JPH07208196A - 船外機用４サイクルエンジン - Google Patents

船外機用４サイクルエンジン

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JPH07208196A
JPH07208196A JP6001284A JP128494A JPH07208196A JP H07208196 A JPH07208196 A JP H07208196A JP 6001284 A JP6001284 A JP 6001284A JP 128494 A JP128494 A JP 128494A JP H07208196 A JPH07208196 A JP H07208196A
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crank
shaft
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン全体の大型化を回避してコンパクト
化の要請に対応できる船外機用４サイクルエンジンを提
供する。 【構成】 船外機用４サイクルエンジン６において、ク
ランク軸１５を縦置きに配置するとともに、バランサ軸
４０をクランクケース２６の側方下部に、かつ上記クラ
ンク軸１５と平行に配置し、吸気通路４５を上記バラン
サ軸４０の上方かつクランクケース２６側方に、側面視
で上記クランク軸１５と交叉する方向に延びるように配
置する。また、上記バランサ軸４０の駆動用バランサギ
ヤ４２ａをバランサ本体４２の下側に位置させるととも
に上記クランク軸１５の下部に形成されたクランクギヤ
１５ｃに噛合させる。さらに上記何れか一方のバランサ
４０の前側にスタータモータ３０を配置するとともに、
後側に排気マニホールド１４ｂを配置する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、船外機用４サイクルエ
ンジンに関し、詳細にはエンジン全体の大型化を回避で
きるようにしたバランサ軸の配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、船舶に搭載される船外機は、推
進機（スクリュ）が配設されたロアケースの上部にアッ
パケース，トップカウルをそれぞれ接続するとともに、
該トップカウル内にエンジンを搭載し、該エンジンによ
り上記推進機を回転駆動するように構成されている。
【０００３】この種の船外機用エンジンには、高出力で
しかも構造が簡単かつ軽量である等の理由から２サイク
ルエンジンを採用するのが一般的である。ところが２サ
イクルエンジンの場合、排気ガス中のＣＯ，ＨＣ量が多
いという問題があり、排気ガスの浄化を図る上で不利と
なっている。
【０００４】これに対して４サイクルエンジンは、２サ
イクルエンジンに比べて排気ガス中のＣＯ，ＨＣ量が少
ないことから大気汚染を軽減する点で有利である。この
ため近年では船外機用４サイクルエンジンの採用が検討
されている。このような４サイクルエンジンを採用する
にあたっては、その用途からしてエンジンを構成する各
部品のレイアウトをできるだけコンパクト化することが
要請される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記４サイク
ルエンジンを採用する場合、該エンジンの振動を抑制す
るためにバランサ軸を配置することがある。このバラン
サ軸の配置如何によっては、吸気通路，排気通路，ある
いはエンジン補機等の配設スペースが確保困難となり、
その結果エンジン全体が大型化し、上述のコンパクト化
の要請に対応できない場合が懸念される。
【０００６】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、エンジン構成部品の配置スペースを小さくでき、ひ
いてはエンジン全体の大型化を回避してコンパクト化の
要請に対応できる船外機用４サイクルエンジンを提供す
ることを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、クラ
ンク軸を縦置きに配置するとともに、バランサ軸をクラ
ンクケースの側方下部に、かつ上記クランク軸と平行に
配置し、吸気通路を上記バランサ軸の上方かつクランク
ケース側方に、側面視で上記クランク軸と交叉する方向
に延びるように配置したことを特徴とする船外機用４サ
イクルエンジンである。
【０００８】また請求項２の発明は、クランク軸を縦置
