JPH072036A

JPH072036A - エアバッグ用車室内圧力調整装置

Info

Publication number: JPH072036A
Application number: JP5171060A
Authority: JP
Inventors: Yoshimichi Sakurai; 巧理櫻井; Hiroya Ogami; 寛也小神; Kazuhiro Nakayama; 一弘中山; Masahiro Ushio; 正弘牛尾
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1993-06-16
Filing date: 1993-06-16
Publication date: 1995-01-06

Abstract

(57)【要約】【目的】エアバッグの膨張にタイミングを合わせて、車
室内を準密閉状態から充分な気体流通能力を有する大気
開放状態へ転換し、車室内圧力の変化を低減すると共
に、インフレータガスの滞留を防止する。【構成】車室１内と大気開放の車外２とを仕切る壁面の
一部を構成し、且つ開口時に上記車室１内と車外２とを
連通せしめる通気孔部３と、この通気孔部３を開口させ
る開蓋装置４とを具備し、上記開蓋装置４を、エアバッ
グ装置Ｓ_１，Ｓ_２を作動させる衝突感知センセー８の信
号により作動するようにした構成を特徴としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の衝突事故の際に
自動的に膨張し、乗員を保護するエアバッグ装置に関す
るものであり、特にこのエアバッグ装置の作動と連動し
て車室の内外を貫通する通気部を形成させることによ
り、エアバッグの膨張時に生じる急激な車室内圧力の上
昇、あるいは高レベルの音圧発生により生じる種々の弊
害を防止ないし軽減することのできるエアバッグ用車室
内圧力調整装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両における乗員拘束保護装
置として設けられるエアバッグ装置は、車両が衝突した
時、衝撃が所定以上である場合に、瞬時にエアバッグが
膨張し、乗員を拘束保護する安全装置であり、通常、衝
突を感知するセンサー、ガス発生器であるインフレー
タ、インフレータの点火装置、インフレータのガスによ
り膨張するエアバッグ、および上記インフレータをエア
バッグとともに収納するエアバッグケース、ならびに必
要に応じてエアバッグ装置の作動を判断する判断モジュ
ール（診断モジュール）等によって構成されている。

【０００３】上記センサーは通常、衝突時の衝撃を車体
の変形や加速度変化の形で感知し、これらが所定のレベ
ル以上に達した時に点火装置に信号を送って、インフレ
ータの点火によるガス発生を促すものであり、上記変形
を利用するものには、例えば、衝突時の車体の変形を利
用して電気接点を作動させるものや、変形速度をダッシ
ュポットやインダクタンス変化で作動させるものなどが
提案されている。また、加速度変化を感知するものに
は、プリード社の粘性ダンピング式センサーに代表され
る機械式センサー、ＴＲＷテクナー社のローラマイト式
センサーやバネマスダンピング式センサーに代表され
る、金属や液体の慣性モーメント等を利用した電気機械
式センサー、歪ゲージや圧電式、作動静電容量検出式等
のいわゆる電子式センサー等、数多くの方式が提案され
ている。現在では、確実性やその他の理由から、後者の
加速度変化を利用する方式がもっぱら採用されている。

【０００４】またインフレータとしては、通常、上記セ
ンサーからの信号を受けた点火装置によって、着火剤を
経由してアジ化ナトリウムなどのガス発生剤が燃焼し、
瞬時に多量のガスを発生させるソリッドタイプのものが
一般的であり、この他、窒素ガスなどの不活性ガスを１
５０〜２５０kg／cm₂ の高圧でボンベに封入しておき、
その封入栓を火薬で紛砕してガスを流出させるストアー
ドガスタイプのもの、あるいはソリッドタイプとストア
ードガスタイプを組み合わせたハイブリッドタイプのも
のなどがある。これらは、いずれの場合も、センサーか
ら信号を直接、または判断モジュール等が準備されてい
る場合には経由して受信し、作動する方式が一般的であ
る。

