JPS62155108A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPS62155108A JPS62155108A JP60293029A JP29302985A JPS62155108A JP S62155108 A JPS62155108 A JP S62155108A JP 60293029 A JP60293029 A JP 60293029A JP 29302985 A JP29302985 A JP 29302985A JP S62155108 A JPS62155108 A JP S62155108A
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0036—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10837—Bead characterized by the radial extent of apex, flipper or chafer into tire sidewall
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、特に悪路走行
に供せられる重荷重用ラジアルタイヤのビード部におけ
る耐久性を向上することのできる改良提案に係るもので
ある。
に供せられる重荷重用ラジアルタイヤのビード部におけ
る耐久性を向上することのできる改良提案に係るもので
ある。
（従来技術およびその問題点）
重荷重用ラジアルタイヤ、特に悪路走行に供するこの種
ラジアルタイヤにおいては、ビード部のカーカス折返し
端付近に生じるセパレーション故障が重大な問題として
認識されている。すなわち、従来のこの種ラジアルタイ
ヤにおけるビード部は、タイヤの周方向に対してほぼ９
０°にコード配列した少なくとも１枚のカーカスプライ
をビードコアの内側から外側に巻上げ、その折返し部の
外側にスチールチューファ補強層を配置すると共に、カ
ーカスプライとその折返し部との間にはスチフナーと称
されるゴムストックを配置することによって、所要の剛
性を確保している。
ラジアルタイヤにおいては、ビード部のカーカス折返し
端付近に生じるセパレーション故障が重大な問題として
認識されている。すなわち、従来のこの種ラジアルタイ
ヤにおけるビード部は、タイヤの周方向に対してほぼ９
０°にコード配列した少なくとも１枚のカーカスプライ
をビードコアの内側から外側に巻上げ、その折返し部の
外側にスチールチューファ補強層を配置すると共に、カ
ーカスプライとその折返し部との間にはスチフナーと称
されるゴムストックを配置することによって、所要の剛
性を確保している。
しかるに、この種ラジアルタイヤは特に重荷重悪路走行
に供されるに際して、例えば走行時の岩石乗上げ等によ
り生じる衝撃力に基づいてサイド部が過大な屈曲作用を
受け、柔軟性の高いサイド部と剛性の高いビード部との
間に剛性の不連続部分が生じ、その付近に位置するカー
カス折返し端マタハスチールチューファ端からセパレー
ション故障が発生しやすいことが確認されている。
に供されるに際して、例えば走行時の岩石乗上げ等によ
り生じる衝撃力に基づいてサイド部が過大な屈曲作用を
受け、柔軟性の高いサイド部と剛性の高いビード部との
間に剛性の不連続部分が生じ、その付近に位置するカー
カス折返し端マタハスチールチューファ端からセパレー
ション故障が発生しやすいことが確認されている。
かかる欠点を解決すべく、スチールチューファの外側へ
のテキスタイルチューファの追加、プライ折返し端また
はワイヤーチューファ端の周辺におけるゴム質の変更、
スチフナーのゴム質の硬軟構造の導入等、種々の提案が
なされているが、いずれも充分に満足すべき解決には至
っていないのが現状である。
のテキスタイルチューファの追加、プライ折返し端また
はワイヤーチューファ端の周辺におけるゴム質の変更、
スチフナーのゴム質の硬軟構造の導入等、種々の提案が
なされているが、いずれも充分に満足すべき解決には至
っていないのが現状である。
（発明が解決しようとする問題点）
本発明は、チューファ枚数の物理的な増加や材質の変更
などの手段を講じることなくビード部の耐久性を大幅に
向上することのできる構成を有するラジアルタイヤを提
