JPH0718467B2 - パワ−ユニツトのマウンテイング装置 - Google Patents
パワ−ユニツトのマウンテイング装置Info
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- JPH0718467B2 JPH0718467B2 JP26712686A JP26712686A JPH0718467B2 JP H0718467 B2 JPH0718467 B2 JP H0718467B2 JP 26712686 A JP26712686 A JP 26712686A JP 26712686 A JP26712686 A JP 26712686A JP H0718467 B2 JPH0718467 B2 JP H0718467B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- mass member
- mounting
- chamber
- engine
- power unit
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/06—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/22—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper characterised by comprising also a dynamic damper
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/06—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジン等のパワーユニットを車体等の基台
にマウンティングしてパワーユニットの振動が基台に伝
達されるのを抑えるためのマウンティング装置の改良に
関するものである。
にマウンティングしてパワーユニットの振動が基台に伝
達されるのを抑えるためのマウンティング装置の改良に
関するものである。
（従来の技術） 従来、この種のマウンティング装置として、例えば実開
昭58−86937号公報等に示されるように、車体に取り付
けられる車体取付部材と、エンジンに取り付けられるパ
ワーユニット取付部材との間に弾性部材を解説するとと
もに、該弾性部材中にマス部材を設けることにより、上
記弾性部材中のマス部材の共振現像を利用し、エンジン
で発生する各種の振動の中から燃焼音やギヤ音等が含ま
れたこもり音となる80〜100Hz以上の高周波振動を低減
していわゆるローパスフィルタとするようにしたものは
知られている。
昭58−86937号公報等に示されるように、車体に取り付
けられる車体取付部材と、エンジンに取り付けられるパ
ワーユニット取付部材との間に弾性部材を解説するとと
もに、該弾性部材中にマス部材を設けることにより、上
記弾性部材中のマス部材の共振現像を利用し、エンジン
で発生する各種の振動の中から燃焼音やギヤ音等が含ま
れたこもり音となる80〜100Hz以上の高周波振動を低減
していわゆるローパスフィルタとするようにしたものは
知られている。
（発明が解決しようとする課題） ところが、この従来のものでは、上記の如く優れた遮音
機能、制振機能を有する反面、マス部材の共振現像を利
用しているため、そのマス部材の共振周波数域で振幅が
増大し、車体に対する振動伝達率が極度に増大するとい
う問題があった。この共振周波数は、マス部材の重さや
弾性部材の弾性係数等によって決定されるが概ね50Hz付
近で発生し、この周波数の音波は耳を圧迫する振動に近
い不快なこもり音となる。このため、通常は上記共振周
波数を高く設定して、その共振周波数での振動伝達率の
増大を車体側でその剛性増大等によってこもり音となら
ないように対処することが行われており、車体側の自由
度が制限されることとなる。
機能、制振機能を有する反面、マス部材の共振現像を利
用しているため、そのマス部材の共振周波数域で振幅が
増大し、車体に対する振動伝達率が極度に増大するとい
う問題があった。この共振周波数は、マス部材の重さや
弾性部材の弾性係数等によって決定されるが概ね50Hz付
近で発生し、この周波数の音波は耳を圧迫する振動に近
い不快なこもり音となる。このため、通常は上記共振周
波数を高く設定して、その共振周波数での振動伝達率の
増大を車体側でその剛性増大等によってこもり音となら
ないように対処することが行われており、車体側の自由
度が制限されることとなる。
本発明の主たる目的は、上記した共振周波数域での振動
時にマス部材をストッパ部材に当接させて、マス部材の
共振現像そのものを機械的に抑制するようにすることに
より、マス部材の共振点以上の高周波域での振動伝達率
