JPH0559994A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPH0559994A JPH0559994A JP21742391A JP21742391A JPH0559994A JP H0559994 A JPH0559994 A JP H0559994A JP 21742391 A JP21742391 A JP 21742391A JP 21742391 A JP21742391 A JP 21742391A JP H0559994 A JPH0559994 A JP H0559994A
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- throttle valve
- valve opening
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- intake pipe
- pipe pressure
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明はエンジンに供給する燃料を電子的に
制御するエンジンの制御に関し、加速時の運転性を向上
させかつ良好な排ガス性能を得ることを目的とする。 【構成】 スロットル弁開度信号θthの変化が大きくな
るとともに大きくなる基本増量値を記憶し弁開度信号θ
thの変化に応じて基本増量値を求め（Ｓ２０７）さらに
弁開度信号θthが大きくなつるつれて基本増量値を小さ
くする補正係数を記憶し弁開度信号θthに応じた補正係
数を基本増量値に掛けて高負荷時に燃料の噴射量を補正
するスロットル弁開度の変化による増量の補正手段（Ｓ
２０８）と、吸気管圧力信号Ｐm の変化が大きくなると
ともに大きくなる基本増量値を記憶し圧力信号Ｐm の変
化に応じて基本増量値を求め（Ｓ２１６）、さらに圧力
信号Ｐm が大きくなるにつれて基本増量値を大きくする
補正係数を記憶し圧力信号Ｐ m に応じた補正係数を基本
増量値に掛けて低負荷時に燃料の噴射量を補正する吸気
管圧力の変化による増量の補正手段（Ｓ２１７）とを備
える。
制御するエンジンの制御に関し、加速時の運転性を向上
させかつ良好な排ガス性能を得ることを目的とする。 【構成】 スロットル弁開度信号θthの変化が大きくな
るとともに大きくなる基本増量値を記憶し弁開度信号θ
thの変化に応じて基本増量値を求め（Ｓ２０７）さらに
弁開度信号θthが大きくなつるつれて基本増量値を小さ
くする補正係数を記憶し弁開度信号θthに応じた補正係
数を基本増量値に掛けて高負荷時に燃料の噴射量を補正
するスロットル弁開度の変化による増量の補正手段（Ｓ
２０８）と、吸気管圧力信号Ｐm の変化が大きくなると
ともに大きくなる基本増量値を記憶し圧力信号Ｐm の変
化に応じて基本増量値を求め（Ｓ２１６）、さらに圧力
信号Ｐm が大きくなるにつれて基本増量値を大きくする
補正係数を記憶し圧力信号Ｐ m に応じた補正係数を基本
増量値に掛けて低負荷時に燃料の噴射量を補正する吸気
管圧力の変化による増量の補正手段（Ｓ２１７）とを備
える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンに供給する燃料
を電子的に制御するエンジンの制御に関する。特に本発
明では、加速時の運転性を向上させ、かつ良好な排ガス
性能を得ることを目的とする。
を電子的に制御するエンジンの制御に関する。特に本発
明では、加速時の運転性を向上させ、かつ良好な排ガス
性能を得ることを目的とする。
【０００２】
【従来の技術】従来のエンジンの制御装置においては、
周知のように通常、エンジン回転速度、スロットル弁開
度、吸入負圧等のエンジンパラメータに基づいて決定さ
れる時間だけノズルを開き、一定圧力で、このノズルか
ら燃料を噴射させることによって燃料量制御を行ってい
る。ところで、加速時における燃料量制御を改善するた
めに、特公昭６２−９７４０号公報及び特公平１−１６
３３１号公報によれば、スロットル弁開度の増加割合が
予定値を越えた場合には、通常の燃料量制御とは独立
に、予め定められた固定時間だけノズルを一時的に開い
て燃料の一時的加算を直ちに実行し、すなわちスロット
ル弁開度の変化を見て加速時の補正（加速増量、非同期
噴射）を行うとともに、加速の程度に比例した燃料の増
量補正を同時に実行し、さらに基本燃料噴射時間が予定
値以上のときは、燃料の即時加算噴射を禁止するように
している。
周知のように通常、エンジン回転速度、スロットル弁開
度、吸入負圧等のエンジンパラメータに基づいて決定さ
れる時間だけノズルを開き、一定圧力で、このノズルか
ら燃料を噴射させることによって燃料量制御を行ってい
る。ところで、加速時における燃料量制御を改善するた
めに、特公昭６２−９７４０号公報及び特公平１−１６
３３１号公報によれば、スロットル弁開度の増加割合が
予定値を越えた場合には、通常の燃料量制御とは独立
に、予め定められた固定時間だけノズルを一時的に開い
て燃料の一時的加算を直ちに実行し、すなわちスロット
ル弁開度の変化を見て加速時の補正（加速増量、非同期
噴射）を行うとともに、加速の程度に比例した燃料の増
量補正を同時に実行し、さらに基本燃料噴射時間が予定
値以上のときは、燃料の即時加算噴射を禁止するように
している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら従来のエ
ンジンの制御装置では、低負荷時のスロットル弁低開度
において微小なスロットル弁開度変化に対して急激に空
気量が増加するため、スロットル弁開度変化は増量作動
のトリガにはなっても、その変化で全運転領域にわたっ
て良好の補正を行うことは難しく、特に低負荷時に精度
