JPH0717385A - 車両用制動装置 - Google Patents
車両用制動装置Info
- Publication number
- JPH0717385A JPH0717385A JP16682493A JP16682493A JPH0717385A JP H0717385 A JPH0717385 A JP H0717385A JP 16682493 A JP16682493 A JP 16682493A JP 16682493 A JP16682493 A JP 16682493A JP H0717385 A JPH0717385 A JP H0717385A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- opening
- brake
- accumulator
- closing valve
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 アキュムレータに蓄圧したブレーキ油圧でブ
レーキキャリパを作動させる制動装置において、制御系
あるいはアキュムレータのフェイル時においても制動力
を確保する。 【構成】 第１、第２開閉バルブＶ1 ，Ｖ2 を交互に開
閉することによりアキュムレータＡに蓄圧されたブレー
キ油圧でブレーキキャリパＢｃを作動させる。電子制御
ユニットＵあるいはアキュムレータＡのフェイル時に
は、常開の第３開閉バルブＶ3 が開弁することにより、
ブレーキペダル８に接続されたマスタシリンダＭｃが発
生するブレーキ油圧でブレーキキャリパＢｃを作動させ
ることができる。
レーキキャリパを作動させる制動装置において、制御系
あるいはアキュムレータのフェイル時においても制動力
を確保する。 【構成】 第１、第２開閉バルブＶ1 ，Ｖ2 を交互に開
閉することによりアキュムレータＡに蓄圧されたブレー
キ油圧でブレーキキャリパＢｃを作動させる。電子制御
ユニットＵあるいはアキュムレータＡのフェイル時に
は、常開の第３開閉バルブＶ3 が開弁することにより、
ブレーキペダル８に接続されたマスタシリンダＭｃが発
生するブレーキ油圧でブレーキキャリパＢｃを作動させ
ることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アキュムレータに蓄圧
されたブレーキ油圧を第１開閉バルブを介して車輪ブレ
ーキに伝達するとともに、車輪ブレーキに伝達されたブ
レーキ油圧を第２開閉バルブを介してリザーバに逃がす
ことにより、ブレーキペダルの踏力に応じた制動力を車
輪ブレーキに発揮させるようにした車両用制動装置に関
する。
されたブレーキ油圧を第１開閉バルブを介して車輪ブレ
ーキに伝達するとともに、車輪ブレーキに伝達されたブ
レーキ油圧を第２開閉バルブを介してリザーバに逃がす
ことにより、ブレーキペダルの踏力に応じた制動力を車
輪ブレーキに発揮させるようにした車両用制動装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両用制動装置は、特開平３−１
３６９６２号公報の第１実施例に記載されているように
既に知られている。
３６９６２号公報の第１実施例に記載されているように
既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
車両用制動装置は、車輪ブレーキを作動させることによ
りアキュムレータの内圧が低下すると、圧力スイッチが
作動して油圧ポンプが駆動され、その吐出圧によってア
キュムレータが再び蓄圧されるようになっている。しか
しながら、圧力スイッチ、油圧ポンプ又はアキュムレー
タ自体の故障によって該アキュムレータの内圧が所定値
を越えて低下した場合、あるいは制御手段がフェイルし
た場合に車輪ブレーキが充分な制動力を発揮し難くなる
可能性がある。
車両用制動装置は、車輪ブレーキを作動させることによ
りアキュムレータの内圧が低下すると、圧力スイッチが
作動して油圧ポンプが駆動され、その吐出圧によってア
キュムレータが再び蓄圧されるようになっている。しか
しながら、圧力スイッチ、油圧ポンプ又はアキュムレー