を低減できるというローパスフィルタとしての効果を活
かしつつ、マウンティング装置自体で基台側の自由度に
影響を及ぼすことなく、マス部材の共振周波数域での振
動伝達率をも効果的に低減し得るようにすることにあ
る。
時にマス部材をストッパ部材に当接させて、マス部材の
共振現像そのものを機械的に抑制するようにすることに
より、マス部材の共振点以上の高周波域での振動伝達率
を低減できるというローパスフィルタとしての効果を活
かしつつ、マウンティング装置自体で基台側の自由度に
影響を及ぼすことなく、マス部材の共振周波数域での振
動伝達率をも効果的に低減し得るようにすることにあ
る。
ところで、その場合、マス部材とそのストッパ部材との
間に形成されるクリアランスが小さすぎると、共振周波
数域以外の周波数域でもマス部材がストッパ部材に当た
って、その振動が規制され、マス部材の弾性部材による
振動効果が得られなくなり、一方、逆にクリアランスが
大きすぎると、ストッパ部材による規制が行われず、本
来の目的を達成することができない。したがって、上記
クリアランスは、パラーユニットがマウンティングされ
た負荷状態で、該パワーユニットから作用する荷重や弾
性部材のばね定数等の変化に関係なく、常に適正値に管
理する必要がある。
間に形成されるクリアランスが小さすぎると、共振周波
数域以外の周波数域でもマス部材がストッパ部材に当た
って、その振動が規制され、マス部材の弾性部材による
振動効果が得られなくなり、一方、逆にクリアランスが
大きすぎると、ストッパ部材による規制が行われず、本
来の目的を達成することができない。したがって、上記
クリアランスは、パラーユニットがマウンティングされ
た負荷状態で、該パワーユニットから作用する荷重や弾
性部材のばね定数等の変化に関係なく、常に適正値に管
理する必要がある。
そこで、本発明の目的は、上記の如く、マス部材とその
共振周波数域での振動を抑えるストッパ部材とのクリア
ランスを荷重変化等に関係なく簡単な構造でもって適正
値に保持できるようにすることにある。
共振周波数域での振動を抑えるストッパ部材とのクリア
ランスを荷重変化等に関係なく簡単な構造でもって適正
値に保持できるようにすることにある。
（課題を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明の解決手段は、エン
ジン等のパワーユニットを車体等の基台にマウンティン
グするマウンティング装置として、基台に取り付けられ
る基台取付部材と、パワーユニットに取り付けられるパ
ワーユニット取付部材と、上記両取付部材間に介設さ
れ、両取付部材に弾性部材を介して弾性支持されたマス
部材とを備えることを基本的な構成とする。
ジン等のパワーユニットを車体等の基台にマウンティン
グするマウンティング装置として、基台に取り付けられ
る基台取付部材と、パワーユニットに取り付けられるパ
ワーユニット取付部材と、上記両取付部材間に介設さ
れ、両取付部材に弾性部材を介して弾性支持されたマス
部材とを備えることを基本的な構成とする。
さらに、上記マス部材内に形成されたシリンダと、該シ
リンダ内に上記マス部材の振動方向と同方向に摺動自在
に嵌装されて該シリンダ内部に流体室を区画形成するピ
ストン部材と、該ピストン部材の所定以上の摺動を抑制
するストッパ部材と、上記流体室を第１室と第２室とに
仕切る仕切板と、該仕切板に設けられ、上記第１室と第
２室とを連通するオリフィスとを備えており、上記オリ
フィス内の流体の共振周波数を上記マス部材の共振周波
数よりも低く設定したものである。
リンダ内に上記マス部材の振動方向と同方向に摺動自在
に嵌装されて該シリンダ内部に流体室を区画形成するピ
ストン部材と、該ピストン部材の所定以上の摺動を抑制
するストッパ部材と、上記流体室を第１室と第２室とに
仕切る仕切板と、該仕切板に設けられ、上記第１室と第
２室とを連通するオリフィスとを備えており、上記オリ
フィス内の流体の共振周波数を上記マス部材の共振周波
数よりも低く設定したものである。
（作用） 以上の構成により、マウンティング装置にパワーユニッ
トがマウンティングされた状態では、そのパワーユニッ
トからの荷重により、弾性部材が圧縮変形してマス部材
とストッパ部材との間のクリアランスが小さくなろうと
する。しかし、本発明では、上記マス部材内のシリンダ
にはストッパ部材に当接可能なピストン部材が嵌装さ
れ、該ピストン部材によってシリンダ内に形成された流
体室を第１室と第２室とに仕切る仕切板にオリフィスが
設けられているため、上記弾性部材の圧縮変形に伴い、
上記ピストン部材がオリフィスを通して流体を授受しな
がらシリンダ内を摺動してマス部材に対して相対的に移
動し、このピストン部材とマス部材との相対移動により
上記クリアランスの減少が補償され、よってマス部材と
