JPH07229442A - エンジンの吸入空気流量検出装置 - Google Patents
エンジンの吸入空気流量検出装置Info
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- JPH07229442A JPH07229442A JP6021462A JP2146294A JPH07229442A JP H07229442 A JPH07229442 A JP H07229442A JP 6021462 A JP6021462 A JP 6021462A JP 2146294 A JP2146294 A JP 2146294A JP H07229442 A JPH07229442 A JP H07229442A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】エアフローメータの出力ＵＳに基づいて検出さ
れる吸入空気流量Ｑを筒内圧に基づいて算出される燃焼
に寄与した燃焼寄与空気流量により補正して、吸入空気
流量検出精度の向上を図る。 【構成】筒内圧センサ10ａ〜10ｄから読込んだ筒内圧Ｐ
を順次積分して積分値Ｐｉを算出し（Ｓ３，４）、機関
１の燃焼に寄与した燃焼寄与空気流量ＱR を演算し（Ｓ
５）、エアフローメータ12の出力ＵＳに基づいて検出さ
れた吸入空気流量Ｑと比較する（Ｓ８）。ここで、差異
があるときには、該吸入空気流量Ｑが真の吸入空気流量
Ｑと異なっているとして補正する（Ｓ９，10）。
れる吸入空気流量Ｑを筒内圧に基づいて算出される燃焼
に寄与した燃焼寄与空気流量により補正して、吸入空気
流量検出精度の向上を図る。 【構成】筒内圧センサ10ａ〜10ｄから読込んだ筒内圧Ｐ
を順次積分して積分値Ｐｉを算出し（Ｓ３，４）、機関
１の燃焼に寄与した燃焼寄与空気流量ＱR を演算し（Ｓ
５）、エアフローメータ12の出力ＵＳに基づいて検出さ
れた吸入空気流量Ｑと比較する（Ｓ８）。ここで、差異
があるときには、該吸入空気流量Ｑが真の吸入空気流量
Ｑと異なっているとして補正する（Ｓ９，10）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸入空気流
量検出装置に関する。
量検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、自動車用エンジンにおいて
は、燃料供給量等の制御のため、吸気通路のスロットル
弁上流に熱線式エアフローメータを設けて、吸入空気流
量を検出している。
は、燃料供給量等の制御のため、吸気通路のスロットル
弁上流に熱線式エアフローメータを設けて、吸入空気流
量を検出している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のエンジンの吸入空気流量検出装置にあって
は、エンジンの低回転域又は高回転域でスロットル弁開
度が大きい場合、逆流成分を含んだシリンダ内の脈動が
エアフローメータ部分まで伝わることがあるが、熱線式
エアフローメータは流れの方向を判別出来ないため、吸
入空気流量を過大に検出してしまうという問題点があっ
た。
うな従来のエンジンの吸入空気流量検出装置にあって
は、エンジンの低回転域又は高回転域でスロットル弁開
度が大きい場合、逆流成分を含んだシリンダ内の脈動が
エアフローメータ部分まで伝わることがあるが、熱線式
エアフローメータは流れの方向を判別出来ないため、吸
入空気流量を過大に検出してしまうという問題点があっ
た。
【０００４】すなわち、エアフローメータの素子に対す
る流れ方向が正逆いずれであっても同じ出力がでるた
め、図６（ａ）に示すように真の吸入空気流量Ｑに逆流
分がある場合を考えると、同図（ｂ）に示すように吸入
空気流量Ｑの検出値については逆流分も正方向に検出さ
れるため、算出される平均Ｑが真の平均Ｑよりも高くな
ってしまうのである。
る流れ方向が正逆いずれであっても同じ出力がでるた
め、図６（ａ）に示すように真の吸入空気流量Ｑに逆流
分がある場合を考えると、同図（ｂ）に示すように吸入