タ自体の故障によって該アキュムレータの内圧が所定値
を越えて低下した場合、あるいは制御手段がフェイルし
た場合に車輪ブレーキが充分な制動力を発揮し難くなる
可能性がある。
【０００４】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、アキュムレータや制御手段のフェイル時に車輪ブ
レーキに充分な制動力を発揮させることが可能な車両用
制動装置を提供することを目的とする。
ので、アキュムレータや制御手段のフェイル時に車輪ブ
レーキに充分な制動力を発揮させることが可能な車両用
制動装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、ブレーキ油圧を蓄圧
するアキュムレータと、車輪を制動する車輪ブレーキ
と、アキュムレータ及び車輪ブレーキ間に介装された第
１開閉バルブと、車輪ブレーキ及びリザーバ間に介装さ
れた第２開閉バルブと、ブレーキペダルの踏力を検出す
る踏力検出手段と、踏力検出手段の出力に応じて第１、
第２開閉バルブを開閉制御する制御手段とを備えた車両
用制動装置において、ブレーキペダルにより作動するマ
スタシリンダと車輪ブレーキとの間に、前記制御手段に
接続されて開閉制御される常開型の第３開閉バルブを介
装したことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、ブレーキ油圧を蓄圧
するアキュムレータと、車輪を制動する車輪ブレーキ
と、アキュムレータ及び車輪ブレーキ間に介装された第
１開閉バルブと、車輪ブレーキ及びリザーバ間に介装さ
れた第２開閉バルブと、ブレーキペダルの踏力を検出す
る踏力検出手段と、踏力検出手段の出力に応じて第１、
第２開閉バルブを開閉制御する制御手段とを備えた車両
用制動装置において、ブレーキペダルにより作動するマ
スタシリンダと車輪ブレーキとの間に、前記制御手段に
接続されて開閉制御される常開型の第３開閉バルブを介
装したことを特徴とする。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記マスタシリンダに、第３開閉バ
ルブの開弁時にブレーキペダルを操作することにより作
動して第２開閉バルブ及びリザーバ間の連通を遮断する
閉塞手段を設けたことを特徴とする。
１の構成に加えて、前記マスタシリンダに、第３開閉バ
ルブの開弁時にブレーキペダルを操作することにより作
動して第２開閉バルブ及びリザーバ間の連通を遮断する
閉塞手段を設けたことを特徴とする。
【０００７】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００８】図１及び図２は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は車両用制動装置の全体構成図、図２はマス
タシリンダの縦断面図である。
ので、図１は車両用制動装置の全体構成図、図２はマス
タシリンダの縦断面図である。
【０００９】図１に示すように、モータ１によって駆動
される油圧ポンプ２の吐出ポートと車輪Ｗに設けられた
ブレーキキャリパＢｃとは、チェックバルブ３及びソレ
ノイドバルブからなる常閉型の第１開閉バルブＶ1 を直
列に介装したメイン油路Ｌｍを介して接続される。メイ
ン油路Ｌｍのチェックバルブ３及び第１開閉バルブＶ 1
間には、ブレーキ油圧を蓄圧するアキュムレータＡが接
続される。アキュムレータＡはシリンダ４と、シリンダ
４に摺動自在に嵌合するピストン５と、シリンダ４及び
ピストン５によって画成される蓄圧室６と、蓄圧室６の
容積を減少させる方向にピストン５を付勢するスプリン
グ７とから構成される。
される油圧ポンプ２の吐出ポートと車輪Ｗに設けられた
ブレーキキャリパＢｃとは、チェックバルブ３及びソレ
ノイドバルブからなる常閉型の第１開閉バルブＶ1 を直
列に介装したメイン油路Ｌｍを介して接続される。メイ
ン油路Ｌｍのチェックバルブ３及び第１開閉バルブＶ 1
間には、ブレーキ油圧を蓄圧するアキュムレータＡが接
続される。アキュムレータＡはシリンダ４と、シリンダ
４に摺動自在に嵌合するピストン５と、シリンダ４及び
