JPH0719314A - 可変速動力伝達装置アセンブリ - Google Patents

可変速動力伝達装置アセンブリ

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JPH0719314A
JPH0719314A JP3291613A JP29161391A JPH0719314A JP H0719314 A JPH0719314 A JP H0719314A JP 3291613 A JP3291613 A JP 3291613A JP 29161391 A JP29161391 A JP 29161391A JP H0719314 A JPH0719314 A JP H0719314A
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power transmission
transmission
power
assembly
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James V Doyle
ジェームズ・ビンセント・ドイル
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Doyle Transmissions Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 動力伝達効率の改善された可変速動力伝達装
置アセンブリを提供する。 【構成】 可変速動力伝達装置アセンブリ１は、固定動
力伝達装置４及び可変速動力伝達装置５の両方の入力側
に設けられるトルクコンバータ６を備えている。固定動
力伝達装置は低い車両速度に、また可変速動力伝達装置
は高い車両速度に用いられる。可変速動力伝達装置５
は、ベルト／プーリ型、油圧作動型あるいは電気式とす
ることのできる変速機１１を有している。可変速動力伝
達装置５は、その中で動力分割差動装置９により変速機
１１と主動力出力軸３との間で動力を分割するので従来
のものよりもより効率的である。従って、可変速動力伝
達装置５が作動している時には、変速機１１は動力の一
部を受け持つだけで良く、変速機１１における動力損失
が大幅に低減される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は可変速動力伝達装置アセ
ンブリに関する。
【０００２】
【従来の技術】より詳細に言えば、本発明は、主動力入
力軸および主動力出力軸と、これら両軸の間の２つの並
列な動力経路とを有する英国特許第２，０２５，５４５
号明細書（フィアット：Ｆｉａｔ）に記載される如き可
変速動力伝達装置アセンブリに関する。一方の動力経路
は、可変速動力伝達装置を介して通常の「増速走行（ア
ップ・アンド・ランニング）」状態のためのものであ
る。他方の動力経路は、固定動力伝達装置を介して始動
及び一般に高トルクが必要とされる低出力速度の走行の
ためのものである。動力は、高い初期トルク及び大きな
減速比を提供するトルクコンバータを介して固定動力伝
達装置に伝達され、上記減速比は、極力１：１に近づく
まで徐々に小さくりその段階で可変速動力伝達装置を介
して動力を伝達するようクラッチが制御される。
【０００３】そのような可変速動力伝達装置アセンブリ
には、可変速動力伝達装置が固定動力伝達装置に取って
代わった時に、変速機（アセンブリの入力及び出力の間
で相対的な可変速比を制御する）が主動力入力軸から与
えられる総ての動力を受け持たなければならないという
欠点があった。変速機は比較的効率が悪いので、かなり
の動力損失が生ずる。
【０００４】英国特許ＧＢ２，１１３，３２４明細書
（ＩＤＣ）は、動力を供給するヒートエンジン及びフラ
イホイールと、流体圧変速機とを有する動力伝達装置ア
センブリを開示している。ある作動モードにおいては、
ヒートエンジン及びフライホイールからの動力が結合さ
れ、全動力の流れが出力軸と変速機との間で分割され
る。別の作動モードにおいては、フライホイール及びヒ
ートエンジンから別個の動力の流れが存在し、フライホ
