JPH0719291A

JPH0719291A - 車両のパワートレイン構造

Info

Publication number: JPH0719291A
Application number: JP5162041A
Authority: JP
Inventors: Osamu Kameda; 修亀田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-06-30
Filing date: 1993-06-30
Publication date: 1995-01-20

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジン及び手動変速機を並列配置した車両
のパワートレイン構造において、手動変速機の副軸に伝
達された変速後の動力を入力軸と同一軸線上に戻して差
動装置に伝達する場合、手動変速機の入力軸の軸長を短
縮する。【構成】エンジン３のクランク軸３ａは車幅方向に配
置される。手動変速機２０の入力軸２１及び副軸２２は
クラッチ３ａと平行配置される。手動変速機２０におい
て、エンジン動力は動力伝達機構１８を経て入力軸２１
に伝達された後、各変速ギヤ３０〜３３，４５を経て副
軸２２に伝達され、その後、メインギヤ３８を経て入力
軸２１に戻されて差動装置５０のリングギヤ５０ａに伝
達される。メインギヤ３８は直結用の第５速の変速ギヤ
４５で兼用される。また、第５速の変速ギヤ４５は出力
ギヤ２９としても兼用される。従って、ギヤが兼用され
る分、入力軸２１の軸長を短縮でき、パワートレイン構
造の車幅方向を短縮できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンを横置き配置
した車両のパワートレイン構造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両のパワートレイ
ン構造として、例えば特開平１−３１６５６１号公報に
開示されるように、エンジンをそのクランク軸の軸線が
車幅方向に位置するようにエンジンルーム内に横置き配
置すると共に、該エンジンの車体後方に手動変速機を配
置し、該手動変速機の軸を上記エンジンのクランク軸に
対して平行に位置付けて、該エンジンと手動変速機とを
車体前後方向に並列に配置したものが知られている。

【０００３】そして、上記公報のものでは、手動変速機
として、入力軸及び副軸を有する平行２軸式のものを使
用し、入力軸を上方に、副軸を下方に各々配置すると共
に、この手動変速機の副軸の下方に前輪用の差動装置を
配置して、エンジン動力を入力軸に伝達した後、この動
力を変速ギヤにより変速しつつ副軸に伝達して、この副
軸から変速後の動力を差動装置に出力して前車輪に伝達
するように構成している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
如きパワートレイン構造において、手動変速機の上下位
置については、車両の最低地上高の関係で、その変速機
の下端位置が規制され、このため、上記従来の構成で
は、手動変速機の入力軸及び副軸が上下に配置される
分、車両のボンネットの高さ位置を高く設定すべき必要
が生じる。

【０００５】そこで、例えば手動変速機の入力軸及び副
軸を略同一高さ位置に並列に並べて配置することが考え
られるが、この考えにおいて、差動装置の上方に副軸を
配置する場合に、エンジンと差動装置とが車両前後方向
に近接した位置関係にあるときには、入力軸をエンジン
近傍に配置することが困難となり、車両前後方向に順次
エンジン、副軸、入力軸が位置する関係となるため、エ
ンジン動力の入力軸への伝達に副軸が干渉する憾みが生
じる。このため、この問題を解消すべく、例えば手動変
速機の入力軸に続けて出力軸を同一軸線上に配置すると
共に、差動装置の上方に入力軸を配置して、車両前後方
向にエンジン、入力軸、副軸の順に配置し、エンジン動
力を副軸に干渉されずに入力軸に伝達した後、動力を変
速しつつ副軸に伝達し、この変速後の動力を入力軸と同
一軸線上の出力軸に戻して、出力軸から動力を差動装置
に伝達する構成を採用することが考えられる。

【０００６】しかし、上記の考えでは、変速後の動力を
副軸から出力軸に戻す一対のギヤを変速ギヤとは別途に
配置する必要があると共に、出力軸には、差動装置に動
力を伝達するための出力ギヤを配置する必要があり、こ
のため、手動変速機の出力軸及び副軸の軸長が長くな
り、従って、入力軸及び出力軸を合せた軸長が長くなっ
て、変速機の軸方向のコンパクト化が図れない欠点が生
じる。