案することを目的としている。
などの手段を講じることなくビード部の耐久性を大幅に
向上することのできる構成を有するラジアルタイヤを提
案することを目的としている。
（問題点を解決するための手段）
発明者は、上記問題点を解決すべく鋭意検討を重ね、カ
ーカスプライ端およびスチールチューファ端におけるせ
ん断ひずみ及び圧縮ひずみの抑制にはカーカスプライと
その折返し端部の各中心線間距離が主要なパラメータ止
して積極的に寄与しており、しかも上記中心線間距離が
種々のタイヤ形状に対して適切に決定されるべきもので
あることを見出して本発明を着想するに至ったのである
。
ーカスプライ端およびスチールチューファ端におけるせ
ん断ひずみ及び圧縮ひずみの抑制にはカーカスプライと
その折返し端部の各中心線間距離が主要なパラメータ止
して積極的に寄与しており、しかも上記中心線間距離が
種々のタイヤ形状に対して適切に決定されるべきもので
あることを見出して本発明を着想するに至ったのである
。
すなわち本発明によるラジアルタイヤは、第１図に示す
とおり、スチールコードよりなる少なくとも１層のカー
カスを具え、該カーカスが両ビード邪の間に延在させて
配置したカーカス本体１と、各ビード部におけるビード
ワイヤ２の外側に巻上げて配置したカーカス折返し部３
とを有し、さらに、各ビード部において前記カーカスの
外側に配置された少なくとも１層のチューファ４を具え
、前記ビードワイヤ２の中心線と交差し、かつタイヤの
回転軸線と平行な第１の直線１１が前記カーカス本体１
と交差する第１の交点Ｐ１ と、この第１の交点Ｐ＋
を通り、かつ前記第１の直線β１と直交する半径方向の
第２の直線β２が前記カーカス本体と交差する第２の交
点Ｐ２との間の半径方向距離Ｈに対し、前記第１の直線
１１から前記カーカス折返し部３の先端までの半径方向
距離ｈ１が、タイヤの正規内圧充填時にｈ１＞０．４Ｈ
の関係を満足し、また、前記カーカス本体の最大幅点Ｂ
から前記第１の直線β１までの半径方向距離をＭ、前記
カーカス本体の最大幅点Ｂから前記第２の直線β２まで
の軸線方向距離をＷとし、しかもＣを６３．０〜８４．
０の範囲内の係数としたときに、前記第１の直線β１を
基準として（０，２６〜０．４０） Ｈの範囲の半径方
向領域内で、前記カーカス本体の中心線とカーカス折返
し部の中心線との間の距離Ｇが、次式； ％式％ を満足することを特徴とするものである。
とおり、スチールコードよりなる少なくとも１層のカー
カスを具え、該カーカスが両ビード邪の間に延在させて
配置したカーカス本体１と、各ビード部におけるビード
ワイヤ２の外側に巻上げて配置したカーカス折返し部３
とを有し、さらに、各ビード部において前記カーカスの
外側に配置された少なくとも１層のチューファ４を具え
、前記ビードワイヤ２の中心線と交差し、かつタイヤの
回転軸線と平行な第１の直線１１が前記カーカス本体１
と交差する第１の交点Ｐ１ と、この第１の交点Ｐ＋
を通り、かつ前記第１の直線β１と直交する半径方向の
第２の直線β２が前記カーカス本体と交差する第２の交
点Ｐ２との間の半径方向距離Ｈに対し、前記第１の直線
１１から前記カーカス折返し部３の先端までの半径方向
距離ｈ１が、タイヤの正規内圧充填時にｈ１＞０．４Ｈ
の関係を満足し、また、前記カーカス本体の最大幅点Ｂ
から前記第１の直線β１までの半径方向距離をＭ、前記
カーカス本体の最大幅点Ｂから前記第２の直線β２まで
の軸線方向距離をＷとし、しかもＣを６３．０〜８４．
０の範囲内の係数としたときに、前記第１の直線β１を
基準として（０，２６〜０．４０） Ｈの範囲の半径方
向領域内で、前記カーカス本体の中心線とカーカス折返
し部の中心線との間の距離Ｇが、次式； ％式％ を満足することを特徴とするものである。
（限定理由および発明の作用）
カーカスプライ端およびスチールチューファ端における
セパレーション故障は、タイヤの転勤時に当該端部に生
じる圧縮ひずみ及びせん断ひずみが過大となることに基
づいている。そして上記ひずみは、カーカスが第２図（
ａ）に実線で示す内圧充填時の形状から破線で示す正規
荷重時の形状まで変形する際に生じるカーカスのビード
部における倒れ込みの角度θに依存するものである。こ
の倒れ込み角度θに対するプライ端またはチューファ端
のひずみεの関係は概括的に第２図（ｂ）に示すとおり