ピストン５によって画成される蓄圧室６と、蓄圧室６の
容積を減少させる方向にピストン５を付勢するスプリン
グ７とから構成される。
【００１０】ブレーキキャリパＢｃとブレーキペダル８
に接続されたマスタシリンダＭｃの戻りポート９とは、
ソレノイドバルブからなる常閉型の第２開閉バルブＶ2
を介装したリターン油路Ｌｒを介して接続される。リタ
ーン油路Ｌｒの第２開閉バルブＶ2 及び戻りポート９間
は、チェックバルブ１０を介して油圧ポンプ２の吸入ポ
ートに接続される。
に接続されたマスタシリンダＭｃの戻りポート９とは、
ソレノイドバルブからなる常閉型の第２開閉バルブＶ2
を介装したリターン油路Ｌｒを介して接続される。リタ
ーン油路Ｌｒの第２開閉バルブＶ2 及び戻りポート９間
は、チェックバルブ１０を介して油圧ポンプ２の吸入ポ
ートに接続される。
【００１１】マスタシリンダＭｃの出力ポート１１とブ
レーキキャリパＢｃとを接続するサブ油路Ｌｓには、ソ
レノイドバルブからなる常開型の第３開閉バルブＶ3 が
介装される。第３開閉バルＶ3 が開弁状態にあるときマ
スタシリンダＭｃとブレーキキャリパＢｃとが連通し、
第３開閉バルＶ3 が閉弁状態にあるときマスタシリンダ
ＭｃとブレーキキャリパＢｃとの連通が遮断される。
レーキキャリパＢｃとを接続するサブ油路Ｌｓには、ソ
レノイドバルブからなる常開型の第３開閉バルブＶ3 が
介装される。第３開閉バルＶ3 が開弁状態にあるときマ
スタシリンダＭｃとブレーキキャリパＢｃとが連通し、
第３開閉バルＶ3 が閉弁状態にあるときマスタシリンダ
ＭｃとブレーキキャリパＢｃとの連通が遮断される。
【００１２】マイクロコンピュータよりなる電子制御ユ
ニットＵには、ブレーキペダル８の操作を検出するブレ
ーキペダルスイッチ２１と、ブレーキペダル８の踏力を
検出するロードセル２２と、車輪Ｗに設けた車輪速セン
サ２３とが接続される。尚、前記ブレーキペダルスイッ
チ２１はストップランプスイッチによって代用すること
が可能である。電子制御ユニットＵは前記ブレーキペダ
ルスイッチ２１、ロードセル２２及び車輪速センサ２３
の各出力を所定のプログラムに基づいて演算処理し、前
記第１開閉バルブＶ1 、第２開閉バルブＶ2 及び第３開
閉バルブＶ3 を開閉制御する。またアキュムレータＡに
は、その蓄圧量が所定値以下に減少するとＯＮするリミ
ットスイッチ２４が設けられる。アキュムレータＡの蓄
圧量が減少してリミットスイッチ２４がＯＮすると、リ
レー２５が作動して油圧ポンプ２に接続されたモータ１
が駆動され、アキュムレータＡの蓄圧量を増加させる。
ニットＵには、ブレーキペダル８の操作を検出するブレ
ーキペダルスイッチ２１と、ブレーキペダル８の踏力を
検出するロードセル２２と、車輪Ｗに設けた車輪速セン
サ２３とが接続される。尚、前記ブレーキペダルスイッ
チ２１はストップランプスイッチによって代用すること
が可能である。電子制御ユニットＵは前記ブレーキペダ
ルスイッチ２１、ロードセル２２及び車輪速センサ２３
の各出力を所定のプログラムに基づいて演算処理し、前
記第１開閉バルブＶ1 、第２開閉バルブＶ2 及び第３開
閉バルブＶ3 を開閉制御する。またアキュムレータＡに
は、その蓄圧量が所定値以下に減少するとＯＮするリミ
ットスイッチ２４が設けられる。アキュムレータＡの蓄
圧量が減少してリミットスイッチ２４がＯＮすると、リ
レー２５が作動して油圧ポンプ２に接続されたモータ１
が駆動され、アキュムレータＡの蓄圧量を増加させる。
【００１３】次に、図２に基づいてマスタシリンダＭｃ
の構造を説明する。
の構造を説明する。
【００１４】マスタシリンダＭｃは、一端が開口したシ
リンダ孔３１1 を有するシリンダ本体３１と、シリンダ
本体３１の開口端に嵌合してクリップ３２で固定された
ガイド部材３３と、ガイド部材３３を貫通してシリンダ
孔３１1 に摺動自在に嵌合するピストン３４と、シリン
ダ本体３１の上部に形成したリザーバ連通部３１2 に支
持されたリザーバ３５とを備える。ピストン３４はシリ
ンダ孔３１1 の前壁との間に縮設した戻しばね３６によ
って後方に付勢されており、その後退端はピストン３４
