JPH07224788A - 多翼送風機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 翼車の回転によって生じる異音（サイレン
音）を低減するとともに、ファン効率の低下を小さくし
た多翼送風機の提供。 【構成】 通風路の起点となるノーズ部１０は、翼６出
口での風速分布に対応して、ノーズ部１０の高さ方向に
おいて、風速の大きい空気流が当たる中間部１０ａでの
ノーズ部１０と翼車２との半径方向のギャップを大きく
し、その中間部１０ａからノーズ部１０の両端部（吸込
口側端部とモータ側端部）へ向かって次第にギャップが
小さくなる様な形状に設けられている。また、ノーズ部
１０の曲率半径（ノーズＲ）は、ノーズ部１０の両端部
より中間部１０ａの方が大きくなるように設けられてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、スクロールケーシング
を備えた多翼送風機に関し、例えば自動車用空気調和装
置に用いて好適なものである。

【０００２】

【従来の技術】多翼送風機は、多数の翼が周方向に等間
隔に配置された遠心式翼車（以下翼車と略す）と、この
翼車を回転するモータと、翼車の周囲に渦巻状の通風路
を形成するスクロールケーシングより成り、小型軽量に
して高圧力および大風量が可能であることから、自動車
用空気調和装置を始め、各種の流体機器に利用されてい
る。この多翼送風機は、翼車の外周（翼出口）における
風速分布が均一ではなく、図２６に示すように、翼１０
０の前後と翼間とで風速差ΔＶが生じ、翼間の方が風速
が大きくなる。このため、翼１００出口において各翼間
毎に空気の塊が形成されて、この空気の塊がスクロール
ケーシングのノーズ部２００にパルス的に衝突すること
により、異音（サイレン音）が発生する。

【０００３】そこで、サイレン音を低減する対策として
は、図２７に示すように、ノーズギャップ（ノーズ部２
００と翼車３００とのギャップ）を大きくしたり、図２
８に示すように、翼車３００の回転方向に対してノーズ
部２００を斜めに形成する方法が公知である。ノーズギ
ャップを大きくした場合は、各翼間毎に形成される空気
の塊が拡散して合流することから、翼車３００の回転方
向において風速差ΔＶが小さくなって、風速分布が均一
化する。このため、ノーズギャップが大きくなる程、サ
イレン音のピーク値が低減する。また、翼車３００の回
転方向に対してノーズ部２００を斜めに形成した場合
は、ノーズ部２００が翼車３００の回転方向に所定の長
さを持つことから、各翼間に発生する空気の塊が回転方
向に所定の長さに渡ってノーズ部２００を通過するた
め、パルス的なサイレン音のピーク値を低減することが
できる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、ノーズギャ
ップを大きくしたり、ノーズ部２００を斜めに設けた場
合には、風量および全圧の低下に伴ってファン効率の低
下を招くという問題が生じる。本発明は、上記事情に基
づいて成されたもので、その目的は、翼車の回転時に生
じる異音を低減するとともに、その異音の低減に伴うフ
ァン効率の低下を小さくした多翼送風機の提供にある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１では、多数の翼が周方向に一定の間隔で配
置されて成る翼車と、この翼車の周囲にノーズ部を起点
として渦巻状の通風路を形成し、前記翼車の高さ方向に
おける片面に空気の吸込口が設けられたスクロールケー
シングと、前記翼車の高さ方向において前記吸込口と反
対側に配されて、前記翼車に回転力を与えるモータとを
備え、前記ノーズ部は、前記翼出口での風速分布に対応
して、風速の大きい空気流が当たる部分では、前記翼車
との間に設定される半径方向のギャップが大きくなり、
風速の小さい空気流が当たる部分では、前記ギャップが
小さくなる様な形状に設けられたことを技術的手段とす
る。

【０００６】請求項２では、請求項１記載の多翼送風機
において、前記ノーズ部は、前記翼車の高さ方向におい
て前記ノーズ部の前記吸込口側端部と前記モータ側端部
との間の中間部で前記ギャップが大きく、その中間部か
ら前記吸込口側端部および前記モータ側端部へ向かって
前記ギャップが次第に小さくなるような形状に設けられ
たことを技術的手段とする。