である。すなわち、ビード部におけるカーカスの倒れ込
み角度θを抑制すれば前記ひずみの発生を抑制すること
が可能となる。他方、タイヤの正規荷重時におけるカー
カス全体の縦ひずみε。は多くの場合にε。／Ｈ＝０．
１３の近傍の値をとることが経験的に認められている。
セパレーション故障は、タイヤの転勤時に当該端部に生
じる圧縮ひずみ及びせん断ひずみが過大となることに基
づいている。そして上記ひずみは、カーカスが第２図（
ａ）に実線で示す内圧充填時の形状から破線で示す正規
荷重時の形状まで変形する際に生じるカーカスのビード
部における倒れ込みの角度θに依存するものである。こ
の倒れ込み角度θに対するプライ端またはチューファ端
のひずみεの関係は概括的に第２図（ｂ）に示すとおり
である。すなわち、ビード部におけるカーカスの倒れ込
み角度θを抑制すれば前記ひずみの発生を抑制すること
が可能となる。他方、タイヤの正規荷重時におけるカー
カス全体の縦ひずみε。は多くの場合にε。／Ｈ＝０．
１３の近傍の値をとることが経験的に認められている。
そこで、カーカスの倒れ込み角度θとひずみεとの関係
を解明するために便宜的に縦ひずみε。につきε。／Ｈ
＝０．１３と仮定し、かつカーカス形状を第１の交点Ｐ
、およびカーカス本体の最大幅点Ｂを結ぶ線分Ｐ、
Ｂと、カーカスの最大幅点Ｂおよび第２の交点Ｐ２を結
ぶ線分Ｂ Ｐ ２の２本の線分で直線近似すればεｏ／
Ｈ”０．１３の近傍領域における倒れ込み角度θの大局
的な値を幾何学的に定めることが可能となる。
を解明するために便宜的に縦ひずみε。につきε。／Ｈ
＝０．１３と仮定し、かつカーカス形状を第１の交点Ｐ
、およびカーカス本体の最大幅点Ｂを結ぶ線分Ｐ、
Ｂと、カーカスの最大幅点Ｂおよび第２の交点Ｐ２を結
ぶ線分Ｂ Ｐ ２の２本の線分で直線近似すればεｏ／
Ｈ”０．１３の近傍領域における倒れ込み角度θの大局
的な値を幾何学的に定めることが可能となる。
さらに、このように仮定した倒れ込み角度θの値に応じ
てカーカス本体の中心線とカーカス折返し部の中心線と
の距離Ｇを適切に設定すればプライ端およびチューファ
端におけるひずみε、ε２を効果的に低減しうるとの着
想に基づいて導き出されたのが本発明における前述の関
係式である。
てカーカス本体の中心線とカーカス折返し部の中心線と
の距離Ｇを適切に設定すればプライ端およびチューファ
端におけるひずみε、ε２を効果的に低減しうるとの着
想に基づいて導き出されたのが本発明における前述の関
係式である。
本発明において、第２図（Ｃ） に示すごとく、第１
の直線β８を基準として（０，２６〜０．４０） Ｈの
範囲の半径方向領域内でカーカス本体とその折返し部と
の中心線間距離Ｇを規定する理由は、当該範囲における
剛性がプライ端およびスチールチューファ端におけるひ
ずみε４．ε２を支配する要因であることに基づいてい
る。このことは、当該領域におけるひずみの変化を示す
第２図（ｄ）から明らかなとおりである。
の直線β８を基準として（０，２６〜０．４０） Ｈの
範囲の半径方向領域内でカーカス本体とその折返し部と
の中心線間距離Ｇを規定する理由は、当該範囲における
剛性がプライ端およびスチールチューファ端におけるひ
ずみε４．ε２を支配する要因であることに基づいてい
る。このことは、当該領域におけるひずみの変化を示す
第２図（ｄ）から明らかなとおりである。
さらに本発明において、カーカス本体とその折返し部と
の中心線間距離Ｇを規定する式中の係数Ｃを６３．０〜
８４．０の範囲内とする理由は、第２図（ｅ）に示すと
おり前記中心線間距離Ｇが過大であればプライ端におけ
るひずみε１が限界値以上に増加し、過小であればチュ
ーファ端におけるひずみε２が限界値以上に増加し、こ
れらのひずみε１゜ε２を適正範囲内に収めるた必には
係数Ｃを前記範囲内で定める必要のあることが実験的に
確認されたからである。
の中心線間距離Ｇを規定する式中の係数Ｃを６３．０〜
８４．０の範囲内とする理由は、第２図（ｅ）に示すと
おり前記中心線間距離Ｇが過大であればプライ端におけ
るひずみε１が限界値以上に増加し、過小であればチュ
ーファ端におけるひずみε２が限界値以上に増加し、こ
れらのひずみε１゜ε２を適正範囲内に収めるた必には
係数Ｃを前記範囲内で定める必要のあることが実験的に
確認されたからである。
