JPH0717616Y2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車両における急制動時などに車輪がロックし
ないようにブレーキ系統に設けられるアンチスキッド制
御装置に関する。

（従来の技術） 従来、車両の制動時にブレーキ系統を適正に制御してど
のような路面であっても車輪がロックしないようにする
アンチスキッド制御装置が種々提案されている。

このアンチスキッド制御装置としては、特公昭61−3373
8号公報で開示されているように、マスタシリンダ等か
らなるブレーキ液圧発生源と車輪に設けたブレーキ装置
のホイールシリンダとの接続配管に液圧制御弁を設け、
液圧制御弁の制御により前記ホイールシリンダ内の液圧
を低下させる際に該ホイールシリンダから排出されるブ
レーキ液を貯留するリザーバを設け、リザーバ内のブレ
ーキ液を前記接続配管におけるブレーキ液圧発生源と前
記液圧制御弁との間の供給配管に戻すポンプを設け、さ
らに、供給配管にブレーキ液圧発生源からホイールシリ
ンダへのブレーキ液の流動のみを許容する第１の逆止弁
を配置し、ブレーキ液圧発生源とホイールシリンダと接
続する戻し管路に、ホイールシリンダからブレーキ液圧
発生源へのブレーキ液の流動を許容する第２の逆止弁を
配置し、前記第１の逆止弁に絞り通路を設けたものがあ
る。

この装置では、液圧制御弁による制御時に、ブレーキ液
圧発生源とホイールシリンダの連通が遮断された状態で
ポンプにより供給配管にブレーキ液が戻されても第１の
逆止弁によってブレーキ液がブレーキ液圧発生源に流れ
ることがなくブレーキペダルへのキックバック現象が低
減でき、ブレーキペダルの踏み込みの解除時には、ホイ
ールシリンダからブレーキ液が第２の逆止弁を介してブ
レーキ液圧発生源に戻される。

このように、逆止弁を組み込むことによってキックバッ
ク現象が低減または防止でき良好なアンチスキッド制御
が行なわれる。

ところで、配管途中に逆止弁を設けると、ブレーキ系統
を車両に組み付けた後に真空ポンプ等によりブレーキ系
統内を真空にして（以下これを真空引きという）ブレー
キ液を送り込んで充填する際に、逆止弁が配管を塞ぐよ
うに設けられているため、充分に真空引きが行なわれず
ブレーキ系統内に空気が残ったり、完全に真空引きを行
なおうとすると時間がかかり作業性を低下させるなどの
問題が生じた。また、逆止弁に絞り通路を設けてあった
としても、同様な問題が生じる。

そこで、ブレーキ液を充填させるときには開弁状態で、
アンチスキッド制御を行なう際に逆止弁の作用を行なう
弁装置を用いればよく、このような弁装置としては、特
公昭61−16656号公報で開示されたものがある。

この弁装置１は、第４図に示すように、ブレーキ液圧発
生源２と車輪３に設けられているブレーキ装置のホイー
ルシリンダ４との接続配管５の途中に設けられ、ブレー
キ液圧発生源２から供給されたブレーキ液の液圧により
移動するピストン６と、ピストン６の移動に伴なって弁
座７に着座しその後は逆止弁の働きをする球弁８および
ばね９からなる弁機構と、から構成されるものである。

なお、図中10は液圧制御弁、11はリザーバ、12はポン
プ、13はブレーキ液圧発生源２とホイールシリンダ４と
を接続する戻し管路14に設けられた逆止弁を示してい
る。

（考案が解決しようとする課題） しかしながら、上記弁装置では、制動解除時（マスタシ
リンダの液圧が所定圧力以下の場合）に弁機構を開弁状
態とするために、ピストン６を図４に示す位置に前進さ
せて球弁８を弁座７から離座させるようになっている。
このため、制動開始時にマスタシリンダの液圧の上昇に
よってピストン６を後退させることになるので、球弁８
が弁座７に着座するまでピストン６を移動させる分だけ
無用な液量が必要となり、その量を供給するためにマス
タシリンダのピストンストロークを長くしたりシリンダ
径を大きくしなければならずブレーキ液圧発生源２が大
型化する虞れがある。そして、それを防ぐためにピスト
ン６の移動量を小さく設定すると弁座７と球弁８の間隙
が小さくなるため真空引きが効率良く行なえなくなる。