【０００５】一方、エアバッグ装置は、正面方向の衝突
時に運転席、助手席、さらには後部座席における乗員の
拘束保護を目的として、それぞれ所定の位置に配設され
る他に、側面からの衝撃に対して乗員を保護するべく、
ドア内側など車室内側面部に配設が考えられており、こ
れら複数のエアバッグ装置を組み合わせて配設される場
合もある。これらの内で一般的な、助手席用と運転席用
の夫々のエアバッグ装置が装着された車両において、そ
の衝突時には、インフレータから噴出されたガスによっ
て、数１０ミリ秒の極めて短時間に、およそ３０リット
ルから１８０リットルに達する容積のエアバッグが車室
内に膨張出現する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年の車両
においては、空調装置の普及に伴い、窓ガラスを閉めた
状態での走行が一般化している。その結果、車室内空間
は、一部にわずかな流量の恒常的換気口が設けられてい
る外は、ほぼ密閉された限られた容量を有する状態にな
る。車両の衝突時には、このほぼ容量の限定された略密
閉空間に対して、上述のようにかなりの割合の容量を有
するエアバッグが瞬間的に膨張する結果、車室内の圧力
が急激に上昇し、あるいは高レベルの音圧が発生するに
より、乗員に不快感を与えることが多々あり、著しい場
合には乗員の鼓膜等に損傷をおよぼす恐れもある。

【０００７】また一方では、エアバッグ装置の作動後
に、エアバッグから抜け出るインフレータからのガスに
よって、同じく乗員が何らかの不快感を覚えることもあ
り、上記の如く密閉された車室内に噴出ガスが滞留する
ことは余り好ましいとはいえない。即ち、これらの問題
を回避するためには、エアバッグ膨張時に、車室内と車
外の解放された空間とを連通させて車室内を大気圧下に
開放し、圧力上昇分を迅速かつ十分に放出することによ
り、車室内圧力を実質的に上昇させないことが必要であ
る。

【０００８】そこで従来では、例えば特公昭４７−２６
６２０号公報において、衝突センサーの信号によりトラ
ンクドアのロックを解除すると共に、車室内とトランク
ルームとを連通させる車室内圧力調整装置が提案されて
いる。

【０００９】しかしながら、この装置では、トランクド
アのロック解除からこのドアが開いた状態に至るまでに
時間を要し、また、トランクルームと後部座席との間に
形成した空気流通弁は、車室内の圧力上昇を利用して開
状態となるものであることから、エアバッグの膨張によ
るほぼ瞬間的な圧力上昇に対して、充分に間に合う時間
内に流通装置を作動させて圧力上昇を回避することが困
難であり、さらに機構が複雑であることから、作動の信
頼性やコスト的にも問題を有するものであった。

【００１０】また、特開平４−１３５９４２号公報にお
いて、上記の問題点を改善するべく、車室内とトランク
ルームとの隔壁にエアバッグ装置を配設し、該エアバッ
グ装置の取り付け部周辺の隔壁に車室内とトランクルー
ムとを連通させる室内減圧用穴部を形成し、この減圧用
穴部を前記エアバッグ装置のカバー部材により遮蔽させ
た後部座席用エアバッグ装置が提案されている。

【００１１】しかし、このエアバッグ装置においても、
車室内とトランクルームとが、上記カバー部材と、膨張
したエアバッグないし後部座席とが形成する間隙を経由
した上で、上記隔壁に形成される室内減圧用穴部を通じ
て連通状態になるため、その流通能力に制限があり、ト
ランクルームから外気中への連通部が充分に大きくない
ことも合わせて、一瞬の間に多量の気体を外気中に放出
する必要がある圧力調整機構としては充分な効果を発揮
させることが困難である。また、さらには、前部に配設
された運転席用ないし助手席用エアバッグ装置の作動時
には、車室内の圧力上昇を回避することができないとの
問題も有している。

【００１２】本発明は叙上の如き実状に対処し、エアバ
ッグ装置が運転席や助手席用であっても、これら装置の
作動によるエアバッグの膨張にタイミングを合わせて、
車室内を所要時間内に、充分な気体流通能力を有する大
気開放状態に転換せしめることを目的とするものであ
る。

【００１３】

【課題を解決するための手段】即ち、上記目的に適合す
る本発明の車室内圧力調整装置の特徴は、車室内と車外
の解放された空間とを仕切る壁面の一部を構成し、開口
時に上記車室内と車外とを連通せしめる通気孔部と、こ
の通気孔部を開口させる開蓋装置とを備えてなり、上記
開蓋装置が、エアバッグ装置を作動させる衝突感知セン
セーの信号により作動するところにある。また、上記開
蓋装置としては、エアバッグ装置とは別にインフレータ
を設け、このインフレータの気体圧力を利用したり、あ
るいは予め圧縮したばね等の弾性体を設け、この弾性体
の反発力を利用したりして上記通気孔部を開口させるこ
とも好適である。またさらに、エアバッグ装置の衝突感
知センサーと開蓋装置の間に判断モジュールを介設し、
上記センサーからの信号をこの判断モジュールを経由さ
せることにより、エアバッグ装置の作動に対し通気孔部
の開口を時間的に制御することも好ましい。