【０００７】本発明は、斯かる点に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、上記の如きエンジン及び手動変速
機を並列配置したパワートレイン構造において、手動変
速機の構造を上記の通り変速後の動力を副軸から入力軸
と同一軸線上に戻して差動装置に伝達する構成を採用す
る場合に、その手動変速機の軸方向長さを短縮して、そ
のコンパクト化を図ることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明では、変速後の動力を副軸から出力軸に戻す
ギヤ、出力ギヤ、及び変速ギヤの相互間でギヤを兼用す
る構成とする。

【０００９】すなわち、請求項１記載の発明の具体的な
構成は、上記の通りクランク軸を車幅方向に配置したエ
ンジンと、該エンジンの車両前後方向に配置され、入力
軸、副軸、及び上記入力軸に続けて該入力軸と同一軸線
上に配置された出力軸が上記エンジンのクランク軸と平
行に配置された手動変速機とを備えた車両のパワートレ
イン構造を前提とする。そして、上記手動変速機を、上
記入力軸及び副軸に配置された複数対の変速ギヤと、上
記入力軸又は出力軸に配置される直結用の変速ギヤと、
上記複数対の変速ギヤの何れかにより変速された後の動
力を上記副軸から出力軸に伝達する一対のメインギヤ
と、上記出力軸に配置された出力ギヤとを有し、該出力
ギヤを経て変速後の動力を差動装置に伝達する形式のも
のを採用すると共に、該手動変速機の上記直結用の変速
ギヤを上記出力ギヤとして兼用する構成としている。

【００１０】また、請求項２記載の発明では、上記請求
項１記載の発明と前提構成及び採用する手動変速機の構
成を同一として、手動変速機の一対のメインギヤのうち
出力軸に配置されたメインドリブンギヤを、出力ギヤと
して兼用する構成とする。

【００１１】更に、請求項３記載の発明では、上記請求
項１記載の発明と請求項２記載の発明とを組み合せる構
成として、手動変速機の直結用の変速ギヤを、一対のメ
インギヤのうち出力軸に配置されたメインドリブンギヤ
として兼用する構成としている。

【００１２】加えて、請求項４記載の発明では、上記請
求項１記載の発明と請求項２記載の発明とを組み合せる
構成として、手動変速機の直結用の変速ギヤを、一対の
メインギヤのうち出力軸に配置されたメインドリブンギ
ヤとして兼用すると共に出力ギヤとしても兼用する構成
としている。

【００１３】また、請求項５記載の発明では、上記請求
項１、請求項３又は請求項４記載の発明において、直結
用の変速ギヤを最高段の変速ギヤに特定している。

【００１４】更に、請求項６記載の発明では、上記請求
項１〜請求項５記載の発明において、動力をエンジンの
クランク軸から手動変速機の入力軸に伝達する動力伝達
機構を設け、該動力伝達機構の動力伝達比を所定の減速
比に設定する構成とする。

【００１５】加えて、請求項７記載の発明では、上記請
求項１〜請求項６記載の発明において、手動変速機の入
力軸を出力軸として兼用し、該入力軸に対して、一対の
メインギヤのうち出力軸に配置されるメインドリブンギ
ヤを相対回転可能に配置する構成とする。

【００１６】また、請求項８記載の発明では、上記請求
項７記載の発明において、一対のメインギヤを手動変速
機の入力軸の軸方向中央位置近傍に配置する場合には、
第１速及び第２速の両変速ギヤを上記入力軸の端部近傍
に配置する構成とする。

【００１７】更に、請求項９記載の発明では、上記請求
項１〜請求項６記載の発明において、一対のメインギヤ
が手動変速機の出力軸に配置される構成から、第１速及
び第２速の変速ギヤを手動変速機の入力軸の軸方向中央
位置近傍に配置する構成とする。加えて、請求項１０
記載の発明では、上記請求項１〜請求項９記載の発明に
おいて、エンジンの構造を限定し、車体後方に傾斜させ
ると共に、車体後方側に排気管を接続する構成としてい
る。

【００１８】

【作用】以上の構成により、請求項１記載の発明では、
エンジン動力は手動変速機の入力軸に伝達された後、複
数対の変速ギヤの何れかで変速されつつ副軸に伝達され
てメインギヤを経て出力軸に伝達され、又は直結用の変
速ギヤを経て直ちに出力軸に伝達され、その後に、この
出力軸の出力ギヤから差動装置に伝達される。