ストッパ部材とのクリアランスを適正値に保持できるの
である。
トがマウンティングされた状態では、そのパワーユニッ
トからの荷重により、弾性部材が圧縮変形してマス部材
とストッパ部材との間のクリアランスが小さくなろうと
する。しかし、本発明では、上記マス部材内のシリンダ
にはストッパ部材に当接可能なピストン部材が嵌装さ
れ、該ピストン部材によってシリンダ内に形成された流
体室を第１室と第２室とに仕切る仕切板にオリフィスが
設けられているため、上記弾性部材の圧縮変形に伴い、
上記ピストン部材がオリフィスを通して流体を授受しな
がらシリンダ内を摺動してマス部材に対して相対的に移
動し、このピストン部材とマス部材との相対移動により
上記クリアランスの減少が補償され、よってマス部材と
ストッパ部材とのクリアランスを適正値に保持できるの
である。
そして、上記オリフィス内の流体の共振周波数がマス部
材の共振周波数よりも低く設定されていることから、マ
ス部材がパワーユニットからの振動に共振しても、その
共振周波数域では、上記オリフィスはその内部を流体が
全く流れなくなるいわゆる目詰り状態となっており、シ
リンダ内のピストン部材はマス部材と一体的に振動する
ようになる。このため、マス部材がその共振周波数域で
共振しても、該共振周波数域における所定振幅以上の振
動がストッパ部材によって強制的に抑制され、マウンテ
ィング装置全体の振動伝達率が抑えられ、よって耳を圧
迫する不快な低周波こもり音をマウンティング装置自体
で有効に低減できるのである。また、上記共振周波数以
上の周波数域ではマス部材自体が振動しなくなり、この
ようなマス部材の挙動に伴うローパスフィルタ効果によ
って本来の高周波振動（こもり音）を低減できることと
なる。
材の共振周波数よりも低く設定されていることから、マ
ス部材がパワーユニットからの振動に共振しても、その
共振周波数域では、上記オリフィスはその内部を流体が
全く流れなくなるいわゆる目詰り状態となっており、シ
リンダ内のピストン部材はマス部材と一体的に振動する
ようになる。このため、マス部材がその共振周波数域で
共振しても、該共振周波数域における所定振幅以上の振
動がストッパ部材によって強制的に抑制され、マウンテ
ィング装置全体の振動伝達率が抑えられ、よって耳を圧
迫する不快な低周波こもり音をマウンティング装置自体
で有効に低減できるのである。また、上記共振周波数以
上の周波数域ではマス部材自体が振動しなくなり、この
ようなマス部材の挙動に伴うローパスフィルタ効果によ
って本来の高周波振動（こもり音）を低減できることと
なる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の実施例に係わるマウンティング装置Ｍ
を示し、このマウンティング装置Ｍは、パワーユニット
としての自動車のエンジンＥを基台としての車体Ｂ（い
ずれも部分的に図示している）にマウンティングするた
めに使用されるものであり、エンジンＥの所定部位と車
体Ｂの構成部材（例えばクロスメンバやサイドメンバ）
との間に介在される。
を示し、このマウンティング装置Ｍは、パワーユニット
としての自動車のエンジンＥを基台としての車体Ｂ（い
ずれも部分的に図示している）にマウンティングするた
めに使用されるものであり、エンジンＥの所定部位と車
体Ｂの構成部材（例えばクロスメンバやサイドメンバ）
との間に介在される。
同図において、１はエンジンＥに取り付けられる円形状
のエンジン取付板であって、該取付板１の中心部には円
形の中心孔２が、外周部の所定部位にはボルト挿通孔３
がそれぞれ貫通形成され、上記ボルト挿通孔３に挿通さ
れた取付ボルト４をエンジンＥに螺合締結することによ
り、エンジン取付板１をエンジンＥに取り付けるように
なされている。５は上記エンジン取付板１の下方に配置
され車体Ｂに取り付けられる円板状の車体取付板であっ
て、その中心部にはボルト挿通孔６が貫通形成され、そ
のボルト挿通孔６に挿通された取付ボルト７を車体Ｂに
螺合締結することにより、車体取付板５が車体Ｂに取り
付けられる。
のエンジン取付板であって、該取付板１の中心部には円
形の中心孔２が、外周部の所定部位にはボルト挿通孔３
がそれぞれ貫通形成され、上記ボルト挿通孔３に挿通さ
れた取付ボルト４をエンジンＥに螺合締結することによ
り、エンジン取付板１をエンジンＥに取り付けるように
なされている。５は上記エンジン取付板１の下方に配置
され車体Ｂに取り付けられる円板状の車体取付板であっ
て、その中心部にはボルト挿通孔６が貫通形成され、そ
のボルト挿通孔６に挿通された取付ボルト７を車体Ｂに
螺合締結することにより、車体取付板５が車体Ｂに取り
付けられる。
８は上記エンジン取付板１と車体取付板５との間に配設
された所定の重さを持つ略円柱状のマス部材であって、