空気流量Ｑの検出値については逆流分も正方向に検出さ
れるため、算出される平均Ｑが真の平均Ｑよりも高くな
ってしまうのである。
【０００５】ここで、算出される平均Ｑが真の平均Ｑよ
りも高くなってしまうと、混合気がリッチとなり、排気
性状が悪化したり、燃費が悪化したりする惧れがある。
従って、図７に示すように、エンジンの高回転域でスロ
ットル弁開度が大きい場合にはエアフローメータの素子
による吸入空気流量の検出値が大きくなることに鑑み、
エアフローメータの出力ＵＳに基づいて検出される吸入
空気流量Ｑが真の吸入空気流量Ｑより大きくなってしま
うのを防止するため、エアフローメータの素子による吸
入空気流量の検出値を補正して、吸入空気流量Ｑとして
いる。
りも高くなってしまうと、混合気がリッチとなり、排気
性状が悪化したり、燃費が悪化したりする惧れがある。
従って、図７に示すように、エンジンの高回転域でスロ
ットル弁開度が大きい場合にはエアフローメータの素子
による吸入空気流量の検出値が大きくなることに鑑み、
エアフローメータの出力ＵＳに基づいて検出される吸入
空気流量Ｑが真の吸入空気流量Ｑより大きくなってしま
うのを防止するため、エアフローメータの素子による吸
入空気流量の検出値を補正して、吸入空気流量Ｑとして
いる。
【０００６】しかしながら、前記補正を一律に行うと、
エアフローメータの出力ＵＳに基づいて検出される吸入
空気流量Ｑが真の吸入空気流量Ｑより大きくなってしま
ったり、小さくなってしまったりして、排気性状が悪化
する惧れがある。本発明は、このような従来の問題点に
鑑み、エンジンの筒内圧に基づいてエンジンの燃焼に寄
与した燃焼寄与空気流量を演算し、該燃焼寄与空気流量
に基づき吸入空気の流れ方向と無関係に検出される吸入
空気流量を補正して、エンジンの吸入空気流量検出精度
の向上を図ることを目的とする。
エアフローメータの出力ＵＳに基づいて検出される吸入
空気流量Ｑが真の吸入空気流量Ｑより大きくなってしま
ったり、小さくなってしまったりして、排気性状が悪化
する惧れがある。本発明は、このような従来の問題点に
鑑み、エンジンの筒内圧に基づいてエンジンの燃焼に寄
与した燃焼寄与空気流量を演算し、該燃焼寄与空気流量
に基づき吸入空気の流れ方向と無関係に検出される吸入
空気流量を補正して、エンジンの吸入空気流量検出精度
の向上を図ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、図
１に示すように、吸気通路に配置した熱線式エアフロー
メータの出力に基づいて吸入空気流量を検出するエンジ
ンの吸入空気流量検出装置において、エンジンの筒内圧
を検出する筒内圧検出手段と、検出された筒内圧を積分
して筒内圧の積分値を算出する筒内圧積分手段と、算出
さた筒内圧の積分値に基づいてエンジンの燃焼に寄与し
た燃焼寄与空気流量を演算する燃焼寄与空気流量演算手
段と、前記燃焼寄与空気流量と前記エアフローメータの
出力に基づいて検出された吸入空気流量とを比較する比
較手段と、比較手段により前記燃焼寄与空気流量と前記
吸入空気流量との間に差異が検出された場合には、該燃
焼寄与空気流量に近づくように該吸入空気流量の検出値
を補正する補正手段と、を含んで構成した。
１に示すように、吸気通路に配置した熱線式エアフロー
メータの出力に基づいて吸入空気流量を検出するエンジ
ンの吸入空気流量検出装置において、エンジンの筒内圧
を検出する筒内圧検出手段と、検出された筒内圧を積分
して筒内圧の積分値を算出する筒内圧積分手段と、算出
さた筒内圧の積分値に基づいてエンジンの燃焼に寄与し
た燃焼寄与空気流量を演算する燃焼寄与空気流量演算手
段と、前記燃焼寄与空気流量と前記エアフローメータの
出力に基づいて検出された吸入空気流量とを比較する比
較手段と、比較手段により前記燃焼寄与空気流量と前記
吸入空気流量との間に差異が検出された場合には、該燃
焼寄与空気流量に近づくように該吸入空気流量の検出値
を補正する補正手段と、を含んで構成した。
【０００８】
【作用】かかる構成によると、筒内圧を積分して算出さ
れた筒内圧の積分値は、燃焼によって発生した筒内圧の
