JPH0717180B2 - 車両乗客に対する受動的安全装置を作動させる装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、電気出力信号を出力する、主に圧電セラミ
ックス製の一つの加速度センサと、この加速度センサの
電気出力信号を種々の判定基準に従って評価し、それに
応じた結果信号を出力する少なくとも二つの評価チャン
ネルと、受動的安全装置を駆動し、結果信号を論理結合
する論理回路とを備え、第一評価チャンネルが積分回路
およびしきい値回路を有する、特にガス発生器で膨ら
み、自動車のハンドルに組み込まれたエヤーバッグの作
動装置である、乗物の乗客の受動的安全装置を作動させ
る装置に関する。

〔従来の技術〕

受動的安全装置は、衝突時に乗客を負傷から保護するた
め、自動車に採用されている。安全装置は、例えば膨ら
むエヤーバッグ、あるいは安全ベルトを引き締める装置
である。特に、エヤーバッグの場合、作動装置を受動的
安全装置と共に、自動車のハンドルに組み込む努力がな
されている。

ドイツ特許第2222038号明細書によれば、この種の受動
的安全装置を作動させる装置が知られている。この装置
には、主として圧電セラミックス材料製のの加速度セン
サが装備してあり、このセンサの出力信号は積分回路中
で所定の下限しきい値から積分される。積分された信号
がしきい値回路、あるいは、しきい値開閉器で指定され
たしきい値を越えると、安全装置が作動する。これに対
して、実際の衝突の場合のみ作動し、他の場合には加速
度センサの顕著な信号にもかかわらず、安全装置が作動
しない処置を講ずる必要がある。このような場合は、例
えば加速度センサに短時間大きな機械的負荷が作用する
場合であって、この負荷の大きさにもかかわらず、短時
間であるため、乗物の乗客に被害とならないことを意味
する。この種の加速度は、乗物が例えば縁石の上の高速
で走行したり、加速度検出器が石の衝撃、あるいは工場
のハンマ衝撃で、あるいはハンドルに組み込んである場
合、手の強い衝撃で作動する場合に生じる可能性があ
る。ドイツ特許第2222038号明細書のこの周知の装置で
は、このような場合、加速度センサの出力信号を増幅と
濾波した後、振幅を非対称に制限し、その場合、正の振
幅の限界値が振幅の限界値より大きくして受動的安全装
置の作動を防止している。この方法で、加速度センサに
対して衝撃が短時間の場合、積分されたセンサの出力信
号が所定のしきい値に到達しない。

更に、この周知の装置では、加速度センサの制限された
出力信号が第二のしきい値開閉器に導入され、この開閉
器の出力端がアンド回路の第一入力端に接続し、このア
ンド回路の第二入力端が積分器に後続する上記しきい値
開閉器に接続している。前記アンド回路、従って論理回
路は安全装置を駆動し、積分された信号が第一しきい値
を越え、同時に加速センサに作用を及ぼす加速度を未だ
維持している場合にのみ作動する。

特に、ハンドルに作動装置とエヤバッグを組み込んだ場
合、安全装置を作動させる判定基準を非常に正確に導く
必要がある。何故なら、衝突時にハンドルに作用する加
速度が、事故時に影響を及ぼす自動車の多くの他の箇所
に配設されている加速度検出器の場合のような顕著な値
を示さないからである。

多くの加速度センサを試用して、多くの評価チャンネル
の加速度センサの信号を、例えば追突または側面衝突に
関する、あるいはセンサへのハンマ衝撃に関する種々の
判定基準により評価する他の作動装置も知られている。
この場合、電子回路は多数の判定基準を計算に入れ、全
体の作動装置を特別な乗物特性にも指定できるように開
発されている。ここでは、加速度センサは乗物が衝突し
た時、加速される重要な場所に配設されている。しか
し、自動車のハンドルに多数の加速度センサを愛知する
ことは、上記の利点をもたらさない。何故なら、ここで
は、衝突時に作用する力が、指定された自動車の種々の
箇所のようには、顕著に相違していないからである。