良く補正できないという問題点があった。これは、スロ
ットルセンサ信号の分解能に対する増量要求値のゲイン
が非常に大きく、精度が悪化するためである。さらに特
公平２−５１０５２号公報では、スロットル弁開度及び
吸入負圧両方で同時に増量しているが、これでも正確な
増量要求値が求められないばかりか、それぞれをどうい
う値に適合すればよいか決めるのが困難であるからであ
る。
ンジンの制御装置では、低負荷時のスロットル弁低開度
において微小なスロットル弁開度変化に対して急激に空
気量が増加するため、スロットル弁開度変化は増量作動
のトリガにはなっても、その変化で全運転領域にわたっ
て良好の補正を行うことは難しく、特に低負荷時に精度
良く補正できないという問題点があった。これは、スロ
ットルセンサ信号の分解能に対する増量要求値のゲイン
が非常に大きく、精度が悪化するためである。さらに特
公平２−５１０５２号公報では、スロットル弁開度及び
吸入負圧両方で同時に増量しているが、これでも正確な
増量要求値が求められないばかりか、それぞれをどうい
う値に適合すればよいか決めるのが困難であるからであ
る。
【０００４】したがって本発明は、上記問題点を鑑みて
あらゆる運転状態からの加速時に必要十分な量の増量補
正を行えるエンジンの制御装置を提供することを目的と
する。
あらゆる運転状態からの加速時に必要十分な量の増量補
正を行えるエンジンの制御装置を提供することを目的と
する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理構成
を示す図である。本発明は前記問題点を解決するため、
少なくとも、エンジン回転数Ｎe 、吸気管圧力信号
Ｐm 、スロットル弁開度信号θthに基づき燃料の噴射量
を求める基本演算手段と、エンジンの負荷状態が低負荷
か又は高負荷かを判断する低高負荷判断手段と、スロッ
トル弁開度信号θthの変化が大きくなるとともに大きく
なる基本増量値を記憶し、該スロットル弁開度信号θth
の変化に応じて該基本増量値を求め、高負荷時に前記燃
料の噴射量を補正するスロットル弁開度の変化による増
量の補正手段と、吸気管圧力信号Ｐm の変化が大きくな
るとともに大きくなる基本増量値を記憶し、該吸気管圧
力信号Ｐm の変化に応じて該基本増量値を求め、低負荷
時に前記燃料の噴射量を補正する吸気管圧力の変化によ
る増量の補正手段とを備える。
を示す図である。本発明は前記問題点を解決するため、
少なくとも、エンジン回転数Ｎe 、吸気管圧力信号
Ｐm 、スロットル弁開度信号θthに基づき燃料の噴射量
を求める基本演算手段と、エンジンの負荷状態が低負荷
か又は高負荷かを判断する低高負荷判断手段と、スロッ
トル弁開度信号θthの変化が大きくなるとともに大きく
なる基本増量値を記憶し、該スロットル弁開度信号θth
の変化に応じて該基本増量値を求め、高負荷時に前記燃
料の噴射量を補正するスロットル弁開度の変化による増
量の補正手段と、吸気管圧力信号Ｐm の変化が大きくな
るとともに大きくなる基本増量値を記憶し、該吸気管圧
力信号Ｐm の変化に応じて該基本増量値を求め、低負荷
時に前記燃料の噴射量を補正する吸気管圧力の変化によ
る増量の補正手段とを備える。
【０００６】さらに、前記スロットル弁開度信号θthの
変化又は前記吸気管圧力信号Ｐm の変化が所定値よりも
大きい場合にのみ前記燃料の噴射量を補正するようにし
てもよい。
変化又は前記吸気管圧力信号Ｐm の変化が所定値よりも
大きい場合にのみ前記燃料の噴射量を補正するようにし
てもよい。
【０００７】
【作用】図１における本発明のエンジンの制御装置によ
れば、低高負荷判断手段によって高負荷と判断される
と、スロットル弁開度の変化による増量の補正手段によ
ってエンジンの１サイクルあたりの吸入空気量（以後単
に吸入空気量と言う）Ｑ／Ｎとスロットル弁開度信号θ
thの関係を用い、吸入空気量Ｑ／Ｎの変化に対応する、
変化量のゲインが大きく検出出来るスロットル弁開度信
号Ｑthの変化を用いて燃料噴射量を補正する。低高負荷
判断手段によって低負荷と判断されると、吸気エンジン
の吸入空気量Ｑ／Ｎと吸気管圧力信号Ｐm 特性の関係を
用い、吸入空気量Ｑ／Ｎの変化に対応する、変化量のゲ
インを大きく検出出来る吸気管圧力Ｐ m の変化を用いて
燃料噴射量を補正する。したがって、全運転条件におい
て、センサばらつきやセンサ信号の分解能不足等による
増量値の過不足なく精度の良い制御が可能となる。
れば、低高負荷判断手段によって高負荷と判断される
と、スロットル弁開度の変化による増量の補正手段によ
ってエンジンの１サイクルあたりの吸入空気量（以後単
に吸入空気量と言う）Ｑ／Ｎとスロットル弁開度信号θ
thの関係を用い、吸入空気量Ｑ／Ｎの変化に対応する、
変化量のゲインが大きく検出出来るスロットル弁開度信
号Ｑthの変化を用いて燃料噴射量を補正する。低高負荷
判断手段によって低負荷と判断されると、吸気エンジン
の吸入空気量Ｑ／Ｎと吸気管圧力信号Ｐm 特性の関係を
用い、吸入空気量Ｑ／Ｎの変化に対応する、変化量のゲ
インを大きく検出出来る吸気管圧力Ｐ m の変化を用いて
燃料噴射量を補正する。したがって、全運転条件におい
て、センサばらつきやセンサ信号の分解能不足等による
増量値の過不足なく精度の良い制御が可能となる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
て詳細に説明する。図２は本発明が用いられるシステム
の概念図である。本図に示すシステムは回転角センサ信
号（Ｎ）、スロットル弁開度信号（θth）、吸気管圧力
信号（Ｐm ）その他のセンサの信号を入力し後述する制
御部２００での信号処理を容易にする入力装置２０１
と、該入力装置２０１からの信号を用いてエンジン３０