【０００７】請求項３では、請求項１または２記載の多
翼送風機において、前記ノーズ部の前記吸込口側端部で
の前記ギャップをＬ1 、前記ノーズ部の前記モータ側端
部での前記ギャップをＬ2 、前記ノーズ部の前記中間部
での前記ギャップをＬ3 、および前記翼車の外径をＤと
して、 ０．０６×Ｄ＜Ｌ0 ＜０．０８×Ｄ この関係を満足する前記Ｌ0 を基準値とした場合に、前
記Ｌ1 、前記Ｌ2 、前記Ｌ3 と前記Ｌ0 との間で以下の
関係が成り立つことを技術的手段とする。 Ｌ1 ＞０．６×Ｌ0 、Ｌ2 ＞０．７×Ｌ0 、および１．
１×Ｌ0 ＜Ｌ3 ＜１．７×Ｌ0

【０００８】請求項４では、多数の翼が周方向に一定の
間隔で配置されて成る翼車と、この翼車の周囲にノーズ
部を起点として渦巻状の通風路を形成し、前記翼車の高
さ方向における両面に空気の吸込口が設けられたスクロ
ールケーシングと、前記翼車の高さ方向において一方の
前記吸込口と反対側に配されて、前記翼車に回転力を与
えるモータとを備え、前記ノーズ部は、前記翼出口での
風速分布に対応して、風速の大きい空気流が当たる部分
では、前記翼車との間に設定される半径方向のギャップ
が大きくなり、風速の小さい空気流が当たる部分では、
前記ギャップが小さくなる様な形状に設けられたことを
技術的手段とする。

【０００９】請求項５では、請求項４記載の多翼送風機
において、前記ノーズ部は、前記翼車の高さ方向におい
て前記ノーズ部の中央部と一方の前記吸込口側端部の
間、および前記中央部と前記モータ側端部との間の各中
間部で前記ギャップが大きく、前記各中間部から一方の
前記吸込口側端部、前記モータ側端部、および前記中央
部へ向かって前記ギャップが次第に小さくなるような形
状に設けられたことを技術的手段とする。

【００１０】請求項６では、請求項４または５記載の多
翼送風機において、前記ノーズ部の前記吸込口側端部で
の前記ギャップをＬ1 、前記ノーズ部の前記モータ側端
部での前記ギャップをＬ2 、前記ノーズ部の前記各中間
部での前記ギャップをＬ3 、および前記翼車の外径をＤ
として、 ０．０６×Ｄ＜Ｌ0 ＜０．０８×Ｄ この関係を満足する前記Ｌ0 を基準値とした場合に、前
記Ｌ1 、前記Ｌ2 、前記Ｌ3 と前記Ｌ0 との間で以下の
関係が成り立つことを技術的手段とする。 Ｌ1 ＞０．６×Ｌ0 、Ｌ2 ＞０．７×Ｌ0 、および１．
１×Ｌ0 ＜Ｌ3 ＜１．７×Ｌ0

【００１１】

【作用】請求項１では、スクロールケーシングのノーズ
部と翼車との半径方向のギャップが翼車の高さ方向で一
定ではなく、翼出口の風速分布に対応して設定されてい
る。従って、ノーズ部は、風速の大きい空気流が当たる
部分でギャップが大きくなり、風速の小さい空気流が当
たる部分でギャップが小さくなる様な形状に設けられて
いる。

【００１２】請求項２では、請求項１に示すノーズ部
が、翼車の高さ方向における吸込口側端部とモータ側端
部との間の中間部でギャップが大きく、その中間部から
吸込口側端部およびモータ側端部へ向かってギャップが
次第に小さくなるような形状に設けられている。

【００１３】請求項３では、請求項１または２に示す多
翼送風機において、翼車の高さ方向におけるノーズ部の
両端部（吸込口側端部とモータ側端部）および中間部で
のギャップが、基準値Ｌ0 によって規定される。なお、
基準値Ｌ0 は、翼車の高さ方向でギャップを一定とした
場合のノーズ形状において、翼車の外径Ｄによって規定
されるものである。

【００１４】請求項４では、スクロールケーシングのノ
ーズ部と翼車との半径方向のギャップが翼車の高さ方向
で一定ではなく、翼出口の風速分布に対応して設定され
ている。従って、ノーズ部は、風速の大きい空気流が当
たる部分でギャップが大きくなり、風速の小さい空気流
が当たる部分でギャップが小さくなる様な形状に設けら
れている。