積算値としての性格を有するため、該積分値に基づいて
エンジンの燃焼に寄与した燃焼寄与空気流量が演算され
る。また、エンジンの吸入空気流量検出装置は熱線式エ
アフローメータの出力ＵＳに基づいて吸入空気流量を検
出するので、吸気逆流が発生する運転領域においては、
吸入空気の流れ方向と無関係に検出するため、吸入空気
流量を過大に検出する惧れがある。
れた筒内圧の積分値は、燃焼によって発生した筒内圧の
積算値としての性格を有するため、該積分値に基づいて
エンジンの燃焼に寄与した燃焼寄与空気流量が演算され
る。また、エンジンの吸入空気流量検出装置は熱線式エ
アフローメータの出力ＵＳに基づいて吸入空気流量を検
出するので、吸気逆流が発生する運転領域においては、
吸入空気の流れ方向と無関係に検出するため、吸入空気
流量を過大に検出する惧れがある。
【０００９】ここで、エアフローメータの出力ＵＳに基
づいて検出される吸入空気流量Ｑが真の吸入空気流量Ｑ
より大きくなってしまうのを防止するため、エアフロー
メータの素子による吸入空気流量の検出値を補正して、
吸入空気流量Ｑとしている。そして、燃焼寄与空気流量
と前記エアフローメータの出力ＵＳに基づいて検出され
た吸入空気流量との間に差異が検出された場合には、前
記補正が不十分であるとして、前記燃焼寄与空気流量に
近づくように前記吸入空気流量の検出値を補正する。
づいて検出される吸入空気流量Ｑが真の吸入空気流量Ｑ
より大きくなってしまうのを防止するため、エアフロー
メータの素子による吸入空気流量の検出値を補正して、
吸入空気流量Ｑとしている。そして、燃焼寄与空気流量
と前記エアフローメータの出力ＵＳに基づいて検出され
た吸入空気流量との間に差異が検出された場合には、前
記補正が不十分であるとして、前記燃焼寄与空気流量に
近づくように前記吸入空気流量の検出値を補正する。
【００１０】従って、吸気逆流が発生する運転領域にお
いて、該吸気逆流の影響が排除された吸入空気流量をよ
り正確に検出することが可能となり、エンジンの吸入空
気流量の検出精度が向上する。
いて、該吸気逆流の影響が排除された吸入空気流量をよ
り正確に検出することが可能となり、エンジンの吸入空
気流量の検出精度が向上する。
【００１１】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。一実施例
を示す図２において、直列４気筒内燃機関１には、エア
クリーナ２，スロットルチャンバ３，吸気マニホールド
４を介して空気が吸入される。そして、燃焼排気は、排
気マニホールド５，排気ダクト６，三元触媒７，マフラ
ー８を介して大気中に排出される。
を示す図２において、直列４気筒内燃機関１には、エア
クリーナ２，スロットルチャンバ３，吸気マニホールド
４を介して空気が吸入される。そして、燃焼排気は、排
気マニホールド５，排気ダクト６，三元触媒７，マフラ
ー８を介して大気中に排出される。
【００１２】前記スロットルチャンバ３には、図示しな
いアクセルペダルに連動して開閉するスロットル弁９が
設けられており、このスロットル弁９によって機関１の
吸入空気量が調整されるようになっている。また該スロ
ットル弁９の下流には電磁式の燃料噴射弁21が設けられ
ており、この燃料噴射弁21は、コントロールユニット６
からエンジン回転に同期して出力される駆動パルス信号
により、そのパルス幅の時間開弁して、燃料噴射を行
う。
いアクセルペダルに連動して開閉するスロットル弁９が
設けられており、このスロットル弁９によって機関１の
吸入空気量が調整されるようになっている。また該スロ
ットル弁９の下流には電磁式の燃料噴射弁21が設けられ
ており、この燃料噴射弁21は、コントロールユニット６
からエンジン回転に同期して出力される駆動パルス信号
により、そのパルス幅の時間開弁して、燃料噴射を行
う。
【００１３】また、各気筒（＃１〜＃４）の燃焼室に臨
ませてそれぞれ点火栓（図示省略）が装着されている
が、かかる点火栓と対に、それぞれの気筒毎に筒内圧検
出手段としての筒内圧センサ10ａ〜10ｄを設けてある。