０に供給すべき燃料の制御量を決定する制御部２００
と、該制御部２００からの制御信号でアクチュエータ等
を駆動するための信号を形成する出力装置２０２と、制
御対象のエンジン３００とを含む。
て詳細に説明する。図２は本発明が用いられるシステム
の概念図である。本図に示すシステムは回転角センサ信
号（Ｎ）、スロットル弁開度信号（θth）、吸気管圧力
信号（Ｐm ）その他のセンサの信号を入力し後述する制
御部２００での信号処理を容易にする入力装置２０１
と、該入力装置２０１からの信号を用いてエンジン３０
０に供給すべき燃料の制御量を決定する制御部２００
と、該制御部２００からの制御信号でアクチュエータ等
を駆動するための信号を形成する出力装置２０２と、制
御対象のエンジン３００とを含む。
【０００９】図３は本発明の実施例に係る内燃機関とそ
の制御系統の概念構成図を示す。本図の構成を説明す
る。本図の制御系統は２輪車の内燃機関に用いられ、エ
ンジンの吸気ポートには吸気管１００が接続され、上流
にはスロットル弁１０１が設けられてあり、スロットル
弁１０１の開閉によってエンジンに吸入される空気量が
調整され、その吸気管１００内の圧力を検出するために
吸気管１００に取り付けられる吸気管圧力センサ１と、
そのシャフト回転角によりスロットル弁開度を検出する
ためにスロットル弁１０１に取り付けられるスロットル
センサ２と、スロットル弁１０１上流に吸入空気中の異
物を取り除くために設けられるクリーナ１０２にクリー
ナ１０２内の吸気温度を検出するために取り付けられる
吸気温センサ３と、エンジンブロック内の冷却水通路に
冷却水の温度を検出するために取り付けられる水温セン
サ４と、所定クランク角毎にパルス出力を発生しこのパ
ルスを後述するＥＣＵ内で波形整形しその時間を計測し
てエンジン回転数Ｎe を計算するためにクランクシャフ
トに取り付けられる回転角センサ５と、多気筒エンジン
の場合に前記回転角センサ５からの信号（Ｎ）がどの気
筒に対応するかを判定しこの気筒判定結果を用いて後述
する燃料噴射時期や点火時期を決定するべく前記回転角
センサ５がクランクシャフトに取り付けられているので
前記回転角センサ５からの信号（Ｎ）が３６０°ＣＡサ
イクルで信号を出力するのに対して、７２０°ＣＡサイ
クルに１回パルスを出力して前記回転角センサ５からの
信号（Ｎ）との位置関係によって気筒判定する気筒判定
信号（Ｇ）を発生するためにカムシャフトに取り付けら
れる気筒判定センサ６とを含む。
の制御系統の概念構成図を示す。本図の構成を説明す
る。本図の制御系統は２輪車の内燃機関に用いられ、エ
ンジンの吸気ポートには吸気管１００が接続され、上流
にはスロットル弁１０１が設けられてあり、スロットル
弁１０１の開閉によってエンジンに吸入される空気量が
調整され、その吸気管１００内の圧力を検出するために
吸気管１００に取り付けられる吸気管圧力センサ１と、
そのシャフト回転角によりスロットル弁開度を検出する
ためにスロットル弁１０１に取り付けられるスロットル
センサ２と、スロットル弁１０１上流に吸入空気中の異
物を取り除くために設けられるクリーナ１０２にクリー
ナ１０２内の吸気温度を検出するために取り付けられる
吸気温センサ３と、エンジンブロック内の冷却水通路に
冷却水の温度を検出するために取り付けられる水温セン
サ４と、所定クランク角毎にパルス出力を発生しこのパ
ルスを後述するＥＣＵ内で波形整形しその時間を計測し
てエンジン回転数Ｎe を計算するためにクランクシャフ
トに取り付けられる回転角センサ５と、多気筒エンジン
の場合に前記回転角センサ５からの信号（Ｎ）がどの気
筒に対応するかを判定しこの気筒判定結果を用いて後述
する燃料噴射時期や点火時期を決定するべく前記回転角
センサ５がクランクシャフトに取り付けられているので
前記回転角センサ５からの信号（Ｎ）が３６０°ＣＡサ
イクルで信号を出力するのに対して、７２０°ＣＡサイ
クルに１回パルスを出力して前記回転角センサ５からの
信号（Ｎ）との位置関係によって気筒判定する気筒判定
信号（Ｇ）を発生するためにカムシャフトに取り付けら
れる気筒判定センサ６とを含む。
【００１０】さらに、本図の制御系統は、以上述べた各
センサ信号の他に大気圧センサ７、バッテリ電圧センサ
８からの信号を基に燃料噴射や点火の制御を行い、具体
的には燃料噴射量（ＴＡＵ）の計算、噴射開始時期、点
火一次コイルへの通電時間、点火時期等を演算し後述す
るインジェクタや点火コイルに駆動信号を送る制御装置
（ＥＣＵ：Elctorical Control Unit ）２０５を含む。
なお、制御装置２０５内には、図２で説明した、入力装
置２０１、制御部２００、出力装置２０２を内蔵してい
る。
センサ信号の他に大気圧センサ７、バッテリ電圧センサ
８からの信号を基に燃料噴射や点火の制御を行い、具体
的には燃料噴射量（ＴＡＵ）の計算、噴射開始時期、点
火一次コイルへの通電時間、点火時期等を演算し後述す
るインジェクタや点火コイルに駆動信号を送る制御装置
（ＥＣＵ：Elctorical Control Unit ）２０５を含む。
なお、制御装置２０５内には、図２で説明した、入力装
置２０１、制御部２００、出力装置２０２を内蔵してい
る。
【００１１】また、本図の制御系統の燃料系は、燃料を
貯蔵するフューエルタンク１０３と、該フューエルタン
ク１０３内の燃料を圧送するフューエルポンプ１０４
と、制御部２００からの制御信号によりフューエルポン
プ１０４を駆動するためのフューエルポンプリレー１０
５と、燃料内の異物を除去するフューエルフィルタ１０
６と、異物が除去された燃料が送られるデイバリパイプ
１０７と、該デイバリパイプ１０７内の燃料の圧力を一
定に保ち余分な燃料を再びフューエルタンク１０３に戻
すためにデイバリパイプ１０７に取り付けられるプレッ