〔発明の課題〕

この発明の課題は、安全装置を作動させる正確な判定基
準を決定できるように、評価チャンネルを改良し、その
場合、受動的安全装置であるエヤークッションを有する
全体の作動装置をハンドルに組み込むことができ、ただ
一個の加速度検出器を備えている。冒頭に述べた種類の
装置を提供することにある。そのため、評価チャンネル
に対して簡単で経費のかからない電子回路も要求され
る。

〔課題を解決する手段〕

上記の課題は、この発明により、冒頭に述べた種類の装
置にあって、 第二評価チャンネルが出力信号から基準値を引算する第
一積分器20,第二積分器23およびしきい値開閉器24から
成る直列回路を有し、 二つの評価チャンネルの結果信号が論理回路61中で安全
装置22を駆動するアンド回路68により論理結合されてい
ることによって解決されている。

この発明による他の有利な構成は特許請求の範囲の従属
請求項に記載されている。

〔作用と効果〕

従って、それぞれ積分器を有する二つの並列評価チャン
ネルがあり、第一評価チャンネルにはしきい値開閉器を
備えた積分器があり、第二評価チャンネルには二つの積
分器があり、第一積分器は動作中常時リセットされ、他
のしきい値開閉器が第二積分器の出力端に接続ている。
従って、第一評価チャンネルの作動判定基準は限界速度
であり、また第二評価チャンネルの作動判定基準は限界
距離である。この第二評価チャンネルは、言わばデルタ
距離識別回路と見做せる。このような識別回路は、乗物
の乗客を前に大きく移動させる自己の場合、地面の起
伏、道路の穴、縁石により生じるような妨害信号と区別
できるために、有利である。その場合、前記妨害信号は
僅かな距離の移動または乗物の乗客の前への移動しか与
えない。

特に注意すべきことは、二つ以上の評価チャンネルを使
用する場合でも、全体の作動判定基準は、追突、ハンマ
衝撃等に対する判定基準も含めて、圧電セラミックス製
の単一加速度検出器の出力信号から導かれることにあ
る。即ち、例えば第一評価チャンネルの積分器の出力端
に接続している簡単なしきい値開閉器を用いて、衝突の
始まりを検出できる。付加的なしきい値開閉器の出力端
には、第一評価チャンネルで積分した信号の一致を確認
するために使用される信号を出力するタイミング素子が
接続している。ハンマ衝撃識別回路に対しては、増幅さ
れ、濾波され、非対称に制限された加速度センサの出力
信号がしきい値回路とタイミング回路に導入され、この
タイミング回路はある加速度で予め設定された高いしき
い値を越えると、同じように第一評価チャンネルから信
号を転送することを防止する。このハンマ衝撃識別回路
の結果信号と、衝突原点を測定する回路の結果信号とは
アンド回路中で互いに結合され、このアンド回路の出力
端は第一評価チャンネルのアンド回路に導入され、そこ
には、第一しきい値開閉器の出力も印加する。

次いで、増幅され、濾波され非対称に制限された加速度
センサの出力信号から、追突の結果信号も求まる。つま
り、非対称に制限された出力信号が極性を変え、増幅さ
れ、下限値を予め設定した後、積分される。この信号が
追突によるしきい値を越えると、タイミング回路によ
り、他の評価チャンネルから結果信号を転送することが
防止される。これは論理回路のアンド素子で行われる。

次いで、結果信号をあるにもかかわらず、事故がなく、
安全装置がロックされている場合、個々の回路が所定の
期間の後に再びリセットされ、安全装置を作動するため
に新たに準備状態になることも配慮する必要がある。こ
の期間は約200msecになる。この期間は実際の故障で全
ての回路要素が確実に機能することを最大40msecの所望
の時間内でで保証するのに充分長いが、安全装置を目標
通り遮断した後、事故のないことを予想するのに充分短
いる。