【００１９】その場合、直結用の変速ギヤが出力ギヤと
して兼用されているので、その分、入力軸又は出力軸の
軸長が短縮される。

【００２０】また、請求項２記載の発明では、出力軸に
配置されたメインドリブンギヤが出力ギヤとして兼用さ
れているので、その分、出力軸の軸長が短縮される。

【００２１】更に、請求項３記載の発明では、直結用の
変速ギヤが出力軸上のメインドリブンギヤとして兼用さ
れるので、出力軸の軸長を短縮できる。

【００２２】加えて、請求項４記載の発明では、直結用
の変速ギヤが、出力軸上のメインドリブンギヤ及び出力
ギヤとして兼用されるので、出力軸の軸長を効果的に短
縮できる。

【００２３】また、請求項５記載の発明では、直結用の
変速ギヤが、手動変速機の変速段のうち最高段の変速ギ
ヤであるので、最高変速段での高速走行時には、手動変
速機では、動力は入力軸から該最高段の変速ギヤのみを
経て直ちに外部に出力されるので、介するギヤが最少と
なって、ギヤの噛合音の少ない静粛な走行が可能にな
る。

【００２４】更に、請求項６記載の発明では、エンジン
から手動変速機への動力伝達比が所定の減速比に設定さ
れているので、所期の最終減速比を得るには、その減速
比の分、差動装置の最終減速比を小値に設定することが
でき、従って差動装置のリングギヤを比較的小径に設定
でき、その結果、差動装置が前輪用であって手動変速機
の下方に配置される場合には、差動装置のリングギヤが
小径に形成される分、前車軸と手動変速機の入力軸や出
力軸との軸間距離を短く確保でき、パワートレイン構造
のコンパクト化が図られる。

【００２５】加えて、請求項７記載の発明では、手動変
速機の入力軸と出力軸とが兼用されるので、手動変速機
の構成の簡易化が図られる。

【００２６】また、請求項８記載の発明では、第１速又
は第２速の変速ギヤを経た動力伝達時には、この変速ギ
ヤの伝達トルクは大値であるものの、上記手動変速機の
入力軸と出力軸とが兼用される場合に、これ等第１速及
び第２速の両変速ギヤが手動変速機の入力軸の端部近傍
に配置され、一対のメインギヤは入力軸の軸方向の中央
位置近傍に配置されていて、入力軸の同一軸受に対して
集中してトルクが作用せずに、分散されるので、入力軸
の軸受の信頼性が良好に確保される。

【００２７】更に、請求項９記載の発明では、上記請求
項７記載の発明とは逆に、一対のメインギヤが手動変速
機の出力軸に配置される場合に、第１速及び第２速の両
変速ギヤが入力軸の軸方向の中央位置近傍に配置される
ので、同様に、入力軸の同一軸受に対してトルクが集中
して作用せずに分散されて、入力軸の軸受の信頼性が良
好に確保される。しかも、上記の通りメインドリブンギ
ヤを出力ギヤとして兼用する場合に、この出力ギヤの下
方に前輪用の差動装置が位置する構造では、該差動装置
が手動変速機の端部下方に位置して、手動変速機の他端
部及び中央部下方に広い空き空間が生じ、従って手動変
速機に代えて自動変速機を搭載する場合には、この空き
空間に変速制御用のバルブボディを配置できるので、差
動装置の配置位置を変更することなく自動変速機を搭載
でき、自動変速機を有するパワートレイン構造との互換
性が大きくなる。

【００２８】加えて、請求項１０記載の発明では、エン
ジンが後方に傾斜するので、該エンジンの上下高さを低
くして、その分、車両のボンネットの高さ位置を低く設
定できると共に、後方傾斜エンジンの後方側に排気管を
接続した構成であるので、排気管の長さを短縮し且つ曲
りを少くして、排気効率の向上を図りつつ、パワートレ
イン構造をコンパクトにできる効果を奏する。

【００２９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１〜請求項
４記載の発明によれば、エンジン及び手動変速機を並列
配置した車両のパワートレイン構造において、手動変速
機に設ける変速ギヤ、メインギヤ、及び出力ギヤの相互
間でギヤを兼用したので、手動変速機の入力軸や出力軸
の軸長を短縮して、手動変速機の軸方向長さを短くで
き、パワートレイン構造の車幅方向のコンパクト化を図
ることができる。