シャレギュレータ１０８と、前記制御部２００からの開
弁信号によって開弁し燃料をエンジンに噴射するために
該デイバリパイプ１０７に取り付けられるインジェクタ
１０９とを含む。
貯蔵するフューエルタンク１０３と、該フューエルタン
ク１０３内の燃料を圧送するフューエルポンプ１０４
と、制御部２００からの制御信号によりフューエルポン
プ１０４を駆動するためのフューエルポンプリレー１０
５と、燃料内の異物を除去するフューエルフィルタ１０
６と、異物が除去された燃料が送られるデイバリパイプ
１０７と、該デイバリパイプ１０７内の燃料の圧力を一
定に保ち余分な燃料を再びフューエルタンク１０３に戻
すためにデイバリパイプ１０７に取り付けられるプレッ
シャレギュレータ１０８と、前記制御部２００からの開
弁信号によって開弁し燃料をエンジンに噴射するために
該デイバリパイプ１０７に取り付けられるインジェクタ
１０９とを含む。
【００１２】さらに、本図の制御系統の点火系には、制
御部２００からの通電信号により図示しないイグナイタ
をＯＮにするとその一次側に電流が流れ通電終了時に誘
導起電力によりその２次側に高電圧が発生し燃料室内の
点火プラグを点火する点火コイル１１０を含む。次に加
速時における燃料の増量制御を説明する。
御部２００からの通電信号により図示しないイグナイタ
をＯＮにするとその一次側に電流が流れ通電終了時に誘
導起電力によりその２次側に高電圧が発生し燃料室内の
点火プラグを点火する点火コイル１１０を含む。次に加
速時における燃料の増量制御を説明する。
【００１３】図４は加速増量計算ルーチンのフローチャ
ートである。本図に示すルーチンは５ｍｓの間隔で行わ
れる。まずスロットルセンサ２からのスロットル弁開度
信号（θth）を入力する（ステップ２０１）。スロット
ル弁開度信号θthが所定値Ｃ thよりも大きいかを判断す
る（ステップ２０２）。スロットル弁開度信号θthが所
定値Ｃthよりも大きければスロットル弁開度信号θthに
よる増量値を計算するが、スロットル弁開度信号θthが
所定値Ｃthよりも小さければ吸気管圧力センサ１からの
吸気管圧力信号（Ｐm ）による計算を行う。スロットル
弁開度信号θthによる増量値を計算するにはまず先回の
スロットル弁開度信号θth0 を読出し（ステップ２０
３）、今回と先回の差分Δθth＝θth−θth0 を計算す
る（ステップ２０４）。先回のスロットル弁開度信号θ
th0 を今回のスロットル弁開度信号θthに置き換える
（ステップ２０５）。この計算結果であるΔθthとスロ
ットル弁開度信号の不感帯巾であるΔＣthとの比較を行
う（ステップ２０６）。今回と先回の差分Δθth＜スロ
ットル弁開度信号の不感帯巾ΔＣthの場合はスロットル
弁開度信号θthの変化があっても補正を行うほどの変化
ではないとみなし増量値の計算は行わない。Δθth＞Δ
Ｃthであればスロットル弁開度信号θth、今回と先回の
差分Δθthに応じた増量値ＡＥＷθthを求める（ステッ
プ２０７）。この求め方は後に図５で説明する。増量値
ＡＥＷθthをＲＡＭ（Randam Access Memory）のＴＡＥ
Ｗに加算し後に説明する図７に示す燃料噴射メインルー
チンにて使用する（ステップ２０８）。
ートである。本図に示すルーチンは５ｍｓの間隔で行わ
れる。まずスロットルセンサ２からのスロットル弁開度
信号（θth）を入力する（ステップ２０１）。スロット
ル弁開度信号θthが所定値Ｃ thよりも大きいかを判断す
る（ステップ２０２）。スロットル弁開度信号θthが所
定値Ｃthよりも大きければスロットル弁開度信号θthに
よる増量値を計算するが、スロットル弁開度信号θthが
所定値Ｃthよりも小さければ吸気管圧力センサ１からの
吸気管圧力信号（Ｐm ）による計算を行う。スロットル
弁開度信号θthによる増量値を計算するにはまず先回の
スロットル弁開度信号θth0 を読出し（ステップ２０
３）、今回と先回の差分Δθth＝θth−θth0 を計算す
る（ステップ２０４）。先回のスロットル弁開度信号θ
th0 を今回のスロットル弁開度信号θthに置き換える
（ステップ２０５）。この計算結果であるΔθthとスロ
ットル弁開度信号の不感帯巾であるΔＣthとの比較を行
う（ステップ２０６）。今回と先回の差分Δθth＜スロ
ットル弁開度信号の不感帯巾ΔＣthの場合はスロットル
弁開度信号θthの変化があっても補正を行うほどの変化
ではないとみなし増量値の計算は行わない。Δθth＞Δ
Ｃthであればスロットル弁開度信号θth、今回と先回の
差分Δθthに応じた増量値ＡＥＷθthを求める（ステッ
プ２０７）。この求め方は後に図５で説明する。増量値
ＡＥＷθthをＲＡＭ（Randam Access Memory）のＴＡＥ
Ｗに加算し後に説明する図７に示す燃料噴射メインルー
チンにて使用する（ステップ２０８）。
【００１４】ステップ２０２で、θth＜Ｃthの場合は吸
気管圧力センサ１からの吸気管圧力信号Ｐm を用いて増
量値の計算を行う。吸気管圧力センサ１からの吸気管圧
力信号Ｐm を入力する（ステップ２１１）。次に先回つ
まり５ｍｓ前の吸気管圧力信号Ｐm つまりＰmoを読み出
し（ステップ２１２）、今回と先回の差分ΔＰm ＝Ｐ m
−Ｐmoを計算する（ステップ２１３）。先回の吸気管圧
力信号Ｐmoを今回の吸気管圧力信号Ｐm に置き換える
（ステップ２１４）。該差分が不感帯巾に入っているか
を見るために、この計算結果であるΔＰm と吸気管圧力
信号の不感帯巾であるΔＣpmとの比較を行う（ステップ
２１５）。今回と先回の差分ΔＰm ＜吸気管圧力信号の
感帯巾ΔＣpmの場合は吸気管圧力信号Ｐm の変化があっ
てもその変化は小さく補正を行うほどの変化ではないと
みなし増量値の計算は行わない。ΔＰm ＞ΔＣpmであれ