（実施例）
以下、本発明を具体的実施例について説明する。
この実施例は本発明を、第１図に示す基本的構成を有す
る１８．０ＯＲ２５のラジアルタイヤに適用したもので
ある。本実施例ではスチールコードよりなる単層のカー
カスプライをビード部においてビードワイヤ２の内側か
ら外側に向けて巻上げて配置する。カーカスプライの折
返し部３の外側には、タイヤの周方向に対して３０°の
コード角度をなして配列されたスチールコードよりなる
ワイヤーチューファ４を配置する。本実施例にふいて、
ビードワイヤ２の中心を通り、かつタイヤの回転軸線と
平行な直線！、を基線としたときに、基線β１がカーカ
ス本体１と交差する第１の交点Ｐ１と、第１の交点Ｐ１
を通り、かつ基線β１に対して直交する第２の直線１２
がカーカス本体１と交差する第２の交点Ｐ２との間隔Ｈ
は３７６ｍｍである。
る１８．０ＯＲ２５のラジアルタイヤに適用したもので
ある。本実施例ではスチールコードよりなる単層のカー
カスプライをビード部においてビードワイヤ２の内側か
ら外側に向けて巻上げて配置する。カーカスプライの折
返し部３の外側には、タイヤの周方向に対して３０°の
コード角度をなして配列されたスチールコードよりなる
ワイヤーチューファ４を配置する。本実施例にふいて、
ビードワイヤ２の中心を通り、かつタイヤの回転軸線と
平行な直線！、を基線としたときに、基線β１がカーカ
ス本体１と交差する第１の交点Ｐ１と、第１の交点Ｐ１
を通り、かつ基線β１に対して直交する第２の直線１２
がカーカス本体１と交差する第２の交点Ｐ２との間隔Ｈ
は３７６ｍｍである。
基線β１からカーカス折返し部３の先端までの半径方向
距離ｈ１は２１５ｍｍ、チューファ４の先端までの半径
方向距離ｈ２は６５＋ｙ＋ｎ＋である。
距離ｈ１は２１５ｍｍ、チューファ４の先端までの半径
方向距離ｈ２は６５＋ｙ＋ｎ＋である。
カーカス本体１の最大幅点Ｂから基線β１までの半径方
向距離Ｍは２１０ｍｍ、第２の直線ｅ２までの軸線方向
距離Ｗは１０７＋ｎ＋ｎである。基線β１を基準として
９８〜１５０ｍｍ（［０，２６〜０．４０） Ｈ）の半
径方向領域内でカーカス本体１およびその折返し部３の
中心、 線間距離Ｇは７．１〜１０．０ｍｍに設定され
ている。このときに、 ＝０．１７０（ラジアン） であり、 Ｇ＝（Ｃ−１９１θ）ＭＸＩＯ−３ における係数Ｃは６６〜８０である。
向距離Ｍは２１０ｍｍ、第２の直線ｅ２までの軸線方向
距離Ｗは１０７＋ｎ＋ｎである。基線β１を基準として
９８〜１５０ｍｍ（［０，２６〜０．４０） Ｈ）の半
径方向領域内でカーカス本体１およびその折返し部３の
中心、 線間距離Ｇは７．１〜１０．０ｍｍに設定され
ている。このときに、 ＝０．１７０（ラジアン） であり、 Ｇ＝（Ｃ−１９１θ）ＭＸＩＯ−３ における係数Ｃは６６〜８０である。
（発明の効果）
本発明の効果を確認するため、本発明の実施例タイヤお
よび比較例タイヤについてビード部耐久性の評価試験を
行った。すなわち、第１図においてＨ＝３７６ｍｍ、
Ｍ＝２１Ｏｎ＋＋ｔ＋、 ｈ＋ ＝２１５ｍｍ、 ｈ２
＝６５ｍｍ。
よび比較例タイヤについてビード部耐久性の評価試験を
行った。すなわち、第１図においてＨ＝３７６ｍｍ、
Ｍ＝２１Ｏｎ＋＋ｔ＋、 ｈ＋ ＝２１５ｍｍ、 ｈ２
＝６５ｍｍ。
Ｗ ＝１０７ｍｍとし、カーカス本体およびその折返し
部の中心間距離Ｇおよび係数Ｃを相違させて得られた各
供試タイヤを正規内圧充填、正規荷重の、９倍の荷重お
よび速度２０ｋｍ／Ｈの試験条件下で４３２０ｋｍのド
ラム走行に供した後、プライ端およびチューファ端にお
けるゴムのき裂長さを測定した。供試ダイヤの諸元およ
び測定結果は次表に示すとおりである。なお、き裂長さ
は比較例タイヤΔについて得られた値を１００とする指
数で示し、値が小さいほど耐久性が優れていることを表
わしている。
部の中心間距離Ｇおよび係数Ｃを相違させて得られた各
供試タイヤを正規内圧充填、正規荷重の、９倍の荷重お
よび速度２０ｋｍ／Ｈの試験条件下で４３２０ｋｍのド
ラム走行に供した後、プライ端およびチューファ端にお
けるゴムのき裂長さを測定した。供試ダイヤの諸元およ
び測定結果は次表に示すとおりである。なお、き裂長さ
は比較例タイヤΔについて得られた値を１００とする指
数で示し、値が小さいほど耐久性が優れていることを表
わしている。