この発明の装置は、自動車のハンドルに組み込むために
特に開発され、衝突事故時にエヤーバッグの早くて確実
な作動を保証する。応用に、例えば悪路の場合、あるい
はハンマ衝撃ないし手の衝撃で生じるような妨害信号の
作動を確実に抑制する。

〔実施例〕

この発明をただ一つの図面に基づき、実施例でより詳し
く説明する。

圧電加速度センサ１の出力信号を増幅器２中で増幅き、
路波器３中で平滑化し、リミタ４中で非対称に制限す
る。この場合、正の振幅に対する限界値を負の振幅に対
するよりも大きく設定する。このように処理された出力
信号は基準値発生器５で設定されている基準値を越える
と、積分器７で積分される。その場合、基準値発生器５
の出力信号が基準回路６に導入されている。この積分器
の出力信号は第一しきい値S1を有するしきい値開閉器８
に導入される。積分された信号が比較的低い第一しきい
値を越えると、しきい値開閉器８の出力端に第一結果信
号が出力する。更に、積分器７の出力端は第二しきい値
S2を有する第二しきい値開閉器９に接続し、その場合、
第二しきい値は第一しきい値S1より大きい。積分された
信号が第二しきい値S2を越えると、しきい値開閉器９の
出力端に第二の結果信号が出力する。

積分器７の出力端には第三しきい値S3を有する第三しき
い値開閉器10が接続している。その場合、第三しきい値
は第二しきい値S2よりもっと大きい。積分された信号が
大きい第三しきい値S3を越えると、第三しきい値開閉器
10の出力端に第三結果信号が出力する。

最後に、積分器７の出力端には非常に低い第四しきい値
S4を有する第四しきい値開閉器11も接続している。その
場合、第四しきい値S4は第一しきい値S1よりもっと小さ
い。積分した信号が非常に低いしきい値S4を越えると、
これによりタイミング素子12が駆動され、通常ハイレベ
ルを有するこの素子の出力信号、即ちハイ信号が所の期
間T1の後に低い電圧に低下する。このタイミング素子12
の出力信号は第四結果信号である。

他の評価チャンネルでは、加速度センサ１の非対称に限
定された信号が第一積分器20に導入されて積分される。
基準発生器21の出力信号は第一積分器20の出力端に接続
する差分回路22に導入される。差分回路22の信号は基準
値を設定して常時リセットされている第二積分器23に導
入される。従って、通常の走行の騒音やセンサ電子回路
中に生じる誤り信号、例えば構造の許容基準あるいは漏
洩電流で生じる誤り信号は積分されない。従って、第二
積分器23の出力信号は、第五しきい値S5を有する第五し
きい値開閉器24に導入される警報信号に相当する。第五
しきい値開閉器24の出力信号は第五結果信号である。

非対称に制限された加速度センサ１の出力信号は、更に
他の評価チャンネル、つまり追突識別回路に導入され
る。この回路は先ず加速度信号の極性を反転する反転増
幅器31を有する。反転増幅器31の出力信号から基準信号
が引き算され、この基準信号は基準発生器32で生じ、差
分回路33に導入される。この差分回路33は増幅器31の出
力端に接続している。このように処理された信号は次に
積分器34に導入される。積分された信号が第六しきい値
開閉器35の第六しきい値S6を越えると、反転パルス長二
倍器36が動作し、素子がしきい値開閉器35の出力信号の
極性を反転し、この第六しきい値開閉器の出力パルスの
長さを二倍にする。反転パルス長二倍器36の出力信号は
第六結果信号である。

他の評価チャンネルはハンマ衝撃識別回路を形成する。
これには、非対称リミタ44の出力端が第七しきい値開閉
器41の出力端に接続している。このしきい値開閉器は、
例えば入力端にあるしきい値開閉器と非反転出力端とを
有するリセット可能なRSフリップフロップである。通
常、第七しきい値開閉器の出力端はＨ（ハイレベル）信
号であり、このＨ信号はしきい値開閉器41のしきい値S7
を越えると、Ｌ（ロウレベル）信号になる。第七しきい
値開閉器41の出力信号は第七結果信号である。