【００１４】

【作用】上記本発明の装置においては、エアバッグ装置
の作動によるエアバッグの膨張にタイミングを合わせ
て、車室内を必要な短時間内に準密閉状態から充分な気
体流通能力を有する大気開放状態へ転換する結果、エア
バッグの膨張により生じる車室内圧力や高レベルの音圧
の影響が抑止されると共に、さらにインフレータからの
ガスの滞留が防止されて、エアバッグ装置作動時の乗員
の不快感等を大きく軽減させることが可能である。

【００１５】

【実施例】以下、さらに添付図面を参照して、本発明の
実施例を説明する。図１は本発明第１実施例のエアバッ
グ用車室内圧力調整装置を搭載した車両を示す側面透視
図、図２は同実施例の回路の概要を示すチャート図、図
３及び図４は同実施例の通気孔部と開蓋装置を示す断面
図であり、図１において、Ｓ₁は運転席用エアバッグ装
置、Ｓ₂は後部席用エアバッグ装置、Ｄは分配器、Ｈは
配線を夫々示している。

【００１６】即ち、上記実施例の装置は、図１に示すよ
うに、車室１内と大気開放の車外２の解放された空間と
を仕切る壁面の一部を構成し、開口時に上記車室１内と
車外２とを連通せしめる通気孔部３と、この通気孔部３
を開口させる開蓋装置４とを備えている。

【００１７】上記通気孔部３は、図１あるいは図３，図
４に示す如く、車両の後部座席両横のピラー部に、車室
の内外に貫通して設けた通気孔５と、この通気孔５に内
外から夫々嵌合する室内壁６及び外板７とによって構成
されている。

【００１８】一方、上記開蓋装置４は、図２に示すよう
に、エアバッグ装置を作動させる衝突感知センサー８の
信号をこのエアバッグ装置と共に利用して作動するもの
であり、この実施例では、上記センサー８からの信号Ｂ
によって働く点火装置９と、この点火装置９によってガ
スを噴出させる、エアバッグ装置とは別に設けたインフ
ータ１０とを備えている。そしてこのインフレータ１０
は、図３に示すように、噴出ガスを通気孔部３に送るダ
クト１１を備えており、他方、このダクト１１は、前記
室内壁６と外板７とに挟まれたシリンダー部１２に固定
されている。

【００１９】上記シリンダー部１２は、図３に示すよう
に、背向して設けられた１対ピストン１３を有し、これ
らピストン１３の間には、上記噴出ガスを２分する仕切
板１４が設けられている。そして、上記ピストン１３の
先端には、前記通気孔部３の室内壁６と外板７とが夫々
固定されている。

【００２０】しかして、上記実施例の車室内圧力調節装
置は、その作動に際し、図２に示すように衝突感知セン
サー８からの信号Ｂを受けて、点火装置９によりインフ
レータ１０が作動し、図３に示すように、その噴出ガス
がダクト１１を介してシリンダー部１２に送られる。そ
して、噴出ガスは、このシリンダー部１２で仕切板１４
によって２分されると共に、２個のピストン１３を移動
せしめて、通気孔部３の室内壁６と外板７とをストッパ
ー１５同士が当接するまで押し開く。その結果、図４に
示すように、開放された嵌合部１６を通って、車室内の
圧力上昇分が外気中に放出される。

【００２１】上記圧力調整装置において、ピストン１３
の作動時の抵抗は、エアバッグ装置Ｓ₁，Ｓ₂の作動時
におけるパッドやカバー類を押し開ける抵抗よりも低く
設定できるため、上記インフレータ１０はピストン１３
を作動遅れなく、充分に速い速度でストッパー１５まで
移動させることができ、車室内圧力上昇を効果的に回避
するための応答性の点で有利である。

【００２２】なお、上記インフレータ１０は、上記の如
くシリンダー部を駆動させる能力を有するものであれ
ば、その構成、形態に依存しないが、必要以上のガス量
を発生するものを使用することは、装置の安全上、ある
いは製造コストの面で好ましくない。また、上記インフ
レータ１０において、必要に応じて、通気孔の形成を完
了した後、適切なタイミングで余剰のガスを外気中に排
出する圧力弁等を設けることも考慮することができる。

【００２３】さらにシリンダー部１２の構造は、本実施
例によって何等制限されるものではなく、例えばシリン
ダー部は、多段式シリンダーを設定することでその移動
量を加減できるし、また複数のシリンダーを組み合わせ
ることで通気孔の開口面積を加減できる。したがって通
気孔部の流通有効断面積を設定可能な任意の範囲で選択
可能であり、特に外板側においてはストッパー１５を設
けないことで外板７のほぼ全域を開放することも、適宜
選択できる。