【００３０】また、請求項５記載の発明によれば、出力
ギヤとして兼用される直結用の変速ギヤを、最高段の変
速ギヤで構成したので、最高変速段での高速走行時にお
けるギヤ噛合音を低減して、高速走行時での静粛性の向
上を図ることができる。

【００３１】更に、請求項６記載の発明によれば、エン
ジンから手動変速機への動力伝達比を所定の減速比に設
定したので、前輪用の差動装置のリングギヤを小径に設
定して、前車軸と手動変速機の入力軸との軸間距離を短
く確保でき、パワートレイン構造のコンパクト化を図る
ことができる。

【００３２】加えて、請求項７記載の発明によれば、メ
インドリブンギヤを入力軸に相対回転可能に配置して、
手動変速機の入力軸を出力軸として兼用したので、パワ
ートレイン構造のコンパクト化を図ることができる。

【００３３】また、請求項８及び請求項９記載の発明に
よれば、手動変速機のメインギヤと第１速及び第２速の
変速ギヤとの各々の伝達するトルクが、入力軸の同一軸
受に集中して作用することを防止したので、その入力軸
の軸受の信頼性の向上を図ることができる。

【００３４】また、請求項１０記載の発明によれば、エ
ンジンを車体後方に傾斜させると共に後方側に排気管を
接続する構成としたので、パワートレイン構造をコンパ
クトにしつつ車両のボンネットの高さ位置を一層に低く
できる効果を奏する。

【００３５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。

【００３６】図１及び図２は本発明を前輪駆動車のパワ
ートレイン構造に適用した実施例を示す。

【００３７】同各図において、１は車両のボンネット、
２は該ボンネット１の下方に形成されたエンジンルーム
である。該エンジンルーム２内には多気筒エンジン３が
配置され、該エンジン３はクランク軸３ａが車幅方向に
位置付けられて、車幅方向に横置き配置されている。該
エンジン３は図１に示すように、車体後方に設定角度だ
け傾斜して配置されていると共に、吸気ポート３ｂが車
体前方側に、排気ポート３ｃが車体後方側に位置するよ
うに配置され、上記吸気ポート３ｂには車体前方に延び
る吸気管４が連通接続され、排気ポート３ｃには排気管
５が連通接続される。該排気管５は、斜め後ろ下方に向
って延びるよう配置されると共に、その外方が所定間隔
隔てて断熱カバー５ａにて覆われる。

【００３８】上記エンジン３において、吸気ポート３ｂ
及び排気ポート３ｃが開口する燃焼室６は、シリンダ３
ｄの内周に所定の冷却水通路３ｅを有して配置したライ
ナー３ｆに嵌挿したピストン７により容積可変に形成さ
れると共に、吸気弁８及び排気弁９が配置される。

【００３９】上記エンジン３の図２右端部には、クラッ
チ装置１５が配置される。該クラッチ装置１５は、エン
ジン３のクランク軸３ａ端部に連結したフライホイール
３ｇと出力軸１６とを断接する構成である。

【００４０】また、図１及び図２に示すように、エンジ
ン３の後方には、前進５段，後退１段の手動変速機２０
が配置されている。該手動変速機２０は、入力軸２１及
び副軸２２を有し、これ等軸２１、２２が共に上記エン
ジン３のクランク軸３ａに対して並列に位置付けられた
状態でエンジンルーム２内に配置される。上記手動変速
機２０の入力軸２１及び副軸２２は、図１に示すよう
に、エンジン３の後方に入力軸２１が配置され、該入力
軸２１の後方に副軸２２が入力軸２１と略同一高さ位置
に配置される。

【００４１】上記手動変速機２０とクラッチ装置１５と
の間には、動力伝達機構１８が配置される。該動力伝達
機構１８は、上記出力軸１６の図２右端部に一体形成さ
れた駆動スプロケット１８ａと、手動変速機２０の入力
軸２１の同図右端部に一体回転可能に駆動連結された従
動スプロケット１８ｂと、該両スプロケット１８ａ，１
８ｂに巻掛けられたチェーン１８ｃとから成り、クラッ
チ装置１５の接続時に出力軸１６に伝達されたエンジン
動力を動力伝達機構１８を経て手動変速機２０の入力軸
２１に伝達する構成である。