の後部に形成したストッパ３４1 がガイド部材３３の前
面に当接することにより規制される。
リンダ孔３１1 を有するシリンダ本体３１と、シリンダ
本体３１の開口端に嵌合してクリップ３２で固定された
ガイド部材３３と、ガイド部材３３を貫通してシリンダ
孔３１1 に摺動自在に嵌合するピストン３４と、シリン
ダ本体３１の上部に形成したリザーバ連通部３１2 に支
持されたリザーバ３５とを備える。ピストン３４はシリ
ンダ孔３１1 の前壁との間に縮設した戻しばね３６によ
って後方に付勢されており、その後退端はピストン３４
の後部に形成したストッパ３４1 がガイド部材３３の前
面に当接することにより規制される。
【００１５】ピストン３４の前部に嵌合するシール３７
とシリンダ孔３１1 の前壁との間には前部油室３８が画
成されており、この前部油室３８に前記出力ポート１１
が開口する。ピストン３４が図示した不作動位置にある
とき、シール３７の前側がリリーフポート３９を介して
リザーバ３５に連通するとともに、シール３７の後側が
サプライポート４０を介してリザーバ３５に連通する。
とシリンダ孔３１1 の前壁との間には前部油室３８が画
成されており、この前部油室３８に前記出力ポート１１
が開口する。ピストン３４が図示した不作動位置にある
とき、シール３７の前側がリリーフポート３９を介して
リザーバ３５に連通するとともに、シール３７の後側が
サプライポート４０を介してリザーバ３５に連通する。
【００１６】ピストン３４の中央部及び後部に嵌合する
一対のシール４１，４２の間には後部油室４３が画成さ
れており、この後部油室４３に前記戻りポート９が開口
する。ピストン３４が図示した不作動位置にあるとき、
シール４２の前側がリリーフポート４４を介してリザー
バ３５に連なる油路３１3 に連通するとともに、シール
４２の後側がサプライポート４５を介して前記油路３１
3 に連通する。前記シール４２及びリリーフポート４４
は本発明の閉塞手段を構成する。
一対のシール４１，４２の間には後部油室４３が画成さ
れており、この後部油室４３に前記戻りポート９が開口
する。ピストン３４が図示した不作動位置にあるとき、
シール４２の前側がリリーフポート４４を介してリザー
バ３５に連なる油路３１3 に連通するとともに、シール
４２の後側がサプライポート４５を介して前記油路３１
3 に連通する。前記シール４２及びリリーフポート４４
は本発明の閉塞手段を構成する。
【００１７】而して、ブレーキペダル８に連なるプッシ
ュロッド４６によってピストン３４が前進駆動される
と、直ちにシール３７がリリーフポート３９を通過し、
前部油室３８にブレーキ油圧が発生する。一方、シール
４２とリリーフポート４４との距離は比較的に大きく設
定されており、ピストン３４が通常のストロークの範囲
で前進してもシール４２がリリーフポート４４を閉塞す
ることはなく、戻りポート９は後部油室４３及びリリー
フポート４４を介してリザーバ３５に連通する。そし
て、アキュムレータＡのフェイル時にピストン３４が通
常のストロークを越えて前進すると、シール４２がリリ
ーフポート４４を閉塞して戻りポート９とリザーバ３５
との連通が遮断される。
ュロッド４６によってピストン３４が前進駆動される
と、直ちにシール３７がリリーフポート３９を通過し、
前部油室３８にブレーキ油圧が発生する。一方、シール
４２とリリーフポート４４との距離は比較的に大きく設
定されており、ピストン３４が通常のストロークの範囲
で前進してもシール４２がリリーフポート４４を閉塞す
ることはなく、戻りポート９は後部油室４３及びリリー
フポート４４を介してリザーバ３５に連通する。そし
て、アキュムレータＡのフェイル時にピストン３４が通
常のストロークを越えて前進すると、シール４２がリリ
ーフポート４４を閉塞して戻りポート９とリザーバ３５
との連通が遮断される。
【００１８】次に、上記構成を備えた本発明の実施例の
作用について説明する。
作用について説明する。
【００１９】ドライバーがブレーキペダル８を踏んでブ
レーキペダルスイッチ２１がＯＮすると、電子制御ユニ
ットＵからの指令で常開型の第３開閉バルブＶ3 が閉弁