【００２４】また、通気孔部を構成するピラー外板７等
の部品は、基本的に図１に示した構造を１実施例とし
て、通常走行時の車体強度や安全性を十分に確保するよ
う、一般の設計基準に準じて作製し得るものであり、必
要に応じて通気孔の形成に支障のない範囲で補強を加え
ても良く、また同様の機能を有する他の外板部構造も許
容できる。

【００２５】次に、図５乃至図１０を参照して、本発明
の第２実施例を説明する。この第２実施例の車内圧力調
整装置も基本的構成は先の実施例と同じであるが、図
５，図６に示すように、通気孔部３として車両のサンル
ーフを利用すると共に、開蓋装置４の駆動力として圧縮
したコイルスプリングを利用している。また、この実施
例では、図６に示すように、衝突感知センサー６からの
信号が既成の判断／診断モジュール１６に伝えられ、該
モジュール１６においてエアバッグを作動すべき衝撃レ
ベルであると判断した場合に、エアバッグ装置および通
気孔部の開蓋装置４を作動させ得るように回路を補設し
ている。

【００２６】即ち、図５に示すように、車両の車室下部
の適宜部位に、衝突を感知するセンサー６を配設し、該
センサー６からの信号が、判断／診断モジュール１６に
伝えられる。そして、作動判断の結果、図６に示すよう
に、作動信号（Ａ）および（Ｂ）が各配線Ｈを通じて前
部エアバッグＳ₁、ないし後部エアバッグＳ₂、および
通気孔部開蓋装置４の各装置に伝えられ、車室内圧力上
昇の回避に最も効果的なタイミングで、通気孔部開蓋装
置４およびエアバッグ装置Ｓ₁、Ｓ₂を作動させる。

【００２７】また、図７から図１０は、上記サンルーフ
１７に配設される通気孔部開蓋装置４の態様を示したも
のであり、図８に示すように、サンルーフ１７は、左右
両辺の支持桟１８の両端部にサンルーフ上下用シリンダ
ー１９を組み込んだ通気孔部開蓋装置４によって支持さ
れて、サンルーフ走行レール２０上を水平に動くように
なっている。

【００２８】しかして、上記実施例の圧力調整装置にお
いては、車両の衝突時に、センサー６から判断／診断モ
ジュール１６を経由した信号Ｔを受けて、図９，図１０
に示す開放装置２１が作動して、留め金具２３をシリン
ダー１９の底部に連結している連結部２４を破断し、強
度の圧縮状態にある４段金属ばね２２の留め金具２３を
開放する結果、金属ばね２２が急激に伸長して、通常閉
状態にはサンルーフ１７の左右両辺を車体天井部に締結
しているサンルーフ上下用シリンダー１９を図１０に示
すように押し上げる。その結果、開放されたサンルーフ
の開口部から、車室内の圧力上昇部が外気中に放出され
る。

【００２９】なお、上記開放装置２１は、極少量のアジ
化ナトリウムを主成分とするガス発生剤を、上記連結部
２４に封入したもので、信号Ｔによって着火されると連
結部２４を図１０のように破断させ、金属ばね２２の急
激な伸長を開始させるものであるが、このように極めて
短時間に金属ばね２２の伸長を開始可能させ得る機構で
あれば、他の構成も同様に利用することができる。

【００３０】また、通気孔部開蓋装置４において、金属
ばね２２の伸長長さに制限を設けているが、サンルーフ
を車両天井部から排除するよう設定することもでき、こ
の場合にはサンルーフ部全域が開口部となるため、車室
内の圧力上昇が非常に効果的に防止できる。またさら
に、金属ばね２２の代わりに、先の実施例で用いたよう
なインフレータ類を用いることも、基本的な構成を変え
ることなく設定できる。

【００３１】以上、本発明の実施例を説明したが、これ
らの実施例において、前部エアバッグ装置Ｓ₁および後
部エアバッグ装置Ｓ₂の配設状況は、必ずしもこれに限
定されるものではなく、各々単独の場合や、前部運転席
用エアバッグ装置と同じく助手席用エアバッグ装置の組
み合わせ等、さまざまな実施態様が存在し得ることはい
うまでもない。