【００４２】上記動力伝達機構１８の従動スプロケット
１８ｂは、駆動スプロケット１８ａよりも大径に形成さ
れていて、この構成により、エンジン３から手動変速機
２０への動力伝達比を所定の減速比に設定している。

【００４３】一方、手動変速機２０の入力軸２１は出力
軸として兼用され、その軸方向の中央部近傍には、出力
ギヤ２９が入力軸２１と相対回転可能に配置されてい
る。

【００４４】また、図１に示すように、手動変速機２０
の下方には、前車軸であるドライブシャフト４６が車幅
方向に延びて配置されている。該ドライブシャフト４６
には、図２に示すように手動変速機２０の出力ギヤ２９
の直下方の位置において、前輪用の差動装置であるデフ
ァレンシャル装置５０が配置されている。

【００４５】上記デファレンシャル装置５０は遊星歯車
式より成り、上記手動変速機２０の出力ギヤ２９をファ
イナルドライブピニオンとして噛合連係するリングギヤ
５０ａと、該リングギヤ５０ａが連結されたケース５０
ｂと、該ケース５０ｂに配置された２個のピニオンギヤ
５０ｃ，５０ｃと、ドライブシャフト４６の左右のシャ
フト部４６ａ，４６ｂに連結された２個のサイドギヤ５
０ｄ，５０ｄとを有する。

【００４６】次に、上記手動変速機２０の具体的構成を
図２に基いて説明する。同図において、入力軸２１及び
副軸２２は、各々、その動力入力側である前端、略中央
部位、及び後端が軸受２３〜２８により回転自在に支持
される。入力軸２１の前端及び略中央部位に各々配置し
た軸受２６，２７の間、及び副軸２２の同位置に配置し
た軸受２３，２４の間には、前側から順に、第１速、第
２速、第３速、及び第４速の各変速ギヤ３０〜３３が配
置される。該各変速ギヤ３０〜３３において、入力軸２
１に配置される第１速及び第２速のドライブギヤ３０
ａ、３１ａは入力軸２１に一体形成される一方、第３速
及び第４速のドライブギヤ３２ａ、３３ａは入力軸２１
と相対回転可能に配置される。また、副軸２２に配置さ
れる第１速及び第２速のドリブンギヤ３０ｂ、３１ｂは
副軸２２に相対回転可能に配置され、第３速及び第４速
のドリブンギヤ３２ｂ、３３ｂは副軸２２と一体形成さ
れている。

【００４７】上記入力軸２１には、第３速と第４速との
間で変速ギヤを噛合選択する同期装置３５が入力軸２１
に対して一体回転可能に配置され、副軸２２には、第１
速と第２速との間で変速ギヤを噛合選択する同期装置３
６が配置される。従って、各同期装置３５，３６により
所望の変速ギヤが選択された際には、入力軸２１に伝達
された動力はこの選択された変速ギヤを経て変速されつ
つ副軸２２に伝達される。

【００４８】上記各同期装置３５，３６は同一構成であ
るので、以下、第１速及び第２速選択用の同期装置３６
について説明する。該同期装置３６は、スリーブ３６ａ
と、シンクロナイザーリング３６ｂとを有し、スリーブ
３６ａの移動によりシンクロナイザーリング３６ｂ，３
６ｂを入力軸２１の軸方向に移動させて、第１速又は第
２速のドリブンギヤ３０ｂ、３１ｂの側方に設けたクラ
ッチギヤ３０ｃ、３１ｃのコーン部に該リング３６ｂ，
３６ｂの底面傾斜部を摩擦係合させて略同一回転数とし
た後に噛合させる構成である。そして、上記各同期装置
３５，３６により所望の変速ギヤが噛合選択された際に
は、入力軸２１に伝達された動力はこの選択された変速
ギヤを経て変速されつつ副軸２２に伝達される。

【００４９】また、入力軸２１及び副軸２２には、その
略中央部位に配置した軸受２４，２７の後方において、
その略中央部位の軸受２４，２７に近接して一対のメイ
ンギヤ３８が配置され、該メインギヤ３８の後方には後
退ギヤ３９が配置される。