ば吸気管圧力信号Ｐm 、今回と先回の差分ΔＰm に応じ
た増量値ＡＥＷＰm を求める（ステップ２１６）。この
求め方は後に図５で説明する。増量値ＡＥＷＰm をＲＡ
ＭのＴＡＥＷに加算し後に説明する図６に示す燃料噴射
メインルーチンにて使用する（ステップ２１７）。
気管圧力センサ１からの吸気管圧力信号Ｐm を用いて増
量値の計算を行う。吸気管圧力センサ１からの吸気管圧
力信号Ｐm を入力する（ステップ２１１）。次に先回つ
まり５ｍｓ前の吸気管圧力信号Ｐm つまりＰmoを読み出
し（ステップ２１２）、今回と先回の差分ΔＰm ＝Ｐ m
−Ｐmoを計算する（ステップ２１３）。先回の吸気管圧
力信号Ｐmoを今回の吸気管圧力信号Ｐm に置き換える
（ステップ２１４）。該差分が不感帯巾に入っているか
を見るために、この計算結果であるΔＰm と吸気管圧力
信号の不感帯巾であるΔＣpmとの比較を行う（ステップ
２１５）。今回と先回の差分ΔＰm ＜吸気管圧力信号の
感帯巾ΔＣpmの場合は吸気管圧力信号Ｐm の変化があっ
てもその変化は小さく補正を行うほどの変化ではないと
みなし増量値の計算は行わない。ΔＰm ＞ΔＣpmであれ
ば吸気管圧力信号Ｐm 、今回と先回の差分ΔＰm に応じ
た増量値ＡＥＷＰm を求める（ステップ２１６）。この
求め方は後に図５で説明する。増量値ＡＥＷＰm をＲＡ
ＭのＴＡＥＷに加算し後に説明する図６に示す燃料噴射
メインルーチンにて使用する（ステップ２１７）。
【００１５】図５はスロットル弁開度信号θth及び今回
と先回の差分Δθthに応じた増量値ＡＥＷθthを計算す
るルーチンを示す図である。本図に示すように、予め制
御部２００のメモリにはΔθthが大きくなると基本増量
値ＡＥＷＢθthも大きくなるように増量値ＡＥＷＢθth
が設定され、Δθthに応じて基本増量値ＡＥＷＢθthが
求められる（ステップ３０１）。さらに予め制御部２０
０のメモリにはθthが大きくなると増量値ＫＡＥＷθth
が小さくなるように補正係数ＫＡＥＷθthが設定され、
θthに応じて補正係数ＫＡＥＷθthが求められる（ステ
ップ３０２）。増量値ＡＥＷθth＝基本増量値ＡＥＷＢ
θth×補正係数ＫＡＥＷθthとして増量値が求められる
（ステップ３０３）。この理由は後述する図９（ｂ）に
示すスロットル弁開度信号θth−エンジン吸入空気量Ｑ
／Ｎ特性から決まるものであるからである。つまりスロ
ットル弁開度信号θthが小さいときにはわずかなスロッ
トル弁開度信号θthの変化（Δθth）でエンジン吸入空
気量Ｑ／Ｎが急増する。このため今回と先回の差分Δθ
thに対する増量値のゲインを大きく設定しておく必要が
ある。
と先回の差分Δθthに応じた増量値ＡＥＷθthを計算す
るルーチンを示す図である。本図に示すように、予め制
御部２００のメモリにはΔθthが大きくなると基本増量
値ＡＥＷＢθthも大きくなるように増量値ＡＥＷＢθth
が設定され、Δθthに応じて基本増量値ＡＥＷＢθthが
求められる（ステップ３０１）。さらに予め制御部２０
０のメモリにはθthが大きくなると増量値ＫＡＥＷθth
が小さくなるように補正係数ＫＡＥＷθthが設定され、
θthに応じて補正係数ＫＡＥＷθthが求められる（ステ
ップ３０２）。増量値ＡＥＷθth＝基本増量値ＡＥＷＢ
θth×補正係数ＫＡＥＷθthとして増量値が求められる
（ステップ３０３）。この理由は後述する図９（ｂ）に
示すスロットル弁開度信号θth−エンジン吸入空気量Ｑ
／Ｎ特性から決まるものであるからである。つまりスロ
ットル弁開度信号θthが小さいときにはわずかなスロッ
トル弁開度信号θthの変化（Δθth）でエンジン吸入空
気量Ｑ／Ｎが急増する。このため今回と先回の差分Δθ
thに対する増量値のゲインを大きく設定しておく必要が
ある。
【００１６】図６は図５のスロットル弁開度信号θthの
かわりに吸気管圧力信号Ｐm を用いてＡＥＷＰm を計算
するルーチンを示す図である。本図に示すように、予め
制御部２００のメモリにはΔＰm が大きくなると基本増
量値ＡＥＷＢＰm も大きくなるように増量値ＡＥＷＢＰ
m が設定され、ΔＰm に応じて基本増量値ＡＥＷＢＰ m
が求められる（ステップ４０１）。さらに予め制御部２
００のメモリにはＰm が大きくなると補正係数ＫＡＥＷ
Ｐm も大きくなるように補正係数ＫＡＥＷＰm が設定さ
れ、Ｐm に応じて補正係数ＫＡＥＷＰm が求められる
（ステップ４０２）。増量値ＡＥＷθth＝基本増量値Ａ
ＥＷＢθth×補正係数ＫＡＥＷＰm として増量値が求め
られる（ステップ４０３）。この理由は後述する図９
（ａ）に示す吸気管圧力信号Ｐm −エンジン吸入空気量
Ｑ／Ｎ特性から決まるものであるからである。つまり吸
気管圧力信号Ｐm が大きいときにはわずかな吸気管圧力
信号Ｐ m の変化（ΔＰm ）でエンジン吸入空気量Ｑ／Ｎ
が急増する。このため今回と先回の差分ΔＰm に対する
増量値のゲインを相対的に大きく設定しておく必要があ
る。
かわりに吸気管圧力信号Ｐm を用いてＡＥＷＰm を計算
するルーチンを示す図である。本図に示すように、予め
制御部２００のメモリにはΔＰm が大きくなると基本増
量値ＡＥＷＢＰm も大きくなるように増量値ＡＥＷＢＰ
m が設定され、ΔＰm に応じて基本増量値ＡＥＷＢＰ m
が求められる（ステップ４０１）。さらに予め制御部２
００のメモリにはＰm が大きくなると補正係数ＫＡＥＷ
Ｐm も大きくなるように補正係数ＫＡＥＷＰm が設定さ
れ、Ｐm に応じて補正係数ＫＡＥＷＰm が求められる
（ステップ４０２）。増量値ＡＥＷθth＝基本増量値Ａ
ＥＷＢθth×補正係数ＫＡＥＷＰm として増量値が求め
られる（ステップ４０３）。この理由は後述する図９
（ａ）に示す吸気管圧力信号Ｐm −エンジン吸入空気量
Ｑ／Ｎ特性から決まるものであるからである。つまり吸
