かくしてタイヤの構造はもちろんビード部の補強部材な
どを新たに付加又は変更する必要なく、従来通りの使用
部材そのままとしてタイヤのビード部耐久性を向上させ
ることができるので、タイヤの品質上もまた生産性の面
でもメリットは大きい。
どを新たに付加又は変更する必要なく、従来通りの使用
部材そのままとしてタイヤのビード部耐久性を向上させ
ることができるので、タイヤの品質上もまた生産性の面
でもメリットは大きい。
上に述べた特異なカーカスラインのプロファイルは、タ
イヤ成形加硫の際に、タイヤの回転軸心の方向へモール
ド内壁からカーカスプライに至るまでのゴムゲージの分
布を制御するこのような生タイヤの造成の際の配慮によ
って得られる。
イヤ成形加硫の際に、タイヤの回転軸心の方向へモール
ド内壁からカーカスプライに至るまでのゴムゲージの分
布を制御するこのような生タイヤの造成の際の配慮によ
って得られる。
ここに加硫時のいわゆる“ゴム流れパによるカーカスラ
インの変動、ばらつきについて厳密に抑制することが必
要なときには、次の手法が有効である。
インの変動、ばらつきについて厳密に抑制することが必
要なときには、次の手法が有効である。
すなわち従来の成形加硫手法に従うときビードコア４の
相互間にわたるカーカス５のコードプライは単にタイヤ
内面形状に沿うように槽底されているのに対して、第２
図に示すように、たとえばインナーライナ８として局部
的に厚さの異なる部分８′を形成しておくことが簡便で
ある。
相互間にわたるカーカス５のコードプライは単にタイヤ
内面形状に沿うように槽底されているのに対して、第２
図に示すように、たとえばインナーライナ８として局部
的に厚さの異なる部分８′を形成しておくことが簡便で
ある。
またこのほかカーカスラインの曲率変化に対応させて加
硫用ブラダ−に、その同上で連続した突条を設けること
により、カーカスラインの曲率変化を適切に制御するこ
ともできる。
硫用ブラダ−に、その同上で連続した突条を設けること
により、カーカスラインの曲率変化を適切に制御するこ
ともできる。
これらの手間のかからぬ配慮によってこの発明に従うカ
ーカスラインは格別生産上の変動やぼら １− ２ つきを伴うことなく適切に抑制することができる。
ーカスラインは格別生産上の変動やぼら １− ２ つきを伴うことなく適切に抑制することができる。
（作 用）
この発明によれば、空気入りタイヤの標準内圧の５％の
内圧充てんをした自立姿勢で、その放射方向断面におけ
るカーカスラインが点Ａ−Ｂ間で２力所以上の変曲点を
持っている。
内圧充てんをした自立姿勢で、その放射方向断面におけ
るカーカスラインが点Ａ−Ｂ間で２力所以上の変曲点を
持っている。
第３図には、点Ａ−Ｂ間に２カ所の変曲点を持つタイヤ
について標準内圧の５％の内圧を充てんしたとき（実線
）から１００％の内圧を充てんしたとき（破線）までの
カーカス形状の変化を示し、この点Ａ−Ｂ間の変形は、
点Ｂの下方でタイヤ外側に曲率中心を有するカーカスラ
インの部分では、カーカスラインが内圧充てんによる変
形に対する十分な余裕があるので内圧充てん時にタイヤ
の外側に大きく変形する。
について標準内圧の５％の内圧を充てんしたとき（実線
）から１００％の内圧を充てんしたとき（破線）までの
カーカス形状の変化を示し、この点Ａ−Ｂ間の変形は、
点Ｂの下方でタイヤ外側に曲率中心を有するカーカスラ
インの部分では、カーカスラインが内圧充てんによる変
形に対する十分な余裕があるので内圧充てん時にタイヤ
の外側に大きく変形する。
またその下方にあるタイヤの内側に曲率中心を有するカ
ーカスラインの部分では、カーカスラインが内圧充てん
による変形に対する余裕が少ないので内圧充てん時にタ
イヤの外側にそれほど変形しない。
ーカスラインの部分では、カーカスラインが内圧充てん
による変形に対する余裕が少ないので内圧充てん時にタ
イヤの外側にそれほど変形しない。
その結果、タイヤ最大幅より下部の内圧充てん時変形は
、第１図（ｂ）の平行線Ｑ１、Ｑ、に囲まれた領域付近
を中心とした曲げ変形と考えられ、この発明のカーカス
形状をもつタイヤでは、従来カーカス形状タイヤに比べ
第４図に示すように、タイヤ外側寄りのプライは大きな
圧縮張力（圧縮歪）を有する。この大きな圧縮張力部に
ターンアップ端Ｅを配することによってターンアップ端
に生じ易い破壊の進展を抑制することができる。
、第１図（ｂ）の平行線Ｑ１、Ｑ、に囲まれた領域付近
を中心とした曲げ変形と考えられ、この発明のカーカス
形状をもつタイヤでは、従来カーカス形状タイヤに比べ