タイミング回路12,積分器20およびしきい値開閉器41,つ
まりリセット可能な全回路素子には更にモノステーブル
・マルチバイブレータ29,パルス伸長器51,オア回路52お
よびアルス伸長器53を有するリセット回路もある。パル
ス伸長器53の出力端にはリセット信号が出力する。この
回路の構成と機能を作動装置の機能の説明に関連して更
に説明する。

これ等の結果信号は、論理回路61に導入され、そこで、
自動車が実際に衝突した時のみエヤーバッグ62を膨らむ
ように論理結合される。タイミング回路12の第四結果信
号および第七しきい値開閉器第七結果信号は、更にアン
ド回路63中で合体されて、合体された結果信号が論理回
路61に導入される。

前記論理回路61はアンド回路64を有し、このアンド回路
には第一結果信号と第四および第七結果信号を組み合わ
せた信号とが導入される。更に、一方の入力端にアンド
回路64の出力端が接続し、他方の入力端に第二結果信号
が導入されるオア回路65もある。アンドゲート66にはオ
アゲート65の出力信号と第六結果信号が導入される。他
のオア回路67の両方の入力端にはアンド回路66の出力信
号と第三結果信号が入力する。この論理回路61の最終の
段としてアンド回路68が設けてある。このアンド回路は
一方でオア回路67の出力端に、また他方で第五結果信号
が出力する第五しきい値開閉器24の出力端に接続してい
る。アンド回路68の出力信号は最終的にエヤーバッグ62
のガス発生器を駆動するために使用される。

自動車が衝突した時、説明した作動装置の機能は以下の
通りである。

増幅され、濾波され、そして非対称に制限された加速度
センサ１の出力信号は基準発生器５で設定された特定の
しきい値を越えると、積分器７中で積分される。最も低
い第四しきい値S4に達すると、しきい値開閉器11が導通
し、タイミング回路12を駆動する。従って、通常Ｈ信号
であるタイミング回路の出力信号は或る期間T1,例えば2
5msecの後、Ｌ信号に替わる。しきい値開閉器11中で衝
突の認識した後、最初の25msecの間、アンド回路63の一
方の入力端に第四結果信号であるＨ信号が入力する。

更に、非対称に制限された加速度センサ１の信号は第七
しきい値開閉器41,つまりハンマ衝撃識別回路に導入さ
れる。第七しきい値開閉器41の出力信号は通常Ｈ信号で
ある。第七結果信号はアンド回路63の第二入力端に入力
するので、このアンド回路が導通状態になり、アンド回
路64の第二入力端にもＨ信号が入力する。第七しきい値
開閉器41でこのしきい値を越えると、つまり加速度検出
器に許容できない大きな力、例えばハンマ衝撃あるいは
衝撃による力がハンドルに作用するとしよう。この場合
には、しきい値開閉器41の出力信号は低下するので、ア
ンド回路63が遮断され、その後、アンド回路64も遮断さ
れる。

アンド回路64の第二入力端には第一結果信号が導入され
る。この結果信号は非対称に制限された加速度検出器の
信号を或るしきい値から積分して生じる。積分された信
号が第一しきい値開閉器８のしきい値S1に達すると、ア
ンド回路64が導通状態になるので、後続するオア回路65
の出力端に出力信号が出力する。しかし、後続するアン
ド回路66の出力信号は第六結果信号もＨ信号の時、即ち
追突を感知しなかった時にのみ生じる。これには、非対
称に制限された加速度検出器の信号を増幅器31で反転
し、基準発生器32で設定されたしきい値から積分器34中
で積分する。これは、加速度検出器１に「負」の加速力
が作用した時のみ、つまり自動車に後ろから他の自動車
が追突した時のみ行われる。このような場合、当然、安
全装置は作動しない。しかし、衝撃的な入力信号では加
速度検出器の信号を濾波することにより、追突時に正面
衝突に相当する信号振幅が生じる濾波信号のオバーシュ
ートが生じる。このような場合でも、安全装置が作動す
ることを防止する必要がある。これは、パルス長伸長器
36で行われる。つまり、オーバーシュートする積分され
た信号が第六しきい値開閉器35のしきい値S6を越える
と、通常Ｈ信号である第六結果信号がＬレベルに低下
し、アンド回路66を遮断する。この遮断は第六しきい値
開閉器の出力信号が持続する二倍の時間にわたって行わ
れる。