気管圧力信号Ｐm が大きいときにはわずかな吸気管圧力
信号Ｐ m の変化（ΔＰm ）でエンジン吸入空気量Ｑ／Ｎ
が急増する。このため今回と先回の差分ΔＰm に対する
増量値のゲインを相対的に大きく設定しておく必要があ
る。
【００１７】図７は基本演算メインルーチンを示すフロ
ーチャートである。本図に示す基本演算はクランク角同
期で実施され、特公平１−４７６１７号公報に本出願人
によって示されたものである。回転角センサ信号Ｎから
エンジン回転数Ｎe を算出する（ステップ５０１）。ス
ロットル弁開度信号θth、吸気管圧力信号Ｐm を入力す
る（ステップ５０２）。エンジン回転数Ｎe と吸気管圧
力信号Ｐm とから決まる制御量（燃料噴射量）Ｄ1 、エ
ンジン回転数Ｎe とスロットル弁開度信号θthとから決
まる制御量（燃料噴射量）Ｄ2 に対し各運転条件でそれ
ぞれの制御量をどういう比率で寄与させるかを決定する
ための重み係数Ｗ1 及びＷ2 を求める（ステップ５０３
〜５０６）。Ｄ0 ＝Ｗ1 ・Ｄ1 ＋Ｗ2 ・Ｄ2 とする重み
計算式により例えば、Ｗ1 ＝１、Ｗ2 ＝０の場合はＤ1
のみ、Ｗ1 ＝０、Ｗ2 ＝１の場合はＤ2 のみ、Ｗ1 ＝
０．５、Ｗ2 ＝０．５の場合はＤ1 とＤ2 との平均値で
制御することになる（ステップ５０７）。次に水温セン
サ４からの水温信号、吸気温センサ３からの吸気温信
号、バッテリ電圧信号等を入力する（ステップ５０
８）。ステップ５０８で入力した信号で決まる乗算補正
項Ｋ1 〜Ｋn の合計Ｋ0 と、加算補正項Ｔ1 〜Ｔn 、及
びＴＡＥＷの合計Ｔ0 を求める（ステップ５０９）。最
終噴射量ＴＡＵ＝Ｋ0 ・Ｄ0 ＋Ｔ0 を求める（ステップ
５１０）。最終噴射量ＴＡＵに応じた時間分をタイマに
セット、つまりインジェクタを最終噴射量ＴＡＵの期間
駆動して本ルーチンを終了する（ステップ５１１）。
ーチャートである。本図に示す基本演算はクランク角同
期で実施され、特公平１−４７６１７号公報に本出願人
によって示されたものである。回転角センサ信号Ｎから
エンジン回転数Ｎe を算出する（ステップ５０１）。ス
ロットル弁開度信号θth、吸気管圧力信号Ｐm を入力す
る（ステップ５０２）。エンジン回転数Ｎe と吸気管圧
力信号Ｐm とから決まる制御量（燃料噴射量）Ｄ1 、エ
ンジン回転数Ｎe とスロットル弁開度信号θthとから決
まる制御量（燃料噴射量）Ｄ2 に対し各運転条件でそれ
ぞれの制御量をどういう比率で寄与させるかを決定する
ための重み係数Ｗ1 及びＷ2 を求める（ステップ５０３
〜５０６）。Ｄ0 ＝Ｗ1 ・Ｄ1 ＋Ｗ2 ・Ｄ2 とする重み
計算式により例えば、Ｗ1 ＝１、Ｗ2 ＝０の場合はＤ1
のみ、Ｗ1 ＝０、Ｗ2 ＝１の場合はＤ2 のみ、Ｗ1 ＝
０．５、Ｗ2 ＝０．５の場合はＤ1 とＤ2 との平均値で
制御することになる（ステップ５０７）。次に水温セン
サ４からの水温信号、吸気温センサ３からの吸気温信
号、バッテリ電圧信号等を入力する（ステップ５０
８）。ステップ５０８で入力した信号で決まる乗算補正
項Ｋ1 〜Ｋn の合計Ｋ0 と、加算補正項Ｔ1 〜Ｔn 、及
びＴＡＥＷの合計Ｔ0 を求める（ステップ５０９）。最
終噴射量ＴＡＵ＝Ｋ0 ・Ｄ0 ＋Ｔ0 を求める（ステップ
５１０）。最終噴射量ＴＡＵに応じた時間分をタイマに
セット、つまりインジェクタを最終噴射量ＴＡＵの期間
駆動して本ルーチンを終了する（ステップ５１１）。
【００１８】図８は本発明の効果を実際のエンジンにて
テストした結果としてアイドリングからの緩加速時の挙
動を説明する図である。本図（ａ）に示すスロットル弁
開度信号θthを全閉から１°程度開ける緩やかな加速
時、従来の例えばスロットル弁開度を使って増量値を決
めていたのでは大きく変化するエンジン吸入空気量Ｑ／
Ｎに対しスロットル弁開度信号θthの変化が小さすぎて
適量の補正ができず、本図（ｂ）の破線で示すように、
空燃比Ａ／Ｆの挙動となり、ドラビリ、エミッションを
悪化させていた。本実施例によればこのような低開度域
の緩加速にて吸気管圧力信号Ｐm が大きく変化すること
に着目し、吸気管圧力信号Ｐm を用いて増量を実施した
ところ安定した空燃比Ａ／Ｆとでき、ドラビリ、エミッ
ションを大巾に向上することができた。同様に、スロッ
トル弁開度信号θthが大きい領域ではエンジン吸入空気
量Ｑ／Ｎの変化に対してスロットル弁開度信号θthが大
きく変化するためスロットル弁開度信号θthを用いた増
量を実施したところ安定したドラビリ、エミッションが
得られるようになった。
テストした結果としてアイドリングからの緩加速時の挙
動を説明する図である。本図（ａ）に示すスロットル弁
開度信号θthを全閉から１°程度開ける緩やかな加速
時、従来の例えばスロットル弁開度を使って増量値を決
めていたのでは大きく変化するエンジン吸入空気量Ｑ／
Ｎに対しスロットル弁開度信号θthの変化が小さすぎて
適量の補正ができず、本図（ｂ）の破線で示すように、
空燃比Ａ／Ｆの挙動となり、ドラビリ、エミッションを
悪化させていた。本実施例によればこのような低開度域
の緩加速にて吸気管圧力信号Ｐm が大きく変化すること
に着目し、吸気管圧力信号Ｐm を用いて増量を実施した
ところ安定した空燃比Ａ／Ｆとでき、ドラビリ、エミッ
ションを大巾に向上することができた。同様に、スロッ
トル弁開度信号θthが大きい領域ではエンジン吸入空気
量Ｑ／Ｎの変化に対してスロットル弁開度信号θthが大
きく変化するためスロットル弁開度信号θthを用いた増
量を実施したところ安定したドラビリ、エミッションが
得られるようになった。
【００１９】本図（ｃ）、（ｄ）及び（ｅ）は本実施例
によるエンジン回転数Ｎe 、吸気管圧力信号Ｐm 及びサ
イクルあたりのエンジン吸入空気量Ｑ／Ｎをそれぞれ示