【００１５】請求項５では、請求項４に示すノーズ部
が、翼車の高さ方向における中央部と一方の吸込口側端
部との間、および中央部とモータ側端部との間の各中間
部でギャップが大きく、中間部から一方の吸込口側端
部、モータ側端部、および中央部へ向かってギャップが
次第に小さくなる様な形状に設けられている。

【００１６】請求項６では、請求項４または５に示す多
翼送風機において、翼車の高さ方向におけるノーズ部の
両端部（一方の吸込口側端部とモータ側端部）および各
中間部でのギャップが、基準値Ｌ0 によって規定され
る。なお、基準値Ｌ0 は、翼車の高さ方向でギャップを
一定とした場合のノーズ形状において、翼車の外径Ｄに
よって規定されるものである。

【００１７】

【実施例】次に、本発明の一実施例を図１〜図８を基に
説明する。図１はスクロールケーシングのノーズ部を示
す斜視図である。本実施例の多翼送風機１は、図２およ
び図３（図２のＡ−Ａ断面図）に示すように、翼車２、
スクロールケーシング（以下ケーシングと略す）３、お
よびモータ４より成る。

【００１８】翼車２は、モータ４の回転力が伝達される
底プレート５、この底プレート５に固定された多数の翼
６、および各翼６を保持する環状の保持リング７より構
成されている。底プレート５は、中央部に設けられたボ
ス部５ａにモータ４の回転軸４ａが嵌め合わされて、ナ
ット８の締め付けによって回転軸４ａに固定されてい
る。この底プレート５は、モータ４の飛び出しを少なく
するために、ボス部５ａを有する中央部の方が外周部よ
り内側へ窪んだ形状に設けられている。翼６は、断面形
状が円弧状（図１参照）を呈し、底プレート５の外周端
部に一定のピッチで環状に配置されている。保持リング
７は、各翼６の上端部（底プレート５と反対側）を連結
して、各翼６を等間隔に保持する。

【００１９】ケーシング３は、翼車２の周囲に渦巻状の
通風路Ｓを形成するもので、通風路Ｓの幅方向（図３の
上下方向）に二分割されており、空気の吸込口を成すベ
ルマウス９が形成された上側ケーシング３ａと、モータ
４を支持する下側ケーシング３ｂとから成る。このケー
シング３は、図２に示すように、通風路Ｓの渦巻き部分
が、通風路Ｓの起点となるノーズ部１０の一点を巻き始
めとして、そのノーズ部１０の一点より、一定の拡がり
角で形成されたスクロール曲線で構成されている。

【００２０】モータ４は、ケーシング３のベルマウス９
と反対側に配されて、回転軸４ａに嵌め合わされた底プ
レート５に回転力を伝達して翼車２を回転させる。

【００２１】続いて、ケーシング３のノーズ部１０につ
いて詳述する。一般に、翼車２の回転によって生じる空
気流の翼６出口における風速分布は、図４に示すよう
に、翼車２の高さ方向（図４の上下方向）において、ベ
ルマウス９より吸い込まれた空気が滑らかに流れる翼６
出口の中央部で最も大きくなり、空気の流れ方向が大き
く変化する翼６出口の上部側、および底プレート５に沿
って流れるために抵抗が大きくなる翼６出口の下部側で
は風速が小さくなることが知られている。

【００２２】そこで、本実施例のノーズ部１０は、翼６
出口での風速分布に対応して、図５に示すように、ノー
ズ部１０の高さ方向（図５の上下方向）において、最も
風速の大きい空気流が当たる部分（以下中間部１０ａと
言う）でのノーズ部１０と翼車２との半径方向のギャッ
プ（以下ノーズＧと言う）を大きくし、その中間部１０
ａからノーズ部１０の両端部へ向かって次第にノーズＧ
が小さくなるような形状に設けられている。なお、中間
部１０ａの位置は、ベルマウス９より吸い込まれた空気
が翼６出口より斜め下方へ向かって流れるため、ノーズ
部１０の中央部よりやや下側（モータ４側端部寄り）で
ある。