該マス部材８はその外周にリング状の取付フランジ部8a
を有し、該取付フランジ部8aの上記エンジン取付板１に
対向する上面にはマス部材８上半部の外周を取り囲むよ
うに配置された円筒状のエンジン側弾性部材９の下端面
が一体に固着され、該弾性部材９の上端面は上記エンジ
ン取付板１の下面外周部に固着されている。また、取付
フランジ部８の下面（車体取付板５に対向する面）には
マス部材８下端部の外周を取り囲むように配置された円
筒状の車体側弾性部材10の上端面が一体に固着され、該
弾性部材10の下端面は上記車体取付板５の上面外周部に
固着されており、以上の構造により、マス部材８は両取
付板1,5に対して２つの弾性部材9,10を介して弾性支持
されている。
された所定の重さを持つ略円柱状のマス部材であって、
該マス部材８はその外周にリング状の取付フランジ部8a
を有し、該取付フランジ部8aの上記エンジン取付板１に
対向する上面にはマス部材８上半部の外周を取り囲むよ
うに配置された円筒状のエンジン側弾性部材９の下端面
が一体に固着され、該弾性部材９の上端面は上記エンジ
ン取付板１の下面外周部に固着されている。また、取付
フランジ部８の下面（車体取付板５に対向する面）には
マス部材８下端部の外周を取り囲むように配置された円
筒状の車体側弾性部材10の上端面が一体に固着され、該
弾性部材10の下端面は上記車体取付板５の上面外周部に
固着されており、以上の構造により、マス部材８は両取
付板1,5に対して２つの弾性部材9,10を介して弾性支持
されている。
また、上記エンジン取付板１の上面外周部には略ハット
状の支持部材11がその下端の外向フランジ部11aにより
エンジン取付板１と同心状に一体的に固定され、該支持
部材11の上壁には中心孔11bが貫通形成されている。
状の支持部材11がその下端の外向フランジ部11aにより
エンジン取付板１と同心状に一体的に固定され、該支持
部材11の上壁には中心孔11bが貫通形成されている。
また、上記マス部材８の内部にはマス部材８の振動方向
と同方向（上下方向）に延びかつマス部材８下面に開口
するシリンダ12が形成され、該シリンダ12の開口部はダ
イヤフラム13によって閉塞されている。また、上記シリ
ンダ12内にはピストン15がマス部材８の振動方向と同方
向に摺動資材に嵌装され、このピストン15と上記ダイヤ
フラム13とによりシリンダ12内に流体としての液体を封
入する液体室14が区画形成されている。また、上記ピス
トン15はマス部材８上方に突出するピストンロッド16を
有し、該ピストンロッド16は上記エンジン取付板１の中
心孔２内を通って該取付板１の上方に延び、その上端に
は雄ねじ部16aが形成され、該雄ねじ部16aには上記支持
部材11内に配置した円形のロッド取付板17がその中心部
にてねじ送り調整可能にナット18により螺合締結されて
いる。そして、このロッド取付板17の上面外周縁部には
弾性体よりなるリング状の第１ストッパ部材19が上記支
持部材11の上壁下面に当接可能に固着されている一方、
下面外周縁には弾性体よりなるリング状の第２ストッパ
部材20が上記エンジン取付板１上面の中心孔２周縁部に
当接可能に固着されている。また、上記２つのストッパ
部材19,20はロッド取付板17にその外周端面を包むよう
に取り付けた円板リング状の弾性部材21と一体に形成さ
れ、該弾性部材21は上記各弾性部材9,10よりも軟らかく
設けられ、その外周面は上記支持部材11の内周面に固着
支持されており、エンジンＥの振動による加振時にはマ
ス部材８が該エンジン振動と周波数f1（例えば50Hz）で
共振したときには、その共振に伴って大振幅でマス部材
８と一体的に振動するロッド取付板17上面に固着されて
いる第１ストッパ部材19を支持部材11の上壁下面に、ま
た同取付板17下面に固着されている第２ストッパ部材20
をエンジン取付板１の上面にそれぞれ当接させることに
より、マス部材８の共振周波数域における所定振幅以上
の振動を抑制するように構成されている。
と同方向（上下方向）に延びかつマス部材８下面に開口
するシリンダ12が形成され、該シリンダ12の開口部はダ
イヤフラム13によって閉塞されている。また、上記シリ
ンダ12内にはピストン15がマス部材８の振動方向と同方
向に摺動資材に嵌装され、このピストン15と上記ダイヤ
フラム13とによりシリンダ12内に流体としての液体を封
入する液体室14が区画形成されている。また、上記ピス
トン15はマス部材８上方に突出するピストンロッド16を
有し、該ピストンロッド16は上記エンジン取付板１の中
心孔２内を通って該取付板１の上方に延び、その上端に
は雄ねじ部16aが形成され、該雄ねじ部16aには上記支持
部材11内に配置した円形のロッド取付板17がその中心部
にてねじ送り調整可能にナット18により螺合締結されて