イールからの動力は出力軸への途中にある変速機を介し
て伝達される。そのようなアセンブリは、変換機を介し
て過剰の動力が流れるので、始動時等における高トルク
作動においては効率的ではないであろう。また、このア
センブリは複雑であり、ヒートエンジン及びフライホイ
ールからの動力の流れが別々に維持されている第２の作
動モードにおいては特に多くの要素を介して動力が伝達
される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、改善
された効率を有する可変速動力伝達装置アセンブリを提
供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明によれば可変速動
力伝達装置アセンブリが提供され、この可変速動力伝達
装置アセンブリは、主動力入力軸と、主動力出力軸と、
変速機を有すると共に上記主動力入力軸と主動力出力軸
との間に接続された可変速動力伝達装置と、上記主動力
入力軸と主動力出力軸との間で上記可変速動力伝達装置
に並列に接続された固定動力伝達装置と、上記固定動力
伝達装置と可変速動力伝達装置との間で動力を切り替え
る手段と、一般に始動及び低出力速度において主動力入
力軸から固定動力伝達装置へ動力を出すように設けられ
たトルク増大手段と、上記可変速動力伝達装置に設けら
れ、上記変速機と上記主動力出力軸との間で入力動力を
分割し、これにより上記変速機が上記可変速動力伝達装
置の作動の間に入力動力の一部だけを受け持つようにす
る手段とを備えている。
【０００７】上記入力動力を分割する手段は、差動歯車
アセンブリであるのが好ましい。
【０００８】本発明の一実施例においては、差動歯車ア
センブリは遊星差動歯車である。この遊星差動歯車は、
上記主動力入力軸に接続された遊星歯車キャリアと、上
記変速機の入力軸に接続された太陽歯車と、上記主動力
出力軸に接続された円環とを備えるのが好ましい。
【０００９】一実施例においては、変速機はベルト／プ
ーリ型である。また変速機を油圧作動型のものとするこ
ともできる。この後者の実施例においては、変速機は車
両の経済巡航速度において効果的にロックアップするた
めの手段を備えるのが好ましい。
【００１０】他の実施例においては、油圧作動型の変速
機は、互いに別個であるポンプ及びモータを有してい
る。
【００１１】可変速動力伝達装置は、経済巡航状態にお
いてポンプの入力軸をロックし、またモータを解放して
油圧作動型の変速機を不作動とさせるクラッチ手段を有
するのが好ましい。
【００１２】可変速動力伝達装置は、油圧作動型の変速
機が不作動となった時にオーバドライブ比を提供する固
定ギアを備えると理想的である。
【００１３】ある実施例においては、変速機はオーバー
ドライブ比を有している。
【００１４】
【実施例】本発明は、図面を参照して単なる例として示
す幾つかの好ましい実施例に関する以下の記載からより
明瞭に理解されるであろう。
【００１５】図面、特に図１及び図３、を参照すると、
その全体を参照符号１で指示された本発明の可変速動力
伝達装置アセンブリが示されている。このアセンブリ１
は、車両のエンジンに接続するための主動力入力軸２
と、車輪に接続するための主動力出力軸３とを備えてい
る。
【００１６】主動力入力軸２はトルクコンバータ６に接
続されており、このトルクコンバータは固定動力伝達装
置４、すなわち固定ギア列７及びスプラグ・ギア８、に
接続されている。スプラグ・ギア８の出力は主動力出力
軸３に接続されている。
【００１７】アセンブリ１は、固定動力伝達装置と並列
な関係にされた可変速動力伝達装置５、すなわち動力分
割差動装置９、減速ギア１０及び変速機１１、を備えて
いる。動力分割差動装置９からの一方の出力は主動力出
力軸３に直接接続され、一方第２の出力は、変速機１１
に接続された減速ギア１０に接続されている。変速機１
１の出力は主動力出力軸３に接続されている。
【００１８】運転開始及び低い車輪速度における操作の
際には一般に、トルクコンバータ６が主動力入力軸２の
トルクを増大させて固定ギア列を駆動する。スプラグ・