【００３２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のエアバッ
グ用車室内圧力調整装置は、車室内と大気開放の車外と
を仕切る壁面の一部を構成し、且つ開口時に上記車室内
と大気開放の車外とを連通せしめる通気孔部と、この通
気孔部を開口させる開蓋装置とを具備し、上記開蓋装置
を、エアバッグ装置を作動させる衝突感知センセーの信
号により作動するよう成したものであり、エアバッグ装
置の作動によるエアバッグの膨張にタイミングを合わせ
て、車室内を必要な短時間内に準密閉状態から充分な気
体流通能力を有する大気開放状態へ転換することから、
エアバッグの膨張により生じる車室内圧力や高レベルの
音圧の影響を好適に抑止すると共に、インフレータガス
の滞留を防止し、エアバッグ装置作動時の乗員の不快感
等を大きく軽減するとの顕著な効果を奏するものであ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１実施例のエアバッグ用車室内圧力調
整装置を搭載した車両を示す側面透視図である。

【図２】同実施例の回路の概要を示すチャート図であ
る。

【図３】同実施例の通気孔部と開蓋装置を示す断面図で
ある。

【図４】同実施例の通気孔部と開蓋装置を示す断面図で
ある。

【図５】本発明第２実施例のエアバッグ用車室内圧力調
整装置を搭載した車両を示す側面透視図である。

【図６】同実施例の回路の概要を示すチャート図であ
る。

【図７】同実施例の通気孔部と開蓋装置を示す断面図で
ある。

【図８】同実施例の通気孔部と開蓋装置を示す斜視図で
ある。

【図９】同実施例の開蓋装置の細部を示す断面図であ
る。

【図１０】同実施例の開蓋装置の細部を示す断面図であ
る。

【符号の説明】

１車室２車外３通気孔部４開蓋装置５通気孔６室内壁７外板８衝突感知センサー９点火装置１０インフレータ１１ダクト１２シリンダー部１３ピストン１４仕切板１５ストッパー１６判断（診断）モジュール１７サンルーフ１８支持桟１９サンルーフ上下用シリンダー２０走行レール２１開放装置２２コイルスプリグ２３留め金具２４連結部

【手続補正書】

【提出日】平成６年４月１日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】明細書

【発明の名称】エアバッグ用車室内圧力調整装置

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の衝突事故の際に
自動的に膨張し、乗員を保護するエアバッグ装置に関す
るものであり、特にこのエアバッグ装置の作動と連動し
て車室の内外を貫通する通気部を形成させるエアバッグ
用車室内圧力調整装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両における乗員拘束保護装
置として設けられるエアバッグ装置は、車両が衝突した
時、衝撃が所定以上である場合に、瞬時にエアバッグが
膨張する装置であり、通常、衝突を感知するセンサー、
ガス発生器であるインフレータ、インフレータの点火装
置、インフレータのガスにより膨張するエアバッグ、お
よび上記インフレータをエアバッグとともに収納するエ
アバッグケース、ならびに必要に応じてエアバッグ装置
の作動を判断する判断モジュール（診断モジュール）等
によって構成されている。

【０００３】上記センサーは通常、衝突時の衝撃を車
体の変形や加速度変化の形で感知し、これらが所定のレ
ベル以上に達した時に点火装置に信号を送って、インフ
レータの点火によるガス発生を促すものであり、上記変
形を利用するものには、例えば、衝突時の車体の変形を
利用して電気接点を作動させるものや、変形速度をダッ
シュポットやインダクタンス変化で作動させるものなど
が提案されている。また、加速度変化を感知するものに
は、ブリード社の粘性ダンピング式センサーに代表され
る機械式センサー、ＴＲＷテクナー社のローラマイト式
センサーやバネマスダンピング式センサーに代表され
る、金属や液体の慣性モーメント等を利用した電気機械
式センサー、歪ゲージや圧電式、差動静電容量検出式等
のいわゆる電子式センサー等、数多くの方式が提案され
ている。現在では、確実性やその他の理由から、後者の
加速度変化を利用する方式がもっぱら採用されている。

【０００４】またインフレータとしては、通常、上記
センサーからの信号を受けた点火装置によって、着火剤
を経由してアジ化ナトリウムなどのガス発生剤が燃焼
し、瞬時に多量のガスを発生させるソリッドタイプのも
のが一般的であり、この他、窒素ガスなどの不活性ガス
を１５０〜２５０ｋｇ／ｃｍ_２の高圧でボンベに封入し
ておき、その封入栓を火薬で紛砕してガスを流出させる
ストアードガスタイプのもの、あるいはソリッドタイプ
とストアードガスタイプを組み合わせたハイブリッドタ
イプのものなどがある。これらは、いずれの場合も、セ
ンサーから信号を直接、または判断モジュール等が準備
されている場合には経由して受信し、作動する方式が一
般的である。