【００５０】上記メインギヤ３８は、副軸２２にスプラ
イン嵌合されて一体回転するメインドライブギヤ３８ａ
と、入力軸２１に相対回転可能に配置されて上記メイン
ドライブギヤ３８ａと噛合するメインドリブンギヤ３８
ｂとから成り、副軸２２に伝達された変速後の動力を入
力軸２１に戻す。また、後退ギヤ３９は、入力軸２１に
相対回転可能に配置された後退ドライブギヤ３９ａと、
副軸２２に相対回転可能に配置された後退ドライブギヤ
３９ｂと、これ等両ギヤ３９ａ、３９ｂに噛合する後退
アイドルギヤ３９ｃとから成る。

【００５１】上記メインドリブンギヤ３８ｂは、上記出
力ギヤ２９として兼用されて、副軸２５から出力軸（兼
用する入力軸２１）に戻された変速後の動力をデファレ
ンシャル装置５０のリングギヤ５０ａに伝達する。

【００５２】更に、上記入力軸２１上のメインドリブン
ギヤ３８ｂは、直結用の第５速の変速ギヤ４５としても
兼用されていて、入力軸２１上には、該第５速の変速ギ
ヤ４５と後退ドライブギヤ３９ａとの間に、これ等ギヤ
を噛合選択する同期装置４１が配置される。該同期装置
４１が第５速の変速ギヤ４５を噛合選択した際には、入
力軸２１に伝達された動力は該第５速の変速ギヤ４５を
経て直ちにデファレンシャル装置５０のリングギヤ５０
ａに伝達される。メインドリブンギヤ３８ｂが変速後の
動力を副軸２２から入力軸２１に戻す時、同期装置４１
は該メインドリブンギヤ３８ｂを噛合選択しない。

【００５３】上記デファレンシャル装置５０のリングギ
ヤ５０ａは、上記手動変速機２０の出力ギヤ２９（即
ち、メインドリブンギヤ３８ｂ）と共にファイナルギヤ
５１を形成して所期の最終減速比を得るが、そのリング
ギヤ５０ａの径は、メインドリブンギヤ３８ｂの径に対
応して大径に形成されるが、上記の通り動力伝達機構１
８が所定の減速比に設定されるので、その減速比の分、
小径に形成される。

【００５４】したがって、上記実施例においては、手動
変速機２０において、入力軸２１上に配置した第５速の
変速ギヤ４５が、出力ギヤ２９及びメインドリブンギヤ
３８ｂとして兼用されているので、その兼用する分、入
力軸２１の軸長を顕著に短縮できる。

【００５５】また、入力軸２１においては、第５速の変
速ギヤ４５が出力ギヤ２９をも兼用しているので、最高
変速段の第５速での走行時には、入力軸２１に伝達され
た動力が第５速の変速ギヤ４５のみを経てデファレンシ
ャル装置５０に伝達されて、ギヤの噛合音の少ない静粛
な高速走行性が得られる。

【００５６】更に、入力軸２１を出力軸として兼用し、
該入力軸２１上にメインドリブンギヤ３８ｂを相対回転
可能に配置しているので、入力軸２１に続けて出力軸を
相対回転可能に配置する必要がなくなり、従って変速後
の動力をメインギヤ３８を経て支障なくデファレンシャ
ル装置５０に伝達しつつ、手動変速機２０の構成を簡易
にできる。

【００５７】しかも、出力ギヤ２９はメインドリブンギ
ヤ３８ｂにより兼用されるので、該出力ギヤ２９の径が
一般的なファイナルドライブピニオンに比して大径とな
り、これに対応して所期の最終減速比を得るにはデファ
レンシャル装置５０のリングギヤ５０ａの径を大径に形
成する必要が生じるものの、動力伝達機構１８の動力伝
達比が所定の減速比に設定されているので、その分、リ
ングギヤ５０ａを小径に形成できる。その結果、前輪ド
ライブシャフト４６と手動変速機２０の入力軸２１との
軸間距離の拡大を有効に制限できて、パワートレイン構
造をコンパクト化できる。

【００５８】加えて、メインギヤ３８が伝達する負荷ト
ルクは、手動変速機２０の略中央部位の軸受２４，２７
に作用する一方、第１速及び第２速の変速ギヤ３０，３
１の伝達トルクは主に前端位置の軸受２３，２６に作用
するので、上記略中央部位での軸受２４，２７にトルク
の作用を集中させず、分散でき、その軸受２４，２７の
信頼性の向上を図ることができる。