第４図に示すように、タイヤ外側寄りのプライは大きな
圧縮張力（圧縮歪）を有する。この大きな圧縮張力部に
ターンアップ端Ｅを配することによってターンアップ端
に生じ易い破壊の進展を抑制することができる。
なお、カーカス５のターンアップ端Ｅ位置にて最も有効
に圧縮張力（圧縮歪）を生じさせるためのカーカスライ
ンの曲率半径と変曲点位置の適切な配置については、第
１図に於てすでに述べた円弧ＡＢの半径ＲＢとの対比で
Ｒ＝ （１＝ １、−。
に圧縮張力（圧縮歪）を生じさせるためのカーカスライ
ンの曲率半径と変曲点位置の適切な配置については、第
１図に於てすでに述べた円弧ＡＢの半径ＲＢとの対比で
Ｒ＝ （１＝ １、−。
ｎ）の半径及びｒｉ （ｉ＝１．−、ｍ ）の半径を
、下記の範囲にすることが好ましいわけである。
、下記の範囲にすることが好ましいわけである。
３
４
また、カーカス５のターンアンプ端部又はチエ−ファ一
端が点Ｐに対するすでにのべたへだたりは１０ｍｍ以内
とくに望ましくは４〜６ｍｍである。
端が点Ｐに対するすでにのべたへだたりは１０ｍｍ以内
とくに望ましくは４〜６ｍｍである。
そして第２図についてさきに触れたインナーライナー８
の厚さを局部的に変化させる場合にケースラインの変動
を十分に抑制するにはインナーライナー８の平均厚さの
１．７倍から８倍より望ましくは２倍から４倍の厚さを
第２図に示した８′の部分に付与することが一層望まし
い。
の厚さを局部的に変化させる場合にケースラインの変動
を十分に抑制するにはインナーライナー８の平均厚さの
１．７倍から８倍より望ましくは２倍から４倍の厚さを
第２図に示した８′の部分に付与することが一層望まし
い。
（実施例）
実施例１
第１図及び第２図に従いこの例で２枚のスチールコード
層よりなるベルト６をそなえ、よりなる■枚のカーカス
プライを有している乗用車タイヤ（サイズ１６５５Ｒ１
３）において、ｈ／Ｈ：０．１１． Ｍ／Ｈ：０．５２
としたカーカスがの関係のカーカスライン（第５図破線
）を持ったタイヤをカーカス５のターンアンプ端部が点
Ｐからの垂直距離ｄで４叫の範囲に入るように試作しビ
ード部耐久走行試験をしたところ従来通りの自然平衡形
状カーカスライン（第５図実線）のタイヤに比べて走行
距離が約２０％増加した。
層よりなるベルト６をそなえ、よりなる■枚のカーカス
プライを有している乗用車タイヤ（サイズ１６５５Ｒ１
３）において、ｈ／Ｈ：０．１１． Ｍ／Ｈ：０．５２
としたカーカスがの関係のカーカスライン（第５図破線
）を持ったタイヤをカーカス５のターンアンプ端部が点
Ｐからの垂直距離ｄで４叫の範囲に入るように試作しビ
ード部耐久走行試験をしたところ従来通りの自然平衡形
状カーカスライン（第５図実線）のタイヤに比べて走行
距離が約２０％増加した。
実施例２
第６図のようにワイヤコードよりなる１枚のチェーファ
−９とナイロンコードよりなる２枚の補助層１０とを有
するブロックパターンタイヤ（サイズ１１／７０Ｒ２２
，５）において、カーカスプライのクーンア・２プ端Ｅ
が第１図に示した平行線Ｑ、 Ｑ’の中間領域に存在し
、ｈ／Ｈ：０．１８． Ｍ／Ｈ：０．４９としたカーカ
ス５が の関係のカーカスラインを持ったタイヤを試作しビード
部耐久走行試験をしたところ従来通りの自然平衡形状タ
イヤに比べ走行距離が１６％増加した。
−９とナイロンコードよりなる２枚の補助層１０とを有
するブロックパターンタイヤ（サイズ１１／７０Ｒ２２
，５）において、カーカスプライのクーンア・２プ端Ｅ
が第１図に示した平行線Ｑ、 Ｑ’の中間領域に存在し
、ｈ／Ｈ：０．１８． Ｍ／Ｈ：０．４９としたカーカ
ス５が の関係のカーカスラインを持ったタイヤを試作しビード
部耐久走行試験をしたところ従来通りの自然平衡形状タ
イヤに比べ走行距離が１６％増加した。
実施例３
第７図のようにワイヤコードよりなる１枚のチェーファ
−９をカーカス５のターンアップ端をこえて配置しこれ
を覆うナイロンコードよりなる２枚の補助層１０で保護
したビード部ｌを有するブロックパターンタイヤ（サイ
ズ１１／７０Ｒ２２，５）において、ワイヤーコードよ
りなるチェーファ−９の端部を第１図に示した平行線Ｑ
、 Ｑ’間に位置させ、ｈ／ＩＩ ：０．１８で囲ま
れたＭ／Ｈ： ０．４９としたカーカス５が の関係のカーカスラインを持ったタイヤを試作しビード
部耐久走行試験をしたところ従来通りの自然平衡形状タ
イヤに比べ走行距離が１３％増加した。
−９をカーカス５のターンアップ端をこえて配置しこれ
を覆うナイロンコードよりなる２枚の補助層１０で保護
したビード部ｌを有するブロックパターンタイヤ（サイ