前記筒内圧センサ10ａ〜10ｄは、実開昭６３−１７４３
２号公報に開示されるような点火栓の座金として装着さ
れるタイプの他、特開平４−８１５５７号公報に開示さ
れるようなセンサ部を直接燃焼室内に臨ませて筒内圧を
絶対圧として検出するタイプのものであってもよい。
ませてそれぞれ点火栓（図示省略）が装着されている
が、かかる点火栓と対に、それぞれの気筒毎に筒内圧検
出手段としての筒内圧センサ10ａ〜10ｄを設けてある。
前記筒内圧センサ10ａ〜10ｄは、実開昭６３−１７４３
２号公報に開示されるような点火栓の座金として装着さ
れるタイプの他、特開平４−８１５５７号公報に開示さ
れるようなセンサ部を直接燃焼室内に臨ませて筒内圧を
絶対圧として検出するタイプのものであってもよい。
【００１４】また、機関１の図示しないカム軸には、カ
ム軸の回転を介して所定クランク角度毎に検出信号を出
力する光学的クランク角センサ11が設けられている。こ
のクランク角センサ11は、本実施例の直列４気筒機関１
において、気筒間の行程位相差に相当するクランク角18
0 °毎の基準角度信号ＲＥＦと、単位クランク角（１°
又は２°）毎の単位角度信号ＰＯＳとをそれぞれ出力す
るセンサである。尚、前記基準角度信号ＲＥＦの周期、
又は、単位時間当たりの前記単位角度信号ＰＯＳの発生
数を計測することで機関回転数Ｎを求めることができ
る。
ム軸の回転を介して所定クランク角度毎に検出信号を出
力する光学的クランク角センサ11が設けられている。こ
のクランク角センサ11は、本実施例の直列４気筒機関１
において、気筒間の行程位相差に相当するクランク角18
0 °毎の基準角度信号ＲＥＦと、単位クランク角（１°
又は２°）毎の単位角度信号ＰＯＳとをそれぞれ出力す
るセンサである。尚、前記基準角度信号ＲＥＦの周期、
又は、単位時間当たりの前記単位角度信号ＰＯＳの発生
数を計測することで機関回転数Ｎを求めることができ
る。
【００１５】更に、前記スロットル弁９の上流部には、
機関の吸入空気流量Ｑを検出する熱線式エアフローメー
タ12が設けられている。ここで、前記筒内圧センサ10ａ
〜10ｄ、クランク角センサ11及びエアフローメータ12の
出力ＵＳは、機関１に対する燃料供給量や前記点火栓に
よる点火時期を電子制御するためのマイクロコンピュー
タを内蔵したコントロールユニット13に出力される。コ
ントロールユニット13は、後述するようにエンジンの吸
入空気流量検出ルーチンを行うと共に、機関への燃料供
給、点火時期を制御する。
機関の吸入空気流量Ｑを検出する熱線式エアフローメー
タ12が設けられている。ここで、前記筒内圧センサ10ａ
〜10ｄ、クランク角センサ11及びエアフローメータ12の
出力ＵＳは、機関１に対する燃料供給量や前記点火栓に
よる点火時期を電子制御するためのマイクロコンピュー
タを内蔵したコントロールユニット13に出力される。コ
ントロールユニット13は、後述するようにエンジンの吸
入空気流量検出ルーチンを行うと共に、機関への燃料供
給、点火時期を制御する。
【００１６】次に、図３のフローチャートに従って前記
コントロールユニット13による吸入空気流量検出の様子
を説明する。尚、当該吸入空気流量検出ルーチンは単位
クランク角毎に実施される。尚、本実施例において、筒
内圧積分手段、燃焼寄与空気流量演算手段、比較手段及
び補正手段としての機能は、前記図３のフローチャート
に示すように、コントロールユニット13がソフトウェア
的に備えている。
コントロールユニット13による吸入空気流量検出の様子
を説明する。尚、当該吸入空気流量検出ルーチンは単位
クランク角毎に実施される。尚、本実施例において、筒
内圧積分手段、燃焼寄与空気流量演算手段、比較手段及
び補正手段としての機能は、前記図３のフローチャート
に示すように、コントロールユニット13がソフトウェア
的に備えている。
【００１７】ステップ１（図ではＳ１と記す。以下同
様）では、後述する燃料噴射量演算ルーチンにより燃料
噴射量Ｔｉがセットされたか否かを判断し、セットされ
た場合にはステップ２に進む。ステップ２では、前記燃
料噴射量演算ルーチンの際に用いた吸入空気流量Ｑをメ