そこで、ブレーキ液を充填させるときには開弁状態で、
充填後は弁座に全体が着座した状態で逆止弁の働きをす
る弁装置が望まれている。

本考案は上記要望に応えるためになされたもので、その
目的とするところは、真空引きが確実にかつ効率良く行
なえるアンチスキッド制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本考案のアンチスキッド制御装置は、ブレーキ液圧発生
源と車輪に設けたブレーキ装置のホイールシリンダとの
接続配管に設けた液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御に
より前記ホイールシリンダ内の液圧を低下させる際に該
ホイールシリンダから排出されるブレーキ液を貯留する
リザーバと、該リザーバ内のブレーキ液を前記接続配管
における前記ブレーキ液圧発生源と前記液圧制御弁との
間の供給配管に戻すポンプと、を備えてなるアンチスキ
ッド制御装置において、前記供給配管に、前記ブレーキ
液圧発生源からの液圧を受ける上流側の受圧面積を下流
側の受圧面積より大とし、前記ブレーキ液圧発生源と前
記液圧制御弁とを連通する連通孔を有する段付ピストン
と、該段付ピストンを下流方向に付勢するばね部材と、
前記段付ピストンの連通孔に配置され、該段付ピストン
が上流側に位置しているときには開弁状態が維持され、
該段付ピストンが下流側に位置しているときには前記ブ
レーキ液圧発生源から前記液圧制御弁へのブレーキ液の
流動を許容し、反対方向の流動を制限する制御弁機構
と、前記ばね部材の付勢力に対しては前記段付ピストン
を上流側に位置させるように保持し、前記ブレーキ液圧
発生源からの液圧が段付ピストンに加わったときに塑性
変形して段付ピストンの下流方向への移動を許容するス
ペーサと、からなる弁装置を設けたことを特徴とする。

（作用） 以上の構成とすると、車両にブレーキ系統を組み込んだ
際にはスペーサにより段付ピストンが上流側に保持され
ていて制御弁機構により連通孔が開いた状態となってい
るため、真空引きが確実にかつ効率良く行なわれ、空気
が残ることなく短時間でブレーキ液の充填が行なえる。
そして、ブレーキ液が充填された後にブレーキペダルを
踏み込んでブレーキ液圧発生源からブレーキ液が供給さ
れると、ブレーキ液の液圧によって段付ピストンが下流
側に移動してスペーサを塑性変形させるため、その後
は、制御弁機構がブレーキ液圧発生源から前記液圧制御
弁へのブレーキ液の流動のみを許容し、反対方向への流
動を制限する逆止弁的な働きをしてキックバック現象を
低減または防止する。

（実施例） つぎに本考案の実施例を図面に基づいて説明する。第１
図および第２図は本実施例のアンチスキッド制御装置に
用いられる弁機構の断面図であり、第１図はブレーキ液
の充填時の状態を示す図、第２図はブレーキ液が充填さ
れた後に液圧が加わったときの状態を示す図、第３図は
アンチスキッド制御装置を有するブレーキ系統の全体構
成を示す図である。

まず、第３図を用いてアンチスキッド制御装置15の全体
の構成を説明すると、16はマスタシリンダ17およびマス
タシリンダ17にブレーキ液を供給するリザーバ18等から
なるブレーキ液圧発生源であり、19は後輪20に設けられ
ているブレーキ装置のホイールシリンダであって、ブレ
ーキ液圧発生源16とホイールシリンダ19とは液圧制御弁
21を介して管路22で接続されており、この配管22におけ
るブレーキ液圧発生源16と液圧制御弁21を接続する供給
配管23a,23bには後で詳述する弁装置24が設けられてい
る。

25は、液圧制御弁21の制御によりホイールシリンダ19か
ら排出されたブレーキ液を貯留するためのリザーバであ
り、26はリザーバ25に貯留されているブレーキ液を供給
管路23bに戻すポンプである。なお、ポンプ26と供給管
路23bとの間にアキュムレータを設けてもよい。

つぎに、弁装置24を第１図に基づいて説明する。

ケース27内には段付ピストン28が嵌合する大径の第１の
シリンダ部29と小径の第２のシリンダ部30とが形成され
ており、第１のシリンダ部29はブレーキ液圧発生源16側
の供給管路23aに通路31を介して連通されていて、第２
のシリンダ部30はホイールシリンダ19側の供給管路23b
に通路32を介して連通されている。なお、通路31は段付
ピストン28の抜け止め用にケース27にかしめられたプレ
ート33に形成されている。

段付ピストン28は第１のシリンダ部29に大径部28aを嵌
合させ、第２のシリンダ部30に小径部28bを嵌合させて
摺動自在に設けられており、この段付ピストン28により
第１のシリンダ部29に第１の圧力室34が区画され、第２
のシリンダ部30に第２の圧力室35が区画される。また、
段付ピストン28は第１の圧力室34に配置されているばね
部材36により下流方向（第２の圧力室35の容積を小さく
する方向）に付勢されている。