【００２３】また、ノーズ部１０の高さ方向でノーズＧ
が一定である従来のノーズ部形状（図６に破線で示す形
状）では、ファン効率および騒音等の面から、最適なノ
ーズＧ（Ｌ0 ）が下記の関係によって規定される。但
し、翼車２の外径をＤとする（図６参照）。

【数１】０．０６Ｄ＜Ｌ0 ＜０．０８Ｄ

【００２４】これに対して、本実施例のノーズ部１０
は、図６に示すように、吸込口側端部でのノーズＧをＬ
1 、モータ４側端部でのノーズＧをＬ2 、および中間部
１０ａでのノーズＧをＬ3 とすると、Ｌ1 、Ｌ2 、およ
びＬ3 は、上記Ｌ0 との間で下記の関係（数２〜数４）
を満足するように規定されている。

【００２５】

【数２】Ｌ1 ＞０．６×Ｌ0

【数３】Ｌ2 ＞０．７×Ｌ0

【数４】１．１×Ｌ0 ＜Ｌ3 ＜１．７×Ｌ0

【００２６】但し、ノーズ部１０より通風路Ｓの下流で
は、ノーズ部１０から下流に向かうに従って、翼車２と
ケーシング３の内壁面とのギャップが通風路Ｓの幅方向
において次第に一定となるように設けられている。そし
て、ノーズ部１０からギャップが一定となるまでの間に
おいて、ギャップが最大となる位置は、図８に示すよう
に、ノーズ部１０の中間部１０ａから次第に低い位置へ
移動するように設けられている。なお、図８は、図７に
示す各点（〜）置に対応する位置でのケーシング３
の内壁面形状を示す（最大ギャップ位置の移動方向を示
す）。

【００２７】また、ノーズ部１０は、図９に示すよう
に、その曲率半径（以下ノーズＲと言う）が中間部１０
ａで最も大きく、ノーズ部１０の両端部へ向かって次第
に小さくなるように設けられている。

【００２８】次に、本実施例の作動を説明する。翼車２
の回転によってベルマウス９より吸い込まれた空気は、
翼６出口で図４に示すような風速分布を生じる。これに
対して、ケーシング３のノーズ部１０は、最も風速の大
きい空気流が当たる中間部１０ａでのノーズＧが、ノー
ズ部１０の両端部でのノーズＧより大きく、且つノーズ
Ｒが、ノーズ部１０の両端部より中間部１０ａの方が大
きくなるように設けられている。

【００２９】一般に、ノーズＧおよびノーズＲと、サイ
レン音のピーク値低減量およびファン効率との関係は、
図１０に示すように、ノーズＧおよびノーズＲが大きく
なる程、サイレン音のピーク値低減量は増大し（つまり
サイレン音が低下する）、ファン効率は低下することが
知られている。参考までに、多翼送風機１を車両用空調
装置に使用して測定したデータを図１１および図１２に
示す。図１１に示すデータは、ノーズＲ＝７．５mm（一
定）とした場合のノーズＧとサイレン音ピーク値との関
係をＦＡＣＥモード時とＦＯＯＴモード時とでそれぞれ
測定したものである。図１２に示すデータは、ノーズＧ
を一定とした場合のノーズＲとサイレン音ピーク値との
関係をＦＡＣＥモード時とＦＯＯＴモード時とでそれぞ
れ測定したものである。但し、ケーシング３の拡がり角
＝６．０°、各吹出口モード時の翼端平均出口風速は一
定とする。

【００３０】上述のように、ノーズＧおよびノーズＲを
大きくすることで、サイレン音ピーク値を低減すること
ができるが、ファン効率の面からは、ノーズＧおよびノ
ーズＲを小さくした方が良い。そこで、本実施例のよう
に、風速の大きい空気流が当たる中間部１０ａでのノー
ズＧおよびノーズＲを、ノーズ部１０の両端部より大き
くすることにより、効果的にサイレン音ピーク値の低減
を図ることができる（図１３参照）。また、ノーズ部１
０の両端部では、中間部１０ａよりノーズＧおよびノー
ズＲが小さくなるように設定されていることから、ファ
ン効率の低下を少なくすることが可能である。

【００３１】また、ノーズ部１０より下流の最大ギャッ
プ位置が通風路Ｓを流れる空気流に沿って次第に低い位
置へ移動するように設けられていることから、ファン効
率の低下をより少なくすることができる。