ズ１１／７０Ｒ２２，５）において、ワイヤーコードよ
りなるチェーファ−９の端部を第１図に示した平行線Ｑ
、 Ｑ’間に位置させ、ｈ／ＩＩ ：０．１８で囲ま
れたＭ／Ｈ： ０．４９としたカーカス５が の関係のカーカスラインを持ったタイヤを試作しビード
部耐久走行試験をしたところ従来通りの自然平衡形状タ
イヤに比べ走行距離が１３％増加した。
（発明の効果）
この発明によれば、タイヤのビード部剛性を、ビード部
補強の強化やタイヤ内圧の上昇によらずして有利に増強
し、走行安定性の向上に寄与することができるのみなら
ず、ビード部耐久性の著大な改善が実現される。
補強の強化やタイヤ内圧の上昇によらずして有利に増強
し、走行安定性の向上に寄与することができるのみなら
ず、ビード部耐久性の著大な改善が実現される。
第１図はこの発明によるカーカスラインの説明図、
第２図はこの発明に従うラジアルタイヤの断面図であり
、 第３図は内圧光てんによる変形挙動説明図、第４図はカ
ーカスのブライ張力分布の比較図であり、 第５図は第４図の比較に供したカーカス形状の比較図で
あって、 第６〜７図は実施例のタイヤ断面図である。 ■・・・ビード部 ２・・・サイドウオール部
３・・・トレッド部 ４・・・ビードコア５・・
・カーカス ６・・・ベルト７・・・正規リム
８・・・インナーライナー８′・・・ウェ
ッジゴム ９・・・ワイヤーチェーファ− １０・・・ナイロン補助層 ７ ８ 特開平３ ７４２０９ （８） 特開平３ ７４２０９ （９）
、 第３図は内圧光てんによる変形挙動説明図、第４図はカ
ーカスのブライ張力分布の比較図であり、 第５図は第４図の比較に供したカーカス形状の比較図で
あって、 第６〜７図は実施例のタイヤ断面図である。 ■・・・ビード部 ２・・・サイドウオール部
３・・・トレッド部 ４・・・ビードコア５・・
・カーカス ６・・・ベルト７・・・正規リム
８・・・インナーライナー８′・・・ウェ
ッジゴム ９・・・ワイヤーチェーファ− １０・・・ナイロン補助層 ７ ８ 特開平３ ７４２０９ （８） 特開平３ ７４２０９ （９）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、一対のビード部間にまたがってトロイド状をなすラ
ジアル配列コードプライよりなるカーカスを、上記ビー
ド部と連なるサイドウォール部及びトレッド部に対する
ボディ補強としてそなえ、このカーカスはそのうちの少
なくとも１コードプライをビード部のビードコアのまわ
りにタイヤの内側から外側へ向けて巻上げたターンアッ
プ構造とした、空気入りラジアルタイヤにおいて、 このタイヤの正規リムヘの組付けと、標準内圧の５％に
相当する内圧の充てんとによる無負荷の自立姿勢におけ
るタイヤの放射方向断面での上記カーカスラインが、 上記正規リムの幅位置にてリム径ラインＲＬに立てた垂
線と交わる点をＡ、カーカスの最も広がった位置を占め
る点をＢにそれぞれ定めて、点Ａ、Ｂ間にて少なくとも
２つの変曲点をもち、 点Ａに近い２つの変曲点を結んだ直線Ｌに対して該変曲
点間で最も離れたカーカスライン上の点をＰとし、点Ｐ
の両側で上記直線Ｌと平行な向きに１０ｍｍ以内の垂直
距離ｄをそれぞれへだてる平行線Ｑ＿１、Ｑ＿２を引い
て、これら平行線Ｑ＿１、Ｑ＿２によって区分された領
域内に、上記カーカスのターン・アップ端を位置させて
成る ことを特徴とするビード部耐久性能に優れる空気入りラ
ジアルタイヤ。 ２、垂直距離ｄが４〜６ｍｍの範囲である請求項１に記
載したタイヤ。 ３、一対のビード部間にまたがってトロイド状をなすラ
ジアル配列コードプライよりなるカーカスを、上記ビー
ド部と連なるサイドウォール部及びトレッド部に対する
ボディ補強としてそなえ、このカーカスはそのうちの少
なくとも１コードプライをビード部のビードコアのまわ
りにタイヤの内側から外側へ向けて巻上げたターンアッ
プ構造とし、そのターンアップ端を覆うチェーファーを
配置した、空気入りラジアルタイヤにおいて、 このタイヤの正規リムヘの組付けと、標準内圧の５％に
相当する内圧の充てんとによる無負荷の自立姿勢におけ
るタイヤの放射方向断面での上記カーカスラインが、 上記正規リムの幅位置にてリム径ラインＲＬに立てた垂
線と交わる点をＡ、カーカスの最も広がった位置を占め
る点をＢにそれぞれ定めて、点Ａ、Ｂ間にて少なくとも
２つの変曲点をもち、 点Ａに近い２つの変曲点を結んだ直線Ｌに対して該変曲
点間で最も離れたカーカスライン上の点をＰとし、点Ｐ
の両側で上記直線Ｌと平行な向きに１０ｍｍ以内の垂直