され、マスタシリンダＭｃの出力ポート１１とブレーキ
キャリパＢｃとを接続するサブ油路Ｌｓが閉塞される。
これと同時に、ブレーキペダル８の踏力を検出するロー
ドセル２２からの信号を受けた電子制御ユニットＵは、
ブレーキキャリパＢｃに前記ブレーキペダル８の踏力に
応じた制動力を発生させるべく、常閉型の第１開閉バル
ブＶ1 を開弁する。これによりアキュムレータＡに蓄圧
されたブレーキ油圧がメイン油路Ｌｍを介してブレーキ
キャリパＢｃに伝達され、車輪Ｗを所定の制動力で制動
する。
レーキペダルスイッチ２１がＯＮすると、電子制御ユニ
ットＵからの指令で常開型の第３開閉バルブＶ3 が閉弁
され、マスタシリンダＭｃの出力ポート１１とブレーキ
キャリパＢｃとを接続するサブ油路Ｌｓが閉塞される。
これと同時に、ブレーキペダル８の踏力を検出するロー
ドセル２２からの信号を受けた電子制御ユニットＵは、
ブレーキキャリパＢｃに前記ブレーキペダル８の踏力に
応じた制動力を発生させるべく、常閉型の第１開閉バル
ブＶ1 を開弁する。これによりアキュムレータＡに蓄圧
されたブレーキ油圧がメイン油路Ｌｍを介してブレーキ
キャリパＢｃに伝達され、車輪Ｗを所定の制動力で制動
する。
【００２０】前述した制動中に、車輪速センサ２３から
の信号によって車輪Ｗがロック傾向にあることが検出さ
れると、電子制御ユニットＵはメイン油路Ｌｍの第１開
閉バルブＶ1 を閉弁するとともにリターン油路Ｌｒの第
２開閉バルブＶ2 を開弁する。これにより、ブレーキキ
ャリパＢｃに作用していたブレーキ油圧は、第２開閉バ
ルブＶ2 、マスタシリンダＭｃの戻りポート９、後部油
室４３及びリリーフポート４４を介してリザーバ３５に
逃がされ、ブレーキキャリパＢｃによる車輪Ｗの制動力
が減少する。このようにして前記ロック傾向が解消され
ると、再びメイン油路Ｌｍの第１開閉バルブＶ1 を開弁
するとともにリターン油路Ｌｒの第２開閉バルブＶ2 を
閉弁し、ブレーキキャリパＢｃによる車輪Ｗの制動力を
増加させる。而して、車輪Ｗのロック傾向の推移に応じ
て第１、第２開閉バルブＶ1 ，Ｖ 2 を交互に開閉するこ
とにより、ブレーキキャリパＢｃが発生する制動力を調
整して車輪Ｗのロックを防止することができる。
の信号によって車輪Ｗがロック傾向にあることが検出さ
れると、電子制御ユニットＵはメイン油路Ｌｍの第１開
閉バルブＶ1 を閉弁するとともにリターン油路Ｌｒの第
２開閉バルブＶ2 を開弁する。これにより、ブレーキキ
ャリパＢｃに作用していたブレーキ油圧は、第２開閉バ
ルブＶ2 、マスタシリンダＭｃの戻りポート９、後部油
室４３及びリリーフポート４４を介してリザーバ３５に
逃がされ、ブレーキキャリパＢｃによる車輪Ｗの制動力
が減少する。このようにして前記ロック傾向が解消され
ると、再びメイン油路Ｌｍの第１開閉バルブＶ1 を開弁
するとともにリターン油路Ｌｒの第２開閉バルブＶ2 を
閉弁し、ブレーキキャリパＢｃによる車輪Ｗの制動力を
増加させる。而して、車輪Ｗのロック傾向の推移に応じ
て第１、第２開閉バルブＶ1 ，Ｖ 2 を交互に開閉するこ
とにより、ブレーキキャリパＢｃが発生する制動力を調
整して車輪Ｗのロックを防止することができる。
【００２１】また、ブレーキペダル８の不操作時におい
てアクセルペダルを踏み過ぎた場合や摩擦係数の低い路
面に乗ったような場合に、車輪速センサ２３からの信号
によって車輪Ｗに過剰スリップが発生したことが検出さ
れると、電子制御ユニットＵが第３開閉バルブＶ3 を閉
弁するとともに、第１、第２開閉バルブＶ1 ，Ｖ2 を交
互に開閉することにより、アキュムレータＡに蓄圧され
たブレーキ油圧をブレーキキャリパＢｃに伝達して車輪
Ｗを制動し、該車輪Ｗの過剰スリップを抑制する。
てアクセルペダルを踏み過ぎた場合や摩擦係数の低い路
面に乗ったような場合に、車輪速センサ２３からの信号
によって車輪Ｗに過剰スリップが発生したことが検出さ
れると、電子制御ユニットＵが第３開閉バルブＶ3 を閉
弁するとともに、第１、第２開閉バルブＶ1 ，Ｖ2 を交
互に開閉することにより、アキュムレータＡに蓄圧され
たブレーキ油圧をブレーキキャリパＢｃに伝達して車輪