ギア８はこの動力を主動力出力軸３に出力する。このよ
うに、トルクコンバータ６及び固定動力伝達装置４は、
図２に示すように動力の総てを取り扱う。
【００１９】主動力出力軸３の速度が増加すると、トル
クコンバータ６のトルク倍率は徐々に減少する。同時
に、変速機１１の出力速度が増加すると、固定ギア列７
の出力がスプラグ・ギア８によりアイドリングの状態に
ある段階に到達し、図３に示すように可変速動力伝達装
置５を介して動力が伝達される。しかしながら、可変速
動力伝達装置５が総ての動力を伝達している時であって
も、動力のほんの一部が変速機１１を介して伝達され
る。その理由は、差動装置が主動力出力軸３と変速機１
１との間に動力を分割するからである。従って、変速機
における動力損失はかなり低減されるので、アセンブリ
１の効率は大幅に改善される。更に、中間の速度及び高
速度においては変速機１１は動力の一部だけを取り扱
い、勿論低速度においては動力を何ら取り扱わないの
で、変速機１１の摩耗及び断裂が大幅に低減される。
【００２０】図４を参照すると、アセンブリ１がより詳
細に描かれている。トルクコンバータ６は、ロックアッ
プ・クラッチ（６ａ）と、クラッチ６（ｃ）で終端とな
る出力軸（６ｂ）とを備えている。出力軸６（ｂ）はク
ラッチを介して、スプラグ・ギア８上のギア７（ｂ）と
かみ合う前進ギア（７ａ）に接続可能である。トルクコ
ンバータの出力軸６（ｂ）もクラッチにより後進ギア７
（ｃ）に接続可能であり、この後進ギアはアイドルギア
７（ｄ）とかみ合い、このアイドルギアは軸１６に固定
されたギア７（ｅ）とかみ合う。
【００２１】動力分割差動装置９は、太陽歯車９Ｓと、
遊星歯車キャリア９ＰＣおよびこれに関連する遊星歯車
と、円環９Ａとを備えた遊星歯車ユニットである。変速
機１１は、ベルト及びプーリから成る型式である。
【００２２】スプラグ・ギア８の出力は、主動力出力軸
３に固定されたギアとかみ合うギア１３に固定されてい
る。動力分割差動装置９の円環９Ａはギア１３とかみ合
うギア１４に固定されており、これにより円環が主動力
出力軸３を直接駆動することを可能としている。太陽歯
車９Ｓの軸及び出力ギアは、変速機１１の入力軸１５上
に固定された減速ギア１０とかみ合っている。変速機１
１の出力軸１６は、主動力出力軸３を駆動するギア１３
に固定されている。
【００２３】運転開始及び低い車輪速度における前進運
動の作動の際には一般に、トルクコンバータ６、出力軸
６（ｂ）、前進ギア７（ａ）を介し、更にスプラグ・ギ
ア８を介して動力が主動力出力軸３に伝達される。始動
の際に、トルクコンバータ６は２．６８：１のトルク倍
率を与え、また前進ギア７（ａ）及びギア７（ｂ）は更
に２：１のトルク倍率及び減速比を与え、これにより始
動時に５．３６：１の全トルク倍率を与える。車両が加
速すると、トルク倍率の必要性が徐々に減少し、これに
よって、トルクコンバータの接続速度に達するまで、軸
６（ｂ）の速度が主動力入力軸２に対して相対的に増加
することを可能とする。このような状態になると、ロッ
クアップ・クラッチ（６ａ）が自動的に係合してエンジ
ンがロックアップ・クラッチ（６ａ）を介して軸６
（ｂ）を１：１の直接的な関係で駆動する。この段階に
おいて、クラッチ６（ｃ）が自動的に係合し、従って動
力が可変速動力伝達装置５に伝達される。この時に変速
機はその最も低い比（２．４：１）にあり、２つの出力
ギア１３及び１４は、ギア７（ｂ）及びスプラグ・ギア
８の速度と同期する。主動力入力軸２及び軸１６とギア
１３との間の速度比はこの時点において２：１である。
変速機の比はこの時点において自動的に増大し、従って
可変速動力伝達装置５が総てのエンジン動力の伝達を受
け持ち、ギア列７はスプラグ・ギア８においてアイドリ
ング状態に維持される。
【００２４】この段階において、総てのエンジン動力
は、動力分割差動装置９に対する入力として遊星歯車キ
ャリア９ＰＣで受けられる。この入力動力は、太陽歯車
９Ｓと円環ギア９Ａとの間に分割される。太陽歯車９Ｓ
は、減速ギア１０を介して変速機１１の入力を駆動す
る。変速機１１の出力は、軸１６及びギア１３を介して