す。図９は独立吸気エンジンの吸入空気量Ｑ／Ｎと吸気
管圧力信号Ｐm 、エンジンの吸入空気量Ｑ／Ｎとスロッ
トル弁開度信号θthの関係を示す図である。本図（ａ）
に示す吸気エンジンの吸入空気量Ｑ／Ｎと吸気管圧力信
号Ｐm 特性において、吸気管圧力信号Ｐm が大きいとき
微小な吸気管圧力信号Ｐm の変化で吸入空気量Ｑ／Ｎが
大きく変化する。このため従来この領域では吸気管圧力
信号Ｐm の変化から正確な増量要求値を計算するのが難
しかった。同様に本図（ｂ）に示すエンジンの吸入空気
量Ｑ／Ｎとスロットル弁開度信号θthにおいて、スロッ
トル弁開度信号θthが小さいとき微小なスロットル弁開
度信号θthの変化で吸入空気量Ｑ／Ｎが大きく変化す
る。このため従来この領域ではスロットル弁開度信号θ
thの変化から正確な増量要求値を計算するのが難しかっ
た。
によるエンジン回転数Ｎe 、吸気管圧力信号Ｐm 及びサ
イクルあたりのエンジン吸入空気量Ｑ／Ｎをそれぞれ示
す。図９は独立吸気エンジンの吸入空気量Ｑ／Ｎと吸気
管圧力信号Ｐm 、エンジンの吸入空気量Ｑ／Ｎとスロッ
トル弁開度信号θthの関係を示す図である。本図（ａ）
に示す吸気エンジンの吸入空気量Ｑ／Ｎと吸気管圧力信
号Ｐm 特性において、吸気管圧力信号Ｐm が大きいとき
微小な吸気管圧力信号Ｐm の変化で吸入空気量Ｑ／Ｎが
大きく変化する。このため従来この領域では吸気管圧力
信号Ｐm の変化から正確な増量要求値を計算するのが難
しかった。同様に本図（ｂ）に示すエンジンの吸入空気
量Ｑ／Ｎとスロットル弁開度信号θthにおいて、スロッ
トル弁開度信号θthが小さいとき微小なスロットル弁開
度信号θthの変化で吸入空気量Ｑ／Ｎが大きく変化す
る。このため従来この領域ではスロットル弁開度信号θ
thの変化から正確な増量要求値を計算するのが難しかっ
た。
【００２０】なお、本実施例では、加速補正量としての
基本噴射量に加算する量を求めたが、乗算補正項として
求めてもよい。加速時のみ記述したが、スロットル弁開
度信号変化Δθthや吸気管圧力信号の変化ΔＰm が負と
なった場合にはマイナスの補正量（つまり、減速減量）
として求めることもできる。加速時の即時非同期噴射の
算出も図１に示すフローチャートの方式で同様に決定で
きる。また、吸気管圧力信号Ｐm による増量とスロット
ル弁開度信号θthによる増量をスロットル弁開度信号θ
thと所定値Ｃthの大小関係で切り換えたが、吸気管圧力
Ｐm と所定値との大小関係で切り換えても良い。基本演
算と同様に増量値ＡＥＷθthと増量値ＡＥＷＰm のそれ
ぞれに重み係数を持たせてもよい。
基本噴射量に加算する量を求めたが、乗算補正項として
求めてもよい。加速時のみ記述したが、スロットル弁開
度信号変化Δθthや吸気管圧力信号の変化ΔＰm が負と
なった場合にはマイナスの補正量（つまり、減速減量）
として求めることもできる。加速時の即時非同期噴射の
算出も図１に示すフローチャートの方式で同様に決定で
きる。また、吸気管圧力信号Ｐm による増量とスロット
ル弁開度信号θthによる増量をスロットル弁開度信号θ
thと所定値Ｃthの大小関係で切り換えたが、吸気管圧力
Ｐm と所定値との大小関係で切り換えても良い。基本演
算と同様に増量値ＡＥＷθthと増量値ＡＥＷＰm のそれ
ぞれに重み係数を持たせてもよい。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、低
負荷時には吸気管圧力信号Ｐm の変化率から、高負荷時
にはスロットル弁開度信号θthの変化率から加速時の増
量補正量を決定するようにしたので、全運転条件におい
て、センサばらつきやセンサ信号の分解能不足等による
増量値の過不足なく精度の良い制御が可能となる。
負荷時には吸気管圧力信号Ｐm の変化率から、高負荷時
にはスロットル弁開度信号θthの変化率から加速時の増
量補正量を決定するようにしたので、全運転条件におい
て、センサばらつきやセンサ信号の分解能不足等による
増量値の過不足なく精度の良い制御が可能となる。
【図１】本発明の原理構成を示す図である。
【図２】本発明が用いられるシステムの概念図である。
【図３】本発明の実施例に係る内燃機関とその制御系統
の概念構成図を示す。
の概念構成図を示す。
【図４】加速増量計算ルーチンのフローチャートであ
る。
る。
【図５】スロットル弁開度信号θth及び今回と先回の差
分Δθthに応じた増量値ＡＥＷθthを計算するルーチン
を示す図である。
分Δθthに応じた増量値ＡＥＷθthを計算するルーチン
を示す図である。
【図６】図４のスロットル弁開度信号θthのかわりに吸
気管圧力信号Ｐm を用いてＡＥＷＰm を計算するルーチ
ンを示す図である。
気管圧力信号Ｐm を用いてＡＥＷＰm を計算するルーチ
ンを示す図である。
【図７】基本演算メインルーチンを示すフローチャート
である。
である。
【図８】本発明の効果を実際のエンジンにてテストして
結果としてアイドリングからの緩加速時の挙動を説明す
る図である。
結果としてアイドリングからの緩加速時の挙動を説明す
る図である。
【図９】本発明の効果を実際のエンジンにてテストした
結果としてアイドリングからの緩加速時の挙動を説明す
る図である。
結果としてアイドリングからの緩加速時の挙動を説明す
る図である。
１…吸気管圧力センサ ２…スロットルセンサ ３…吸気温センサ ４…水温センサ ５…回転角センサ ６…気筒判定センサ １００…吸気管 １０１…スロットル弁 ２０５…制御装置
Claims (2)
- 【請求項１】 少なくとも、エンジン回転数Ｎe 、吸気
管圧力信号Ｐm 、スロットル弁開度信号θthに基づき燃
料の噴射量を求める基本演算手段と、 エンジンの負荷状態が低負荷か又は高負荷かを判断する