従って、追突信号もハンマ衝撃もなく、第一結果信号が
期間T1,つまり約25msec以内で発生する場合、第一結果
信号は最後のアンド回路68まで通過する。期間T1内で第
一結果信号が生じない、つまり第一しきい値開閉器８の
しきい値S1に達しなければ、この時も安全装置は作動し
ない。期間T1後のアンド回路64の遮断は、加速度センサ
に働く力が乗客が容易に耐える程度に弱く、安全装置を
作動させないと言う意義がある。期間T1の後、自動車が
衝突し、ただし、第二しきい値開閉器９のしきい値S2を
越えると、第二結果信号がオア回路65とアンド回路66を
介して最後のアンド回路68に導入される場合に限り、安
全装置が同じように作動する。しきい値S1,S2やS3も、
普通の衝突で何時もこれ等のしきい値以下になるように
設計されている。

アンド回路68の第二入力端には第五結果信号、つまりデ
ルタ距離識別回路の出力信号が出力する。非対称に制限
された加速度検出器１の出力信号は二回積分されるの
で、第二積分器23の出力信号は距離信号に対応する。こ
の信号が第五しきい値開閉器24のしきい値S5に相当する
限界値を越えると、第五結果信号がＨ信号となり、この
信号がアンド回路68の一方の入力端に入力する。その
時、安全装置が作動する。

第三結果信号の発生は追突を検出する第六結果信号の発
生に結び付かない。第三しきい値開閉器10は比較的高い
応答しきい値を有し、追突直後にフロントあるいは他の
衝突が追従し、安全装置を作動せるべき場合に必要であ
る。追突直後には第一結果信号も第二結果信号も通過し
ないので、連続する二つの衝突の例外的な場合に対して
は、第三結果信号を発生させる必要がある。この第三結
果信号を再びデルタ距離識別回路で、つまり第五結果信
号で評価する。

普通の衝突では、従って、加速度検出器１の単純に積分
された信号が二つのしきい値開閉器８と９で評価され
る。その結果、第一結果信号と第二結果信号は、言わば
安全装置62の作動を準備する。二つの積分器20と23を有
する評価チャンネル中でも限界距離に相当する所定の第
五しきい値S5を越えると、安全装置が作動する。

回路中で使用されているタイミング12,41と積分器20
は、一方で衝突の開始を検出して、他方でその後ハンマ
衝撃回路を作動させた場合、リセットする必要がある。
それに応じて、第四しきい値開閉器11の出力端はオア回
路52の入力端に接続される。衝突の開始後、しきい値開
閉器11の出力端に出力する信号はオア回路52を介して反
転パルス伸長器53の入力端に導入される。パルス伸長器
の入力端のＨ信号は、このパルス伸長器の出力を直ちに
Ｌ状態に移行させる。このＬ状態はパルス伸長器の出力
端で、入力端を駆動した後、例えば200msecの比較的長
い期間維持される。同じように、パルス伸長器53は、ハ
ンマ衝撃を検知した時、第七しきい値開閉器41の出力信
号で駆動される。しきい値開閉器41の出力信号は、立ち
下がりエッジでトリガーされるモノステーブル・マルチ
バイブレータ51に導入される。モノステーブル・マルチ
バイブレータ51の入力端には、このような立ち下がりエ
ッジが入力すると、その出力端に短時間正のパルスが生
じる。このパルスはオア回路52を介して再びパルス伸長
器53の入力端に導入され、上に説明したように、この回
路素子を駆動する。パルス伸長器53は再トリガー可能で
ある。パルス伸長器53の出力端はタイミング回路と組み
合わさっているしきい値開閉器41,積分器20およびタイ
ミング回路12のリセット入力端に接続している。これ等
の回路素子は遅れて、つまり、約200msec後にリセット
される。従って、このような遅れたリセットは、或る過
程、例えば大きな車道の穴、縁石あるいは加速度検出器
への手の衝撃を認識した後に必要である。一定の時点の
後、個々の評価および識別回路は再び一定の出力状態に
リセットされる。