きに配置するとともに、バランサ本体の端部に駆動用バ
ランサギヤを形成してなるバランサ軸をクランクケース
の左, 右側方下部に、かつ上記クランク軸と平行に配置
し、上記バランサギヤを下側に位置させるとともにクラ
ンク軸の下部に形成されたクランクギヤに噛合させたこ
とを特徴としている。
【０００９】さらに請求項３の発明は、クランク軸を縦
置きに配置するとともに、バランサ軸をクランクケース
の左, 右側方下部に、かつ上記クランク軸と平行に配置
し、何れか一方のバランサ軸の前後方向一側にエンジン
補機を配置するとともに、他側に排気マニホールドを上
記クランク軸方向に延びるように配置したことを特徴と
している。
【００１０】
【作用】請求項１の発明に係る船外機用４サイクルエン
ジンによれば、バランサ軸をクランクケースの側方下部
に配置したので、該バランサ軸上方でかつクランクケー
ス側部に形成された空間に吸気通路を配設することがで
きる。これにより上記バランサ軸を採用しながら吸気通
路の配設スペースを確保でき、エンジン全体を大型化す
ることなくコンパクトに仕上げることができる。また上
記バランサ軸をエンジン下部に配置したことにより、該
エンジンの重心を低くすることができ、船外機の安定性
を向上できる。
【００１１】また請求項２の発明では、上記バランサ軸
をクランクケースの左, 右側方下部に配置するととも
に、これの駆動用バランサギヤをバランサ本体の下側に
位置させたので、エンジンを覆う台形状のカウリングの
下部形状に沿ってバランサを収納配置でき、この点から
もコンパクト化を図ることができる。
【００１２】さらに請求項３の発明では、上記左, 右何
れか一方のバランサ軸の前後方向一側にエンジン補機を
配置し、他側に排気マニホールドを配置したので、該バ
ランサ軸の配置によってできたデッドスペースを有効利
用でき、この点からもエンジン全体のコンパクト化に寄
与できる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明す
る。図１ないし図５は、本発明の一実施例による船外機
用４サイクルエンジンを説明するための図であり、図１
は本実施例エンジンの断面平面図、図２〜図４は本実施
例エンジンの正面図，左側面図，右側面図（図１のII,I
II,IV 矢視図）、図５は本実施例エンジンが搭載された
船外機の斜視図である。
【００１４】図５において、１は船体２の船尾２ａに配
設された船外機であり、これは推進機３が配設されたロ
アケース４の上部にアッパケース５を接続し、これの上
部に本実施例の水冷式４サイクル２気筒エンジン６が収
容されたカウリング７を接続して構成されている。上記
船外機１は、上記船体２に固定されたクランプブラケッ
ト８に図示しないスイベルアームを介して上下方向に揺
動自在に枢支されている。
【００１５】上記アッパケース５内には垂直方向に延び
る駆動シャフト９が配設されている。この駆動シャフト
９の上端は上記エンジン６のクランク軸１５の下端１５
ｂに接続され、また下端は上記推進機３に結合された推
進軸３ａにベベルギヤを介して接続されている。また上
記駆動シャフト９の途中にはエンジン６に冷却水を供給
する冷却水ポンプ１０が配設されており、該ポンプ１０
には給水口１１ａを有する供給管１１が接続されてい
る。
【００１６】上記４サイクルエンジン６はこれのクラン
ク軸１５を航走時に略垂直をなす縦置き配置した構造の
もので、該エンジン６はシリンダブロック１６にシリン
ダヘッド１７を締結し、これにシリンダカバー１２を締
結して構成されている。上記シリンダブロック１６には
一対のシリンダボア１６ａが上，下に形成されている。
この各シリンダボア１６ａ内にはピストン２２が挿入配
置されており、該ピストン２２はコンロッド２３で上記
クランク軸１５のクランクピン１５ａに連結されてい
る。
【００１７】また上記シリンダヘッド１７の上記各シリ
ンダボア１６ａに臨む部分には燃焼室を構成する燃焼凹
部１７ａが形成されており、該各燃焼凹部１７ａには吸
気ポート１８ａ又は１８ｂ，及び排気ポート１９が開口
している。この各吸気ポート１８ａ，１８ｂ，及び排気
ポート１９の開口には該開口を開閉する吸気弁２０，排
気弁２１がそれぞれ配設されており、この各吸気弁，排
気弁２０，２１は図示しないロッカアームを介してカム
軸で開閉駆動されるようになっている。
【００１８】上記シリンダブロック１６の右側部には上
記各排気ポート１９に連通する排気通路１４ａが形成さ
れており、該各排気通路１４ａは上記シリンダブロック