モリにＭＱとして記憶する。
様）では、後述する燃料噴射量演算ルーチンにより燃料
噴射量Ｔｉがセットされたか否かを判断し、セットされ
た場合にはステップ２に進む。ステップ２では、前記燃
料噴射量演算ルーチンの際に用いた吸入空気流量Ｑをメ
モリにＭＱとして記憶する。
【００１８】ステップ３では、筒内圧センサ10ａ〜10ｄ
の出力をＡ／Ｄ変換して読込み、次のステップ４では、
前記読込んだ筒内圧Ｐを順次積分して、筒内圧Ｐの積分
値Ｐｉを算出する（図４参照）。ステップ５では、前記
算出された積分値Ｐｉ及び機関回転数Ｎに基づいてマッ
プより機関１の燃焼に寄与した燃焼寄与空気流量ＱR を
演算する。
の出力をＡ／Ｄ変換して読込み、次のステップ４では、
前記読込んだ筒内圧Ｐを順次積分して、筒内圧Ｐの積分
値Ｐｉを算出する（図４参照）。ステップ５では、前記
算出された積分値Ｐｉ及び機関回転数Ｎに基づいてマッ
プより機関１の燃焼に寄与した燃焼寄与空気流量ＱR を
演算する。
【００１９】ステップ６では、点火終了後所定サイクル
経過したか否かを判断する。点火終了後所定サイクル経
過していないときにはそのままステップ８に進むが、点
火終了後所定サイクル経過しているときにはステップ７
に進んで、次回の演算のために前記ステップ４で算出さ
れた積分値Ｐｉを０にリセットする。ステップ８では、
前記ステップ５において演算した燃焼寄与空気流量ＱR
と前記ステップ２において記憶したＭＱとを比較する。
経過したか否かを判断する。点火終了後所定サイクル経
過していないときにはそのままステップ８に進むが、点
火終了後所定サイクル経過しているときにはステップ７
に進んで、次回の演算のために前記ステップ４で算出さ
れた積分値Ｐｉを０にリセットする。ステップ８では、
前記ステップ５において演算した燃焼寄与空気流量ＱR
と前記ステップ２において記憶したＭＱとを比較する。
【００２０】そして、ＱR ＞ＭＱであると判断された場
合には、エアフローメータ12の出力ＵＳを小さく補正し
過ぎて、該エアフローメータ12の出力ＵＳに基づいて検
出された吸入空気流量Ｑが真の吸入空気流量Ｑより小さ
くなっているとして、ステップ９に進み、該当領域にお
けるエアフローメータ12の出力ＵＳに対する吸入空気流
量Ｑのデータをその点のみ、例えば所定割合だけ大きく
するように補正する。
合には、エアフローメータ12の出力ＵＳを小さく補正し
過ぎて、該エアフローメータ12の出力ＵＳに基づいて検
出された吸入空気流量Ｑが真の吸入空気流量Ｑより小さ
くなっているとして、ステップ９に進み、該当領域にお
けるエアフローメータ12の出力ＵＳに対する吸入空気流
量Ｑのデータをその点のみ、例えば所定割合だけ大きく
するように補正する。
【００２１】また、ＱR ＜ＭＱであると判断された場合
には、ステップ10に進み、エアフローメータ12の出力Ｕ
Ｓを大きく補正し過ぎて、該エアフローメータ12の出力
ＵＳに基づいて検出された吸入空気流量Ｑが真の吸入空
気流量Ｑより大きくなっているとして、ステップ11に進
み、該当領域におけるエアフローメータ12の出力ＵＳに
対する吸入空気流量Ｑのデータを、例えば所定割合だけ
その点のみ小さくするように補正する。
には、ステップ10に進み、エアフローメータ12の出力Ｕ
Ｓを大きく補正し過ぎて、該エアフローメータ12の出力
ＵＳに基づいて検出された吸入空気流量Ｑが真の吸入空
気流量Ｑより大きくなっているとして、ステップ11に進
み、該当領域におけるエアフローメータ12の出力ＵＳに
対する吸入空気流量Ｑのデータを、例えば所定割合だけ
その点のみ小さくするように補正する。
【００２２】また、ＱR ＝ＭＱであると判断された場合
には、エアフローメータ12の出力ＵＳの補正が適切であ
り、該エアフローメータ12の出力ＵＳに基づいて検出さ
れた吸入空気流量Ｑが真の吸入空気流量Ｑに相当すると
して、そのままリターンする。尚、ステップ９或いはス
テップ10において実施した補正は次回の吸入空気流量Ｑ
の演算から用いられ、図５に示すような燃料噴射量演算
ルーチンのフローチャートに従って、燃料噴射量が演算