【０００５】一方、エアバッグ装置は、正面方向の衝
突時に運転席、助手席、さらには後部座席における乗員
の拘束保護を目的として、それぞれ所定の位置に配設さ
れる他に、側面からの衝撃に対して乗員を保護するべ
く、ドア内側など車室内側面部に配設が考えられてお
り、これら複数のエアバッグ装置を組み合わせて配設さ
れる場合もある。これらの内で一般的な、助手席用と運
転席用の夫々のエアバッグ装置が装着された車両におい
て、その衝突時には、インフレータから噴出されたガス
によって、数１０ミリ秒の極めて短時間に、およそ３０
リットルから１８０リットルに達する容積のエアバッグ
が車室内に膨張出現する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年の車両
においては、空調装置の普及に伴い、窓ガラスを閉めた
状態での走行が一般化している。その結果、車室内空間
は、一部にわずかな流量の恒常的換気口が設けられてい
る外は、ほぼ密閉された限られた容量を有する状態にな
る。車両の衝突時には、このほぼ容量の限定された略密
閉空間に対して、上述のようにかなりの割合の容量を有
するエアバッグが瞬間的に膨張する結果、車室内の圧力
が変化する。

【０００７】また一方では、エアバッグ装置の作動後
に、エアバッグから抜け出るインフレータからのガスに
よって、同じく乗員が何らかの不快感を覚えることもあ
り、上記の如く密閉された車室内に噴出ガスが滞留する
ことは余り好ましいとはいえない。即ち、これらの問題
を回避するためには、エアバッグ膨張時に、車室内と車
外の解放された空間とを連通させて車室内を大気圧下に
開放することが考えられる。

【０００８】そこで従来では、例えば特公昭４７−２
６６２０号公報において、衝突センサーの信号によりト
ランクドアのロックを解除すると共に、車室内とトラン
クルームとを連通させる車室内圧力調整装置が提案され
ている。

【０００９】しかしながら、この装置では、トランク
ドアのロック解除からこのドアが開いた状態に至るまで
に時間を要し、また、トランクルームと後部座席との間
に形成した空気流通弁は、車室内の圧力上昇を利用して
開状態となるものであることから、エアバッグの膨張に
対して流通装置を作動させるタイミングに遅れを生じる
場合があり、さらに機構が複雑であることから、作動の
信頼性やコスト的にも問題を有するものであった。

【００１０】また、特開平４−１３５９４２号公報に
おいて、上記の問題点を改善するべく、車室内とトラン
クルームとの隔壁にエアバッグ装置を配設し、該エアバ
ッグ装置の取り付け部周辺の隔壁に車室内とトランクル
ームとを連通させる室内減圧用穴部を形成し、この減圧
用穴部を前記エアバッグ装置のカバー部材により遮蔽さ
せた後部座席用エアバッグ装置が提案されている。

【００１１】しかし、このエアバッグ装置において
も、車室内とトランクルームとが、上記カバー部材と、
膨張したエアバッグないし後部座席とが形成する間隙を
経由した上で、上記隔壁に形成される室内減圧用穴部を
通じて連通状態になるため、その流通能力に制限があ
り、トランクルームから外気中への連通部が充分に大き
くないことも合わせて、圧力調整機構としては効果が充
分とは言えない。また、さらには、前部に配設された運
転席用ないし助手席用エアバッグ装置の作動時には、車
室内調整を達成できない。

【００１２】本発明は叙上の如き実状に対処し、エア
バッグ装置が運転席や助手席用であっても、これら装置
の作動によるエアバッグの膨張にタイミングを合わせ
て、車室内を所要時間内に、充分な気体流通能力を有す
る大気開放状態に転換せしめることを目的とするもので
ある。

【００１３】

【００１４】

【作用】上記本発明の装置においては、エアバッグ装置
の作動によるエアバッグの膨張にタイミングを合わせ
て、車室内を必要な短時間内に準密閉状態から充分な気
体流通能力を有する大気開放状態へ転換する結果、エア
バッグの膨張により生じる車室内圧力の変化が低減され
ると共に、さらにインフレータからのガスの滞留が防止
されて、エアバッグ装置作動時の乗員の不快感等を軽減
させることが可能である。

【００１５】

【実施例】以下、さらに添付図面を参照して、本発明の
実施例を説明する。図１は本発明第１実施例のエアバッ
グ用車室内圧力調整装置を搭載した車両を示す側面透視
図、図２は同実施例の回路の概要を示すチャート図、図
３及び図４は同実施例の通気孔部と開蓋装置を示す断面
図であり、図１において、Ｓ_１は運転席用エアバッグ装
置、Ｓ_２は後部席用エアバッグ装置、Ｄは分配器、Ｈは
配線を夫々示している。