１６の右側部に形成された排気マニホールド１４ｂで合
流した後、膨張室としての排気管１３に連通している。
この排気管１３はクランク軸１５と平行に延び、かつア
ッパケース５内に向かって開口しており、該開口から出
た排気ガスはアッパケース５からロアケース４内を通っ
て推進機３の後端から外部に排出される。
【００１９】また上記シリンダブロック１６の各シリン
ダボア１６ａ，排気通路１４の周囲、及びシリンダヘッ
ド１７の各ポート１８，１９の周囲にはそれぞれ冷却ジ
ャケット２４が順次連通させて形成されている。上記シ
リンダブロック１６の下部には上記冷却供給管１１が接
続される図示しない冷却水導入口が形成されており、該
シリンダブロック１６の上部には冷却水排出口２５が形
成されている。
【００２０】上記シリンダブロック１６にはクランク室
の一部を構成するスカート部１６ｂが一体形成されてお
り、該スカート部１６ｂの合面フランジ１６ｃにはクラ
ンクケース２６の合面フランジ２６ａがボルト締め固定
されている。これにより形成されたクランク室Ａ内に上
記クランク軸１５が収納されており、該クランク軸１５
の軸方向両端部は軸受２７を介して上記両合面部分に回
転自在に支持されている。
【００２１】上記クランク軸１５の上端部には発電機２
８が装着されており、該発電機２８の外周にはリングギ
ヤ２９が固着されている。また上記クランクケース２６
の外側部にはエンジン補機としてのスタータモータ３０
がクランク軸１５と平行に配置固定されており、該モー
タ３０の出力軸３０ａの上記リングギヤ２９に臨む部分
にはスタータギヤ３１が軸方向に進退可能に接続されて
いる。このスタータギヤ３１はモータ３０が起動すると
上方に移動して上記リングギヤ２９に噛合するようにな
っている。なお、３２はモータ３０の代わりに用いられ
るマニュアルスタータである（図１参照）。
【００２２】上記シリンダブロック１６の冷却水排出口
２５には、図３に示すように、サーモスタット弁３５が
接続されている。このサーモスタット弁３５のハウジン
グ３５ａは上記排出口２５に連通する弁室３６と、該弁
室３６の上部に連通する排出通路３７と、下部に連通す
る循環通路３８とを備えている。
【００２３】上記排出通路３７には排出ホース３７ａが
接続されており、該ホース３７ａの延長端はアッパケー
ス５内において上記排気管１３の外壁に向けて開口して
いる（図５実線の→印ａ参照）。これによりエンジンか
らの冷却水を排気管１３に落下させてこれを冷却するよ
うになっている（図５実線の→印ａ参照）。また、上記
循環通路３８には循環ホース３８ａが接続されており、
該ホース３８ａの延長端は上記供給管１１の冷却水ポン
プ１０上流側部分に接続されている（図５破線の→印ｂ
参照）。
【００２４】上記弁室３６内には弁体３９が配設されて
いる。この弁体３９は冷却水温度の変化によって上下移
動する一対の弁板３９ａ，３９ｂを備えた構造のもの
で、上側の弁板３９ａは上記弁室３６と排出通路３７と
の連通孔を開閉し、下側の弁板３９ｂは循環通路３８と
の連通孔を開閉するようになっている。上記サーモスタ
ット弁３９は冷却水温度が下限温度以下のときは上記排
出通路３７を閉じて循環通路３８を開き（実線参照）、
また上記冷却水温度が上限温度以上のときは排出通路３
７を開いて循環通路３８を閉じる（二点鎖線参照）循環
制御弁として機能する。なお、上記下限温度と上限温度
との間の温度状態では、排出通路３７及び循環通路３８
の両方が開くこととなる。
【００２５】そして冷却水温度が下限温度（例えば８０
℃）以下の低温時には、エンジン６内を通った冷却水は
循環通路３８から循環ホース３８ａを通って供給管１１
に導入され、ここからエンジン６の冷却ジャケット２４
に再度供給されて循環する。これにより低温時において
冷却ジャケット２４内における冷却水温度を均一化し、
かつ暖機を促進するようになっている。また冷却水温度
が上記８０℃を越えると排出通路３７が開き、冷却水は
ここから排出ホース３７ａを通って後述する加熱用ジャ
ケット４９に供給され、さらに排出ホース３７ａを通っ
て排気管１３を冷却しつつロアケース４を通って推進機
３から外部に排出され、その分だけ外部の水が給水口１
１ａから吸い上げられてエンジンに供給される。なお、
１１ｂは冷却水供給が正常に行われていることを確認す
るためのパイロットウォータである。
【００２６】上記クランク室Ａの左, 右側方下部に本実
施例の特徴をなすバランサ軸４０，４０が配置されてい
る。このバランサ軸４０は、上記クランクケース２６，