いる。そして、このロッド取付板17の上面外周縁部には
弾性体よりなるリング状の第１ストッパ部材19が上記支
持部材11の上壁下面に当接可能に固着されている一方、
下面外周縁には弾性体よりなるリング状の第２ストッパ
部材20が上記エンジン取付板１上面の中心孔２周縁部に
当接可能に固着されている。また、上記２つのストッパ
部材19,20はロッド取付板17にその外周端面を包むよう
に取り付けた円板リング状の弾性部材21と一体に形成さ
れ、該弾性部材21は上記各弾性部材9,10よりも軟らかく
設けられ、その外周面は上記支持部材11の内周面に固着
支持されており、エンジンＥの振動による加振時にはマ
ス部材８が該エンジン振動と周波数f1（例えば50Hz）で
共振したときには、その共振に伴って大振幅でマス部材
８と一体的に振動するロッド取付板17上面に固着されて
いる第１ストッパ部材19を支持部材11の上壁下面に、ま
た同取付板17下面に固着されている第２ストッパ部材20
をエンジン取付板１の上面にそれぞれ当接させることに
より、マス部材８の共振周波数域における所定振幅以上
の振動を抑制するように構成されている。
さらに、上記マス部材８のシリンダ12下端を閉塞するダ
イヤフラム13とマス部材８の下端面との間には円形の仕
切板22が上記シリンダ12内の液体室14を第１室としての
上側室14aと第２室としての下側室14bとに仕切るように
液密状に介設され、該仕切板22の中心部には上記上側室
14aと下側室14bとを連通するオリフィス23が貫通形成さ
れており、ことオリフィス23の液体の共振周波数（その
内径等によって決定される）は上記マス部材８の共振周
波数ｆよりも遥かに低い例えば10Hz程度に設定されてい
る。
イヤフラム13とマス部材８の下端面との間には円形の仕
切板22が上記シリンダ12内の液体室14を第１室としての
上側室14aと第２室としての下側室14bとに仕切るように
液密状に介設され、該仕切板22の中心部には上記上側室
14aと下側室14bとを連通するオリフィス23が貫通形成さ
れており、ことオリフィス23の液体の共振周波数（その
内径等によって決定される）は上記マス部材８の共振周
波数ｆよりも遥かに低い例えば10Hz程度に設定されてい
る。
したがって、上記実施例においては、マウンティング装
置Ｍにおける第１ストッパ部材19と支持部材11の上壁下
面との間のクリアランスd1および第２ストッパ部材20と
エンジン取付板１の上面との間のクリアランスd2を設定
する場合、例えばマウンティング装置ＭにエンジンＥが
マウンティングされている負荷状態において、マス部材
８から上方に突出するピストンロッド16上端の雄ねじ部
16aに対してナット18をねじ送りすることにより、上記
両クリアランスd1,d2が適正値になるように調整され
る。
置Ｍにおける第１ストッパ部材19と支持部材11の上壁下
面との間のクリアランスd1および第２ストッパ部材20と
エンジン取付板１の上面との間のクリアランスd2を設定
する場合、例えばマウンティング装置ＭにエンジンＥが
マウンティングされている負荷状態において、マス部材
８から上方に突出するピストンロッド16上端の雄ねじ部
16aに対してナット18をねじ送りすることにより、上記
両クリアランスd1,d2が適正値になるように調整され
る。
すなわち、その場合、上記エンジンＥからの荷重によっ
て両弾性部材9,10が圧縮変形し、この弾性部材9,10の変
形に伴ってマス部材８がエンジン取付板１に接近して、
第１ストッパ部材19と支持部材11との間のクリアランス
d1が小さくなる方向に、また第２ストッパ部材20とエン
ジン取付板１との間のクリアランスd2が大きくなる方向
にそれぞれ変化しようとする。しかし、上記両ストッパ
部材19,20は、マス部材８に対し相対可能なピストンロ
ッド16上端のロッド取付板17に取り付けられているた
め、上記弾性部材9,10の圧縮変形に伴い、ピストン15が
マス部材８のシリンダ12内を液体室14のオリフィス23を
介して上側室14aと下側室14bとの間で液体を授受しなが
ら摺動し、荷重が平衡状態となったところで停止する。
このため、このようなピストン15のマス部材８に対する
相対移動により、上記クリアランスd1,d2を一度設定す
れば、エンジンＥの荷重や弾性部材9,10の弾性係数に変
動やばらつきがあってもそれらに関係なく、同クリアラ
ンスd1,d2は一定に保たれ、よってマス部材８のストッ
パ部材19,20に対するクリアランスd1,d2を簡単な構造で
もって常に適正値に保持することができる。
て両弾性部材9,10が圧縮変形し、この弾性部材9,10の変
形に伴ってマス部材８がエンジン取付板１に接近して、
第１ストッパ部材19と支持部材11との間のクリアランス