【００３２】ここで、ノーズ部１０の高さ方向でノーズ
Ｇを一定とした従来のノーズ部形状（図１４参照）と、
翼６出口の風速分布に対応してノーズＧを設定した本発
明のノーズ部１０形状（図１５参照）とで、ノーズＧと
サイレン音、全圧、およびファン効率との関係をＦＡＣ
Ｅモード時とＦＯＯＴモード時とでそれぞれ測定したデ
ータを図１７〜図２２に示す。但し、翼車２の外径Ｄ＝
φ１５０、ノーズ部１０の高さＨ＝９０mm、ノーズＲ＝
９．０mm（一定）として、ノーズＧは、図１６に示すよ
うに、翼車２の回転中心Ａ1 とノーズＲの中心Ａ2 とを
結んだ直線上での翼車２とノーズ部１０とのギャップで
ある。

【００３３】また、本発明のノーズ部１０形状は、ノー
ズＧが最大となる中間部１０ａが、モータ４側端部（図
１５の下端部）より３０mmの位置であり、その中間部１
０ａでのノーズＧは、モータ４側端部でのノーズＧより
２mm大きく、吸込口側端部（図１５の上端部）でのノー
ズＧより５mm大きくなるように設定されている。なお、
本発明のノーズ部１０形状は、モータ４側端部でのノー
ズＧを基準として測定したものである。

【００３４】次に、本発明の第２実施例を説明する。本
実施例では、ノーズ部１０の加工性を向上させるため
に、ノーズ部１０の高さ方向でノーズＲを一定としたも
のである。但し、ノーズＲは、サイレン音の低減を図る
上で、ノーズ部１０の両端部のノーズＲを大きくして、
中間部１０ａのノーズＲに合わせた方が良い。

【００３５】次に、本発明の第３実施例を説明する。図
２３は最大ギャップ位置の移動方向を示す説明図であ
る。第１実施例では、ノーズ部１０より下流の最大ギャ
ップ位置が、ノーズ部１０より下流に向かって次第に低
い位置へ移動するように設けたが、本実施例では、最大
ギャップ位置が、ノーズ部１０より下流に向かって同じ
位置で移動するように設けられている（図２３参照）。
これにより、ケーシング３の加工が容易になる。

【００３６】次に、本発明の第４実施例を説明する。図
２４はノーズ部１０の形状を示す断面図である。第１実
施例では、ノーズＧが最大となる中間部１０ａをノーズ
部１０の中央部より下側（モータ４側端部寄り）とした
が、翼６出口での風速分布が図４に示す風速分布と異な
る場合は、その風速分布に応じて変更しても良い。例え
ば、最も風速の大きい空気流がノーズ部１０の中央部よ
り吸込口側に当たる場合は、図２４に示すように、ノー
ズ部１０の中央部より上側（吸込口側端部寄り）でノー
ズＧが最大となるように設けても良い。

【００３７】次に、本発明の第５実施例を説明する。図
２５は多翼送風機１の模式断面図である。本実施例の多
翼送風機１は、ケーシング３の両面に吸込口９ａ、９ｂ
が設けられたもので、ケーシング３内には２個の翼車２
が高さ方向に連結されている。この多翼送風機１は、ケ
ーシング３の両側から空気が吸い込まれるため、ケーシ
ング３のノーズ部１０には、ノーズ部１０の中央部より
一方の吸込口９ａ側とモータ４側とで、それぞれ風速の
大きい空気流が当たる。

【００３８】そこで、ノーズ部１０は、２個の翼車２の
境界となる中央部と一方の吸込口９ａ側端部との間で風
速の大きい空気流が当たる部分および中央部とモータ４
側端部（他方の吸込口９ｂ側端部）との間で風速の大き
い空気流が当たる部分（以下中間部１０ａと言う）で、
それぞれノーズＧを大きくし、一方の吸込口９ａ側端
部、モータ４側端部、および中央部でそれぞれノーズＧ
が小さくなるような形状に設けられている。

【００３９】このノーズ部１０では、一方の吸込口９ａ
側端部でのノーズＧをＬ1 、モータ４側端部でのノーズ
ＧをＬ2 、各中間部１０ａでのノーズＧをＬ3 とする
と、Ｌ1 、Ｌ2 、およびＬ3 は、第１実施例で説明した
最適ノーズＧであるＬ0 （図６参照）との間で下記の関
係（数５〜数７）を満足するように規定されている。