スカート部１６ｂに形成された膨出部４０ａ，４０ｂを
接合して形成されたハウジング４０ｃ内に収容され、バ
ランサ本体４２は軸受４１を介してハウジング４０ｃに
回転自在に支持されるとともに上記クランク軸１５と平
行に配置されている。
【００２７】また上記各バランサ本体４２の下端部には
これにより大径の駆動用バランサギヤ４２ａが形成され
ており、該バランサギヤ４２ａは上記クランク軸１５の
下端部に固着された歯数の等しいクランクギヤ１５ｃに
噛合している。
【００２８】そして上記クランク室Ａの右側方に配置さ
れたバランサ軸４０の前側に上記スタータモータ３０が
配置されており、該バランサ軸４０の後側に上記排気マ
ニホールド１４ｂが配置されている（図１参照）。この
ようにバランサ軸４０の配置によって生じたデッドスペ
ースにスタータモータ３０と排気マニホールドとを配置
することによってエンジン全体のコンパクト化を図って
いる。
【００２９】また上記クランク室Ａの左側方に配置され
たバランサ軸４０の上方には吸気マニホールド４５が配
設されている。この吸気マニホールド４５は上記クラン
ク室Ａ及びシリンダブロック１６の左側方を、側面視
（図３参照）でクランク軸１５と略交叉する方向に延び
ており、かつ上流側から下流側に下向きに傾斜してい
る。
【００３０】上記吸気マニホールド４５の上流端にはキ
ャブレタ４６が接続されており、該キャブレタ４６には
図示しないエアクリーナが接続されている。このキャブ
レタ４６はスロットルバルブ４７と、エンジンの吸気負
圧で自動的に開閉するピストンバルブ４８とを有する自
動可変ベンチュリ式のものである。
【００３１】また上記吸気マニホールド４５の外壁部４
５ａには２重壁構造の加熱用ジャケット４９が形成され
ている。この加熱用ジャケット４９には上記エンジン６
の各冷却ジャケット２４からサーモスタット弁３５を通
った所定温度以上の冷却水が排出ホース３７ａを介して
導入され、これにより上記吸気マニホールド４５を加熱
し、内部を通過する燃料の霧化を促進して燃料の滴化付
着を防止している。また、上記吸気マニホールド４５の
加熱によって温度の低下した冷却水が上述の排気系に供
給されるようになっている。
【００３２】上記吸気マニホールド４５は、上記キャブ
レタ４６がキャブジョイント４６ａを介して接続される
上流側の合流部５０と、該合流部５０から上側気筒用吸
気ポート１８ａ，下側気筒用吸気ポート１８ｂに向かっ
て二股に分岐する第１，第２分岐部５１，５２とから構
成されている。
【００３３】上記第１，第２分岐部５１，５２の分岐部
近傍部分は合流部５０の中心線Ｃを挟んで略対称をなす
よう屈曲形成されている。上記第１分岐部５１は上記合
流部５０から外側に膨出し、かつ側面視で略直線状に延
びており、これの下流端は上側の吸気ポート１８ａに接
続されている。また第２分岐部５２は合流部５０からシ
リンダブロック１６側に膨出し、かつ側面視で斜め下方
に延びており、これの下流端は下側の吸気ポート１８ｂ
に接続されている。これにより上記第１，第２分岐部５
１，５２の吸気管長は略同等の長さに設定されており、
吸気量の均等配分が可能となっている。
【００３４】また上記第１，第２分岐部５１，５２の分
岐部分にはこれの中心線Ｃと略直交する平面状の分配面
５３が形成されており、該分配面５３は上記キャブレタ
４６の吐出側開口と対向している。この分配面５３によ
りキャブレタ４６からの混合気をバランス良く均一に両
分岐部５１，５２に分配するようになっている。
【００３５】ここで、図１に示すように、エンジン幅方
向寸法の最も大きい上記第１，第２分岐部５１，５２は
エンジン側方への張り出しが小さい上記シリンダブロッ
ク１６のシリンダボア１６ａの側方に、また上記合流部
５０はシリンダブロック１６のスカート部１６ｂ側方に
それぞれ位置しており、また小径のキャブジョイント４
６ａ部分はエンジン側方への張り出しが大きいクランク
室Ａの合面部側方に、さらに上記キャブレタ４６はクラ
ンクケース２６の前部側方に位置している。
【００３６】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例によれば、クランク室Ａの左, 右側方の下
部にバランサ軸４０，４０を配置したので、上記クラン
ク室Ａの左側方でかつバランサ軸４０の上方に空間が生
じており、この空間に吸気マニホールド４５を配置する
ことができる。また上記クランク室Ａの右側方に位置す
るバランサ軸４０の前側及び後側にそれぞれスタータモ
ータ３０，排気マニホールド１４ｂの配置スペースが生