【図面の簡単な説明】

添付図、エヤーバッグを作動させる装置の模式ブロック
回路図。 図中参照記号： １……加速度センサ 2,31……増幅器 ３……濾波器 ４……リミタ 5,32……基準値発生器 ６……基準回路 7,20,23,34……積分器 8,9,10,11,24,35,41……しきい値開閉器 12……タイミング回路 22,33……差回路 29……モノステーブル・マルチバイブレータ 36……パルス長二倍器 51,53……パルス長伸長器 52,65,67……オア回路 61……論理回路 62……エヤーバッグ 63,64,66,68……アンド回路 S1,S2,S3,S4,S5,S6,S7……しきい値 T1……期間

フロントページの続き (72)発明者 ペーテル・ホラ ドイツ連邦共和国、シュローベンハウゼ ン、アルンバッハストラーセ、57 (72)発明者 ギュンテル・フェント ドイツ連邦共和国、シュローベンハウゼ ン、バルタザール‐ラッヒェル‐ストラー セ、３

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】電気出力信号を出力する、主に圧電セラミ
   ックス製の一つの加速度センサと、この加速度センサの
   電気出力信号を種々の判定基準に従って評価し、それに
   応じた結果信号を出力する少なくとも二つの評価チャン
   ネルと、受動的安全装置を駆動し、結果信号を理論結合
   する理論回路とを備え、第一評価チャンネルが積分回路
   およびしきい値回路を有する、特にガス発生器で膨ら
   み、自動車のハンドルに組み込まれたエヤーバッグの作
   動装置である、乗物の応客の受動的安全装置を作動させ
   る装置において、 第二評価チャンネルが出力信号から基準値を引算する第
   一積分器（20），第二積分器（23）およびしきい値開閉
   器（24）から成る直列回路を有し、 二つの評価チャンネルの結果信号が理論回路（61）中で
   安全装置（22）を駆動するアンド回路（68）により理論
   結合されていることを特徴とする装置。
2. 【請求項２】加速度センサは圧電セラミックス（１），
   増幅器（２），濾波器（３）および非対称リミタ（４）
   を有し、全ての評価チャンネルは非対称リミタ（４）の
   出力端に接続していることを特徴とする請求項１記載の
   装置。
3. 【請求項３】第一評価チャンネルは基準値を設定する記
   述発生器（５）と、積分器（７）と、前記積分器（７）
   に接続していて、並列接続された複数のしきい値開閉器
   （8,9,10,11）とを有し、その場合、前記基準値から加
   速度センサ（１〜４）の信号を積分し、全てのしきい値
   開閉器（8,9,10,11）のしきい値（S1,S2,S3,S4）は、衝
   突時に到達するように選択されるが、第一しきい値開閉
   器（８）のしきい値（S1）が低く、第二しきい値開閉器
   （９）のしきい値が高く、第一しきい値開閉器（８）に
   帯してその出力を衝突の開始後、所定の期間（T1）の後
   に遮断するタイミング回路（11,12,64）が設けてあるこ
   とを特徴とする請求項１または２記載の装置。
4. 【請求項４】タイミング回路（11,12,64）は、積分器
   （７）の出力端に接続する低いしきい値（S4）のしきい
   値開閉器（11）と、このしきい値開閉器の出力端に接続
   し、しきい値（S4）を越えると一定期間駆動されるタイ
   ミング回路（12）と、理論回路（61）中のアンド回路
   （64）とを有し、タイミング回路（12）の出力信号がア
   ンド回路（64）の第一入力端に入力し、アンド回路（6