この表に示す測定結果から明らかなとおり、本発明によ
れば、チューファ枚数の物理的な増加や材質の変更など
の手段を講じることなく、カーカス本体およびその折返
し部の中心間距離Ｇをタイヤの各種形状に応じて最適化
することによってビード部の耐久性を著しく向上するこ
とが可能となり、特に悪路走行に供せられる重荷重用ラ
ジアルタイヤとして好ましい構成のものを実現しろる利
点が得られる。
れば、チューファ枚数の物理的な増加や材質の変更など
の手段を講じることなく、カーカス本体およびその折返
し部の中心間距離Ｇをタイヤの各種形状に応じて最適化
することによってビード部の耐久性を著しく向上するこ
とが可能となり、特に悪路走行に供せられる重荷重用ラ
ジアルタイヤとして好ましい構成のものを実現しろる利
点が得られる。
第１図は本発明の一実施側によるラジアルタイヤの半裁
断面図、 第２図（ａ）は内圧充填時および荷重作用下におけるカ
ーカス形状の変化、ならびにビード部におけるカーカス
の倒れ込み角度θの説明図、第２図（ｂ）はカーカスの
倒れ込み角度θとプライ端またはチューファ端における
ひずみε、ε２との関係を示すグラフ、 第２図（Ｃ） はカーカス本体およびその折返し部の中
心線間距離Ｇを定める半径方向領域の説明図、第２図（
［］）は当該半径方向領域におけるひずみ特性の説明図
、 第２図（ｅ） は係数Ｃとひずみε、ε２との関係を示
すグラフである。 １ カーカス本体 ２ ビードワイヤ３ カーカ
ス折返し邪 ４ チューファβ１ 第１の直線（基線） β２ 第２の直線 Ｐ１、Ｐ２ 交点ｈ 交点Ｐ１
、Ｐ２間の半径方向距離 Ｍ 直線β１からカーカス本体の最大幅点Ｂまでの半径
方向距離 Ｗ 直線β２からカーカス本体の最大幅点Ｂまでの軸線
方向距離 ｈｌ 直線１１からカーカス折返し端までの半径方向距
離 ｈ２ 直線β１からチューファ端までの半径方向距離 Ｇ カーカス本体およびその折返し部の中心線間距離 第２図 （ａ） （ｂ） イ到ポ込８−角度θ 〆ｈ ハ、〇
へ 藩 ○ 〜 −四
断面図、 第２図（ａ）は内圧充填時および荷重作用下におけるカ
ーカス形状の変化、ならびにビード部におけるカーカス
の倒れ込み角度θの説明図、第２図（ｂ）はカーカスの
倒れ込み角度θとプライ端またはチューファ端における
ひずみε、ε２との関係を示すグラフ、 第２図（Ｃ） はカーカス本体およびその折返し部の中
心線間距離Ｇを定める半径方向領域の説明図、第２図（
［］）は当該半径方向領域におけるひずみ特性の説明図
、 第２図（ｅ） は係数Ｃとひずみε、ε２との関係を示
すグラフである。 １ カーカス本体 ２ ビードワイヤ３ カーカ
ス折返し邪 ４ チューファβ１ 第１の直線（基線） β２ 第２の直線 Ｐ１、Ｐ２ 交点ｈ 交点Ｐ１
、Ｐ２間の半径方向距離 Ｍ 直線β１からカーカス本体の最大幅点Ｂまでの半径
方向距離 Ｗ 直線β２からカーカス本体の最大幅点Ｂまでの軸線
方向距離 ｈｌ 直線１１からカーカス折返し端までの半径方向距
離 ｈ２ 直線β１からチューファ端までの半径方向距離 Ｇ カーカス本体およびその折返し部の中心線間距離 第２図 （ａ） （ｂ） イ到ポ込８−角度θ 〆ｈ ハ、〇
へ 藩 ○ 〜 −四
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、スチールコードよりなる少なくとも１層のカーカス
を具え、該カーカスが両ビード部の間に延在させて配置
したカーカス本体と、各ビード部におけるビードワイヤ
の外側に巻上げて配置したカーカス折返し部とを有し、
さらに、各ビード部において前記カーカスの外側に配置
された少なくとも１層のチューファを具え、前記ビード
ワイヤの中心線と交差し、かつタイヤの回転軸線と平行
な第１の直線ｌ＿１が前記カーカス本体と交差する第１
の交点Ｐ＿１と、この第１の交点Ｐ＿１を通り、かつ前
記第１の直線ｌ＿１と直交する半径方向の第２の直線ｌ
＿２が前記カーカス本体と交差する第２の交点Ｐ＿２と
の間の半径方向距離Ｈに対し、前記第１の直線ｌ＿１か
ら前記カーカス折返し部の先端までの半径方向距離ｈ＿
１が、タイヤの正規内圧充填時にｈ＿１＞０．４Ｈの関
係を満足し、また、前記カーカス本体の最大幅点Ｂから
前記第１の直線ｌ＿１までの半径方向距離をＭ、前記カ
ーカス本体の最大幅点Ｂから前記第２の直線ｌ＿２まで