じている。その結果、上記両バランサ軸４０，４０を配
設しながら吸気，排気マニホールド４５，１４ｂ及びス
タータモータ３０の配設スペースを確保でき、ひいては
エンジン全体の大型化を回避でき、船外機のコンパクト
化に対応できる。
【００３７】また本実施例では、図２に示すように、上
記バランサ本体４２の下端部にバランサギヤ４２ａを位
置させたので、エンジン６を収納する都合上、下部ほど
大径に形成されたカウリング７の下部形状をそのまま有
効に利用してバランサ軸４０を配置でき、この点からも
コンパクト化に対応できる。しかも上記両バランサ軸４
０をエンジン６の下部に配置したことにより、該エンジ
ン６の重心を低くすることができ、船外機１全体の安定
性を向上できる。
【００３８】さらに本実施例では、上記吸気マニホール
ド４５の第１，第２分岐部５１，５２をシリンダブロッ
ク１６側方に、合流部５０をスカート部１６ｂ側方に配
置し、かつキャブレタ４６をクランクケース２６の前部
側方に配置したので、エンジン形状に即したレイアウト
ができ、この点からもコンパクト化に寄与できる。
【００３９】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係る船外
機用４サイクルエンジンによれば、バランサ軸をクラン
クケースの側方下部に、かつクランク軸と平行に配置
し、吸気通路をバランサ軸の上方かつクランクケース側
方に配置したので、バランサ軸を採用しながら吸気通路
の配設スペースを確保でき、エンジン全体のコンパクト
化の要請に対応できる効果がある。
【００４０】また請求項２の発明では、上記バランサ軸
をクランクケースの左, 右側方下部に配置するととも
に、これの駆動用バランサギヤをバランサ本体の下側に
位置させ、さらに請求項３の発明では、上記左, 右何れ
か一方のバランサ軸の前後方向一側にエンジン補機を配
置し、他側に排気マニホールドを配置したので、上記バ
ランサ軸の配置によってできたデッドスペースを有効利
用でき、この点からもコンパクト化に対応できる効果が
ある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例による船外機用４サイクルエ
ンジンを説明するための断面平面図である。
【図２】上記実施例エンジンの正面図である。
【図３】上記実施例エンジンの左側面図である。
【図４】上記実施例エンジンの右側面図である。
【図５】上記実施例エンジンが搭載された船外機の斜視
図である。
【符号の説明】
１ 船外機 ６ ４サイクルエンジン １４ｂ 排気マニホールド １５ クランク軸 １５ｃ クランクギヤ ２６ クランクケース ３０ スタータモータ（エンジン補機） ４０ バランサ軸 ４２ バランサ本体 ４２ａ 駆動用バランサギヤ ４５ 吸気マニホールド（吸気通路）
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 77/00 Ｌ Ｆ１６Ｆ 15/26 Ｋ 9138−3Ｊ

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 クランク軸を縦置きに配置するととも
    に、バランサ軸をクランクケースの側方下部に、かつ上
    記クランク軸と平行に配置し、吸気通路を上記バランサ
    軸の上方かつクランクケース側方に、側面視で上記クラ
    ンク軸と交叉する方向に延びるように配置したことを特
    徴とする船外機用４サイクルエンジン。
  2. 【請求項２】 クランク軸を縦置きに配置するととも
    に、バランサ本体の端部に駆動用バランサギヤを形成し
    てなるバランサ軸をクランクケースの左, 右側方下部
    に、かつ上記クランク軸と平行に配置し、上記バランサ
    ギヤをバランサ本体の下側に位置させるとともに上記ク
    ランク軸の下部に形成されたクランクギヤに噛合させた
    ことを特徴とする船外機用４サイクルエンジン。
  3. 【請求項３】 クランク軸を縦置きに配置するととも
    に、バランサ軸をクランクケースの左, 右側方下部に、
    かつ上記クランク軸と平行に配置し、何れか一方のバラ
    ンサ軸の前後方向一側にエンジン補機を配置するととも
    に、他側に排気マニホールドを上記クランク軸方向に延
    びるように配置したことを特徴とする船外機用４サイク
    ルエンジン。
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