   4）の第二入力端が第一評価チャンネルの第一しきい値
   開閉器（８）の出力端に接続していることを特徴とする
   請求項３記載の装置。
5. 【請求項５】高いしきい値（S2）を有する第二しきい値
   開閉器（９）の出力端は論理回路（61）中のオア回路
   （65）の第一入力端に接続し、このオア回路の第二入力
   端はタイミング回路（64）の出力端に接続していること
   を特徴とする請求項３または４記載の装置。
6. 【請求項６】積分器（７）の出力端には高いしきい値
   （S3）を有する他の第三しきい値開閉器（10）も接続し
   ていて、この開閉器の出力信号は二つの評価チャンネル
   を論理結合するアンド回路（63）に直接入力されること
   を特徴とする請求項３記載の装置。
7. 【請求項７】自動車の衝突によらない加速度センサ（1,
   2,3,4）に加わる力を識別するハンマ衝撃識別回路（4
   1）が設けてあり、このハンマ識別回路は加速度センサ
   （1,2,3,4）の出力端に接続され、入力側のしきい値開
   閉器と反転出力端をを有するRSフリップフロップ（41）
   を有し、このフリップフロップの信号が第一評価チャン
   ネル（3,64）の動作を遮断することを特徴とする請求項
   １〜７の何ずれか１項記載の装置。
8. 【請求項８】追突識別回路（31〜36）を装備し、この識
   別回路は加速度センサ（１〜４）の出力端に接続し、反
   転増幅器（31）と、前記増幅器の出力信号を或るしきい
   値から積分する積分器（34）と、この積分器の出力端に
   接続するしきい値開閉器（25）と、このしきい値開閉器
   に接続する反転パルス伸長器（36）とを有し、前記パル
   ス伸長器の出力信号が第一評価チャンネルの動作を遮断
   することを特徴とする請求項１〜８の何ずれか１項記載
   の装置。
9. 【請求項９】論理回路（61）は以下の構成要素、 第一結果信号として、入力端が第一評価チャンネルの積
   分器（７）に接続し、低いしきい値を有するが第一しき
   い値開閉器（８）の出力信号、ハンマ衝撃識別回路（4
   1）の出力信号、および所定の期間（T1）、衝突の開始
   を検出するタイミング回路（11,12）の出力信号が入力
   する第一アンド回路（64）， 第一アンド回路（64）の出力信号と、第二結果信号とし
   て第一評価チャンネルの第二しきい値開閉器（９）の出
   力信号が入力する第一オア回路（65）， 一方の入力端が第一オア回路（65）の出力端に、また他
   方の入力端が追突識別回路（31〜36）の出力端に接続す
   る第二アンド回路（66）， 一方の入力端が第二アンド回路（66）の出力端に、また
   他方の入力端が第一評価チャンネルの積分器（７）の出
   力端に接続し、残りのしきい値開閉器（8,9）に並列に
   接続されている高いしきい値（S3）の第三しきい値開閉
   器（10）の出力端に接続している第二オア回路（67）， 一方の入力端が第二オア回路（67）の出力端に、また他
   方の入力端が第二評価チャンネル（20〜24）の出力端に
   接続する第三アンド回路（68），を有し、 第三アンド回路（68）の出力は受動的安全装置を駆動す
   る、 ことを特徴とする請求項１〜８の何ずれか１項記載の装
   置。
10. 【請求項１０】装置が機能している間に駆動されるタイ
    ミング回路（20,12,41）を遅らせてリセットするリセッ
    ト回路（51,52,53）が設けてあることを特徴とする請求
    項１〜９の何ずれか１項記載の装置。