Ｗを制動し、該車輪Ｗの過剰スリップを抑制する。
【００２２】尚、ブレーキキャリパＢｃを作動させるこ
とによりアキュムレータＡの蓄圧量が所定値を越えて減
少すると、前述のようにリミットスイッチ２４が作動し
てモータ１が駆動され、油圧ポンプ２がリザーバ３５か
ら戻りポート９を介して吸引した吐出油でアキュムレー
タＡが蓄圧される。
とによりアキュムレータＡの蓄圧量が所定値を越えて減
少すると、前述のようにリミットスイッチ２４が作動し
てモータ１が駆動され、油圧ポンプ２がリザーバ３５か
ら戻りポート９を介して吸引した吐出油でアキュムレー
タＡが蓄圧される。
【００２３】モータ１、油圧ポンプ２、リミットスイッ
チ２４又はアキュムレータＡ自体のフェイルによってア
キュムレータＡに蓄圧されたブレーキ油圧が失われた場
合、あるいは電子制御ユニットＵがフェイルした場合、
ブレーキペダル８を踏み込むことによりマスタシリンダ
Ｍｃの前部油室３８に発生したブレーキ油圧が出力ポー
ト１１から常開型の第３開閉バルブＶ3 を介してブレー
キキャリパＢｃ伝達され、これにより緊急時に必要な制
動力が確保される。
チ２４又はアキュムレータＡ自体のフェイルによってア
キュムレータＡに蓄圧されたブレーキ油圧が失われた場
合、あるいは電子制御ユニットＵがフェイルした場合、
ブレーキペダル８を踏み込むことによりマスタシリンダ
Ｍｃの前部油室３８に発生したブレーキ油圧が出力ポー
ト１１から常開型の第３開閉バルブＶ3 を介してブレー
キキャリパＢｃ伝達され、これにより緊急時に必要な制
動力が確保される。
【００２４】尚、前記フェイル時にリターン油路Ｌｒに
介装された第２開閉バルブＶ2 が開弁状態にスティック
すると、マスタシリンダＭｃで発生したブレーキ油圧が
前記第２開閉バルブＶ2 を介してリザーバ３５に逃げて
しまい、ブレーキキャリパＢｃを作動させることができ
ない。しかしながら、図２においてピストン３４が前進
すると、シール４２がリリーフポート４４を閉塞するこ
とによってリターン油路Ｌｒとリザーバ３５との連通が
遮断されるため、ブレーキキャリパＢｃを支障なく作動
させることができる。
介装された第２開閉バルブＶ2 が開弁状態にスティック
すると、マスタシリンダＭｃで発生したブレーキ油圧が
前記第２開閉バルブＶ2 を介してリザーバ３５に逃げて
しまい、ブレーキキャリパＢｃを作動させることができ
ない。しかしながら、図２においてピストン３４が前進
すると、シール４２がリリーフポート４４を閉塞するこ
とによってリターン油路Ｌｒとリザーバ３５との連通が
遮断されるため、ブレーキキャリパＢｃを支障なく作動
させることができる。
【００２５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
【００２６】例えば、複数の車輪Ｗを個別に制動する場
合には、各車輪Ｗ毎に第１、第２開閉バルブＶ1 ，Ｖ2
を設け、油圧ポンプ２、アキュムレータＡ及び第３開閉
バルブＶ3 を共用することができる。
合には、各車輪Ｗ毎に第１、第２開閉バルブＶ1 ，Ｖ2
を設け、油圧ポンプ２、アキュムレータＡ及び第３開閉
バルブＶ3 を共用することができる。
【００２７】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、アキュムレータに蓄圧されたブレーキ油圧
が失われても、あるいは制御手段がフェイルしても、ブ
レーキペダルに接続されたマスタシリンダが発生したブ
レーキ油圧を常開型の第３開閉バルブを介して車輪ブレ
ーキに伝達し、必要な制動力を確保することができる。
明によれば、アキュムレータに蓄圧されたブレーキ油圧
が失われても、あるいは制御手段がフェイルしても、ブ
レーキペダルに接続されたマスタシリンダが発生したブ
レーキ油圧を常開型の第３開閉バルブを介して車輪ブレ
ーキに伝達し、必要な制動力を確保することができる。
【００２８】また請求項２に記載された発明によれば、
アキュムレータ又は制御手段のフェイル時に第２開閉バ
ルブが開弁状態にスティックしても、閉塞手段によって
車輪ブレーキとリザーバとの連通が遮断されるので、ブ
レーキペダルの操作によってマスタシリンダが発生した