距離ｄをそれぞれへだてる平行線Ｑ＿１、Ｑ＿２を引い
て、これら平行線Ｑ＿１、Ｑ＿２によって区分された領
域内に、上記カーカスのターン・アップ端及びチェーフ
ァー上端のうち何れか少なくとも一方を位置させて成る
ことを特徴とするヒート部耐久性能に優れる空気入りラ
ジアルタイヤ。 ４、垂直距離ｄが４〜６ｍｍの範囲である請求項３に記
載したタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1209630A JPH0717128B2 (ja) | 1989-08-15 | 1989-08-15 | ビード部耐久性能に優れる空気入りラジアルタイヤ |
| DE1990611782 DE69011782T2 (de) | 1989-08-15 | 1990-06-25 | Radialer Luftreifen mit besserer Haltbarkeit der Wulste. |
| EP19900306937 EP0413426B1 (en) | 1989-08-15 | 1990-06-25 | Pneumatic radial tires having improved bead portion durability |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1209630A JPH0717128B2 (ja) | 1989-08-15 | 1989-08-15 | ビード部耐久性能に優れる空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0374209A true JPH0374209A (ja) | 1991-03-28 |
| JPH0717128B2 JPH0717128B2 (ja) | 1995-03-01 |
Family
ID=16575982
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1209630A Expired - Lifetime JPH0717128B2 (ja) | 1989-08-15 | 1989-08-15 | ビード部耐久性能に優れる空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0413426B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0717128B2 (ja) |
| DE (1) | DE69011782T2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5205978A (en) * | 1991-03-05 | 1993-04-27 | Bridgestone Corporation | Method of making pneumatic radial tires |
| US5373884A (en) * | 1990-12-19 | 1994-12-20 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tires with spaced sidewall recesses |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5203934A (en) * | 1988-07-21 | 1993-04-20 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire with high durable bead portions |
| JP2977601B2 (ja) * | 1990-11-13 | 1999-11-15 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| CN107719029A (zh) * | 2016-12-10 | 2018-02-23 | 赛轮金宇集团股份有限公司 | 一种高负载性能的全钢无内胎子午线轮胎及其制造方法 |
Citations (6)
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|---|---|---|---|---|
| JPS5628721A (en) * | 1979-08-17 | 1981-03-20 | Matsushita Electric Industrial Co Ltd | Electric appliance |