段付ピストン28の軸芯に沿ってブレーキ液圧発生源16と
ホイールシリンダ19とを連通する連通孔28cが形成され
ており、連通孔28cのブレーキ液圧発生源16側には制御
弁機構37を収容するための収容室28dが形成されてい
る。制御弁機構37は、収容室28dの第１の圧力室34に開
口する側にかしめにより固定された弁座38と、弁座38に
着座可能な弁体39と、弁体39を弁座38方向に付勢するば
ね部材40と、から構成されており、弁体39に取付けられ
ているロッド41によって、段付ピストン28が上流側（第
１の圧力室34の容積を小さくする側）に位置したときに
は弁体39と弁座38とが所定の間隔をもって開弁状態に維
持される。また、段付ピストン28が下流側に位置したと
きには弁体39が弁座38に着座した状態となり、第１の圧
力室34内の圧力がばね部材40の付勢力より大きくなった
ときにブレーキ液圧発生源16からホイールシリンダ19に
ブレーキ液が流れるのを許容する逆止弁的な働きをす
る。なお、弁座38には切り欠き38aが形成されており、
切り欠き38aを通して常時第１の圧力室34と第２の圧力
室35とが連通されている。第２の圧力室35には、断面Ｖ
字状で環状のスペーサ42が配置されており、このスペー
サ42は段付ピストン28がばね部材36により付勢されて移
動しようとする力を受けても塑性変形しないで段付ピス
トン28を上流側に保持し、ブレーキ液圧発生源16からの
液圧により段付ピストン28が移動する力を受けたときに
塑性変形して段付ピストン28の移動を許容する強度を有
している。

つぎに上記弁装置24の作用を説明する。

車両にブレーキ系統を組み付けたときには、弁装置24は
第１図に示すように、段付ピストン28がスペーサ42によ
り上流側に保持され、制御弁機構37の弁体39が弁座38か
ら一定間隔離れた状態となっているため、真空引きが確
実にかつ効率良く行なわれて空気が残ることなくブレー
キ液が充填される。

そして、ブレーキ系統にブレーキ液が充填された後、ブ
レーキペダルを踏み込んでブレーキ液圧発生源16からブ
レーキ液が第１の圧力室34に供給されると、大径部28a
と小径部28bの受圧面積の差により段付ピストン28にば
ね部材36の付勢力より大きな力が加わることにより、ス
ペーサ42が塑性変形させられて段付ピストン28が下流側
に移動する。そして、それに伴なって制御弁機構37の弁
座38に弁体39が着座することになり、この制御弁機構37
がブレーキ液圧発生源から液圧制御弁21へのブレーキ液
の流動のみを許容し、反対方向への流動を制限する逆止
弁的な働きをする（第２図に示す状態）。

このように、ブレーキ液を充填させるときには開弁状態
で、充填後は弁座38に弁体39が着座した状態で逆止弁的
な働きをするようにしたため、ブレーキ液圧発生源16を
大型化することなく確実にかつ効率良く真空引きが行な
え、空気が残ることなくブレーキ液の充填が迅速に行な
える。

ここで、この弁装置24が設けられたアンチスキッド制御
装置15の作用を説明すると、図示しない制御装置により
液圧制御弁21が適宜制御されて後輪20のロックが生じな
いようにホイールシリンダ19内の液圧が調整される。こ
の際、液圧制御弁21の制御によりホイールシリンダ19内
から排出されたブレーキ液はリザーバ25に貯留された後
ポンプ26により供給管路23bに戻されるが、このとき弁
装置24の制御弁機構37によりブレーキ液圧発生源16にブ
レーキ液がほとんど戻されることがないため、キックバ
ック現象が低減される。なお、このときに供給管路23b
に戻されるブレーキ液の液圧によって段付ピストン28が
上流側に移動しても、段付ピストン28により小さな液圧
変化としてマスタシリンダ17に伝えられるので、キック
バック現象を低減することができ、逆に、マスタシリン
ダ17を介してブレーキペダルから運転者にアンチスキッ
ド制御が行なわれているという感触を与えることができ
る。

また、ブレーキペダルの踏み込みを解除するとマスタシ
リンダ17内の液圧が低下するとともに第１の圧力室34の
液圧も低下するため、第２の圧力室35の液圧が相対的に
高くなって段付ピストン28が上流側に移動して制御弁機
構37の弁体39と弁座38とを離間させ第１の圧力室34と第
２の圧力室35とが連通されるためホイールシリンダ19か
らブレーキ液がブレーキ液圧発生源16に戻される。その
ため、従来のような逆止弁13（第４図に図示）が設けら
れた戻し通路14（第４図に図示）を設ける必要が無くな
り、さらに真空引きが確実に行なえることになる。