主動力出力軸３に与えられる。これと並行して、円環ギ
ア９Ａもギア１４および１３を介して主動力出力軸３を
駆動する。従って、変速機１１は全入力動力の一部のみ
を取り扱うことを必要とされる。また、可変速動力伝達
装置５は、妥当な出力速度に到達した時にだけ受け持つ
ために持変速機１１の初期入力速度は比較的低く、更に
減速ギア１０が入力速度を減少させる。変速機をその最
も低い比から最も高い比へ変更かつ制御することによ
り、動力伝達装置全体を、可変速比装置が受け持つ点か
ら最も高いギアモードへ自動的に制御する。
【００２５】図５の表は、本発明により達成される効果
を示している。出力トルク比が１６：１乃至６：１の範
囲となることができる最も苛酷である始動状態におい
て、変速機１１がトルクを取り扱わないことが直ちに明
らかになるであろう。変速機の入力により取り扱われる
入力トルクの最大の割合は５７％である。また、変速機
の入力あるいは出力の最大速度はエンジン速度の１２０
％を決して越さず、またこの値は最も高いギアモードに
おける変速機入力での４８％まで徐々に減少する。更
に、最も高いギアモードの間には、エンジン動力の僅か
２７％だけが変速機を介して伝達される。従って、変速
機１１が全動力のうちのこの割合だけを取り扱うため
に、低減された寸法の変速機を用いることができる。更
に、変速機１１により必要とされる速度及びトルクが比
較的小さいために、ベルト及びプーリの摩耗が少なく、
従ってアセンブリの耐久性が大幅に改善される。変速機
１１が経済走行速度オーバードライブ比を与えるため
に、燃料の経済性も改善される。トルクコンバータ６は
低速の間にだけ作用するために、連続的な作動が必要と
されず、これにより、連続的な運転には適さないであろ
う簡単な設計のトルク増加ユニットで十分であると予期
される。
【００２６】また、流体圧作動型の接続装置、電気的な
接続装置あるいはいかなる他の適宜な装置をも用いるこ
とができることが予期される。
【００２７】本発明のアセンブリが可変速比動力伝達装
置アセンブリにおいて一般に生ずる２つの主要な問題を
同時に解消することが図５の表を参照することにより理
解できるであろう。１つの問題は、変速機の過負荷を一
般に生ずる始動時及び低速時における高トルクを必要と
することであり、特にＶベルト型の変速機においてはベ
ルトのスリップが生ずることである。この問題は、固定
動力伝達装置を用いることにより解決される。第２の問
題は、変速機のかなりの摩耗を生ずる高い車両速度にお
ける変速機の高速の作動である。この後者の問題は、変
速機と主動力出力軸との間で動力を分割しこれにより車
両速度と変速機入力速度との間に逆転した関係を作り出
すことによって解決される。また、変速機を介する動力
が経済巡航速度における全動力の２７％まで低下するた
めに、効率も勿論かなりの程度改善される。従って、本
発明のアセンブリが従来技術に比較して大幅な改善を示
しまた従来技術のアセンブリの利点を合わせ持つという
よりもその利点を効果的に倍加することが理解されよ
う。これは、かなりの時間にわたって有用であった要素
を用いることにより簡単な方法で達成されており、本発
明の非自明性を示すものである。本発明の進歩性は更
に、フィアット及びＩＤＣの従来技術のアセンブリが１
９８０年及び１９８３年に刊行されているという事実に
よっても証明され、本発明の主要な効果に鑑み本発明者
等は、本発明が自明なものであるならば本発明が１９９
０年よりも前に実施されていた筈であると確信するもの
である。事実、フィアット型の動力伝達装置において変
速機に入力する前に動力を分割することに対して技術的
な偏見があったように見受けられ、その理由は、ＩＤＣ
のスペックに記載されているように、ヒートエンジン及
びフライホイール等の多数の入力がある比較的複雑なア
センブリに対してのみそのような動力を分割する構成が
有用であると見なされていたからである。フィアット及
びＩＤＣのスペックには本発明に対する示唆あるいはヒ
ントが何ら示されておらず、これもまた本発明の非自明
性を証明するものである。
【００２８】次に図６を参照すると、本発明のアセンブ