【００４０】

【数５】Ｌ1 ＞０．６×Ｌ0

【数６】Ｌ2 ＞０．７×Ｌ0

【数７】１．１×Ｌ0 ＜Ｌ3 ＜１．７×Ｌ0

【００４１】但し、ノーズ部１０より通風路Ｓの下流で
は、ノーズ部１０から下流に向かうに従って、翼車２と
ケーシング３の内壁面とのギャップが通風路Ｓの幅方向
において次第に一定となるように設けられている。そし
て、ノーズ部１０からギャップが一定となるまでの間に
おいて、ギャップが最大となる位置は、空気流に沿って
各中間部１０ａから次第に中央部寄りへ移動するように
設けられている。また、ノーズ部１０でのノーズＲは、
各中間部１０ａで最も大きく、ノーズ部１０の中央部お
よび両端部へ向かって次第に小さくなるように設けられ
ている。

【００４２】本実施例のように、スクロールケーシング
３の両面に空気の吸込口９ａ、９ｂが設けられている場
合でも、第１実施例と同様に、翼６出口での風速分布に
対応してノーズＧを設定することにより、サイレン音の
低減を図ることができるとともに、ファン効率の低下を
少なくすることができる。

【００４３】

【発明の効果】本発明の多翼送風機は、風速の大きい空
気流が当たるノーズ部でのギャップを大きくするように
設けたことでサイレン音の低減を図ることができる。ま
た、風速の小さい空気流が当たるノーズ部ではギャップ
が小さくなるように設けられていることから、ファン効
率の低下を少なくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】スクロールケーシングのノーズ部を示す斜視図
である。