される。
には、エアフローメータ12の出力ＵＳの補正が適切であ
り、該エアフローメータ12の出力ＵＳに基づいて検出さ
れた吸入空気流量Ｑが真の吸入空気流量Ｑに相当すると
して、そのままリターンする。尚、ステップ９或いはス
テップ10において実施した補正は次回の吸入空気流量Ｑ
の演算から用いられ、図５に示すような燃料噴射量演算
ルーチンのフローチャートに従って、燃料噴射量が演算
される。
【００２３】ステップ21では、吸入空気流量Ｑと機関回
転数Ｎとから、次式より、基本燃料噴射量Ｔｐを演算す
る。 Ｔｐ＝Ｋ・Ｑ／Ｎ 〔Ｋは定数〕 ステップ22では、次式のごとく、基本燃料噴射量Ｔｐに
各種補正係数ＣＯＥＦを乗算し、また電圧補正分Ｔｓを
加算して、最終的な燃料噴射量Ｔｉを演算する。
転数Ｎとから、次式より、基本燃料噴射量Ｔｐを演算す
る。 Ｔｐ＝Ｋ・Ｑ／Ｎ 〔Ｋは定数〕 ステップ22では、次式のごとく、基本燃料噴射量Ｔｐに
各種補正係数ＣＯＥＦを乗算し、また電圧補正分Ｔｓを
加算して、最終的な燃料噴射量Ｔｉを演算する。
【００２４】Ｔｉ＝Ｔｐ・ＣＯＥＦ＋Ｔｓ 燃料噴射量Ｔｉが演算されると、このＴｉに相当するパ
ルス幅の駆動パルス信号がエンジン回転に同期したタイ
ミングで燃料噴射弁21に与えられて、燃料噴射がなされ
る。従って本実施例では、燃焼寄与空気流量ＱR と前記
エアフローメータ12の出力ＵＳに基づいて検出された吸
入空気流量Ｑ（ＭＱ）との間に差異が検出された場合に
は、エアフローメータ12の出力ＵＳから吸入空気流量Ｑ
を得る際の補正が不十分であるとして、実際の燃焼に係
る空気流量である燃焼寄与空気流量ＱR に該吸入空気流
量Ｑが近づくように、エアフローメータ12の出力ＵＳに
対して補正を行うので、吸気逆流が発生する運転領域に
おいても、該吸気逆流の影響が排除された吸入空気流量
Ｑをより正確に検出することが可能となり、エンジンの
吸入空気流量Ｑの検出精度の向上が図れることとなる。
ルス幅の駆動パルス信号がエンジン回転に同期したタイ
ミングで燃料噴射弁21に与えられて、燃料噴射がなされ
る。従って本実施例では、燃焼寄与空気流量ＱR と前記
エアフローメータ12の出力ＵＳに基づいて検出された吸
入空気流量Ｑ（ＭＱ）との間に差異が検出された場合に
は、エアフローメータ12の出力ＵＳから吸入空気流量Ｑ
を得る際の補正が不十分であるとして、実際の燃焼に係
る空気流量である燃焼寄与空気流量ＱR に該吸入空気流
量Ｑが近づくように、エアフローメータ12の出力ＵＳに
対して補正を行うので、吸気逆流が発生する運転領域に
おいても、該吸気逆流の影響が排除された吸入空気流量
Ｑをより正確に検出することが可能となり、エンジンの
吸入空気流量Ｑの検出精度の向上が図れることとなる。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によると、吸
気通路に配置した熱線式エアフローメータの出力に基づ
いて吸入空気流量を検出するエンジンの吸入空気流量検
出装置において、筒内圧の積分値に基づく燃焼寄与空気
流量に近づくように、エアフローメータの出力に基づく
吸入空気流量を補正するようにしたので、吸気逆流が発
生する運転領域においても、該吸気逆流の影響が排除さ
れた吸入空気流量をより正確に検出することが可能とな
り、エンジンの吸入空気流量の検出精度が向上して、排
気性状の悪化、また燃費の悪化を防止することが可能と
なるという効果が得られる。
気通路に配置した熱線式エアフローメータの出力に基づ
いて吸入空気流量を検出するエンジンの吸入空気流量検
出装置において、筒内圧の積分値に基づく燃焼寄与空気
流量に近づくように、エアフローメータの出力に基づく
吸入空気流量を補正するようにしたので、吸気逆流が発
生する運転領域においても、該吸気逆流の影響が排除さ
れた吸入空気流量をより正確に検出することが可能とな
り、エンジンの吸入空気流量の検出精度が向上して、排
気性状の悪化、また燃費の悪化を防止することが可能と
なるという効果が得られる。
【図１】本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】本発明の一実施例を示すシステム概略図