リ２０が示されており、このアセンブリは、英国特許第
７６５，０８１号明細書（バダリーニ：Ｂａｄａｌｉｎ
ｉ）に記載され以下バダリーニ変速機と呼称するものと
同様な油圧作動型の変速機２１を備えている。中速及び
高速の車両速度に対するこのアセンブリの動力経路が図
７に示されている。これ以前の図面を参照して説明した
ものと同様な部品には同様の参照符号を付してある。動
力分割差動装置９は、円環９Ａの出力側のクラッチ２２
と、遊星歯車キャリア９ＰＣの入力側のクラッチ２３と
を有している。円環９Ａは、斜板カム２４を有する可変
速モータに固定されており、また太陽歯車９Ｓは固定斜
板カム油圧ポンプ２５のロータに連結されている。油圧
ポンプ２５のロータは、油圧モータ２６のロータの本体
であるハウジングの中で回転する。遊星歯車キャリア９
ＰＣと円環９Ａとの間にもクラッチ２７が接続されてい
る。
【００２９】作動の際に、太陽歯車９Ｓの回転によりオ
イルが油圧モータ２６に圧送される。ロータの反動トル
クが、差動装置９の遊星歯車を介してポンプモータにフ
ィードバックされる。このトルクは円環９Ａに伝達され
る。高トルクが必要とされる最初の始動時には、斜板カ
ム２４の角度はその最も大きな値に設定されており、こ
れにより、モータ２６がその最も高いトルク値で作動す
ることができる。従って、モータ２６はポンプロータ２
５よりも遅い速度で回転する。出力軸速度を増加させる
ために斜板カム２４の角度を小さくし、これによりモー
タ２６のピストンのストロークを小さくする。この状態
になると、モータのロータはポンプ２５により圧送され
ているオイル量を処理することができず、従ってポンプ
２５とモータ２６との間に油圧が形成されるにしたがっ
てより早く回転させられる。従って、ポンプ２５におい
て形成された圧力は特別なトルクとして円環９Ａに伝達
され、更に太陽歯車９Ｓから遊星歯車を介して主動力出
力軸３へ伝達される。更に、太陽歯車９Ｓ及びポンプ２
５の速度は、円環９Ａ及び主動力出力軸３の速度が増加
するにしたがって減少する。斜板カム２４の角度を徐々
に小さくすることにより、主動力出力軸３の速度はトッ
プ速度比に到達するまで徐々に増加する。この点におい
て、モータのピストンのストロークはゼロまで減少さ
れ、これによりポンプ２５を効果的にロックアップ（拘
束）する。この状態においてポンプ２５及びモータ２６
は一体に回転するが、これは、動力分割差動装置９がロ
ックアップされまた出力軸が入力軸と同一の速度で回転
することを意味する。
【００３０】従って、経済巡航状態の間には変速機には
何ら動力損失がなく、これによりアセンブリ２０の効率
が更に改善される。この状態においてクラッチ２２及び
２３を解放しクラッチ２７を係合させることにより、経
済巡航状態の間に変速機２１を可変速動力伝達装置から
解放することができる。
【００３１】次に図８を参照すると、アセンブリ２０の
作動を示す表が示されている。中速領域から高速領域へ
の初期の切り替えにおいて、変速機２１は、入力トルク
のわずか３７％及び入力動力のわずか５８％しか取り扱
う必要がないことが分かるであろう。また、高速モード
においては、変速機を介して何ら動力が伝達されない。
【００３２】次に図９を参照すると、別個のポンプ及び
モータユニットを有する油圧作動型の変速機３１を備え
たアセンブリ３０が描かれている。このアセンブリにお
いても、これ以前の図面を参照して説明した部品には同
一の参照符号を付してある。油圧作動型の変速機３１
は、動力分割差動装置９の太陽歯車９Ｓにより駆動され
る一定容積型のポンプ３２を有している。斜板カム３４
を有する別個の可変速モータ３３も設けられていて円環
９Ａの動力を補っている。モータ３２の出力はクラッチ
３５を介して主動力出力軸３に接続されている。開回路
型の油圧システムを用い、これにより、ポンプ３２が貯
蔵タンクからの流体を受け、またモータ３３がこの流体
をタンクに戻すようになっている。クラッチ３６が太陽
歯車９Ｓの出力側に接続されている。
【００３３】バダリーニ型の油圧作動型の変速機を用い
た場合の如く、作動においては、動力伝達装置の可変速
度は、ほぼ最大ギア比（一般に完全なトップギアの８０
％乃至９０％）に達するまで、斜板カム３４の傾斜を変
えることにより制御される。この段階において、クラッ
チ３６を係合させこれと同時にクラッチ３５を解放する
ことにより、ポンプ３２及び太陽歯車９Ｓがロックアッ
プされる。これにより、ポンプ及びモータは動力を何等
伝達せずに静止した状態にある。この状態において、円
環９Ａが１対１．５８７（６（ｂ）対９Ａ）のオーバド
ライブ比で非常に効率的に全動力を伝達しているので、
動力伝達装置アセンブリはその最大ギアモードで作動
し、これにより燃料経済性を更に改善する。
【００３４】次に図１１及び１２を参照すると、参照符
号４０及び５０によりそれぞれその全体を示す本発明の
代替的なアセンブリの一部が描かれている。これらアセ
ンブリにおいても、これ以前の図面を参照して説明した
同様の部品には同一の参照符号を付してある。図１１に
は、斜板カム４４を有するモータ４３に接続されたポン
プ４２を有する油圧作動型の変速機４１が示されてい
る。アセンブリ３０と４０との間の主要な相違は、アセ
ンブリ４０が閉回路型の油圧システムで作動され、モー
タ４２から出た油圧が直接ポンプ４３に入る点にある。
メークアップポンプ４５が設けられており、このポンプ
はこの閉回路に漏れが生ずるとこの漏れを補充する。
【００３５】図１２において、アセンブリ５０は、斜板
カム５３を有する斜板カム可変容積型のポンプ５２をそ
なえた油圧作動型の変速機５１を備えている。このポン
プ５２は、斜板カム５５を有するモータ５４に接続され
ている。
【００３６】一般には油圧作動型の変速機を用いること
により、より小さな変速機を用いて与えられたトルク及
び動力を伝達する必要があることが理解されよう。ま
た、油圧作動型の変速機の制御はかなり簡単である。
【００３７】バダリーニ型の油圧作動型の変速機を用い
た場合、ポンプ及びモータが動力を何ら伝達していない
高速ギアモードにおいては、ポンプ及びモードは一緒に
回転しており従ってロックアップされている。これによ
り、変速機は固定の動力伝達装置として作用するので、
効率を大幅に改善する。
【００３８】しかしながら、別個のポンプ及びモータユ
ニットを有する油圧作動型の変速機を用いた場合、ポン
プ及びモータユニットはアセンブリからクラッチを切ら
れて静止状態にあり、これにより可変速動力伝達装置は
効率的な機械的オーバドライブ・ユニットとして作動す
る。適宜なギア比を選択することによりオーバドライブ
を達成することができるので、経済巡航状態における効
率はバダリーニ型の油圧作動型の変速機を用いた場合よ
りもかなり良好である。この状況を図１３に示す。可変
速動力伝達装置への伝達においては入力トルクの僅か３
７％だけが変速機により取り扱われていることが理解で
きよう。アセンブリ３０、４０及び５０の重要な利点
は、僅か０．８７Ｔの最大トルク能を有するモータしか
必要としないことである。これは、「動力分割伝達への
移行段階」に対する図１３のＴ”欄の「動力伝達装置出
力」から明らかである。これは、移行段階において可変
速動力伝達装置により１．５Ｔのトルクが伝達されるこ
とを示している。各アセンブリにおける差動装置の円環
は０．６３Ｔを与え、これはモータがその最大トルク値
で作動している時でもこのモータは僅かに０．８７Ｔを
伝達するだけでよい。また、経済巡航状態において変速
機はいかなるトルクをも取り扱わない。更に、高速ギア
モードでは入力速度の１５９％が達成されるが、これに
対してバダリーニ変速機では１００％であることが分か
るであろう。これが可能な理由は、別個のポンプ及びモ
ータを用いて、より広いギア比の範囲でオーバドライブ
が提供され、これによってより大きな最大駆動減速比
（４：１；これに対してＶベルトでは３：１またバダリ
ーニ型では２．５：１である）が可能であるためであ
る。
【００３９】油圧作動型あるいはベルト／プーリ型の変
速機の代わりに、別個の発電機及びモータを有する電気
的な変速機を用いることが考えられ、この場合には、最
高速ギアモードにおいて太陽歯車及び発電機の軸は静止
し、またモータは不作動となる。また、発電機及びモー
タを１つのユニットに組み込むこともできる。最高速ギ
アモードにおいては、発電機及びモータユニットはロッ
クアップされて一体になって回転するであろう。この構
成が油圧作動型の変速機の対応するタイプに類似してい
ることは理解されよう。
【図面の簡単な説明】
【図１】可変速動力伝達装置アセンブリを概略的に示す
図である。
【図２】低出力速度におけるアセンブリの動力経路を示
す図である。
【図３】中間出力速度及び高出力速度に対する動力経路
を示す図である。
【図４】図１に概略的に示した可変速動力伝達装置アセ
ンブリを詳細に示す図である。
【図５】図４のアセンブリの作動を示す表である。
【図６】バンダリーニ型の油圧作動型の変速機を組み込
んだアセンブリの中間出力速度及び高出力速度に対する
動力経路を概略的に示す図である。
【図７】バンダリーニ型の油圧作動型の変速機を組み込
んだアセンブリを詳細に示す図である。
【図８】図７に示すアセンブリの作動を示す表である。
【図９】別個のポンプ及びモータユニットを有する油圧
作動型の変速機を組み込んだアセンブリ用の動力経路を
概略的に示す図である。
【図１０】別個のポンプ及びモータユニットを有する油
圧作動型の変速機を組み込んだアセンブリの代替的な構
造を詳細に示す図である。
【図１１】別個のポンプ及びモータユニットを有する油
圧作動型の変速機を組み込んだアセンブリの代替的な構
造を詳細に示す図である。
【図１２】別個のポンプ及びモータユニットを有する油
圧作動型の変速機を組み込んだアセンブリの代替的な構
造を詳細に示す図である。
【図１３】図１０、図１１及び図１２のアセンブリの作
動パラメータを示す表である。
【符号の説明】
１ 可変速動力伝達装置アセンブリ ２ 主動力入力軸 ３ 主動力出力軸 ４ 固定動力伝達装置 ５ 可変速動力伝
達装置 ６ トルクコンバータ ７ 固定ギア ８ スプラグ・ギア ９ 動力分割差動
装置 １０ 減速ギア １１ 変速機
【手続補正書】
【提出日】平成５年９月２８日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図面の簡単な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【図面の簡単な説明】
【図１】可変速動力伝達装置アセンブリを概略的に示す
図である。
【図２】低出力速度におけるアセンブリの動力経路を示
す図である。
【図３】中間出力速度及び高出力速度に対する動力経路
を示す図である。
【図４】図１に概略的に示した可変速動力伝達装置アセ
ンブリを詳細に示す図である。
【図５】図４のアセンブリの作動を示す図表である。
【図６】バンダリーニ型の油圧作動型の変速機を組み込
んだアセンブリの中間出力速度及び高出力速度に対する
動力経路を概略的に示す図である。
【図７】バンダリーニ型の油圧作動型の変速機を組み込
んだアセンブリを詳細に示す図である。
【図８】図７に示すアセンブリの作動を示す図表であ
る。
【図９】別個のポンプ及びモータユニットを有する油圧
作動型の変速機を組み込んだアセンブリ用の動力経路を
概略的に示す図である。
【図１０】別個のポンプ及びモータユニットを有する油
圧作動型の変速機を組み込んだアセンブリの代替的な構
造を詳細に示す図である。
【図１１】別個のポンプ及びモータユニットを有する油
圧作動型の変速機を組み込んだアセンブリの代替的な構
造を詳細に示す図である。
【図１２】別個のポンプ及びモータユニットを有する油
圧作動型の変速機を組み込んだアセンブリの代替的な構
造を詳細に示す図である。
【図１３】図１０、図１１及び図１２のアセンブリの作
動パラメータを示す図表である。
【符号の説明】 １ 可変速動力伝達装置アセンブリ ２ 主動力入力軸 ３ 主動力出力軸 ４ 固定動力伝達装置 ５ 可変速動力伝達
装置 ６ トルクコンバータ ７ 固定ギア ８ スプラグ・ギア ９ 動力分割差動装
置 １０ 減速ギア １１ 変速機

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 可変速動力伝達装置アセンブリであっ
    て、 主動力入力軸と、 主動力出力軸と、 変速機を有すると共に前記主動力入力軸と主動力出力軸
    との間に接続された可変速動力伝達装置と、 前記主動力入力軸と主動力出力軸との間で前記可変速動
    力伝達装置に並列に接続された固定動力伝達装置と、 前記固定動力伝達装置と可変速動力伝達装置との間で動
    力を切り替える手段と、 一般に始動及び低出力速度において主動力入力軸から固
    定動力伝達装置へ動力を出すように設けられたトルク増
    大手段と、 前記可変速動力伝達装置に設けられ、前記変速機と前記
    主動力出力軸との間で入力動力を分割し、これにより前
    記変速機が前記可変速動力伝達装置の作動の間に入力動
    力の一部だけを受け持つようにする手段とを備えて成る
    可変速動力伝達装置アセンブリ。
  2. 【請求項２】 請求項１の可変速動力伝達装置アセンブ
    リにおいて、前記入力動力を分割するための手段が差動
    歯車アセンブリであることを特徴とする可変速動力伝達
    装置アセンブリ。
  3. 【請求項３】 請求項２の可変速動力伝達装置アセンブ
    リにおいて、前記差動歯車アセンブリが遊星差動歯車で
    あることを特徴とする可変速動力伝達装置アセンブリ。
  4. 【請求項４】 請求項３の可変速動力伝達装置アセンブ
    リにおいて、前記遊星差動歯車は、前記主動力入力軸に
    接続された遊星歯車キャリアと、前記変速機の入力軸に
    接続された太陽歯車と、前記主動力出力軸に接続された
    円環とを備えることを特徴とする可変速動力伝達装置ア
    センブリ。
  5. 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれかの可変速動力
    伝達装置アセンブリにおいて、前記変速機がベルト／プ
    ーリ型であることを特徴とする可変速動力伝達装置アセ
    ンブリ。
  6. 【請求項６】 請求項１乃至４のいずれかの可変速動力
    伝達装置アセンブリにおいて、前記変速機が油圧作動型
    の変速機であることを特徴とする可変速動力伝達装置ア
    センブリ。
  7. 【請求項７】 請求項６の可変速動力伝達装置アセンブ
    リにおいて、前記変速機が、車両の経済巡航速度におい
    て効果的にロックアップする手段を有することを特徴と
    する可変速動力伝達装置アセンブリ。
  8. 【請求項８】 請求項６の可変速動力伝達装置アセンブ
    リにおいて、前記油圧作動型の変速機が、別個のポンプ
    及びモータを有することを特徴とする可変速動力伝達装
    置アセンブリ。
  9. 【請求項９】 請求項８の可変速動力伝達装置アセンブ
    リにおいて、前記可変速動力伝達装置が、経済巡航状態
    の間に前記ポンプの入力軸をロックしまたモータを解放
    して前記油圧作動型の変速機を不作動とさせるクラッチ
    手段を有することを特徴とする可変速動力伝達装置アセ
    ンブリ。
  10. 【請求項１０】 請求項９の可変速動力伝達装置アセン
    ブリにおいて、前記可変速動力伝達装置は、前記油圧作
    動型の変速機が不作動となっている時にオーバドライブ
    比を提供する固定ギアを有することを特徴とする可変速
    動力伝達装置アセンブリ。
  11. 【請求項１１】 請求項１乃至１０のいずれかの可変速
    動力伝達装置アセンブリにおいて、前記変速機がオーバ
    ドライブ比を有することを特徴とする可変速動力伝達装
    置アセンブリ。
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IE4202/90 1991-08-20
IE1647/90 1991-08-20
IE294291 1991-08-20
IE2942/91 1991-08-20

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