【００１６】即ち、上記実施例の装置は、図１に示す
ように、車室１内と大気開放の車外２の解放された空間
とを仕切る壁面の一部を構成し、開口時に上記車室１内
と車外２とを連通せしめる通気孔部３と、この通気孔部
３を開口させる開蓋装置４とを備えている。

【００１７】上記通気孔部３は、図１あるいは図３，
図４に示す如く、車両の後部座席両横のピラー部に、車
室の内外に貫通して設けた通気孔５と、この通気孔５に
内外から夫々嵌合する室内壁６及び外板７とによって構
成されている。

【００１８】一方、上記開蓋装置４は、図２に示すよ
うに、エアバッグ装置を作動させる衝突感知センサー８
の信号をこのエアバッグ装置と共に利用して作動するも
のであり、この実施例では、上記センサー８からの信号
Ｂによって働く点火装置９と、この点火装置９によって
ガスを噴出させる、エアバッグ装置とは別に設けたイン
フータ１０とを備えている。そしてこのインフレータ１
０は、図３に示すように、噴出ガスを通気孔部３に送る
ダクト１１を備えており、他方、このダクト１１は、前
記室内壁６と外板７とに挟まれたシリンダー部１２に固
定されている。

【００１９】上記シリンダー部１２は、図３に示すよ
うに、背向して設けられた１対ピストン１３を有し、こ
れらピストン１３の間には、上記噴出ガスを２分する仕
切板１４が設けられている。そして、上記ピストン１３
の先端には、前記通気孔部３の室内壁６と外板７とが夫
々固定されている。

【００２０】しかして、上記実施例の車室内圧力調節
装置は、その作動に際し、図２に示すように衝突感知セ
ンサー８からの信号Ｂを受けて、点火装置９によりイン
フレータ１０が作動し、図３に示すように、その噴出ガ
スがダクト１１を介してシリンダー部１２に送られる。
そして、噴出ガスは、このシリンダー部１２で仕切板１
４によって２分されると共に、２個のピストン１３を移
動せしめて、通気孔部３の室内壁６と外板７とをストッ
パー１５同士が当接するまで押し開く。その結果、図４
に示すように、嵌合部１６が開放され、車室内が外気と
連通する。

【００２１】上記圧力調整装置において、ピストン１
３の作動時の抵抗は、エアバッグ装置Ｓ_１，Ｓ_２の作動
時におけるパッドやカバー類を押し開ける抵抗よりも低
く設定できるため、上記インフレータ１０はピストン１
３を作動遅れなく、充分に速い速度でストッパー１５ま
で移動させることができ、車室内圧力変化を効果的に回
避するための応答性の点で有利である。

【００２２】なお、上記インフレータ１０は、上記の
如くシリンダー部を駆動させる能力を有するものであれ
ば、その構成、形態に依存しないが、必要以上のガス量
を発生するものを使用することは、装置の安全上、ある
いは製造コストの面で好ましくない。また、上記インフ
レータ１０において、必要に応じて、通気孔の形成を完
了した後、適切なタイミングで余剰のガスを外気中に排
出する圧力弁等を設けることも考慮することができる。

【００２３】さらにシリンダー部１２の構造は、本実
施例によって何等制限されるものではなく、例えばシリ
ンダー部は、多段式シリンダーを設定することでその移
動量を加減できるし、また複数のシリンダーを組み合わ
せることで通気孔の開口面積を加減できる。したがって
通気孔部の流通有効断面積を設定可能な任意の範囲で選
択可能であり、特に外板側においてはストッパー１５を
設けないことで外板７のほぼ全域を開放することも、適
宜選択できる。

【００２４】また、通気孔部を構成するピラー外板７
等の部品は、基本的に図１に示した構造を１実施例とし
て、通常走行時の車体強度や安全性を十分に確保するよ
う、一般の設計基準に準じて作製し得るものであり、必
要に応じて通気孔の形成に支障のない範囲で補強を加え
ても良く、また同様の機能を有する他の外板部構造も許
容できる。

【００２６】即ち、図５に示すように、車両の車室下部
の適宜部位に、衝突を感知するセンサー６を配設し、該
センサー６からの信号が、判断／診断モジュール１６に
伝えられる。そして、作動判断の結果、図６に示すよう
に、作動信号（Ａ）および（Ｂ）が各配線Ｈを通じて前
部エアバッグＳ_１、ないし後部エアバッグＳ_２、および
通気孔部開蓋装置４の各装置に伝えられ、車室内圧力上
昇の回避に最も効果的なタイミングで、通気孔部開蓋装
置４およびエアバッグ装置Ｓ_１、Ｓ_２を作動させる。