低高負荷判断手段と、 スロットル弁開度信号θthの変化が大きくなるとともに
大きくなる基本増量値を記憶し、該スロットル弁開度信
号θthの変化に応じて該基本増量値を求め、高負荷時に
前記燃料の噴射量を補正するスロットル弁開度の変化に
よる増量の補正手段と、 吸気管圧力信号Ｐm の変化が大きくなるとともに大きく
なる基本増量値を記憶し、該吸気管圧力信号Ｐm の変化
に応じて該基本増量値を求め、低負荷時に前記燃料の噴
射量を補正する吸気管圧力の変化によに増量の補正手段
とを備えるエンジンの制御装置。 - 【請求項２】 前記スロットル弁開度信号θthの変化又
は前記吸気管圧力信号Ｐm の変化がそれぞれの不感帯巾
よりも大きい場合にのみ前記燃料の噴射量を補正する請
求項１記載のエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21742391A JPH0559994A (ja) | 1991-08-28 | 1991-08-28 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21742391A JPH0559994A (ja) | 1991-08-28 | 1991-08-28 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0559994A true JPH0559994A (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=16703982
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21742391A Pending JPH0559994A (ja) | 1991-08-28 | 1991-08-28 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0559994A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1988009982A1 (fr) * | 1987-06-09 | 1988-12-15 | Hiroshi Kawashima | Appareil pour guider un aeronef au sol |
| EP0962640A3 (en) * | 1998-06-03 | 2000-09-27 | Keihin Corporation | Control apparatus for controlling internal combustion engine |
| WO2000077376A1 (fr) * | 1997-12-17 | 2000-12-21 | Hitachi, Ltd. | Dispositif de mesure de debit d'air faisant partie integrante d'un corps a etranglement a commande electronique |
| US6681742B1 (en) | 1997-12-17 | 2004-01-27 | Hitachi, Ltd. | Air flow measuring device formed integrally with electronically controlled throttle body |
-
1991
- 1991-08-28 JP JP21742391A patent/JPH0559994A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1988009982A1 (fr) * | 1987-06-09 | 1988-12-15 | Hiroshi Kawashima | Appareil pour guider un aeronef au sol |
| WO2000077376A1 (fr) * | 1997-12-17 | 2000-12-21 | Hitachi, Ltd. | Dispositif de mesure de debit d'air faisant partie integrante d'un corps a etranglement a commande electronique |
| US6681742B1 (en) | 1997-12-17 | 2004-01-27 | Hitachi, Ltd. | Air flow measuring device formed integrally with electronically controlled throttle body |
| EP0962640A3 (en) * | 1998-06-03 | 2000-09-27 | Keihin Corporation | Control apparatus for controlling internal combustion engine |
| US6997162B2 (en) | 1999-06-15 | 2006-02-14 | Hitachi, Ltd. | Air flow measuring device formed integrally with electronically controlled throttle body |
| US7383815B2 (en) | 1999-06-15 | 2008-06-10 | Hitachi, Ltd. | Air flow measuring device formed integrally with electronically controlled throttle body |
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