【００５９】また、エンジン３が後方に所定角度傾斜し
て配置されているので、その分、車両のボンネット１の
高さ位置を低く設定できると共に、エンジン３の後方側
に排気管５を接続する構成であるので、例えばこの排気
管５をエンジン３前側から下方に曲げてエンジン３下方
から車両後方に延ばす場合に比して、パワートレインの
コンパクト化を図ることができる。

【００６０】図３はメインギヤ３８及び第１速及び第２
速の変速ギヤ３０，３１の配置位置の変形例を示す。即
ち、本変形例では、入力軸２１の後方に続けて出力軸４
６を同一軸線上に相対回転可能に配置し、該出力軸４６
にメインドリブンギヤ３８ｂを一体形成し、該メインド
リブンギヤ３８ｂを出力ギヤ２９として兼用してデファ
レンシャル装置５０のリングギヤ５０ａと噛合させると
共に、第５速の変速ギヤ４５としても兼用して、入力軸
２１に固定配置した同期装置４１により選択噛合するよ
うに構成したものである。

【００６１】また、上記メインドリブンギヤ３８が手動
変速機２０の後部に位置して、その伝達する負荷トルク
が該後部の軸受２５、２８に作用する関係上、入力軸２
１及び副軸２２には、その略中央部位置の軸受２４、２
７近傍から動力伝達機構１８の方向に順次、第１速、第
２速、第３速及び第４速の各変速ギヤ３３〜３０を配置
している。更に、上記メインギヤ３８の動力伝達機構１
８側には、入力軸２１及び副軸２２に跨って、後退ギヤ
３９を配置している。

【００６２】したがって、本実施例においては、第１速
及び第２速の変速ギヤ３０，３１の伝達トルクがその近
傍の中央軸受２４，２７に作用しても、メインギヤ３８
が伝達する負荷トルクは、その近傍の後部軸受２５，２
８に作用するので、略中央部位の軸受２４，２７に作用
するトルクを比較的小値に制限して、その軸受２４、２
７の信頼性の向上を図ることができる。

【００６３】尚、以上の説明では、前輪駆動車用のパワ
ートレイン構造に適用したが、本発明はその他、４輪駆
動車用のパワートレイン構造に対しても同様に適用して
もよいのは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】パワートレイン構造を右側方から見た断面図で
ある。