| JPS5638406A (en) * | 1979-09-03 | 1981-04-13 | Sumitomo Metal Mining Co Ltd | Manufacture of gold powder |
| JPS56131403A (en) * | 1980-02-29 | 1981-10-15 | Pirelli | Tire |
| JPS5747203A (en) * | 1980-09-05 | 1982-03-18 | Bridgestone Corp | Pneumatic flat radial tire for heavy load |
| JPS62194904A (ja) * | 1986-02-20 | 1987-08-27 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS62283002A (ja) * | 1986-02-20 | 1987-12-08 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| LU62689A1 (ja) * | 1970-03-01 | 1971-10-13 | ||
| FR2314059A1 (fr) * | 1975-06-12 | 1977-01-07 | Michelin & Cie | Enveloppes de pneumatiques sans armature |
| JPS62155108A (ja) * | 1985-12-27 | 1987-07-10 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2721359B2 (ja) * | 1988-07-21 | 1998-03-04 | 株式会社ブリヂストン | ビート部耐久性に優れる空気入りラジアルタイヤ |
| CA2014572C (en) * | 1989-04-17 | 1997-09-09 | Yukio Nakajima | Pneumatic radial tire with improved inflected sidewall profile |
-
1989
- 1989-08-15 JP JP1209630A patent/JPH0717128B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-06-25 EP EP19900306937 patent/EP0413426B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-06-25 DE DE1990611782 patent/DE69011782T2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (6)
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| JPS62194904A (ja) * | 1986-02-20 | 1987-08-27 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
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| US5205978A (en) * | 1991-03-05 | 1993-04-27 | Bridgestone Corporation | Method of making pneumatic radial tires |
| US5403174A (en) * | 1991-03-05 | 1995-04-04 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tires |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69011782T2 (de) | 1995-02-23 |
| EP0413426A3 (en) | 1991-09-25 |
| DE69011782D1 (de) | 1994-09-29 |
| EP0413426B1 (en) | 1994-08-24 |
| EP0413426A2 (en) | 1991-02-20 |
| JPH0717128B2 (ja) | 1995-03-01 |
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