d1が小さくなる方向に、また第２ストッパ部材20とエン
ジン取付板１との間のクリアランスd2が大きくなる方向
にそれぞれ変化しようとする。しかし、上記両ストッパ
部材19,20は、マス部材８に対し相対可能なピストンロ
ッド16上端のロッド取付板17に取り付けられているた
め、上記弾性部材9,10の圧縮変形に伴い、ピストン15が
マス部材８のシリンダ12内を液体室14のオリフィス23を
介して上側室14aと下側室14bとの間で液体を授受しなが
ら摺動し、荷重が平衡状態となったところで停止する。
このため、このようなピストン15のマス部材８に対する
相対移動により、上記クリアランスd1,d2を一度設定す
れば、エンジンＥの荷重や弾性部材9,10の弾性係数に変
動やばらつきがあってもそれらに関係なく、同クリアラ
ンスd1,d2は一定に保たれ、よってマス部材８のストッ
パ部材19,20に対するクリアランスd1,d2を簡単な構造で
もって常に適正値に保持することができる。
そして、こうしてマス部材８の両ストッパ部材19,20に
対する間のクリアランスd1,d2が適正値に保たれている
状態でエンジンＥが運転されると、その運転振動に伴
い、そのエンジンＥからの加振力によりマウンティング
装置Ｍにおけるマス部材８も振動する。この場合、マス
部材８は、エンジン振動の周波数がマス部材８の重さや
弾性部材9,10の弾性係数等に応じて決定される所定周波
数ｆにあるときにその振動と共振するが、上記マス部材
８のシリンダ12におけるオリフィス23内の液体の共振周
波数（10Hz）が上記マス部材８の共振周波数ｆ（50Hz）
よりも低く設定されているため、マス部材８の共振周波
数ｆよりも低い周波数域では、オリフィス23内の液体の
共振周波数よりも高い段階で、オリフィス23を通しての
液体の授受がなくなって、オリフィス23は目詰り状態と
なり、ピストン15およびピストンロッド16はマス部材８
に対し一体的に固定されて、そのマス部材８と同様に振
動する。このため、マス部材８の共振周波数ｆ域で、第
２図に破線にて示すようにマス部材８の振幅が大きくな
ると、この振幅の増大に伴って、マウンティング装置Ｍ
のロッド取付板17の上面に固着されている第１ストッパ
部材19が支持部材11の上壁下面に、同取付板17の下面に
固着されている第２ストッパ部材20がエンジン取付板１
の上面にそれぞれ当接することになる。この上下のスト
ッパ部材19,20との当接によってマス部材８はそれ以上
の振幅で振動できなくなり、その振幅の増大が抑えら
れ、その結果、第２図に実線にて示すように、車体Ｂに
伝わる振動伝達率を抑制することができる。このことに
より、上記マス部材８の共振周波数f1が耳を圧迫する不
快な周波数域（略50Hz）に設定されていても、その振動
が車体Ｂに伝達されるのをマウンティング装置Ｍ自体で
効果的に低減することができる。
対する間のクリアランスd1,d2が適正値に保たれている
状態でエンジンＥが運転されると、その運転振動に伴
い、そのエンジンＥからの加振力によりマウンティング
装置Ｍにおけるマス部材８も振動する。この場合、マス
部材８は、エンジン振動の周波数がマス部材８の重さや
弾性部材9,10の弾性係数等に応じて決定される所定周波
数ｆにあるときにその振動と共振するが、上記マス部材
８のシリンダ12におけるオリフィス23内の液体の共振周
波数（10Hz）が上記マス部材８の共振周波数ｆ（50Hz）
よりも低く設定されているため、マス部材８の共振周波
数ｆよりも低い周波数域では、オリフィス23内の液体の
共振周波数よりも高い段階で、オリフィス23を通しての
液体の授受がなくなって、オリフィス23は目詰り状態と
なり、ピストン15およびピストンロッド16はマス部材８
に対し一体的に固定されて、そのマス部材８と同様に振
動する。このため、マス部材８の共振周波数ｆ域で、第
２図に破線にて示すようにマス部材８の振幅が大きくな
ると、この振幅の増大に伴って、マウンティング装置Ｍ
のロッド取付板17の上面に固着されている第１ストッパ
部材19が支持部材11の上壁下面に、同取付板17の下面に
固着されている第２ストッパ部材20がエンジン取付板１
の上面にそれぞれ当接することになる。この上下のスト
ッパ部材19,20との当接によってマス部材８はそれ以上
の振幅で振動できなくなり、その振幅の増大が抑えら
れ、その結果、第２図に実線にて示すように、車体Ｂに
伝わる振動伝達率を抑制することができる。このことに
より、上記マス部材８の共振周波数f1が耳を圧迫する不
快な周波数域（略50Hz）に設定されていても、その振動
が車体Ｂに伝達されるのをマウンティング装置Ｍ自体で
効果的に低減することができる。
また、エンジンＥの振動周波数が上記マス部材８の共振
周波数ｆ域よりも高くてこもり音を招来する周波数域に