そして、第２の圧力室35内の液圧の低下に伴なって受圧
面積の差により段付ピストン28が再び下流側に移動する
ことにより制御弁機構37が連通孔28cを塞いでしまうた
めホイールシリンダ19内の液圧が一定圧以下に下がらず
残圧が生じる虞れがあるが、制御弁機構37の弁座38に形
成されている切り欠き38aにより徐々にホイールシリン
ダ19側の液圧が低下されて残圧が生じるとこがなくなり
引き摺り現象も防止できる。そして、制動解除時には、
第２図に示すように、段付ピストン28がばね部材36の付
勢により既に塑性変形されているスペーサ42とともに下
流側に移動され弁体39が閉じた状態となっているので、
制動開始時には、段付ピストン28が移動することなくマ
スタシリンダ17の液圧が弁体39を押し開いて直接ホイー
ルシリンダ19側へ伝えられる。

なお、本実施例ではスペーサ42を第２の圧力室35内で段
付ピストン28の小径部28bを保持するように設けたが、
本考案はこれに限定されるものではなく、スペーサ42が
上記作用を奏するように配置されればよく、例えば、段
付ピストンの段部を保持するようにしてもよい（第１図
のＡに示す位置に配置する）。

さらに、スペーサの形状も上記作用を奏するものであれ
ば本実施例の断面Ｖ字状で環状に形成されたものに限定
されることはなく、例えば断面Ｕ字状、断面Ｏ字状で環
状に形成しても、また環状以外の形状に形成してもよ
い。

（考案の効果） 以上詳細に説明したように本考案では、アンチスキッド
制御装置に、ブレーキ液を充填させるときには開弁状態
で、充填後は弁座に弁体が着座した状態で逆止弁的な働
きをするようにした弁装置を備えたため、ブレーキ液圧
発生源を大型化することなく確実にかつ効率良く真空引
きが行なえ、空気を残すことなくブレーキ液の充填が迅
速に行なえる。

さらに、従来のアンチスキッド制御装置に対して逆止弁
の代わりに弁装置を取付けるだけでよいため、コストが
大幅に上昇することもなく、かつ、汎用性が高いという
効果も奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、本考案の実施例のアンチスキッ
ド制御装置に備えられている弁装置の一例を示す断面図
であり、第１図はブレーキ液を充填する前の状態を示す
図、第２図はブレーキ液圧発生源からの液圧により段付
ピストンが移動した状態を示す図、 第３図は、本考案のアンチスキッド制御装置の全体の構
成の一例を示す図、 第４図は、従来のアンチスキッド制御装置の一例の全体
の構成を示す図ある。 16…ブレーキ液圧発生源 19…ホイールシリンダ 21…液圧制御弁、22…接続配管 23a,23b…供給配管、25…リザーバ 26…ポンプ、24…弁装置 28…段付ピストン、36…ばね部材 37…制御弁機構、42…スペーサ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキ液圧発生源と車輪に設けたブレー
   キ装置のホイールシリンダとの接続配管に設けた液圧制
   御弁と、該液圧制御弁の制御により前記ホイールシリン
   ダ内の液圧を低下させる際に該ホイールシリンダから排
   出されるブレーキ液を貯留するリザーバと、該リザーバ
   内のブレーキ液を前記接続配管における前記ブレーキ液
   圧発生源と前記液圧制御弁との間の供給配管に戻すポン
   プと、を備えてなるアンチスキッド制御装置において、 前記供給配管に、 前記ブレーキ液圧発生源からの液圧を受ける上流側の受
   圧面積を下流側の受圧面積より大とし、前記ブレーキ液
   圧発生源と前記液圧制御弁とを連通する連通孔を有する
   段付ピストンと、 該段付ピストンを下流方向に付勢するばね部材と、 前記段付ピストンの連通孔に配置され、該段付ピストン
   が上流側に位置しているときには開弁状態が維持され、
   該段付ピストンが下流側に位置しているときには前記ブ
   レーキ液圧発生源から前記液圧制御弁へのブレーキ液の
   流動を許容し、反対方向への流動を制限する制御弁機構
   と、 前記ばね部材の付勢力に対しては前記段付ピストンを上
   流側に位置させるように保持し、前記ブレーキ液圧発生
   源からの液圧が段付ピストンに加わったときに塑性変形
   して段付ピストンの下流方向への移動を許容するスペー
   サと、からなる弁装置を設けたことを特徴とするアンチ
   スキッド制御装置。