【図３】同上実施例の吸入空気流量検出を示すフローチ
ャート
ャート
【図４】同上実施例の筒内圧の積分の特性を示す線図
【図５】燃料噴射量演算ルーチンのフローチャート
【図６】従来の問題点を示すタイムチャート図
【図７】従来の問題点を示す特性図
１ 内燃機関 10ａ〜10ｄ 筒内圧センサ 11 クランク角センサ 12 エアフローメータ 13 コントロールユニット 21 燃料噴射弁
Claims (1)
- 【請求項１】吸気通路に配置した熱線式エアフローメー
タの出力に基づいて吸入空気流量を検出するエンジンの
吸入空気流量検出装置において、 エンジンの筒内圧を検出する筒内圧検出手段と、 検出された筒内圧を積分して筒内圧の積分値を算出する
筒内圧積分手段と、 算出さた筒内圧の積分値に基づいてエンジンの燃焼に寄
与した燃焼寄与空気流量を演算する燃焼寄与空気流量演
算手段と、 前記燃焼寄与空気流量と前記エアフローメータの出力に
基づいて検出された吸入空気流量とを比較する比較手段
と、 比較手段により前記燃焼寄与空気流量と前記吸入空気流
量との間に差異が検出された場合には、該燃焼寄与空気
流量に近づくように該吸入空気流量の検出値を補正する
補正手段と、 を含んで構成されたことを特徴とするエンジンの吸入空
気流量検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6021462A JPH07229442A (ja) | 1994-02-18 | 1994-02-18 | エンジンの吸入空気流量検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6021462A JPH07229442A (ja) | 1994-02-18 | 1994-02-18 | エンジンの吸入空気流量検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07229442A true JPH07229442A (ja) | 1995-08-29 |
Family
ID=12055655
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6021462A Pending JPH07229442A (ja) | 1994-02-18 | 1994-02-18 | エンジンの吸入空気流量検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07229442A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000028412A (ja) * | 1998-06-05 | 2000-01-28 | Bayerische Motoren Werke Ag | 内燃機関の吸気管により吸い込まれ、吸気管内で測定される空気質量を修正する方法 |
| JP2006336581A (ja) * | 2005-06-03 | 2006-12-14 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
-
1994
- 1994-02-18 JP JP6021462A patent/JPH07229442A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000028412A (ja) * | 1998-06-05 | 2000-01-28 | Bayerische Motoren Werke Ag | 内燃機関の吸気管により吸い込まれ、吸気管内で測定される空気質量を修正する方法 |
| JP2006336581A (ja) * | 2005-06-03 | 2006-12-14 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
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