の軸線方向距離をＷとし、しかもＣを６３．０〜８４．
０の範囲内の係数としたときに、前記第１の直線ｌ＿１
を基準として（０．２６〜０．４０）Ｈの範囲の半径方
向領域内で、前記カーカス本体の中心線とカーカス折返
し部の中心線との間の距離Ｇが、次式： Ｇ＝（Ｃ−１９１θ）Ｍ×１０＾−＾３ 但し、 θ（ラジアン） ＝ｔａｎ＾−＾１（Ｍ／Ｗ）−ｔａｎ＾−＾１｛１／√
｛［３．０３（Ｗ＾２＋Ｍ＾２）／（２Ｍ−０．２４３
Ｈ）＾２］−１｝｝を満足することを特徴とする空気入
りラジアルタイヤ。 ２、特許請求の範囲第１項記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、前記第１の直線ｌ＿１から前記チューファ
の先端までの半径方向距離ｈ＿２が、前記第１および第
２の交点Ｐ＿１、Ｐ＿２の間の距離Ｈに対してタイヤの
正規内圧充填時にｈ＿２＜０．２４Ｈの関係を満足する
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 ３、特許請求の範囲第１項または第２項記載の空気入り
ラジアルタイヤにおいて、前記カーカスが１層のみ設け
られていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 ４、特許請求の範囲第１項〜第３項のいずれか１つに記
載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記チューファ
がスチールコードよりなり、かつ、１層のみ設けられて
いることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60293029A JPS62155108A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
| US06/939,982 US4770221A (en) | 1985-12-27 | 1986-12-10 | Heavy duty pneumatic radial tire |
| ES8603663A ES2003646A6 (es) | 1985-12-27 | 1986-12-24 | Cubierta radial de neumatico para servicio pesado |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60293029A JPS62155108A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62155108A true JPS62155108A (ja) | 1987-07-10 |
Family
ID=17789565
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60293029A Pending JPS62155108A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4770221A (ja) |
| JP (1) | JPS62155108A (ja) |
| ES (1) | ES2003646A6 (ja) |
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1985
- 1985-12-27 JP JP60293029A patent/JPS62155108A/ja active Pending
-
1986
- 1986-12-10 US US06/939,982 patent/US4770221A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-12-24 ES ES8603663A patent/ES2003646A6/es not_active Expired
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES2003646A6 (es) | 1988-11-01 |
| US4770221A (en) | 1988-09-13 |
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