ブレーキ油圧で車輪ブレーキを支障なく作動させること
ができる。
アキュムレータ又は制御手段のフェイル時に第２開閉バ
ルブが開弁状態にスティックしても、閉塞手段によって
車輪ブレーキとリザーバとの連通が遮断されるので、ブ
レーキペダルの操作によってマスタシリンダが発生した
ブレーキ油圧で車輪ブレーキを支障なく作動させること
ができる。
【図１】車両用制動装置の全体構成図
【図２】マスタシリンダの縦断面図
８ ブレーキペダル ２２ ロードセル（踏力検出手段） ３５ リザーバ ４２ シール（閉塞手段） ４４ リリーフポート（閉塞手段） Ａ アキュムレータ Ｂｃ ブレーキキャリパ（車輪ブレーキ） Ｍｃ マスタシリンダ Ｕ 電子制御ユニット（制御手段） Ｖ1 第１開閉バルブ Ｖ2 第２開閉バルブ Ｖ3 第３開閉バルブ Ｗ 車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松野 功 長野県上田市大字国分840番地 日信工業 株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 ブレーキ油圧を蓄圧するアキュムレータ
（Ａ）と、車輪（Ｗ）を制動する車輪ブレーキ（Ｂｃ）
と、アキュムレータ（Ａ）及び車輪ブレーキ（Ｂｃ）間
に介装された第１開閉バルブ（Ｖ1 ）と、車輪ブレーキ
（Ｂｃ）及びリザーバ（３５）間に介装された第２開閉
バルブ（Ｖ2 ）と、ブレーキペダル（８）の踏力を検出
する踏力検出手段（２２）と、踏力検出手段（２２）の
出力に応じて第１、第２開閉バルブ（Ｖ1 ，Ｖ2 ）を開
閉制御する制御手段（Ｕ）とを備えた車両用制動装置に
おいて、 ブレーキペダル（８）により作動するマスタシリンダ
（Ｍｃ）と車輪ブレーキ（Ｂｃ）との間に、前記制御手
段（Ｕ）に接続されて開閉制御される常開型の第３開閉
バルブ（Ｖ3 ）を介装したことを特徴とする、車両用制
動装置。 - 【請求項２】 前記マスタシリンダ（Ｍｃ）に、第３開
閉バルブ（Ｖ3 ）の開弁時にブレーキペダル（８）を操
作することにより作動して第２開閉バルブ（Ｖ2 ）及び
リザーバ（３５）間の連通を遮断する閉塞手段（４２，
４４）を設けたことを特徴とする、請求項１記載の車両
用制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16682493A JP3253039B2 (ja) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | 車両用制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16682493A JP3253039B2 (ja) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | 車両用制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0717385A true JPH0717385A (ja) | 1995-01-20 |
| JP3253039B2 JP3253039B2 (ja) | 2002-02-04 |
Family
ID=15838351
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16682493A Expired - Fee Related JP3253039B2 (ja) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | 車両用制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3253039B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11348751A (ja) * | 1998-02-21 | 1999-12-21 | Robert Bosch Gmbh | 自動車ブレ―キ装置の制御方法および装置 |
-
1993