【図２】パワートレイン構造を展開した全体構成図であ
る。

【図３】メインギヤの配置位置等の変形例を示す図２相
当図である。

【符号の説明】

３エンジン３ａクランク軸５排気管１８動力伝達機構２０手動変速機２１入力軸２２副軸２９出力ギヤ３０第１速の変速ギヤ３１第２速の変速ギヤ３２，３３変速ギヤ３８メインギヤ３８ａメインドライブギヤ３８ｂメインドリブンギヤ４５第５速の変速ギヤ（直結用の最高段
の変速ギヤ）４６出力軸５０デファレンシャル装置（差動装置）５０ａリングギヤ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クランク軸を車幅方向に配置したエンジ
ンと、該エンジンの車両前後方向に配置され、入力軸、
副軸、及び上記入力軸に続けて該入力軸と同一軸線上に
配置された出力軸が上記エンジンのクランク軸と平行に
配置された手動変速機とを備えた車両のパワートレイン
構造であって、上記手動変速機は、上記入力軸及び副軸
に配置された複数対の変速ギヤと、上記入力軸又は出力
軸に配置される直結用の変速ギヤと、上記複数対の変速
ギヤの何れかにより変速された後の動力を上記副軸から
出力軸に伝達する一対のメインギヤと、上記出力軸に配
置された出力ギヤとを有し、該出力ギヤを経て変速後の
動力を差動装置に伝達する形式であって、該手動変速機
の上記直結用の変速ギヤは上記出力ギヤとして兼用され
ることを特徴とする車両のパワートレイン構造。
【請求項２】クランク軸を車幅方向に配置したエンジ
ンと、該エンジンの車両前後方向に配置され、入力軸、
副軸、及び上記入力軸に続けて該入力軸と同一軸線上に
配置された出力軸が上記エンジンのクランク軸と平行に
配置された手動変速機とを備えた車両のパワートレイン
構造であって、上記手動変速機は、上記入力軸及び副軸
に配置された複数対の変速ギヤと、上記入力軸又は出力
軸に配置される直結用の変速ギヤと、上記複数対の変速
ギヤの何れかにより変速された後の動力を上記副軸から
出力軸に伝達する一対のメインギヤと、上記出力軸に配
置された出力ギヤとを有し、該出力ギヤを経て変速後の
動力を差動装置に伝達する形式であって、該手動変速機
の一対のメインギヤのうち出力軸に配置されたメインド
リブンギヤは、上記出力ギヤとして兼用されることを特
徴とする車両のパワートレイン構造。
【請求項３】クランク軸を車幅方向に配置したエンジ
ンと、該エンジンの車両前後方向に配置され、入力軸、
副軸、及び上記入力軸に続けて該入力軸と同一軸線上に
配置された出力軸が上記エンジンのクランク軸と平行に
配置された手動変速機とを備えた車両のパワートレイン
構造であって、上記手動変速機は、上記入力軸及び副軸
に配置された複数対の変速ギヤと、上記入力軸又は出力
軸に配置される直結用の変速ギヤと、上記複数対の変速
ギヤの何れかにより変速された後の動力を上記副軸から
出力軸に伝達する一対のメインギヤと、上記出力軸に配
置された出力ギヤとを有し、該出力ギヤを経て変速後の
動力を差動装置に伝達する形式であって、該手動変速機
の上記直結用の変速ギヤは、上記一対のメインギヤのう
ち出力軸に配置されたメインドリブンギヤとして兼用さ
れることを特徴とする車両のパワートレイン構造。
【請求項４】クランク軸を車幅方向に配置したエンジ
ンと、該エンジンの車両前後方向に配置され、入力軸、
副軸、及び上記入力軸に続けて該入力軸と同一軸線上に
配置された出力軸が上記エンジンのクランク軸と平行に
配置された手動変速機とを備えた車両のパワートレイン
構造であって、上記手動変速機は、上記入力軸及び副軸
に配置された複数対の変速ギヤと、上記入力軸又は出力
軸に配置される直結用の変速ギヤと、上記複数対の変速
ギヤの何れかにより変速された後の動力を上記副軸から
出力軸に伝達する一対のメインギヤと、上記出力軸に配
置された出力ギヤとを有し、該出力ギヤを経て変速後の
動力を差動装置に伝達する形式であって、該手動変速機
の上記直結用の変速ギヤは、上記一対のメインギヤのう
ち出力軸に配置されたメインドリブンギヤとして兼用さ
れると共に、上記出力ギヤとして兼用されることを特徴
とする車両のパワートレイン構造。
【請求項５】直結用の変速ギヤは、最高段の変速ギヤ
であることを特徴とする請求項１、請求項３又は請求項
４記載の車両のパワートレイン構造。
【請求項６】動力をエンジンのクランク軸から手動変
速機の入力軸に伝達する動力伝達機構を有し、該動力伝
達機構の動力伝達比は所定の減速比に設定されることを
特徴とする請求項１、請求項２、請求項３、請求項４又
は請求項５記載の車両のパワートレイン構造。
【請求項７】手動変速機の入力軸は出力軸として兼用
され、一対のメインギヤのうち出力軸に配置されるメイ
ンドリブンギヤは上記入力軸に相対回転可能に配置され
ることを特徴とする請求項１、請求項２、請求項３、請
求項４、請求項５又は請求項６記載の車両のパワートレ
イン構造。
【請求項８】一対のメインギヤは手動変速機の入力軸
の軸方向中央位置近傍に配置され、第１速及び第２速の
両変速ギヤは上記入力軸の端部近傍に配置されることを
特徴とする請求項７記載の車両のパワートレイン構造。
【請求項９】第１速及び第２速の変速ギヤは手動変速
機の入力軸の軸方向中央位置近傍に配置されることを特
徴とする請求項１、請求項２、請求項３、請求項４、請
求項５又は請求項６記載の車両のパワートレイン構造。
【請求項１０】エンジンは、車体後方に傾斜すると共
に、車体後方側に排気管が接続されることを特徴とする
請求項１、請求項２、請求項３、請求項４、請求項５、
請求項６、請求項７、請求項８又は請求項９記載の車両
のパワートレイン構造。