【００２８】しかして、上記実施例の圧力調整装置にお
いては、車両の衝突時に、センサー６から判断／診断モ
ジュール１６を経由した信号Ｔを受けて、図９，図１０
に示す開放装置２１が作動して、留め金具２３をシリン
ダー１９の底部に連結している連結部２４を破断し、強
度の圧縮状態にある４段金属ばね２２の留め金具２３を
開放する結果、金属ばね２２が急激に伸長して、通常閉
状態にはサンルーフ１７の左右両辺を車体天井部に締結
しているサンルーフ上下用シリンダー１９を図１０に示
すように押し上げる。その結果、サンルーフの開口部を
経て、車室内が外気に開放される。

【００３０】また、通気孔部開蓋装置４において、金属
ばね２２の伸長長さに制限を設けているが、サンルーフ
を車両天井部から排除するよう設定することもでき、こ
の場合にはサンルーフ部全域が開口部となるため、車室
内の圧力変化が非常に効果的に防止できる。またさら
に、金属ばね２２の代わりに、先の実施例で用いたよう
なインフレータ類を用いることも、基本的な構成を変え
ることなく設定できる。

【００３１】以上、本発明の実施例を説明したが、これ
らの実施例において、前部エアバッグ装置Ｓ_１および後
部エアバッグ装置Ｓ_２の配設状況は、必ずしもこれに限
定されるものではなく、各々単独の場合や、前部運転席
用エアバッグ装置と同じく助手席用エアバッグ装置の組
み合わせ等、さまざまな実施態様が存在し得ることはい
うまでもない。

【００３２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のエアバッ
グ用車室内圧力調整装置は、車室内と大気開放の車外と
を仕切る壁面の一部を構成し、且つ開口時に上記車室内
と大気開放の車外とを連通せしめる通気孔部と、この通
気孔部を開口させる開蓋装置とを具備し、上記開蓋装置
を、エアバッグ装置を作動させる衝突感知センセーの信
号により作動するよう成したものであり、エアバッグ装
置の作動によるエアバッグの膨張にタイミングを合わせ
て、車室内を必要な短時間内に準密閉状態から充分な気
体流通能力を有する大気開放状態へ転換することから、
エアバッグの膨張により生じる車室内圧力の変化が低減
すると共に、インフレータガスの滞留を防止し、エアバ
ッグ装置作動時の乗員の不快感等を大きく軽減するとの
顕著な効果を奏するものである。

【図面の簡単な説明】

【図２】同実施例の回路の概要を示すチャート図であ
る。

【図６】同実施例の回路の概要を示すチャート図であ
る。

【図９】同実施例の開蓋装置の細部を示す断面図であ
る。

【符号の説明】１車室２車外３通気孔部４開蓋装置５通気孔６室内壁７外板８衝突感知センサー９点火装置１０インフレータ１１ダクト１２シリンダー部１３ピストン１４仕切板１５ストッパー１６判断（診断）モジュール１７サンルーフ１８支持桟１９サンルーフ上下用シリンダー２０走行レール２１開放装置２２コイルスプリグ２３留め金具２４連結部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者牛尾正弘大阪府茨木市西中条町５番７号東洋ゴム工業株式会社技術開発研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車室内と大気開放の車外とを仕切る壁面
の一部を構成し、開口時に上記車室内と車外とを連通せ
しめる通気孔部と、この通気孔部を開口させる開蓋装置
とを備えてなり、上記開蓋装置が、エアバッグ装置を作
動させる衝突感知センセーの信号により作動することを
特徴とするエアバッグ用車室内圧力調整装置。
【請求項２】上記開蓋装置が、エアバッグ装置とは別
に設けたインフレータを有し、このインフレータが発す
る気体の圧力により、上記通気孔部を開口させることを
特徴とする請求項１記載のエアバッグ用車室内圧力調整
装置。
【請求項３】上記開蓋装置が、予め圧縮された弾性体
を有し、この弾性体の反発力により、上記通気孔部を開
口させることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ用
車室内圧力調整装置。
【請求項４】上記衝突感知センサーと開蓋装置の間に
判断モジュールを介設し、上記センサーからの信号をこ
の判断モジュールを経由させることにより、エアバッグ
装置の作動に対し通気孔部の開口を時間的に制御するこ
とを特徴とする請求項１乃至３記載のエアバッグ用車室
内圧力調整装置。