あるときには、マス部材８自体の振動が停止した状態と
なり、エンジンＥからの振動はマス部材８で遮断され
る。その結果、マウンティング装置Ｍは第２図に示すよ
うに高周波振動をカットするローパスフィルタの機能を
呈し、よって車体Ｂへの振動伝達率を抑制してこもり音
を確実に低減することができる。尚、第２図において、
一点鎖線は両取付板1,5間に弾性部材のみを介在させた
場合の振動周波数に対する振動伝達率特性を示してい
る。
周波数ｆ域よりも高くてこもり音を招来する周波数域に
あるときには、マス部材８自体の振動が停止した状態と
なり、エンジンＥからの振動はマス部材８で遮断され
る。その結果、マウンティング装置Ｍは第２図に示すよ
うに高周波振動をカットするローパスフィルタの機能を
呈し、よって車体Ｂへの振動伝達率を抑制してこもり音
を確実に低減することができる。尚、第２図において、
一点鎖線は両取付板1,5間に弾性部材のみを介在させた
場合の振動周波数に対する振動伝達率特性を示してい
る。
尚、上記各実施例では、流体として液体を使用したが、
空気等の気体を採用してもよい。また、両ストッパ部材
19,20をピストンロッド16と一体のロッド取付板17の上
下面に固着しているが、逆に、そのストッパ部材19,20
の取付部位をロッド取付板17に対向する支持部材11の上
壁下面およびエンジン取付板４の上面に変更してもよい
のは勿論である。
空気等の気体を採用してもよい。また、両ストッパ部材
19,20をピストンロッド16と一体のロッド取付板17の上
下面に固着しているが、逆に、そのストッパ部材19,20
の取付部位をロッド取付板17に対向する支持部材11の上
壁下面およびエンジン取付板４の上面に変更してもよい
のは勿論である。
また、上記実施例では、エンジン取付板１を上側に、車
体取付板５を下側にそれぞれ配置しているが、両取付板
1,5の位置を逆転させてもよく、上記各実施例と同様の
作用効果を奏することができる。
体取付板５を下側にそれぞれ配置しているが、両取付板
1,5の位置を逆転させてもよく、上記各実施例と同様の
作用効果を奏することができる。
さらに、上記実施例では、エンジンＥを車体Ｂに弾性支
持するマウンティング装置Ｍの場合を説明したが、本発
明は、振動や騒音等の低減を図るべく、エンジン以外の
パワーユニットを基台に弾性支持するようにしたマウン
ティング装置にも適用できるのはいうまでもない。
持するマウンティング装置Ｍの場合を説明したが、本発
明は、振動や騒音等の低減を図るべく、エンジン以外の
パワーユニットを基台に弾性支持するようにしたマウン
ティング装置にも適用できるのはいうまでもない。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明によると、パワーユニット
と基台との間に配置され、弾性部材中にマス部材を内蔵
したマウンティング装置において、上記マス部材内に形
成されたシリンダと、該シリンダ内に上記マス部材の振
動方向と同方向に摺動自在に嵌装されて該シリンダ内部
に流体室を区画形成するピストン部材と、該ピストン部
材の所定以上の摺動を抑制するストッパ部材と、上記流
体室を第１室と第２室とに仕切る仕切板と、該仕切板に
設けられ、上記第１室と第２室とを連通するオリフィス
とを設け、このオリフィス内の流体の共振周波数をマス
部材の共振周波数よりも低く設定したことにより、上記
弾性部材中にマス部材を内蔵したマウンティング装置の
持つ本来のローパスフィルタ効果を活用して、パワーユ
ニットで発生するこもり音となる振動を有効に低減しつ
つ、マウンティング装置自体でマス部材の共振周波数域
での振動伝達率の増大を抑制して、耳を圧迫する不快に
低周波こもり音を低減できるとともに、マス部材とスト
ッパ部材との間のクリアランスをパワーユニットの荷重
や弾性部材の弾性係数のばらつきに関係なく常に適正値
に保持管理することができ、よって簡単な構造でもって
マウンティング装置の遮音性、制振性の大幅な向上に寄
与することができる。
と基台との間に配置され、弾性部材中にマス部材を内蔵
したマウンティング装置において、上記マス部材内に形
成されたシリンダと、該シリンダ内に上記マス部材の振
動方向と同方向に摺動自在に嵌装されて該シリンダ内部
に流体室を区画形成するピストン部材と、該ピストン部
材の所定以上の摺動を抑制するストッパ部材と、上記流
体室を第１室と第２室とに仕切る仕切板と、該仕切板に
設けられ、上記第１室と第２室とを連通するオリフィス
とを設け、このオリフィス内の流体の共振周波数をマス
部材の共振周波数よりも低く設定したことにより、上記
弾性部材中にマス部材を内蔵したマウンティング装置の
持つ本来のローパスフィルタ効果を活用して、パワーユ
ニットで発生するこもり音となる振動を有効に低減しつ
つ、マウンティング装置自体でマス部材の共振周波数域