【図２】多翼送風機の断面図である。

【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。

【図４】翼出口での風速分布を示す図である。

【図５】ノーズ部の形状を示す断面図である。

【図６】従来のノーズ部形状と本実施例のノーズ部形状
とを示す断面図である。

【図７】ノーズ部近傍の断面図である。

【図８】最大ギャップ位置の移動方向を示す図である。

【図９】ノーズＲを示すノーズ部の斜視図である。

【図１０】ノーズＧ、ノーズＲとサイレン音、ファン効
率との関係を示すグラフである。

【図１１】ノーズＧとサイレン音ピーク値との関係を測
定したグラフである。

【図１２】ノーズＲとサイレン音ピーク値との関係を測
定したグラフである。

【図１３】サイレン音発生周波数とサイレン音ピーク値
との関係を示すグラフである。

【図１４】従来のノーズ部形状におけるノーズＧを示す
図である。

【図１５】本発明のノーズ部形状を示す図である。

【図１６】ノーズＧの位置を示す断面図である。

【図１７】ＦＡＣＥモードにてノーズＧとサイレン音と
の関係を測定したグラフである。

【図１８】ＦＯＯＴモードにてノーズＧとサイレン音と
の関係を測定したグラフである。

【図１９】ＦＡＣＥモードにてノーズＧと全圧との関係
を測定したグラフである。

【図２０】ＦＯＯＴモードにてノーズＧと全圧との関係
を測定したグラフである。

【図２１】ＦＡＣＥモードにてノーズＧとファン効率と
の関係を測定したグラフである。

【図２２】ＦＯＯＴモードにてノーズＧとファン効率と
の関係を測定したグラフである。

【図２３】最大ギャップ位置の移動方向を示す図である
（第３実施例）。

【図２４】ノーズ部形状を示す断面図である（第４実施
例）。

【図２５】両吸込み型多翼送風機のノーズ部形状を示す
断面図である（第５実施例）。

【図２６】翼車の周方向における風速分布を示す図であ
る。

【図２７】ノーズＧを大きくした場合の風速分布を示す
図である（従来技術）。

【図２８】翼車に対してノーズ部を斜めに設けた場合の
図である（従来技術）。

【符号の説明】

１ 多翼送風機 ２ 翼車 ３ スクロールケーシング ４ モータ ６ 翼 ９ ベルマウス（吸込口） ９ａ 一方の吸込口 ９ｂ 他方の吸込口 １０ ノーズ部 １０ａ 中間部 Ｓ 通風路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 功治 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 亀岡 輝彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】多数の翼が周方向に一定の間隔で配置され
   て成る翼車と、 この翼車の周囲にノーズ部を起点として渦巻状の通風路
   を形成し、前記翼車の高さ方向における片面に空気の吸
   込口が設けられたスクロールケーシングと、 前記翼車の高さ方向において前記吸込口と反対側に配さ
   れて、前記翼車に回転力を与えるモータとを備え、 前記ノーズ部は、前記翼出口での風速分布に対応して、
   風速の大きい空気流が当たる部分では、前記翼車との間
   に設定される半径方向のギャップが大きくなり、風速の
   小さい空気流が当たる部分では、前記ギャップが小さく
   なる様な形状に設けられたことを特徴とする多翼送風
   機。
2. 【請求項２】請求項１記載の多翼送風機において、 前記ノーズ部は、前記翼車の高さ方向において前記ノー
   ズ部の前記吸込口側端部と前記モータ側端部との間の中
   間部で前記ギャップが大きく、その中間部から前記吸込
   口側端部および前記モータ側端部へ向かって前記ギャッ
   プが次第に小さくなるような形状に設けられたことを特
   徴とする。
3. 【請求項３】請求項１または２記載の多翼送風機におい
   て、 前記ノーズ部の前記吸込口側端部での前記ギャップをＬ
   1 、前記ノーズ部の前記モータ側端部での前記ギャップ
   をＬ2 、前記ノーズ部の前記中間部での前記ギャップを
   Ｌ3 、および前記翼車の外径をＤとして、 ０．０６×Ｄ＜Ｌ0 ＜０．０８×Ｄ この関係を満足する前記Ｌ0 を基準値とした場合に、前
   記Ｌ1 、前記Ｌ2 、前記Ｌ3 と前記Ｌ0 との間で以下の
   関係が成り立つことを特徴とする。 Ｌ1 ＞０．６×Ｌ0 、Ｌ2 ＞０．７×Ｌ0 、および１．
   １×Ｌ0 ＜Ｌ3 ＜１．７×Ｌ0
4. 【請求項４】多数の翼が周方向に一定の間隔で配置され
   て成る翼車と、 この翼車の周囲にノーズ部を起点として渦巻状の通風路
   を形成し、前記翼車の高さ方向における両面に空気の吸
   込口が設けられたスクロールケーシングと、 前記翼車の高さ方向において一方の前記吸込口と反対側
   に配されて、前記翼車に回転力を与えるモータとを備
   え、 前記ノーズ部は、前記翼出口での風速分布に対応して、
   風速の大きい空気流が当たる部分では、前記翼車との間
   に設定される半径方向のギャップが大きくなり、風速の
   小さい空気流が当たる部分では、前記ギャップが小さく
   なる様な形状に設けられたことを特徴とする多翼送風
   機。
5. 【請求項５】請求項４記載の多翼送風機において、 前記ノーズ部は、前記翼車の高さ方向において前記ノー
   ズ部の中央部と一方の前記吸込口側端部の間、および前
   記中央部と前記モータ側端部との間の各中間部で前記ギ
   ャップが大きく、前記各中間部から一方の前記吸込口側
   端部、前記モータ側端部、および前記中央部へ向かって
   前記ギャップが次第に小さくなるような形状に設けられ
   たことを特徴とする。
6. 【請求項６】請求項４または５記載の多翼送風機におい
   て、 前記ノーズ部の前記吸込口側端部での前記ギャップをＬ
   1 、前記ノーズ部の前記モータ側端部での前記ギャップ
   をＬ2 、前記ノーズ部の前記各中間部での前記ギャップ
   をＬ3 、および前記翼車の外径をＤとして、 ０．０６×Ｄ＜Ｌ0 ＜０．０８×Ｄ この関係を満足する前記Ｌ0 を基準値とした場合に、前
   記Ｌ1 、前記Ｌ2 、前記Ｌ3 と前記Ｌ0 との間で以下の
   関係が成り立つことを特徴とする。 Ｌ1 ＞０．６×Ｌ0 、Ｌ2 ＞０．７×Ｌ0 、および１．
   １×Ｌ0 ＜Ｌ3 ＜１．７×Ｌ0