- 1993-07-06 JP JP16682493A patent/JP3253039B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11348751A (ja) * | 1998-02-21 | 1999-12-21 | Robert Bosch Gmbh | 自動車ブレ―キ装置の制御方法および装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3253039B2 (ja) | 2002-02-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0389993B1 (en) | Electronically controlled brake device | |
| JP2718732B2 (ja) | アンチスキッド制御付き液圧ブレーキ装置 | |
| US5484194A (en) | Switch valve and accumulator on pump discharge line for pressure control during traction control | |
| US6056373A (en) | System for controlling the braking action in a motor vehicle | |
| US5141296A (en) | Fluid pressure brake control apparatus for vehicle | |
| US6007163A (en) | Brake control apparatus for a vehicle | |
| JPH0562100B2 (ja) | ||
| JPS61263860A (ja) | 自動車両用の液圧アンチスキッドブレーキ装置 | |
| US4750789A (en) | Vehicular hydraulic brake system with anti-locking | |
| US6390566B1 (en) | Vehicle braking system | |
| US4556260A (en) | Apparatus for preventing the locking of a wheel | |
| JPH01262248A (ja) | 車輌用油圧式ロック防止制動系 | |
| JPS6099755A (ja) | スリツプ防止制御付ハイドリツクブレーキシステム | |
| JPS62203860A (ja) | アンチロツクブレ−キシステム | |
| EP1702822B1 (en) | Vehicular brake control apparatus and control method therefor | |
| WO2000068049A2 (en) | Control module for a brake system for a semi-trailer | |
| JP2762160B2 (ja) | 車両用制動油圧制御装置 | |
| JPS63212159A (ja) | 車輪ロツク防止装置 | |
| US5226701A (en) | Automatic braking device for a vehicle | |
| EP0392815A1 (en) | Improvements in fluid pressure-operated braking systems for vehicles | |
| US5324103A (en) | Automotive brake control system | |
| JPH0717385A (ja) | 車両用制動装置 | |
| EP0694462B1 (en) | Antiskid brake apparatus for vehicle | |
| US4717210A (en) | Brake-slip-controlled brake system | |
| JPH0717386A (ja) | 車両用制動装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |