JPH072030A - 自動車用緩衝内装材 - Google Patents
自動車用緩衝内装材Info
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- JPH072030A JPH072030A JP5172158A JP17215893A JPH072030A JP H072030 A JPH072030 A JP H072030A JP 5172158 A JP5172158 A JP 5172158A JP 17215893 A JP17215893 A JP 17215893A JP H072030 A JPH072030 A JP H072030A
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Landscapes
- Vehicle Interior And Exterior Ornaments, Soundproofing, And Insulation (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 高い衝撃吸収力を有する自動車用緩衝内装材
を提供する。 【構成】 合成樹脂の中空成形品よりなり、車室側に配
されて衝撃受け面となる上面部１１と、前記上面部の両
側に形成された第１外壁面部１２ならびに第２外壁面部
１３と、前記上面部の内側に形成された第１内壁面部１
４ならびに第２内壁面部１５と、車体取付面となる第１
底面部１６ならびに第２底面部１７とからなり、前記上
面部および第１外壁面部ならびに第２外壁面部が、前記
第１内壁面部ならびに第２内壁面部および第１底面部な
らびに前記第２底面部よりも、引張破断伸度およびアイ
ゾッド衝撃強度においてより大きい材質によって構成さ
れている。
を提供する。 【構成】 合成樹脂の中空成形品よりなり、車室側に配
されて衝撃受け面となる上面部１１と、前記上面部の両
側に形成された第１外壁面部１２ならびに第２外壁面部
１３と、前記上面部の内側に形成された第１内壁面部１
４ならびに第２内壁面部１５と、車体取付面となる第１
底面部１６ならびに第２底面部１７とからなり、前記上
面部および第１外壁面部ならびに第２外壁面部が、前記
第１内壁面部ならびに第２内壁面部および第１底面部な
らびに前記第２底面部よりも、引張破断伸度およびアイ
ゾッド衝撃強度においてより大きい材質によって構成さ
れている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車用緩衝内装材
に関し、特にはピラーやサイドレール、天井などを覆っ
て衝撃を緩衝する自動車上部内装材の改良に関する。
に関し、特にはピラーやサイドレール、天井などを覆っ
て衝撃を緩衝する自動車上部内装材の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、図５および図６に示されるよう
に、自動車の車体Ｂにおいて、天井ＲとドアＤ、ドアＤ
とインストルメントパネルとの間の隙間を隠すため、そ
の室内側にはいわゆるピラーガーニッシュと呼ばれる内
装材５０が取り付けられる。この内装材は室内上部の装
飾を主たる目的とし、かかる隙間を隠すための意匠部品
として用いられる。
に、自動車の車体Ｂにおいて、天井ＲとドアＤ、ドアＤ
とインストルメントパネルとの間の隙間を隠すため、そ
の室内側にはいわゆるピラーガーニッシュと呼ばれる内
装材５０が取り付けられる。この内装材は室内上部の装
飾を主たる目的とし、かかる隙間を隠すための意匠部品
として用いられる。
【０００３】この内装材の一例を図６に示す。この例で
は、前記車体Ｂの前部ドアＤ１と後部ドアＤ２との間に
形成されたセンターピラーＰを覆うピラーガーニッシュ
が示される。前記内装材５０はＡＢＳ樹脂などの熱可塑
性樹脂によって形成され、本体部５１とその裏面に設け
られた取付部５２とから構成される。本体部５１は、前
記センターピラーＰを覆う形状に形成され、所望により
表面に植毛などが施された合成樹脂シート材やファブリ
ック材などが表皮材（図示せず）として被覆あるいは接
着され意匠効果を高めることもある。取付部５２は公知
のクリップ部材で、センターピラーＰの内装材取付位置
に設けられた溝部または孔部Ｐ１に押し込んで係着させ
ることにより、この内装材５０を所定の位置に取り付け
る。
は、前記車体Ｂの前部ドアＤ１と後部ドアＤ２との間に
形成されたセンターピラーＰを覆うピラーガーニッシュ
が示される。前記内装材５０はＡＢＳ樹脂などの熱可塑
性樹脂によって形成され、本体部５１とその裏面に設け
られた取付部５２とから構成される。本体部５１は、前
記センターピラーＰを覆う形状に形成され、所望により
表面に植毛などが施された合成樹脂シート材やファブリ
ック材などが表皮材（図示せず）として被覆あるいは接
着され意匠効果を高めることもある。取付部５２は公知
のクリップ部材で、センターピラーＰの内装材取付位置
に設けられた溝部または孔部Ｐ１に押し込んで係着させ
ることにより、この内装材５０を所定の位置に取り付け
る。
【０００４】ところで、新しく側突規制ＦＭＶＳＳ２１
４が基準化され、車体の側部からの衝撃に対する安全基
準が定められた。それに伴って、前記衝撃の際に乗員の
頭部が衝突するおそれのある内装材にも衝撃エネルギー
を吸収する機能が要求されるようになった。
４が基準化され、車体の側部からの衝撃に対する安全基
準が定められた。それに伴って、前記衝撃の際に乗員の
頭部が衝突するおそれのある内装材にも衝撃エネルギー
を吸収する機能が要求されるようになった。
【０００５】しかしながら、上記した従来構造にあって
は、前記衝撃吸収力が充分とはいえず、かかる衝撃から
乗員を保護するためにはさらに高い衝撃吸収能力が求め
られていた。
は、前記衝撃吸収力が充分とはいえず、かかる衝撃から
乗員を保護するためにはさらに高い衝撃吸収能力が求め
られていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】この発明は、上記した
問題点に鑑み提案されたものであって、高い衝撃吸収力
を有する自動車用緩衝内装材を提供しようとするもので
ある。
問題点に鑑み提案されたものであって、高い衝撃吸収力
を有する自動車用緩衝内装材を提供しようとするもので
ある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】すなわち、この発明は、
合成樹脂の中空成形品よりなり、車室側に配置されて衝
撃受け面となる上面部と、前記上面部の両側に形成され
た第１外壁面部ならびに第２外壁面部と、前記上面部の
内側に形成された第１内壁面部ならびに第２内壁面部
と、車体側に配置されて車体取付面となる、前記第１外
壁面部と第１内壁面部の下部に形成された第１底面部な
らびに前記第２外壁面部と第２内壁面部の下部に形成さ
れた第２底面部とからなり、前記上面部および第１外壁
面部ならびに第２外壁面部が、前記第１内壁面部ならび
に第２内壁面部および第１底面部ならびに前記第２底面
部よりも、引張破断伸度およびアイゾッド衝撃強度にお
いてより大きい材質によって構成されていることを特徴
とする自動車用緩衝内装材に係る。
合成樹脂の中空成形品よりなり、車室側に配置されて衝
撃受け面となる上面部と、前記上面部の両側に形成され
た第１外壁面部ならびに第２外壁面部と、前記上面部の
内側に形成された第１内壁面部ならびに第２内壁面部
と、車体側に配置されて車体取付面となる、前記第１外
壁面部と第１内壁面部の下部に形成された第１底面部な
らびに前記第２外壁面部と第２内壁面部の下部に形成さ
れた第２底面部とからなり、前記上面部および第１外壁
面部ならびに第２外壁面部が、前記第１内壁面部ならび
に第２内壁面部および第１底面部ならびに前記第２底面
部よりも、引張破断伸度およびアイゾッド衝撃強度にお
いてより大きい材質によって構成されていることを特徴
とする自動車用緩衝内装材に係る。
【０００８】
【実施例】以下添付の図面に従ってこの発明を詳細に説
明する。図１はこの発明の自動車用緩衝内装材の一例を
示す断面図、図２は図１に示された自動車用緩衝内装材
を車体に取り付けた状態を示す要部の斜視図、図３はこ
の発明の内装材が衝撃を吸収する状態を段階的に示した
断面図、図４はこの発明の自動車用緩衝内装材の他の例
を示した断面図である。
明する。図１はこの発明の自動車用緩衝内装材の一例を
示す断面図、図２は図１に示された自動車用緩衝内装材
を車体に取り付けた状態を示す要部の斜視図、図３はこ
の発明の内装材が衝撃を吸収する状態を段階的に示した
断面図、図４はこの発明の自動車用緩衝内装材の他の例
を示した断面図である。
【０００９】この発明の自動車用緩衝内装材１０は、前
記したような一般的な自動車のボディ本体Ｂの室内側に
おいて、センターピラーやサイドレール、天井などを覆
って乗員を衝撃から保護するものである。
記したような一般的な自動車のボディ本体Ｂの室内側に
おいて、センターピラーやサイドレール、天井などを覆
って乗員を衝撃から保護するものである。
【００１０】図１に示されるように、前記自動車用緩衝
内装材１０は、厚み約１．５〜３ｍｍ程度の公知の合成
樹脂の中空成形品よりなり、上面部１１と第１外壁面部
１２と第２外壁面部１３と第１内壁面部１４と第２内壁
面部１５と第１底面部１６と第２底面部１７とによって
図のような断面略コの字状に構成されている。
内装材１０は、厚み約１．５〜３ｍｍ程度の公知の合成
樹脂の中空成形品よりなり、上面部１１と第１外壁面部
１２と第２外壁面部１３と第１内壁面部１４と第２内壁
面部１５と第１底面部１６と第２底面部１７とによって
図のような断面略コの字状に構成されている。
【００１１】上面部１１は、車体に取り付けられた場合
に、車室側に配置されて衝撃に対する受け面となる。こ
の上面部１１の両端には第１外壁面部１２および第２外
壁面部１３が形成されている。
に、車室側に配置されて衝撃に対する受け面となる。こ
の上面部１１の両端には第１外壁面部１２および第２外
壁面部１３が形成されている。
【００１２】第１外壁面部１２および第２外壁面部１３
は前記上面部１１の両側から車体方向に屈曲して設けら
れ、この自動車用緩衝内装材１０の側面を形成する。前
記上面部１１および第１外壁面部１２および第２外壁面
部１３の外側は、この自動車用緩衝内装材１０の意匠面
を構成している。この例では、第１外壁面部１２および
第２外壁面部１３が上面部１１から両外方向へ広がる形
状に設けられており、前記自動車用緩衝内装材１０の意
匠面は図のような船底形状に形成される。なお、これら
意匠面には、所望により合成樹脂シート材やファブリッ
ク材などからなる表皮材（図示せず）を被覆または接着
してもよい。
は前記上面部１１の両側から車体方向に屈曲して設けら
れ、この自動車用緩衝内装材１０の側面を形成する。前
記上面部１１および第１外壁面部１２および第２外壁面
部１３の外側は、この自動車用緩衝内装材１０の意匠面
を構成している。この例では、第１外壁面部１２および
第２外壁面部１３が上面部１１から両外方向へ広がる形
状に設けられており、前記自動車用緩衝内装材１０の意
匠面は図のような船底形状に形成される。なお、これら
意匠面には、所望により合成樹脂シート材やファブリッ
ク材などからなる表皮材（図示せず）を被覆または接着
してもよい。
【００１３】一方、前記上面部１１の内側には第１内壁
面部１４ならびに第２内壁面部１５が形成されている。
この第１内壁面部１４ならびに第２内壁面部１５は、前
記第１外壁面部１２および第２外壁面部１３が設けられ
た上面部１１の端部より、それぞれやや内側によった位
置から車体方向に設けられる。この例において、各内壁
面部１４および１５は、後述する底面部１６，１７の方
向へ広がる傾斜状に形成されている。
面部１４ならびに第２内壁面部１５が形成されている。
この第１内壁面部１４ならびに第２内壁面部１５は、前
記第１外壁面部１２および第２外壁面部１３が設けられ
た上面部１１の端部より、それぞれやや内側によった位
置から車体方向に設けられる。この例において、各内壁
面部１４および１５は、後述する底面部１６，１７の方
向へ広がる傾斜状に形成されている。
【００１４】前記第１内壁面部１４および第２内壁面部
１５の広がり角度は、形成される自動車用緩衝内装材１
０の大きさや強度などによって異なるが、前記内壁面部
１４，１５と車体表面とによって規定される角度θが約
６２°≦θ≦９０°程度が好ましい。
１５の広がり角度は、形成される自動車用緩衝内装材１
０の大きさや強度などによって異なるが、前記内壁面部
１４，１５と車体表面とによって規定される角度θが約
６２°≦θ≦９０°程度が好ましい。
【００１５】第１底面部１６は、前記第１外壁面部１２
の下端と第１内壁面部１４の下端とを連結するように設
けられており、自動車用緩衝内装材１０の車体側に配さ
れて車体取付面となる。同様に、第２底面部１７は前記
第２外壁面部１３の下端と第２内壁面部１５の下端とを
連結するように設けられて車体取付面を形成する。この
第１底面部１６は、図のように、前記上面部１１，第１
外壁面部１２，第１内壁面部１４とによって中空部２１
を、また第２底面部１７は、前記上面部１１，第２外壁
面部１３，第２内壁面部１５とによって中空部２２をそ
れぞれ形成する。
の下端と第１内壁面部１４の下端とを連結するように設
けられており、自動車用緩衝内装材１０の車体側に配さ
れて車体取付面となる。同様に、第２底面部１７は前記
第２外壁面部１３の下端と第２内壁面部１５の下端とを
連結するように設けられて車体取付面を形成する。この
第１底面部１６は、図のように、前記上面部１１，第１
外壁面部１２，第１内壁面部１４とによって中空部２１
を、また第２底面部１７は、前記上面部１１，第２外壁
面部１３，第２内壁面部１５とによって中空部２２をそ
れぞれ形成する。
【００１６】したがって、図から理解されるように、前
記上面部１１が中空部２１，２２を有する矩形体によっ
て支持されるため、前記上面部１１に高い衝撃強度が付
与される。
記上面部１１が中空部２１，２２を有する矩形体によっ
て支持されるため、前記上面部１１に高い衝撃強度が付
与される。
【００１７】この発明構造による自動車用緩衝内装材１
０は、異なった物性を有する合成樹脂Ｍ１，Ｍ２よりな
る多層成形品によって構成されている。すなわち、自動
車用緩衝内装材１０において、前記上面部１１および第
１外壁面部１２ならびに第２外壁面部１３を構成する樹
脂Ｍ１は、第１内壁面部１４および第２内壁面部１５な
らびに第１底面部１６および第２底面部１７を構成する
材質Ｍ２より高い引張破断伸度およびアイゾッド衝撃強
度を有している。
０は、異なった物性を有する合成樹脂Ｍ１，Ｍ２よりな
る多層成形品によって構成されている。すなわち、自動
車用緩衝内装材１０において、前記上面部１１および第
１外壁面部１２ならびに第２外壁面部１３を構成する樹
脂Ｍ１は、第１内壁面部１４および第２内壁面部１５な
らびに第１底面部１６および第２底面部１７を構成する
材質Ｍ２より高い引張破断伸度およびアイゾッド衝撃強
度を有している。
【００１８】この実施例において、前記材質Ｍ１よりな
る上面部１１および第１外壁面部１２ならびに第２外壁
面部１３の引張破断伸度は２００％以上、アイゾッド衝
撃強度は３５ｋｇ／ｃｍ2 以上を有している。また、材
質Ｍ２よりなる第１内壁面部１４ならびに第２内壁面部
１５および第１底面部１６ならびに前記第２底面部１７
は、引張破断伸度が２０〜８０％、アイゾッド衝撃強度
が１５〜３０ｋｇ／ｃｍ2 程度の物性を有している。
る上面部１１および第１外壁面部１２ならびに第２外壁
面部１３の引張破断伸度は２００％以上、アイゾッド衝
撃強度は３５ｋｇ／ｃｍ2 以上を有している。また、材
質Ｍ２よりなる第１内壁面部１４ならびに第２内壁面部
１５および第１底面部１６ならびに前記第２底面部１７
は、引張破断伸度が２０〜８０％、アイゾッド衝撃強度
が１５〜３０ｋｇ／ｃｍ2 程度の物性を有している。
【００１９】このように、製品の意匠面側を構成する材
質Ｍ１の引張破断伸度およびアイゾッド衝撃強度を、製
品取付面側を構成する材質Ｍ２より高く設定することに
より、衝撃による製品の変形量の増加に伴う製品の破壊
を、製品取付面側で先に発生させる。それによって、衝
撃のエネルギーを効率良く吸収しその反発応力を減少さ
せることができる。そして、製品意匠面側の破損を防い
で乗員の頭部損傷の発生を抑えるものである。
質Ｍ１の引張破断伸度およびアイゾッド衝撃強度を、製
品取付面側を構成する材質Ｍ２より高く設定することに
より、衝撃による製品の変形量の増加に伴う製品の破壊
を、製品取付面側で先に発生させる。それによって、衝
撃のエネルギーを効率良く吸収しその反発応力を減少さ
せることができる。そして、製品意匠面側の破損を防い
で乗員の頭部損傷の発生を抑えるものである。
【００２０】前記材質Ｍ１およびＭ２を構成する樹脂材
料は公知の熱可塑性樹脂が用いられ同一素材はもちろ
ん、異素材でもよい。その場合には互いに相溶性のある
材質が用いられ、好ましくはポリプロピレン、ＡＢＳ樹
脂などである。
料は公知の熱可塑性樹脂が用いられ同一素材はもちろ
ん、異素材でもよい。その場合には互いに相溶性のある
材質が用いられ、好ましくはポリプロピレン、ＡＢＳ樹
脂などである。
【００２１】この発明構造の自動車用緩衝内装材は、公
知の多層押出成形およびブロー成形などによって好適に
成形することができる。
知の多層押出成形およびブロー成形などによって好適に
成形することができる。
【００２２】かかる構造よりなる自動車用緩衝内装材１
０は、図２に示されるように、公知のクリップ部材より
なる取付部２０，２０によって車室内に取り付けられて
いる。この取付部２０，２０は前記第１底面部１６と第
２底面部１７にそれぞれ設けられていて、車室内（この
例ではセンターピラーＰ）の内側に設けられた溝部また
は孔部Ｐ２に係着させることにより、自動車用緩衝内装
材１０を車体に固定する。取付部２０，２０は前記内装
材１０の成形時に型内にインサートとして配され、前記
内装材１０と一体に形成される。また、後工程により内
装材１０の各底面部１６，１７に取り付けてもよい。
０は、図２に示されるように、公知のクリップ部材より
なる取付部２０，２０によって車室内に取り付けられて
いる。この取付部２０，２０は前記第１底面部１６と第
２底面部１７にそれぞれ設けられていて、車室内（この
例ではセンターピラーＰ）の内側に設けられた溝部また
は孔部Ｐ２に係着させることにより、自動車用緩衝内装
材１０を車体に固定する。取付部２０，２０は前記内装
材１０の成形時に型内にインサートとして配され、前記
内装材１０と一体に形成される。また、後工程により内
装材１０の各底面部１６，１７に取り付けてもよい。
【００２３】この構造によれば、前記衝撃受け面となる
上面部１１および製品の意匠面を構成する第１外壁面部
１２，第２外壁面部１３がその内側に形成される第１内
壁面部１４，第２内壁面部１５によって支持されてい
る。したがって、図３から理解されるように、衝撃のエ
ネルギーは各壁面の弾性変形によって吸収される。
上面部１１および製品の意匠面を構成する第１外壁面部
１２，第２外壁面部１３がその内側に形成される第１内
壁面部１４，第２内壁面部１５によって支持されてい
る。したがって、図３から理解されるように、衝撃のエ
ネルギーは各壁面の弾性変形によって吸収される。
【００２４】すなわち、図の（Ａ）に示されるように、
衝撃エネルギーＥは、前記各外壁面部１２，１３、およ
び内壁面部１４，１５によって支持される上面部１１で
受ける。上面部１１からの衝撃エネルギーＥによって、
図の（Ｂ）および（Ｃ）に示されるように、材質Ｍ２よ
りなる各内壁面部１４，１５および各底面部１６，１７
がたわんで中空部２１，２２が変形し場合によっては破
壊される。その際に、前記エネルギーＥが吸収される。
しかるに、製品の意匠面を構成する材質Ｍ１は前記製品
取付面側を構成する材質Ｍ２より高い引張破断伸度およ
びアイゾッド衝撃強度を有しているので破壊されること
なく、図の（Ｄ）に示されるように、上面部１１および
各外壁面部１２，１３の弾性による反発力Ｅ’で、前記
内装材１０の形状が復帰する。
衝撃エネルギーＥは、前記各外壁面部１２，１３、およ
び内壁面部１４，１５によって支持される上面部１１で
受ける。上面部１１からの衝撃エネルギーＥによって、
図の（Ｂ）および（Ｃ）に示されるように、材質Ｍ２よ
りなる各内壁面部１４，１５および各底面部１６，１７
がたわんで中空部２１，２２が変形し場合によっては破
壊される。その際に、前記エネルギーＥが吸収される。
しかるに、製品の意匠面を構成する材質Ｍ１は前記製品
取付面側を構成する材質Ｍ２より高い引張破断伸度およ
びアイゾッド衝撃強度を有しているので破壊されること
なく、図の（Ｄ）に示されるように、上面部１１および
各外壁面部１２，１３の弾性による反発力Ｅ’で、前記
内装材１０の形状が復帰する。
【００２５】図４はこの発明構造の他の例を示したもの
で、この例で示される自動車用緩衝内装材３０は、内装
材外形状を有する本体部３１を樹脂Ｍ２によって構成
し、その意匠面３２が高衝撃強度および引張破断伸度を
有する樹脂Ｍ１によって被覆されている。その場合、樹
脂Ｍ２のみからなる部分と、Ｍ１によって被覆されてい
る部分との製品肉厚が同じになるように、製品意匠面３
２側の本体部３１厚みを他の部分の約３分の１から３分
の２にすることが好ましい。この実施例において、本体
部３１の上面部３３内側には製品中空部４１，４２を連
結するように形成された上部内底面部４０が設けられて
いる。前記上部内底面部４０の長さａは、設けられる上
面部３３の長さによって異なるが、約０ｍｍ≦ａ≦１１
ｍｍ程度が好ましい。
で、この例で示される自動車用緩衝内装材３０は、内装
材外形状を有する本体部３１を樹脂Ｍ２によって構成
し、その意匠面３２が高衝撃強度および引張破断伸度を
有する樹脂Ｍ１によって被覆されている。その場合、樹
脂Ｍ２のみからなる部分と、Ｍ１によって被覆されてい
る部分との製品肉厚が同じになるように、製品意匠面３
２側の本体部３１厚みを他の部分の約３分の１から３分
の２にすることが好ましい。この実施例において、本体
部３１の上面部３３内側には製品中空部４１，４２を連
結するように形成された上部内底面部４０が設けられて
いる。前記上部内底面部４０の長さａは、設けられる上
面部３３の長さによって異なるが、約０ｍｍ≦ａ≦１１
ｍｍ程度が好ましい。
【００２６】次に、以下の製造例によってこの発明構造
による自動車用緩衝内装材を製造し、その耐衝撃性およ
び反発応力を測定した（ＪＩＳ Ｋ６７５８準拠）。
による自動車用緩衝内装材を製造し、その耐衝撃性およ
び反発応力を測定した（ＪＩＳ Ｋ６７５８準拠）。
【００２７】〔耐衝撃性試験〕φ１６５ｍｍ、重さ６．
８ｋｇの半球体よりなる衝撃子を、製品の上面部に垂直
に衝突させ、製品の破壊状況を観察する。なお、衝突直
前の衝撃子の速度は５．６ｍ／秒である。
８ｋｇの半球体よりなる衝撃子を、製品の上面部に垂直
に衝突させ、製品の破壊状況を観察する。なお、衝突直
前の衝撃子の速度は５．６ｍ／秒である。
【００２８】〔反発応力〕反発応力については、６００
ｋｇｆ以下を基準として定めた。衝突時の人体の損傷を
防ぐために必要なエネルギー吸収量および発生荷重と考
えられるからである。
ｋｇｆ以下を基準として定めた。衝突時の人体の損傷を
防ぐために必要なエネルギー吸収量および発生荷重と考
えられるからである。
【００２９】〔製造例１〕意匠面側材質Ｍ１に引張破断
伸度が２００％、アイゾッド衝撃強度が４０ｋｇ／ｃｍ
2 以上を有するポリプロピレンを用い、車体取付面側材
質Ｍ２に引張破断伸度が２０％、アイゾッド衝撃強度が
２２ｋｇ／ｃｍ2 を有するＡＢＳ樹脂を用いた。Ｍ１部
分の製品厚みは約０．５ｍｍ、Ｍ２部分の製品厚みは約
１．５ｍｍとした。その結果、この発明の自動車用緩衝
内装材は、衝突子の衝撃によっても製品の意匠面は破壊
されず、車体取付面が先に破壊されて衝撃エネルギーが
確実に吸収された。反発応力は２２０ｋｇｆであった。
伸度が２００％、アイゾッド衝撃強度が４０ｋｇ／ｃｍ
2 以上を有するポリプロピレンを用い、車体取付面側材
質Ｍ２に引張破断伸度が２０％、アイゾッド衝撃強度が
２２ｋｇ／ｃｍ2 を有するＡＢＳ樹脂を用いた。Ｍ１部
分の製品厚みは約０．５ｍｍ、Ｍ２部分の製品厚みは約
１．５ｍｍとした。その結果、この発明の自動車用緩衝
内装材は、衝突子の衝撃によっても製品の意匠面は破壊
されず、車体取付面が先に破壊されて衝撃エネルギーが
確実に吸収された。反発応力は２２０ｋｇｆであった。
【００３０】〔製造例２〕製造例１において、Ｍ１部分
の製品厚みを１．０ｍｍとするほかはすべて同様にして
試験した。その結果、この自動車用緩衝内装材は衝突子
の衝撃によっても製品の意匠面は破壊はなく、車体取付
面の破壊によって衝撃エネルギーが吸収された。反発応
力は４２０ｋｇｆであった。
の製品厚みを１．０ｍｍとするほかはすべて同様にして
試験した。その結果、この自動車用緩衝内装材は衝突子
の衝撃によっても製品の意匠面は破壊はなく、車体取付
面の破壊によって衝撃エネルギーが吸収された。反発応
力は４２０ｋｇｆであった。
【００３１】〔製造例３〕製造例１において、Ｍ１部分
の製品厚みを２．０ｍｍ、Ｍ２部分の製品厚みを３．０
ｍｍとするほかはすべて同様にして試験した。その結
果、この自動車用緩衝内装材は、衝突子の衝突によって
も製品の意匠面は破壊されず、車体取付面の破壊によっ
て衝撃エネルギーが吸収された。反発応力は５８０ｋｇ
ｆであった。
の製品厚みを２．０ｍｍ、Ｍ２部分の製品厚みを３．０
ｍｍとするほかはすべて同様にして試験した。その結
果、この自動車用緩衝内装材は、衝突子の衝突によって
も製品の意匠面は破壊されず、車体取付面の破壊によっ
て衝撃エネルギーが吸収された。反発応力は５８０ｋｇ
ｆであった。
【００３２】〔製造例４〕製造例１において、意匠面側
材質Ｍ１に引張破断伸度が３８０％、アイゾッド衝撃強
度が３５ｋｇ／ｃｍ2 を有するポリプロピレンを用い
た。その結果、この自動車用緩衝内装材は、衝突子の衝
撃によっても製品の意匠面は破壊されず、車体取付面の
破壊によって衝撃エネルギーが吸収された。反発応力は
３８６ｋｇｆであった。
材質Ｍ１に引張破断伸度が３８０％、アイゾッド衝撃強
度が３５ｋｇ／ｃｍ2 を有するポリプロピレンを用い
た。その結果、この自動車用緩衝内装材は、衝突子の衝
撃によっても製品の意匠面は破壊されず、車体取付面の
破壊によって衝撃エネルギーが吸収された。反発応力は
３８６ｋｇｆであった。
【００３３】〔製造例５〕製造例４において、製品取付
面側材質Ｍ２にポリフェニレンオキサイド（引張破断伸
度５０％、アイゾッド衝撃強度３０ｋｇ／ｃｍ2 ）を用
いた。製品の破壊状況は良好で、反発応力は４０５ｋｇ
ｆであった。
面側材質Ｍ２にポリフェニレンオキサイド（引張破断伸
度５０％、アイゾッド衝撃強度３０ｋｇ／ｃｍ2 ）を用
いた。製品の破壊状況は良好で、反発応力は４０５ｋｇ
ｆであった。
【００３４】〔製造例６〕製造例１において、車体取付
面側材質Ｍ２をポリプロピレン（引張破断伸度５０％、
アイゾッド衝撃強度が１５ｋｇ／ｃｍ2 ）を用いて試験
した。反発応力は３６７ｋｇｆ、破壊状況は良好であっ
た。
面側材質Ｍ２をポリプロピレン（引張破断伸度５０％、
アイゾッド衝撃強度が１５ｋｇ／ｃｍ2 ）を用いて試験
した。反発応力は３６７ｋｇｆ、破壊状況は良好であっ
た。
【００３５】〔製造例７〕なお、比較例として、製造例
１において、車体取付面側材質Ｍ２を引張破断伸度が３
０％、アイゾッド衝撃強度が５ｋｇ／ｃｍ2 を有するポ
リプロピレンを用いるほかはすべて同様にして試験し
た。その結果、この自動車用緩衝内装材は、衝突子の衝
撃によって製品の意匠面は破壊されないが車体取付面が
早期に破壊された。それによって、発生する反発応力が
大きく、乗員を保護するために充分な衝撃エネルギーの
吸収がなかった。反発応力の値は８００ｋｇｆであっ
た。
１において、車体取付面側材質Ｍ２を引張破断伸度が３
０％、アイゾッド衝撃強度が５ｋｇ／ｃｍ2 を有するポ
リプロピレンを用いるほかはすべて同様にして試験し
た。その結果、この自動車用緩衝内装材は、衝突子の衝
撃によって製品の意匠面は破壊されないが車体取付面が
早期に破壊された。それによって、発生する反発応力が
大きく、乗員を保護するために充分な衝撃エネルギーの
吸収がなかった。反発応力の値は８００ｋｇｆであっ
た。
【００３６】
【発明の効果】以上図示し説明したように、この発明構
造の自動車用緩衝内装材によれば、製品の意匠面が車体
取付面に比べて高い衝撃強度および引張破断伸度を有す
る樹脂によって構成されている。したがって、製品意匠
面に高い強度が付与されるだけでなく、衝撃の際には意
匠面に先んじて車体取付面が破壊されやすく構成されて
おり、衝撃のエネルギーを効果的に吸収することがで
き、かつ製品意匠面の材料破壊による乗員の頭部損傷を
抑え安全に保護することができる。
造の自動車用緩衝内装材によれば、製品の意匠面が車体
取付面に比べて高い衝撃強度および引張破断伸度を有す
る樹脂によって構成されている。したがって、製品意匠
面に高い強度が付与されるだけでなく、衝撃の際には意
匠面に先んじて車体取付面が破壊されやすく構成されて
おり、衝撃のエネルギーを効果的に吸収することがで
き、かつ製品意匠面の材料破壊による乗員の頭部損傷を
抑え安全に保護することができる。
【図１】この発明の自動車用緩衝内装材の一例を示す断
面図である。
面図である。
【図２】図１に示された自動車用緩衝内装材を車体に取
り付けた状態を示す要部の斜視図である。
り付けた状態を示す要部の斜視図である。
【図３】この発明の内装材が衝撃を吸収する状態を段階
的に示した断面図である。
的に示した断面図である。
【図４】この発明の自動車用緩衝内装材の他の例を示す
断面図である。
断面図である。
【図５】一般的な自動車の前部の一例を示す斜視図であ
る。
る。
【図６】その６−６線における断面図である。
【図７】図５の７−７線における断面図である。
１０ 自動車用緩衝内装材 １１ 上面部 １２ 第１外壁面部 １３ 第２外壁面部 １４ 第１内壁面部 １５ 第２内壁面部 １６ 第１底面部 １７ 第２底面部
Claims (2)
- 【請求項１】 合成樹脂の中空成形品よりなり、 車室側に配置されて衝撃受け面となる上面部と、 前記上面部の両側に形成された第１外壁面部ならびに第
２外壁面部と、 前記上面部の内側に形成された第１内壁面部ならびに第
２内壁面部と、 車体側に配置されて車体取付面となる、前記第１外壁面
部と第１内壁面部の下部に形成された第１底面部ならび
に前記第２外壁面部と第２内壁面部の下部に形成された
第２底面部とからなり、 前記上面部および第１外壁面部ならびに第２外壁面部
が、前記第１内壁面部ならびに第２内壁面部および第１
底面部ならびに前記第２底面部よりも、引張破断伸度お
よびアイゾッド衝撃強度においてより大きい材質によっ
て構成されていることを特徴とする自動車用緩衝内装
材。 - 【請求項２】 請求項１において、上面部および第１外
壁面部ならびに第２外壁面部の引張破断伸度が２００％
以上、アイゾッド衝撃強度が３５ｋｇ／ｃｍ2 以上で、
第１内壁面部ならびに第２内壁面部および第１底面部な
らびに前記第２底面部の引張破断伸度が２０〜８０％、
アイゾッド衝撃強度が１５〜３０ｋｇ／ｃｍ2 である自
動車用緩衝内装材。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17215893A JP3241175B2 (ja) | 1993-06-18 | 1993-06-18 | 自動車のピラーガーニッシュ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17215893A JP3241175B2 (ja) | 1993-06-18 | 1993-06-18 | 自動車のピラーガーニッシュ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH072030A true JPH072030A (ja) | 1995-01-06 |
| JP3241175B2 JP3241175B2 (ja) | 2001-12-25 |
Family
ID=15936652
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17215893A Expired - Fee Related JP3241175B2 (ja) | 1993-06-18 | 1993-06-18 | 自動車のピラーガーニッシュ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3241175B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5992914A (en) * | 1995-12-27 | 1999-11-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Trim member for vehicle |
| JP2009179128A (ja) * | 2008-01-30 | 2009-08-13 | Denso Corp | 歩行者衝突検知装置 |
-
1993
- 1993-06-18 JP JP17215893A patent/JP3241175B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5992914A (en) * | 1995-12-27 | 1999-11-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Trim member for vehicle |
| JP2009179128A (ja) * | 2008-01-30 | 2009-08-13 | Denso Corp | 歩行者衝突検知装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3241175B2 (ja) | 2001-12-25 |
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