での振動伝達率の増大を抑制して、耳を圧迫する不快に
低周波こもり音を低減できるとともに、マス部材とスト
ッパ部材との間のクリアランスをパワーユニットの荷重
や弾性部材の弾性係数のばらつきに関係なく常に適正値
に保持管理することができ、よって簡単な構造でもって
マウンティング装置の遮音性、制振性の大幅な向上に寄
与することができる。
図面は本発明の実施例を示し、第１図はマウンティング
装置の断面図、第２図はマウンティング装置の振動周波
数に対する振動伝達率特性を示す特性図である。 Ｍ……マウンティング装置、１……エンジン取付板、５
……車体取付板、８……マス部材、９……エンジン側弾
性部材、10……車体側弾性部材、12……シリンダ、14…
…液体室、15……ピストン、16……ピストンロッド、19
……第１ストッパ部材、20……第２ストッパ部材、17…
…弾性部材、d1,d2……クリアランス、Ｅ……エンジ
ン、Ｂ……車体。
装置の断面図、第２図はマウンティング装置の振動周波
数に対する振動伝達率特性を示す特性図である。 Ｍ……マウンティング装置、１……エンジン取付板、５
……車体取付板、８……マス部材、９……エンジン側弾
性部材、10……車体側弾性部材、12……シリンダ、14…
…液体室、15……ピストン、16……ピストンロッド、19
……第１ストッパ部材、20……第２ストッパ部材、17…
…弾性部材、d1,d2……クリアランス、Ｅ……エンジ
ン、Ｂ……車体。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン等のパワーユニットを車体等の基
台にマウンティングするマウンティング装置であって、
基台に取り付けられる基台取付部材と、パワーユニット
に取り付けられるパワーユニット取付部材と、上記両取
付部材間に介設され、両取付部材に弾性部材を介して弾
性支持されたマス部材と、上記マス部材内に形成された
シリンダと、該シリンダ内に上記マス部材の振動方向と
同方向に摺動自在に嵌装されて該シリンダ内部に液体室
を区画形成するピストン部材と、該ピストン部材の所定
以上の摺動を抑制するストッパ部材と、上記流体室を第
１室と第２室とに仕切る仕切板と、該仕切板に設けら
れ、上記第１室と第２室とを連通するオリフィスとを備
え、上記オリフィス内の流体の共振周波数が上記マス部
材の共振周波数よりも低く設定されていることを特徴と
するパワーユニットのマウンティング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26712686A JPH0718467B2 (ja) | 1986-11-10 | 1986-11-10 | パワ−ユニツトのマウンテイング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26712686A JPH0718467B2 (ja) | 1986-11-10 | 1986-11-10 | パワ−ユニツトのマウンテイング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63120929A JPS63120929A (ja) | 1988-05-25 |
| JPH0718467B2 true JPH0718467B2 (ja) | 1995-03-06 |
Family
ID=17440429
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26712686A Expired - Lifetime JPH0718467B2 (ja) | 1986-11-10 | 1986-11-10 | パワ−ユニツトのマウンテイング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0718467B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09191169A (ja) * | 1996-01-10 | 1997-07-22 | Nec Corp | 印刷配線板 |
-
1986
- 1986-11-10 JP JP26712686A patent/JPH0718467B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09191169A (ja) * | 1996-01-10 | 1997-07-22 | Nec Corp | 印刷配線板 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63120929A (ja) | 1988-05-25 |
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